JP2019082202A - 駆動装置及び駆動装置を有するパーキングブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ナット部材における移動方向（軸方向）に対する軸ブレや、軸部材に対するガタツキの発生を抑制し、軸部材及びナット部材間の螺合構造の破損の防止を図ることができる駆動装置及び駆動装置を有するパーキングブレーキを提供する。【解決手段】スプラインナット部材４０は、基端側（後側）の開口部４１（基端側開口部４１Ａ）が雄スプライン部３２上まで延び、駆動部１０の回転によってスプラインナット部材４０が軸周り方向に回転して軸部材３０が回転し、スプラインナット部材４０における貫通部４２の内周面と、軸部材３０における雄スプライン部３２との間には、螺合ナット部材５０が軸部材３０の回転によって軸方向の基端側（後側）に移動したときに、螺合ナット部材５０の基端部５２が収容される収容空間４６が設けられている。【選択図】図４

Description

本発明は、駆動装置及び駆動装置を有するパーキングブレーキ装置の技術に関する。

従来より、駆動部による回転駆動を直線駆動に変換し、操作対象に荷重を作用させる駆動装置が知られている（例えば、「特許文献１」を参照。）。
前記駆動装置は、主に、外周面に雄ネジ部を有する軸部材、及び内周面に雌ネジ部を有し当該軸部材と同軸上にて螺合されるナット部材を備え、駆動部によって軸部材を回転させて、当該軸部材の軸方向に向かってナット部材を移動させることにより、ケーブル等を介して当該ナット部材の先端部と接続される操作対象に対して荷重を出力する。
このような構成からなる駆動装置は、例えばパーキングブレーキ装置等の電動アクチュエータとして用いられ、ケーブルを介して操作対象であるブレーキ装置と接続されたナット部材を、軸部材の基端側に向かって移動させることにより、前記ブレーキ装置を可動させ、パーキングブレーキ装置を作動させる。

特開２００５−３２１０３１号公報

ところで、ナット部材は、ケーブルが接続する部分が軸部材の軸方向の先端側となるように設けられているために、その移動範囲（移動ストローク）に基づく長さの分だけ軸方向に延びた形状を有しており、ハウジングの内部において、前記軸方向に向かって移動される。
そのため、軸方向の基端側に向かってナット部材が移動すると、当該ナット部材は、ハウジングにより片持ち支持された状態となり、ケーブルに張力が付与されている場合にはその張力によって軸部材に対する所定位置に位置するが、ケーブルに張力が解除されている場合には、雄螺子と雌螺子との間のクリアランスによってガタツキを生じやすい。このようなガタツキによる螺子部分の破損防止するためには、ナット部材および軸部材に強度の高い特殊な材料を使用しなければならなくなる。

本発明は、以上に示した現状の問題点に鑑みてなされたものであり、軸部材に対するガタツキの発生を抑制し、軸部材及びナット部材間の螺合構造の破損の防止を図ることができる駆動装置及び駆動装置を有するパーキングブレーキを提供することを課題とする。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
即ち、本発明の駆動装置は、駆動部と、ケーブルと、先端側に設けられたスピンドル部と、外周に設けられた雄スプライン部とを有する軸部材と、両端の開口部と、前記開口部が連通する貫通部と、前記貫通部に設けられた雌スプライン部と、前記駆動部が接続する外周接続部とを有するスプラインナット部材と、前記ケーブルが接続する先端部と、前記先端部の反対側に設けられた基端部と、前記基端部に設けられた開口部と、前記開口部から前記先端方向に延びる中空部と、前記中空部の内周面において前記スピンドル部と螺合する雌ネジ部とを有する螺合ナット部材と、前記螺合ナット部材の軸周り方向の回転を規制する回転規制部材とを備え、前記スプラインナット部材は、基端側の開口部が前記雄スプライン部上まで延び、前記駆動部の回転によって前記スプラインナット部材が軸周り方向に回転して前記軸部材が回転し、前記貫通部の内周面と前記雄スプライン部との間には、前記螺合ナット部材が前記軸部材の回転によって軸方向の基端側に移動したときに、前記螺合ナット部材の基端部が収容される収容空間が設けられたことを特徴とする。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
即ち、本発明の駆動装置及び駆動装置を有するパーキングブレーキ装置によれば、軸部材に対するガタツキの発生を抑制し、軸部材及びナット部材間の螺合構造の破損の防止を図ることができる。

本発明の一実施形態に係るパーキングブレーキ装置の全体的な構成を示した図である。 本発明の一実施形態に係るパーキングブレーキ装置の全体的な構成を示した図であって、図１中の矢印Ｘの方向から見た断面を示した図である。 回転規制部材の構成を示した図であって、図１中の矢印Ｙの方向から見た断面を示した図である。 図１中の矢印Ｘの方向から見た断面を示した図において、螺合ナット部材の基端部がスプラインナット部材の収容空間に収容された状態におけるパーキングブレーキ装置の全体的な構成を示した図である。 図１中の矢印Ｘの方向から見た断面を示した図において、荷重センサの近傍を示した図であって、（ａ）は軸部材にパーキングブレーキ装置側への荷重が付加されていない状態を示した図であり、（ｂ）は軸部材にパーキングブレーキ装置側への荷重が付加された状態を示した図である。

次に、本発明の一実施形態に係る駆動装置１の構成について、図１乃至図５を用いて説明する。
なお、以下の説明に関しては便宜上、図１乃至図５中に示した矢印の方向によって、駆動装置１の上下方向、前後方向、及び左右方向を規定して記述する。

［駆動装置１の構成］
先ず、駆動装置１の構成について、図１乃至図３、及び図５を用いて説明する。
本実施形態における駆動装置１は、駆動部１０（図１を参照）による回転駆動を直線駆動に変換し、当該直線駆動によって操作対象に荷重を作用させる装置である。
例えば、駆動装置１は、変換された直線駆動によって索条体に張力を加え、当該索条体を介して操作対象に荷重を作用させることにより、操作対象を移動させたり、または操作対象より他の対象へ荷重を作用させたりすることができる装置である。
このような駆動装置１の一例として、例えば図１に示すような、ブレーキ装置１１０を操作対象とするパーキングブレーキ装置１００に用いられる、電動アクチュエータが挙げられる。

ここで、本実施形態における駆動装置１は、パーキングブレーキ装置１００に用いられる電動アクチュエータであるが、これに限定されることはなく、例えば、ケーブル等の索条体を介して操作対象を上下方向に移動させる、引上げ装置などに用いられる電動アクチュエータであってもよい。

駆動装置１は、主に、駆動部１０、索条体であるケーブル２０、軸部材３０、スプラインナット部材４０、軸部材３０との螺合に用いられる螺合ナット部材５０、接続部材６０、荷重センサ７０、これらの構成要素１０・２０・・・７０を内装するハウジング８０、及び駆動装置１全体の動作を制御する制御装置９０などを備える。

駆動部１０は、駆動装置１の動力源として設けられるものであり、軸部材３０を回転させる動力を供給する。駆動部１０の駆動を制御して、螺合ナット部材５０を軸方向（本実施形態においては、前後方向）の移動が調整されることで、ケーブル２０を介してブレーキ装置１１０に作用する荷重の変更や、パーキングブレーキ装置１００の作動または解除の切り替えを行うことができる。

駆動部１０はモータ１１を備え、当該モータ１１の出力軸１１ａは、複数のギヤ１２ａ・１２ｂ・１２ｃからなる動力伝達機構１２を介して、モータ１１の回転駆動力を伝達可能にスプラインナット部材４０と連結されている。

ここで、モータ１１は、制御装置９０と電気的に接続されており、当該制御装置９０によって、モータ１１の出力軸１１ａは、正転方向または逆転方向に任意に回転制御される。
また、モータ１１の出力軸１１ａには、回転検知用磁石１３が取り付けられている。また、当該出力軸１１ａの近傍には、制御装置９０と電気的に接続される回転検知用ホールＩＣ１４が配置されている。駆動装置１は、回転検知用ホールＩＣ１４によって回転検知用磁石１３を検知することにより、モータ１１の回転が検知される構成となっている。

そして、出力軸１１ａを介してモータ１１より出力される回転駆動力は、動力伝達機構１２の減速機構によって増大され、スプラインナット部材４０に伝達される。

次に、ケーブル２０について説明する。
ケーブル２０は、操作対象であるブレーキ装置１１０と駆動部１０によって前後方向に移動される螺合ナット部材５０とを連結する。ケーブル２０を所定の張力となるように当該螺合ナット部材５０を移動させることで、ブレーキ装置１１０に荷重を作用させることができる。

ケーブル２０は、アウターケーシング２１、及びアウターケーシング２１の内部に挿入されるインナーケーブル２２などからなる、プル式のコントロールケーブルによって構成される。アウターケーシング２１は、インナーケーブル２２の配索経路を規定し、他の部材との干渉を抑制するために用いられるが、操作対象に所定の荷重を伝達でき、周辺の他の部材との干渉がないのであれば、必ずしも必要ではない。

アウターケーシング２１の一端部は、駆動装置１のハウジング８０と接続され、且つアウターケーシング２１の他端部は、ブレーキ装置１１０の図示せぬ固定部位（例えば、フレームや支持部材等の部材）と接続される。
また、インナーケーブル２２の一端部は、接続部材６０を用いて螺合ナット部材５０と接続され、且つインナーケーブル２２の他端部は、ブレーキ装置１１０の図示せぬ可動部位（例えば、ブレーキシュー等の部材）と接続される。

そして、駆動部１０の駆動によって、軸方向の基端側（本実施形態においては、軸部材３０側）に向かって螺合ナット部材５０が移動され、これに伴いインナーケーブル２２が移動する。駆動部１０がインナーケーブル２０をさらに移動させようと駆動し、操作対象の移動が抑制された場合には、インナーケーブル２０には更に大きな張力が付与される。
駆動部１０の駆動によって、インナーケーブル２２を介して、ブレーキ装置１１０の可動部位（ブレーキシュー等）が移動して、パーキングブレーキ装置１００は作動する。

一方、駆動部１０の駆動によって、軸方向の基端側との反対側（本実施形態においては、前側）に向かって螺合ナット部材５０が移動され、これに伴いインナーケーブル２２が前進すると、当該インナーケーブル２２に加えられる張力が減少する方向にインナーケーブル２２が移動する。
その結果、インナーケーブル２２を介して、ブレーキ装置１１０の可動部位（ブレーキシュー等）に作用する荷重が小さくなり、パーキングブレーキ装置１００は解除される。

次に、軸部材３０について説明する。
軸部材３０は、駆動部１０による回転駆動を直線駆動に変換し、螺合ナット部材５０を軸方向（前後方向）に移動させるものである。

軸部材３０は、図２に示すように、軸方向（前後方向）に延びる丸棒形状の部材からなり、先端側（本実施形態においては、前側）より基端側（本実施形態においては、後側）に向かって順に配置されるスピンドル部３１、雄スプライン部３２、軸受部３３、及びフランジ部３４等により構成される。

スピンドル部３１は、丸棒形状の部材の外周に螺旋状の溝が設けられた部分であり、先端側（前側）より基端側（後側）に向かって形成された雄ネジ部を有し、後述する螺合ナット部材５０の内周面に形成された雌ネジ部５５と、螺合可能に設けられる。

雄スプライン部３２は、スピンドル部３１と同軸上、且つ当該スピンドル部３１の断面形状の半径に比べて、より大きな半径からなる断面形状を有するようにして（即ち、軸方向から見て、スピンドル部３１の外周に設けられるようにして）形成される。雄スプライン部３２は、軸方向と平行となる突条を複数有しており、突条間が均等となるように丸棒形状の軸部材の周回り方向に突条が配置されている。
そして、雄スプライン部３２は、後述するスプラインナット部材４０の内周面に形成される雌スプライン部４３と、嵌合可能に設けられる。

軸受部３３は、スピンドル部３１と同軸上、且つ当該スピンドル部３１の断面形状の半径と略同程度の半径からなる断面形状を有するようにして形成される。軸受部３３は、軸部材３０を軸周り方向に円滑に回転させる支持をすることができれば、公知の軸受けを用いることができる。
そして、後述するように、軸受部３３が軸受部材７７に嵌入されることにより、軸部材３０は、ハウジング８０内において、荷重センサ７０の可動ケース７５より回転可能に支持される。

フランジ部３４は、スピンドル部３１と同軸上、且つ軸受部３３の断面形状の半径に比べて、より大きな半径からなる断面形状を有するようにして形成される。
そして、後述するように、例えば不意に、軸方向の先端側（前側）に向かう荷重が、軸部材３０に作用した場合などにおいては、フランジ部３４の外縁部が可動ケース７５の軸受部材７７と当接することにより、当該軸受部材７７より軸部材３０が抜け落ちるのを防止するようになっている。

このように、軸部材３０は、先端側（前側）に設けられたスピンドル部３１、及び当該スピンドル部３１の基端側（後側）において、軸方向から見てスピンドル部３１の外周に設けられた雄スプライン部３２とを有する。

そして、軸部材３０は、雄スプライン部３２を介して、スプラインナット部材４０より駆動部１０による回転駆動力を伝達され、軸周り方向に回転される。
これにより、駆動部１０による回転駆動は直線駆動に変換され、螺合ナット部材５０が軸方向（前後方向）に移動される。

次に、スプラインナット部材４０について説明する。
スプラインナット部材４０は、駆動部１０による回転駆動力を、軸部材３０に伝達するものである。

スプラインナット部材４０は、軸方向（前後方向）に延びる略円筒状部材からなり、当該軸方向の両端に形成される開口部４１・４１、これらの開口部４１・４１が互いに連通する貫通部４２、当該貫通部４２の内周面に設けられた雌スプライン部４３、及び前記貫通部４２と同軸上に設けられたギヤ部からなる外周接続部４４を有する。

また、スプラインナット部材４０は、ハウジング８０内において、軸部材３０と同軸上、且つ雄スプライン部３２の外周側に配置され、複数の軸受部材４５・４５を介して、軸周り方向に回転可能に支持される。

そして、動力伝達機構１２のギヤ１２ｃと、外周接続部４４が噛合することにより、スプラインナット部材４０は、駆動部１０と接続される。
また、貫通部４２内において、同軸上に挿入された軸部材３０の雄スプライン部３２が雌スプライン部４３とスプライン嵌合することにより、スプラインナット部材４０は、軸部材３０と接続される。

このような構成からなるスプラインナット部材４０によって、駆動部１０による回転駆動力は軸部材３０に伝達され、その結果、当該軸部材３０は軸周り方向に回転される。
具体的には、駆動部１０において、モータ１１の回転駆動力によって、動力伝達機構１２を構成する複数のギヤ１２ａ・１２ｂ・１２ｃが回転され、これらのギヤ１２ａ・１２ｂ・１２ｃの回転によって、スプラインナット部材４０は、外周接続部４４を介して軸周り方向に回転される。
その結果、雄スプライン部３２を介して雌スプライン部４３と嵌合される軸部材３０は、スプラインナット部材４０とともに軸周り方向に回転される。

ところで、貫通部４２内において同軸上に挿入される軸部材３０は、所定の移動範囲（所定ストローク）内において、スプラインナット部材４０に対して相対的に、軸方向（前後方向）に移動可能に構成されている。

ここで、スプラインナット部材４０の基端側（後側）の開口部４１（以下、適宜「基端側開口部４１Ａ」と記載する）は、軸部材３０が最も基端側（後側）に位置した状態（即ち、後述する「初期位置」に位置した状態）での、雄スプライン部３２の基端側の端部（後端部）と比べて、更に基端側（後側）に位置するように設定されている。
換言すると、スプラインナット部材４０において、基端側開口部４１Ａは、軸部材３０の軸方向（前後方向）の移動に拘らず、当該軸部材３０における雄スプライン部３２上まで延びている。

一方、スプラインナット部材４０の先端側（前側）の開口部４１（以下、適宜「先端側開口部４１Ｂ」と記載する）は、軸部材３０が最も先端側（前側）に位置した状態（即ち、後述する「過負荷位置」に位置した状態）での、雄スプライン部３２の先端側の端部（前端部）の位置を超えて、更に先端側（前側）に向かって延長された位置に設定されている。

そして、本実施形態においては、これらの基端側開口部４１Ａ及び先端側開口部４１Ｂを連通する、貫通部４２の内周面全体に亘って、雌スプライン部４３が設けられている。
このような構成を有することにより、軸部材３０の軸方向（前後方向）の移動に拘らず、常に雄スプライン部３２全体に亘って、雌スプライン部４３が嵌合されることとなり、スプラインナット部材４０は、より確実に、駆動部１０による回転駆動力を軸部材３０に伝達することができる。スプラインナット部材４０は、インナ―ケーブル２０の負荷によって軸部材３０がスプラインナット部材４０と相対移動した状態においても雄スプライン部３２と嵌合した状態を維持できるように設けられている。スプラインナット部材４０の貫通部４２の先端側の貫通部４２の内周面は、軸部材３０との外周面との間に、螺合ナット部材の先端側が収容可能な幅の間隔が設けられるように構成されている。

なお、貫通部４２の内周面において、雌スプライン部４３が設けられる領域については、本実施形態に限定されるものではなく、例えば、基端側開口部４１Ａから、「過負荷位置」での軸部材３０における雄スプライン部３２の先端側の端部（前端部）の位置までの領域に限って、雌スプライン部４３を設けることとしてもよい。
このような構成を有することにより、例えば後述するように、貫通部４２の先端側（前側）に設けられる収納空間４６内に、螺合ナット部材５０の基端側の端部（後端部）が挿入された際、貫通部４２の内周面と、螺合ナット部材５０の外周面との間の接触面積が増加することとなり、スプラインナット部材４０によって、より堅固に螺合ナット部材５０を支持することができる。

次に、螺合ナット部材５０について説明する。
螺合ナット部材５０は、軸部材３０の回転によって軸方向（前後方向）に移動され、ケーブル２０を介して、操作対象であるブレーキ装置１１０に荷重を作用させるものである。

螺合ナット部材５０は、軸方向に延びる円管部材からなり、接続部材６０を介してケーブル２０（より具体的には、インナーケーブル２２）の一端部が接続する先端部５１、先端部５１の反対側に設けられた基端部５２、基端部５２に設けられた開口部５３、開口部５３から先端方向（先端部５１側の方向）に延びる中空部５４、及び中空部５４の内周面において軸部材３０のスピンドル部３１と螺合する雌ネジ部５５とを有する。

また、螺合ナット部材５０は、ハウジング８０内において、軸部材３０と同軸上、且つ当該軸部材３０の先端側（前側）に配置され、基端部５２内に軸部材３０の先端を挿入させた状態にて、当該軸部材３０によって支持される。

そして、駆動部１０の回転駆動によって、軸部材３０が正転方向または逆転方向に任意に回転されることにより、螺合ナット部材５０は、先端側（前側）または基端側（後側）に任意に移動される構成となっている。

なお、雌ネジ部５５は、中空部５４の内周面の全領域に渡って設けられることとしてもよいが、本実施形態に示すように、中空部５４の内周面の基端側（後側）のみに設けることとすれば、螺合ナット部材５０が軸方向（前後方向）に移動する際の、当該螺合ナット部材５０と軸部材３０との間の摺動抵抗が小さくなるため、より好ましい。

次に、接続部材６０について説明する。
接続部材６０は、螺合ナット部材５０の先端部５１と、ケーブル２０（インナーケーブル２２）の一端部とを接続するとともに、螺合ナット部材５０が軸方向（前後方向）に移動する際、外周面が回転規制部材であるハウジング８０の内壁面８１と当接することによって、当該螺合ナット部材５０が軸周り方向に回転されるのが規制されるものである。

接続部材６０は、軸方向（前後方向）に延びる角棒形状の部材からなり、その基端側（後側）の端面には、前記軸方向に延びる嵌合穴６１が形成されている。
また、接続部材６０の上面において、その先端側（前側）には、凹状の係合部６２が形成されている。

そして、嵌合穴６１内に、螺合ナット部材５０の先端部５１が嵌入されることにより、接続部材６０は、螺合ナット部材５０の先端側（前側）において、当該螺合ナット部材５０と固定される。
また、係合部６２内に、インナーケーブル２２の一端部に設けられた凸状の被係合部２２ａが係合されることにより、接続部材６０は、インナーケーブル２２と接続される。
これにより、螺合ナット部材５０は、先端部５１において、接続部材６０を介してインナーケーブル２２の一端部と接続される。

また、図３に示すように、接続部材６０は、軸方向から見て下面側の左右両側に位置する隅部６３・６３を介して、ハウジング８０の左右両側の内壁面８１・８１と当接されており、軸部材３０によって螺合ナット部材５０が移動される際には、当該螺合ナット部材５０の移動に伴い、ハウジング８０に対して摺動するように構成されている。
これにより、螺合ナット部材５０は、接続部材６０によって軸周り方向に回転されるのを規制された状態にて、軸部材３０によって軸方向（前後方向）に移動される。

なお、接続部材６０の構成については、移動する螺合ナット部材５０の軸周り方向への回転を規制可能な構成である限りにおいて、本実施形態のものに限定されることはなく、例えば、インナーケーブル２２の一端部は、螺合ナット部材５０の先端部５１に直接接続されることとし、当該螺合ナット部材５０の軸方向の中途部において、矩形状のフランジ部からなる回転規制部材を設け、当該規制部材の下端部の左右両側の隅部を、ハウジング８０の内壁面８１・８１に当接させる構成としてもよい。
または、螺合ナット部材５０の外周面において、軸方向（前後方向）に延びる一対の溝部を左右両側に各々設け、且つハウジング８０の左右両側の内壁面８１・８１において、内側（螺合ナット部材５０側）に突出部を各々設け、当該突出部を前記溝部に各々嵌合させることにより、移動する螺合ナット部材５０の軸周り方向への回転が規制されるような構成としてもよい。

次に、荷重センサ７０について説明する。
荷重センサ７０は、操作対象であるブレーキ装置１１０に作用する荷重を検知して、制御装置９０に電気信号を送信するものである。荷重センサ７０は、パーキングブレーキ装置に用いられる、付勢部材を有する公知の荷重センサを用いることができる。この付勢部材の伸縮にともない、スプラインナット部材に対して軸部材が相対移動することになる。
荷重センサ７０は、図５に示すように、支持シャフト７１、付勢部材７２、移動検知用磁石７３、移動検知用ホールＩＣ７４、及びこれらの構成要素７１・７２・７３・７４を内装する可動ケース７５などにより構成され、ハウジング８０内において、スプラインナット部材４０の基端側（後側）に配置される。

支持シャフト７１は、軸部材３０の基端側（後側）において、当該軸部材３０と同軸上に配置され、その先端側（前側）の端部には、フランジ部７１ａが設けられる。
また、支持シャフト７１の基端側（後側）の端部は、可動ケース７５を貫通してハウジング８０に固定されている。

付勢部材７２は、例えば圧縮バネ等のバネ部材からなり、支持シャフト７１の外周側において、当該支持シャフト７１と同軸上に配置される。
また、付勢部材７１の基端側の端部（後端部）は、可動ケース７５の内壁面７５ａと当接されるとともに、先端側の端部（前端部）は、支持シャフト７１のフランジ部７１ａと当接される。
このような構成を有することにより、後述するように、支持シャフト７１に対して相対的に、軸方向（前後方向）に移動可能な可動ケース７５は、付勢部材７１によって、常に基端側（後側）に向かって付勢された状態となっている。

移動検知用磁石７３は、例えば、支持シャフト７１の上側に配置され、支持部材７６を介してフランジ部７１ａより支持される。
一方、移動検知用ホールＩＣ７４は、移動検知用磁石７３の上側において、当該移動検知用磁石７３と対向して配置されるとともに、可動ケース７５に固定されている。
そして、支持シャフト７１に対して相対的に、可動ケース７５が軸方向（前後方向）に移動することにより、移動検知用ホールＩＣ７４は、移動検知用磁石７３の移動を検知して、制御装置９０に電気信号を送信する。

可動ケース７５は、ハウジング８０内において、支持シャフト７１に対して相対的に、軸方向（前後方向）に移動可能に設けられる。

また、可動ケース７５の先端側（前側）の側面には、軸部材３０の軸受部３３が貫通されており、軸受部材７７によって当該軸受部３３が回転可能に支持されることにより、可動ケース７５は、軸部材３３と接続される。
つまり、本実施形態における駆動装置１において、軸部材３０の基端（後端）には、可動ケース７５を介して付勢部材７２が設けられている。

このような構成を有することにより、例えば、軸方向の基端側（後側）に向かって螺合ナット部材５０を移動させている最中において、当該螺合ナット部材５０の移動を妨げるような障害が突発的に発生した場合であっても、付勢部材７２によって、軸部材３０が受ける衝撃力を緩衝させることが可能であり、このような突発的な障害に対する駆動装置１の耐久性の向上を図ることができる。

また、例えば、軸方向の基端側（後側）に向かって支持シャフト７１を移動させることにより、ケーブル２０（インナーケーブル２２）を介して螺合ナット部材５０の先端部と接続される操作対象（本実施形態においては、ブレーキ装置１１０）に荷重を出力する場合などにおいては、付勢部材７２によって、支持シャフト７１が移動するタイミングと、ブレーキ装置１１０に荷重が作用するタイミングとの間に時差を設けることができる。

以上のような構成からなる荷重センサ７０によって、操作対象であるブレーキ装置１１０に作用する荷重が検知され、電気信号に変換した後、制御装置９０へと送信される。
具体的には、図５（ａ）に示すように、例えば、ブレーキ装置１１０に荷重が作用されておらず、スプラインナット部材４０に対して、予め設定された所定の「初期位置」に軸部材３０が停止している状態において、可動ケース７５は、付勢部材７２によって基端側（後側）に付勢されつつ、所定の位置にて保持された状態となっており、支持シャフト７１に支持された移動検知用磁石７３は、移動検知用ホールＩＣ７４に対して所定の位置にて停止した状態となっている。

ここで、図５（ｂ）に示すように、例えば、ブレーキ装置１１０が可動範囲（可動ストローク）の限度に達した状態においても、引き続き、基端側（後側）に向かって螺合ナット部材５０（図２を参照）が移動されるような場合においては、ブレーキ装置１１０より受ける反力によって、インナーケーブル２２は、先端側（前側）へと移動される。

そして、インナーケーブル２２の移動に伴い、軸部材３０が先端側（前側）へと移動されることにより、可動ケース７５は、付勢部材７２の付勢力に抗して、支持シャフト７１に対して相対的に先端側（前側）へと移動される。
これにより、支持シャフト７１に支持された移動検知用磁石７３は、移動検知用ホールＩＣ７４に対して相対的に、基端側（後側）へと移動されることとなる。

そして、移動検知用ホールＩＣ７４は、移動検知用磁石７３の移動距離を検知して、当該移動距離に応じた荷重を、ブレーキ装置１１０に作用する荷重として電気信号に変換し、制御装置９０へと送信する。

なお、先端側（前側）に移動された可動ケース７５は、その後、例えば、スプラインナット部材４０を保持する収納ケース４７等に当接して、所定の位置にて停止する。
これにより、軸部材３０は、スプラインナット部材４０に対して、先端側（前側）に最も移動した「過負荷位置」にて停止した状態となる。

次に、制御装置９０について説明する。
制御装置９０は、例えば本実施形態においては、マイクロコンピュータからなるＥＣＵ（電子制御ユニット）により構成され、図１に示すように、軸部材３０に対する螺合ナット部材５０の相対移動についての移動距離を制御することにより、駆動装置１の駆動を制御する。

制御装置９０には、パーキングブレーキ装置１００の作動信号または解除信号を送信する操作スイッチ９１、並びに前述したように、モータ１１の回転を検知する回転検知用ホールＩＣ１４、及びブレーキ装置１１０に作用する荷重を検知する移動検知用ホールＩＣ７４などが電気的に接続されている。
また、制御装置９０には、モータ１１が電気的に接続されており、移動検知用ホールＩＣ７４からの電気信号に基づき、モータ１１の回転を制御することにより、制御装置９０は、軸部材３０に対して所定の移動距離分、螺合ナット部材５０を相対移動させ、インナーケーブル２２を介してブレーキ装置１１０に荷重を作用させる。

ここで、操作スイッチ９１からの作動信号を受信して、制御装置９０がパーキングブレーキ装置１００を作動させる場合、モータ１１の回転駆動力によって、スプラインナット部材４０を軸周り方向に回転させ、軸部材３０を介して、螺合ナット部材５０を基端側（後側）へと移動させる。
これにより、インナーケーブル２２が基端側（後側）へと移動され、ブレーキ装置１１０に荷重が作用してパーキングブレーキ装置１００が作動されるが、この際、当該インナーケーブル２２が移動不能となった場合には、荷重センサ７０に対して、先端側（前側）に向かう荷重が作用することとなる。

荷重センサ７０に荷重が作用すると、前述したように、支持シャフト７１に対して相対的に可動ケース７５が移動され、これにより、支持シャフト７１に支持された移動検知用磁石７３は、移動検知用ホールＩＣ７４に対して相対的に、基端側（後側）へと移動される。
そして、移動検知用ホールＩＣ７４は、移動検知用磁石７３の移動距離に応じた電気信号を、ブレーキ装置１１０に作用する荷重を示すケーブル張力信号として制御装置９０へ出力する。

また、回転検知用ホールＩＣ１４は、前述したように、出力軸１１ａに設けられた回転検知用磁石１３を介して、モータ１１の回転を検知しており、当該回転に応じた回転パルスからなる電気信号を制御装置９０に出力する。
そして、制御部１７は、軸部材３０に対する螺合ナット部材５０の相対移動の途中において、予め設定されたケーブル張力を超える電気信号を、荷重センサ７０から受信した場合には、モータ１１を停止させる。

一方、制御装置９０は、操作スイッチ９１からの解除信号を受信してパーキングブレーキ装置１００を解除する場合、モータ１１を逆転駆動してインナーケーブル２２を解除方向（即ち、先端側（前側）の方向）に戻す。
そして、制御装置９０は、軸部材３０に対して、螺合ナット部材５０を所定の距離分、解除方向に向かって相対移動させることにより、パーキングブレーキ装置１００の解除が終了したとして、モータ１１を停止させる。
このように、制御装置９０は、駆動装置１の駆動を、軸部材３０に対する螺合ナット部材５０の相対移動の移動距離によって制御する。

［駆動装置１の動作手順］
次に、パーキングブレーキ装置１００の作動または解除の切り替えを行う場合の、駆動装置１の動作手順について、図２、及び図４を用いて説明する。
先ず始めに、図２に示すように、ブレーキ装置１１０には、駆動装置１による荷重が作用しておらず、パーキングブレーキ装置１００は、解除された状態となっている。
具体的には、駆動装置１において、軸部材３０は、スプラインナット部材４０に対して、前述した「初期位置」にて停止した状態となっている。
また、螺合ナット部材５０は、スプラインナット部材４０に対して先端側（前側）に最も離間した位置として予め設定された、「解除位置」にて停止した状態となっている。

このような状態にあるパーキングブレーキ装置１００において、操作スイッチ９１による作動信号が制御装置９０に送信されることにより、駆動装置１は動作を開始し、パーキングブレーキ装置１００が作動する。

具体的には、操作スイッチ９１による作動信号を受信した制御装置９０は、モータ１１の回転駆動を開始して、軸部材３０を軸周り方向（より具体的には、正転方向）に回転させ、螺合ナット部材５０を基端側（後側）に向かって移動させる。
これにより、接続部材６０を介して螺合ナット部材５０と接続されるインナーケーブル２２も、基端側（後側）へと移動されて、ブレーキ装置１１０に荷重が作用することとなり、当該ブレーキ装置１１０が作動する。

螺合ナット部材５０の基端側（後側）への移動が進むと、当該螺合ナット部材５０の基端部５２は、スプラインナット部材４０における貫通部４２の先端側（前側）に設けられた収納空間４６内に挿入される。

その後、さらに螺合ナット部材５０の基端側（後側）への移動が進むにつれて、当該螺合ナット部材５０の基端部５２は、収納空間４６のさらに奥深くに挿入され、軸部材３０の雄スプライン部３２と近接する。

そして、螺合ナット部材５０の移動に伴いブレーキ装置１１０の作動も進み、当該ブレーキ装置１１０が可動範囲（可動ストローク）の限度に達すると、螺合ナット部材５０は、「過負荷位置」に移動され、荷重センサ７０より、ケーブル張力信号が制御装置９０に送信される。
ケーブル張力信号を受信した制御装置９０は、ケーブル２０の張力が所定荷重となると、モータ１１の回転駆動を停止して、軸部材３０による螺合ナット部材５０の基端側（後側）への移動を停止する。
これにより、パーキングブレーキ装置１００の作動が終了する。

なお、パーキングブレーキ装置１００の作動が終了した状態において、接続部材６０は、隅部６３・６３を介して、未だハウジング８０の左右両側の内壁面８１・８１と当接された状態となっており、螺合ナット部材５０の先端部５１は、接続部材６０を介してハウジング８０により支持された状態となっている。

このように、スプラインナット部材４０における貫通部４２の内周面と、軸部材３０における雄スプライン部３２との間には、螺合ナット部材５０が軸部材３０の回転によって軸方向の基端側（後側）に移動したときに、螺合ナット部材５０の基端部５２が収容される収容空間４６が設けられている。

このような構成を有することにより、軸部材３０の回転によって軸方向の基端側（後側）に移動された螺合ナット部材５０は、収容空間４６に収容された基端部５２においてスプラインナット部材４０を介してハウジング８０により支持され、且つ基端部５２以外の任意の箇所（本実施形態においては先端部５１）において接続部材６０を介してハウジング８０より支持される。
即ち、本実施形態における駆動装置１においては、軸方向の基端側（後側）に移動された螺合ナット部材５０を、従来のようなハウジングより片持ち支持された一点支持の状態とは異なり、基端部５２及び先端部５１における二点支持の状態にてより堅固にハウジング８０より支持することが可能である。

従って、本実施形態における駆動装置１によれば、軸部材３０の回転によって軸方向の基端側（後側）に移動された螺合ナット部材５０における、移動方向（軸方向）に対する軸ブレや、軸部材３０に対するガタツキの発生を抑制することが可能となり、螺合ナット部材５０及び軸部材３０間における螺合構造の破損の防止を図ることができる。

また、本実施形態における駆動装置１によれば、螺合ナット部材５０の基端部５２をスプラインナット部材４０の収容空間４６内に挿入することにより、当該螺合ナット部材５０の軸方向への移動範囲（移動ストローク）を、収容空間４６内に収容された基端部５２の長さ（図４中の寸法Ａ）分だけ延長することが可能であり、駆動装置１全体としてのコンパクト化を図ることができる。

作動の終了した状態にあるパーキングブレーキ装置１００を解除する場合には、操作スイッチ９１によって解除信号を制御装置９０に送信する。
解除信号を受信した制御装置９０は、モータ１１の回転駆動を再び開始して、軸部材３０を軸周り方向（より具体的には、逆転方向）に回転させ、螺合ナット部材５０を先端側（前側）に向かって移動させる。
これにより、接続部材６０を介して螺合ナット部材５０と接続されるインナーケーブル２２も、先端側（前側）へと移動されて、ブレーキ装置１１０に作用する荷重が減少することとなり、当該ブレーキ装置１１０が、前述したパーキングブレーキ装置１００を作動させる方向と逆方向に作動する。

また、ブレーキ装置１１０に作用する荷重が減少することにより、螺合ナット部材５０は、荷重センサ７０に設けられる付勢部材７２の付勢力によって、基端側（後側）へと移動され、「過負荷位置」より再び「初期位置」へと移動される。

螺合ナット部材５０の先端側（前側）への移動が進むと、当該螺合ナット部材５０の基端部５２は、スプラインナット部材４０の収納空間４６内から抜け出る。

その後、さらに螺合ナット部材５０の先端側（前側）への移動が進み、図１に示すように、螺合ナット部材５０が、再び「解除位置」に到達することにより、制御装置９０は、モータ１１の回転駆動を停止して、軸部材３０による螺合ナット部材５０の先端側（前側）への移動を停止する。
これにより、パーキングブレーキ装置１００の解除が終了する。

本実施形態におけるパーキングブレーキ装置１００は、以上のような構成からなる駆動装置１を有し、ケーブル２０（より具体的には、インナーケーブル２２）において、接続部材６０を介して螺合ナット部材５０が接続する端部（一端部）と反対側の端部（他端部）においてブレーキ装置１１０と接続され、また軸部材３０の基端（後端）には、バネ部材からなる付勢部材７２を有する荷重センサ７０が接続されている。

このような構成を有することにより、本実施形態におけるパーキングブレーキ装置１００においては、荷重センサ７０によって監視することにより、操作対象であるブレーキ装置１１０に対して所定の荷重を出力するとともに、螺合ナット部材５０及び軸部材３０間における螺合構造の破損の防止を図ることができる。

１ 駆動装置
１０ 駆動部
１１ モータ
１１ａ 出力軸
１２ 動力伝達機構
１２ａ ギヤ
１２ｂ ギヤ
１２ｃ ギヤ
１３ 回転検知用磁石
１４ 回転検知用ホールＩＣ
２０ ケーブル
２１ アウターケーシング
２２ インナーケーブル
２２ａ 被係合部
３０ 軸部材
３１ スピンドル部
３２ 雄スプライン部
３３ 軸受部
３４ フランジ部
４０ スプラインナット部材
４１ 開口部
４１Ａ 基端側開口部
４１Ｂ 先端側開口部
４２ 貫通部
４３ 雌スプライン部
４４ 外周接続部
４５ 軸受部材
４６ 収容空間
４７ 収納ケース
５０ 螺合ナット部材
５１ 先端部
５２ 基端部
５３ 開口部
５４ 中空部
５５ 雌ネジ部
６０ 接続部材
６１ 嵌合穴
６２ 係合部
６３ 隅部
７０ 荷重センサ
７１ 支持シャフト
７１ａ フランジ部
７２ 付勢部材
７３ 移動検知用磁石
７４ 移動検知用ホールＩＣ
７５ 可動ケース
７５ａ 内壁面
７６ 支持部材
７７ 軸受部材
８０ ハウジング
８１ 内壁面
９０ 制御装置
９１ 操作スイッチ
１００ パーキングブレーキ装置
１１０ ブレーキ装置

Claims (3)

1. 駆動部と、
   ケーブルと、
   先端側に設けられたスピンドル部と、外周に設けられた雄スプライン部とを有する軸部材と、
   両端の開口部と、前記開口部が連通する貫通部と、前記貫通部に設けられた雌スプライン部と、前記駆動部が接続する外周接続部とを有するスプラインナット部材と、
   前記ケーブルが接続する先端部と、前記先端部の反対側に設けられた基端部と、前記基端部に設けられた開口部と、前記開口部から前記先端方向に延びる中空部と、前記中空部の内周面において前記スピンドル部と螺合する雌ネジ部とを有する螺合ナット部材と、
   前記螺合ナット部材の軸周り方向の回転を規制する回転規制部材とを備え、
   前記スプラインナット部材は、基端側の開口部が前記雄スプライン部上まで延び、
   前記駆動部の回転によって前記スプラインナット部材が軸周り方向に回転して前記軸部材が回転し、
   前記貫通部の内周面と前記雄スプライン部との間には、
   前記螺合ナット部材が前記軸部材の回転によって軸方向の基端側に移動したときに、前記螺合ナット部材の基端部が収容される収容空間が設けられた駆動装置。
2. 前記軸部材の基端には、付勢部材が設けられた請求項１に記載の駆動装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の駆動装置を有し、
   ケーブルの前記螺合ナット部材が接続する端部と反対側の端部がブレーキ装置と接続し、
   前記軸部材の基端には、バネ部材を有する荷重センサが接続するパーキングブレーキ装置。

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