JP2019073143A - 乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の側突時の乗員保護性を向上させる。【解決手段】車幅方向に並設された複数のシート２Ｌ，２Ｒを有する車両の乗員保護装置であって、シート２Ｌ，２Ｒのうち、車両の側面３Ｌに隣接して配置された側方シート２Ｌを、前方を向く通常状態と車幅方向内側を向く保護状態とに切替可能な切替機構と、側方シート２Ｌが空席であるときに、側方シート２Ｌが保護状態となるように切替機構を制御する制御装置とを備えている。【選択図】図５

Description

本発明は、複数のシートが車幅方向に並設された車両の側面衝突（以下、側突）時に、乗員を保護するための乗員保護装置に関する。

従来、車両の側突時に乗員の保護性を高める手法の一つとして、車幅方向に並んだ二つのシート間でエアバッグを膨張させる手法が知られている（例えば特許文献１参照）。この手法によれば、側突時の衝撃によりシート間に向かって移動した乗員の頭部をエアバッグが受け止めることで、乗員の頭部の移動が抑えられる。このため、側突時の乗員の保護に寄与しうる。

特許第5382584号公報

しかしながら、上述したようにシート間にエアバッグを膨張させる手法では、乗員の頭部の移動は規制できたとしても、側突荷重が入力された車両側面の車両内側への進入は規制できない。このため、上述した手法では、側突時に車両側面が車両内側へ大きく進入する虞があり、側突時における乗員保護性の向上には改善の余地がある。

本件の乗員保護装置は、上述したような課題に鑑み創案されたものであり、側突時の乗員保護性を向上させることを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。

（１）ここで開示する乗員保護装置は、車幅方向に並設された複数のシートを有する車両の乗員保護装置であって、前記シートのうち前記車両の側面に隣接して配置された側方シートを、前方を向く通常状態と車幅方向の内側を向く保護状態とに切替可能な切替機構と、前記側方シートが空席であるときに、当該側方シートが前記保護状態となるように前記切替機構を制御する制御装置と、を備えている。
（２）前記制御装置は、前記車両の走行開始時点で前記側方シートが前記保護状態となるように前記切替機構を制御することが好ましい。

（３）前記側方シートのシートバックが、上下方向に並設された複数のユニットと、隣接する前記ユニットどうしを左右方向に沿う軸まわりに回動可能に連結するとともに、隣接する前記ユニット間の角度を、前記側方シートが前記保護状態である場合に前記シートバックが前記側面に沿うように調節する調節機構と、を有することが好ましい。なお、前記左右方向は、前記側方シートに着座した乗員を基準にした左右方向である。すなわち、前記左右方向は、前記側方シートが通常状態である場合は前記車両の車幅方向と一致し、前記側方シートが保護状態である場合は前記車両の前後方向と一致する。

（４）前記側方シートのシートバックは、左右方向の両端部が中央部に向かって屈曲可能に形成されていることが好ましい。
（５）前記車両は、変形の基点となる基点部を有するとともに上下方向に延設されたピラーを備えていることが好ましい。この場合、前記側方シートは、そのシートバック内に設けられたフレームを有し、前記フレームは、前記基点部と上下方向において重なる位置に形成された切欠きを有することが好ましい。

（６）前記側方シートは、そのシートバックがシートクッションに支持され、前記切替機構が、前記シートクッションを上下方向に沿う軸まわりに回転させるアクチュエータを有することが好ましい。
（７）前記側方シートは、そのヘッドレストを起立した起立状態とシートクッションに向かって倒れた傾倒状態とに切替可能な傾倒機構を有し、前記制御装置は、前記側方シートを前記保護状態に切り替えるときに、前記ヘッドレストが前記傾倒状態となるように前記傾倒機構を制御することが好ましい。

（８）この場合、前記車両は、外部から前記側面への衝突を検知する又は前記衝突を予測するための情報を取得する情報取得手段を備え、前記制御装置は、前記側方シートが前記保護状態であって前記ヘッドレストが前記傾倒状態である場合に、前記衝突が検知された時点又は前記情報に基づき前記衝突を予測した時点で前記ヘッドレストが前記起立状態に切り替わるように前記傾倒機構を制御することが好ましい。
（９）前記車両は、車幅方向中央部において前後方向に延設されたバックボーンを備え、前記側方シートが前記バックボーンに連結されていることが好ましい。

開示の乗員保護装置によれば、車両の側面に隣接して配置された側方シートが空席であるときに、この側方シートが車幅方向の内側を向く保護状態に切り替えられるため、外部から車両側面に入力された衝撃を側方シートのシートバックで受けることができる。これにより、車両側面の車幅方向内側への進入が抑えられることから、側突時の乗員保護性を向上させることができる。

一実施形態に係る乗員保護装置が適用された車両の車室内を前方から見た模式図である。 図１の車両に設けられたピラーの分解斜視図である。 （Ａ）は図１の車両に搭載されたシートの正面図であり、（Ｂ）はその側面図である。 図１の車両のブロック構成図である。 乗員保護装置の作用を説明するための模式図であり、（Ａ）は左側のシートが保護状態に切り替えられた状態を示し、（Ｂ）は車両の左側面に衝撃が入力された時点を示し、（Ｃ）は衝撃によりピラーが変形した状態を示している。 乗員保護装置の制御装置で実施される制御内容を例示したフローチャートである。 変形例に係る調節機構が適用されたフレームの側面図である。 図７のフレームの要部（図７中のＸ部）の側面図であり、（Ａ）はシートバックがまっすぐな状態を示し、（Ｂ）はシートバックが屈曲した状態を示している。

図面を参照して、実施形態としての乗員保護装置について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。

本実施形態では、乗員保護装置が適用される車両の中心に向かう側を内側といい、その逆側を外側という。また、この車両の進行方向を前方とし、この逆方向を後方とする。さらに、重力の方向を下方とし、その逆方向を上方とする。

［１．装置構成］
（車両）
本実施形態に係る乗員保護装置は、図１に示す車両１０に適用される。この車両１０の車室２０内には、二つのシート（側方シート）２が車幅方向に並んで設けられる。各シート２は、バックボーン１３の左右夫々において車幅方向に延設されたクロスメンバ１１を介してフロアパン１２に固定される。各クロスメンバ１１の内側の端部は、車両１０の車幅方向中央部において前後方向（車長方向）に延設されたバックボーン１３に結合される。バックボーン１３は、例えばフロアパン１２を屈曲させてなるトンネル状の構造体であって、二つのシート２の間に位置する。なお、バックボーン１３の下方の空間は、排気系装置や動力伝達系装置等の配置スペースとして利用可能である。

各シート２の車幅方向の外側には、車両１０の側面をなすサイドパネル３と、サイドパネル３を支えるピラー４とが配置される。本実施形態のサイドパネル３及びピラー４は何れも、上側が下側よりも内側に入り込むように湾曲した形状とされている。サイドパネル３は、例えば、車両１０のサイドドアのアウタパネルであって、前後方向及び上下方向に沿って立設される。サイドパネル３の上半部には、サイドガラス（窓ガラス）が設けられる。

ピラー４は、上下方向に延設され、その上端部がルーフサイドレール１４に結合されるとともに、下端部がサイドシル１５に結合される。図２に示すように、ピラー４は、例えば、アウタパネル４Ａと、アウタパネル４Ａよりも内側に配置されるインナパネル４Ｂと、アウタパネル４Ａ及びインナパネル４Ｂの間に配置される補強パネル４Ｃとの三つのパネルが重ね合わされて構成される。

本実施形態の補強パネル４Ｃには、切欠き（基点部）４ｄが形成されている。切欠き４ｄは、補強パネル４Ｃにおいて剛性が相対的に低い部位であって、ピラー４に衝撃（側突荷重）が入力された場合に変形の基点となる。すなわち、ピラー４は、衝撃が入力された場合に補強パネル４Ｃの切欠き４ｄを基点として屈曲するように形成されている。

シート２，サイドパネル３及びピラー４の夫々は、車両１０の左右に配置される。以下、これらのシート２，サイドパネル３及びピラー４について、車両１０の左側に配置されたものを左シート２Ｌ，左サイドパネル３Ｌ，左ピラー４Ｌともいい、車両１０の右側に配置されたものを右シート２Ｒ，右サイドパネル３Ｒ，右ピラー４Ｒともいう。本実施形態の左シート２Ｌと右シート２Ｒとは、互いに左右対称な構造である。また、左サイドパネル３Ｌと右サイドパネル３Ｒとも互いに左右対称な構造であり、左ピラー４Ｌと右ピラー４Ｒとも互いに左右対称な構造である。

左シート２Ｌは、左サイドパネル３Ｌ及び左ピラー４Ｌの夫々に隣接して配置され、車両１０の左側面視で左サイドパネル３Ｌ及び左ピラー４Ｌの夫々とラップする。また、右シート２Ｒは、右サイドパネル３Ｒ及び右ピラー４Ｒの夫々に隣接して配置され、車両１０の右側面視で右サイドパネル３Ｒ及び右ピラー４Ｒの夫々とラップする。

（シート）
上述したように左シート２Ｌと右シート２Ｒとは互いに左右対称な構造であるため、ここでは左シート２Ｌに着目して説明し、右シート２Ｒについての説明は省略する。また、以下のシート２に関する説明では、このシート２に着座した乗員を基準にして左右方向を定める。

図３（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、左シート２Ｌは、乗員が着座するための座部として機能するシートクッション２１と、シートクッション２１に着座した乗員の背中を支持する背もたれ部として機能するシートバック２２と、この乗員の頭部を支持するためのヘッドレスト２３とを有する。これらのシートクッション２１，シートバック２２及びヘッドレスト２３は、適度なクッション性を持つ素材で形成される。

また、左シート２Ｌは、シートクッション２１の内部又は下方に設けられたシートクッションフレーム２４と、シートバック２２の内部に設けられたシートバックフレーム（フレーム）２５とを有する。シートクッションフレーム２４は、シートクッション２１を支持するものであり、後述する切替機構５を介してバックボーン１３に連結されている。なお、シートクッションフレーム２４は、公知のスライド機構により前後方向の位置を調節可能に構成されてもよい。

シートバックフレーム２５は、シートクッションフレーム２４に対して傾倒自在に取り付けられ、その傾倒角度が図示しないリクライニング機構により変更，ロック可能とされる。ここでは、シートバックフレーム２５及びシートバック２２が上下方向に沿って起立した姿勢であるものとして説明する。

シートバックフレーム２５は、シートバック２２の左右方向の中央部２２ａに内蔵される。シートバックフレーム２５は、例えば丸パイプにより、矩形の枠状に形成される。本実施形態のシートバックフレーム２５のうち、上下方向に延設された左右一対の側部２５ａの夫々には、上述したピラー４の補強パネル４Ｃと同様に切欠き２５ｂが形成されている。この切欠き２５ｂは、側部２５ａにおいて剛性が相対的に低い部位であって、シートバックフレーム２５に衝撃が入力された場合に変形の基点となる。すなわち、シートバックフレーム２５及びシートバック２２は、上述したピラー４と同様に、衝撃が入力された場合に切欠き２５ｂを基点として屈曲するように構成されている。側部２５ａの切欠き２５ｂは、上述した補強パネル４Ｃの切欠き４ｄと上下方向において重なる位置に形成される。言い換えると、側部２５ａの切欠き２５ｂは、補強パネル４Ｃの切欠き４ｄと高さ位置が等しくされている。

シートバック２２は、シートクッション２１に支持されている。本実施形態のシートバック２２は、上下方向に並設された二つのユニット２２Ｂと、これらのユニット２２Ｂどうしを左右方向に沿う軸まわりに回動可能に連結するとともに、ユニット２２Ｂ間の角度を調節する調節機構２２Ｃとを有する。すなわち、シートバック２２は、上下に並んだ二つのユニット２２Ｂを有する二分割構造とされており、調節機構２２Ｃにより、図３（Ｂ）に二点鎖線で示すように上下のユニット２２Ｂ間が左右方向から見てＶ字状に屈曲可能に構成されている。調節機構２２Ｃは、シートバック２２がその背面を車幅方向の外側に向けた場合（シート２が後述する保護状態である場合）に隣接するピラー４（車両側面）に沿うＶ字状となるように、ユニット２２Ｂ間の角度を調節する。

調節機構２２Ｃは、具体的には、シートバックフレーム２５の側部２５ａに設けられた回動軸２２Ｅと、この回動軸２２Ｅを回転させるモータ２２Ｆとで構成される。以下、調節機構２２Ｃのモータ２２Ｆを調節モータ２２Ｆともいう。回動軸２２Ｅは、側部２５ａの上下方向の略中間部（二つのユニット２２Ｂ間）において左右方向に延設され、側部２５ａの上半部を下半部に対して回動自在に支持する。また、調節モータ２２Ｆは、シートバック２２内に固定される。

なお、ピラー４の形状は予め決まっていることから、シートバック２２をピラー４に沿わせる場合のユニット２２Ｂ間の最適角度も予め決まっている。そのため、本実施形態では、調節モータ２２Ｆの作動時における回動軸２２Ｅの回転量（ユニット２２Ｂ間の角度に対応するもの）がピラー４の形状に応じて予め設定されている。なお、調節モータ２２Ｆの非作動時は、回動軸２２Ｅの回転がロックされ、ユニット２２Ｂ間の角度が固定される。

また、図３（Ａ）に太矢印で示すように、本実施形態のシートバック２２は、左右方向の両端部２２ｄが中央部２２ａに向かって屈曲可能に形成されている。シートバック２２は、左右両端部２２ｄが中央部２２ａに向かって屈曲されることにより、左右方向の寸法が縮小される。

ヘッドレスト２３は、シートバック２２の上端部に取り付けられている。本実施形態のヘッドレスト２３は、傾倒機構２６によりシートバック２２に対して傾倒可能に設けられている。傾倒機構２６は、ヘッドレスト２３とシートバック２２との間で左右方向に延延された回動軸２６Ａと、この回動軸２６Ａまわりにヘッドレスト２３を回動させるモータ２６Ｂとを有する。以下、傾倒機構２６のモータ２６Ｂを傾倒モータ２６Ｂともいう。

傾倒機構２６は、傾倒モータ２６Ｂの作動により、ヘッドレスト２３を起立した起立状態とシートクッション２１に向かって倒れた傾倒状態とに切替可能である。左シート２Ｌは、ヘッドレスト２３が起立状態から傾倒状態に切り替えられることにより、上下方向の寸法が縮小される。なお、傾倒モータ２６Ｂの非作動時は、ヘッドレスト２３の位置が固定され、ヘッドレスト２３が起立状態又は傾倒状態に保持される。

（乗員保護装置）
乗員保護装置は、シート２を、車両１０の前方を向く通常状態と車幅方向の内側を向く保護状態とに切替可能な切替機構５と、切替機構５を制御することでシート２を通常状態と保護状態とに切り替える制御装置６とを備えている。ここで、シート２が「車両１０の前方を向く」とは、シート２のシートバック２２のうち、乗員の背中に接する面（正面）が車両１０の前方を向くことを意味する。すなわち、シート２は、通常状態である場合にシートバック２２の背面を車両１０の後方に向けた姿勢となる。同様に、シート２が「車幅方向の内側を向く」とは、シート２のシートバック２２の上述した正面が車幅方向の内側を向くことを意味する。すなわち、シート２は、保護状態である場合にシートバック２２の背面を車両１０の車幅方向外側に向けた姿勢となる。

具体的には、左シート２Ｌは、保護状態である場合にシートバック２２の背面を左サイドパネル３Ｌに向けた姿勢となる。また、右シート２Ｒは、保護状態である場合にシートバック２２の背面を右サイドパネル３Ｒに向けた姿勢となる。シート２が保護状態である場合には、車両１０の側突時にサイドパネル３等が車室２０内に進入しても、シートバック２２によりその進入を抑制でき、乗員の保護性が向上する。

図３（Ａ）に示すように、本実施形態の切替機構５は、シートクッションフレーム２４に連結された回転軸５Ａと、この回転軸５Ａを回転させるモータ（アクチュエータ）５Ｂとを有する。以下、切替機構５のモータ５Ｂを切替モータ５Ｂともいう。切替機構５は、切替モータ５Ｂの作動によりシート２を通常状態と保護状態とに切替可能である。

回転軸５Ａは、上下方向に延設され、その上端部がシートクッションフレーム２４に一体的に固定されている。また、切替モータ５Ｂは、バックボーン１３の車幅方向の外側面に取り付けられ、図示しないギアを介して回転軸５Ａを回転させる。すなわち、切替モータ５Ｂは、作動時にクッションフレーム２４及びシートクッション２１を上下方向に沿う軸（本実施形態では回転軸５Ａ）まわりに回転させる。なお、シート２がスライド機構により前後方向に移動可能とされる場合は、切替機構５もシート２と一体的に前後方向に移動可能となるように、切替モータ５Ｂがバックボーン１３に対して前後方向にスライド自在に連結される。また、切替モータ５Ｂの非作動時は、回転軸５Ａの回転がロックされ、シート２が通常状態又は保護状態に保持される。

制御装置６は、車両１０に搭載された電子制御装置であって、周知のマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成され、車載ネットワークの通信ラインに接続される。図４に示すように、本実施形態の制御装置６の入力側には、車両１０に搭載されたセンサ類１６〜１９が接続される。また、本実施形態の制御装置６の出力側には、上述したモータ５Ｂ，２２Ｆ，２６Ｂの夫々が接続される。

（センサ類）
車両１０には、車両１０の側突の有無を検知する側突センサ（情報取得手段）１６と、乗員のシート２への着座の有無を検知する着座センサ１７とが設けられる。側突センサ１６としては、サイドパネル３やピラー４に入力された衝撃を検出する衝撃センサや、車両１０の車幅方向の加速度を検出する加速度センサ等が適用されうる。また、着座センサ１７としては、例えば、シート２のシートクッションフレーム２４に作用する圧力を検出する圧力センサが適用されうる。

本実施形態では、側突センサ１６により、左サイドパネル３Ｌ又は左ピラー４Ｌに対する衝突の有無と、右サイドパネル３Ｒ又は右ピラーＲに対する衝突の有無との夫々が検知される。同様に、着座センサ１７により、左シート２Ｌに対する着座の有無と、右シート２Ｌに対する着座の有無との夫々が検知される。なお、側突の有無と着座の有無との具体的な判断手法には、公知の手法を採用可能である。

また、車両１０には、シフトレバーやセレクターのシフト位置を検出するシフトポジションセンサ１８が設けられる。シフトポジションセンサ１８で検出されるシフト位置には、パーキング（Ｐ）位置，走行（Ｄ）位置等が含まれる。
さらに、車両１０には、乗員がオンオフ操作可能な作動スイッチ（ボタン）１９が設けられる。作動スイッチ１９は、後述する保護制御の実施，不実施を乗員が選択するための操作手段であり、例えば運転席の近傍に設置される。

［２．制御構成］
本実施形態の制御装置６は、センサ類１６〜１９から伝達される情報に基づいてモータ５Ｂ，２２Ｆ，２６Ｂを制御する保護制御を実施する。保護制御とは、乗員が着座していない空席のシート２を利用して、車両１０の側突時に側突荷重が入力されたサイドパネル３やピラー４の車室２０側への進入を抑えるための制御である。

本実施形態の保護制御には、開始制御と側突制御と終了制御との三つの制御が含まれる。開始制御は保護制御の開始時に実施され、終了制御は保護制御の終了時に実施される。また、側突制御は、保護制御中（開始制御後であって終了制御前）に側突が検知された時点で実施される。なお、保護制御中に側突が検知されなければ、側突制御が実施されることなく、保護制御が終了する。

開始制御は、空席であるシート２を保護状態に切り替えるとともに、そのシートバック２２のユニット２２Ｂ間を屈曲させ、ヘッドレスト２３を傾倒状態に切り替える制御である。例えば左シート２Ｌに乗員が着座していないときに開始制御の実施条件が成立した場合、左シート２Ｌは開始制御によって図５（Ａ）に示すような状態となる。

また、側突制御は、開始制御により保護状態に切り替えられたシート２のヘッドレスト２３を起立状態に戻す制御である。例えば図５（Ａ）に示す保護状態で側突制御の実施条件が成立した場合、左シート２Ｌは側突制御によって図５（Ｂ）に示すような状態となる。

終了制御は、図５（Ａ）に示す保護状態のシート２を開始制御前の状態に戻す制御である。すなわち、終了制御は、シート２が保護状態のときに終了制御の実施条件が成立した場合、そのシート２を通常状態に切り替えるとともに、そのシートバック２２のユニット２２Ｂ間の屈曲を解消し、ヘッドレスト２３を起立状態に切り替える制御である。

本実施形態の開始制御は、下記の実施条件が成立した場合に実施される。なお、開始制御の実施条件は、保護制御を開始する条件に相当することから、以下、開始条件ともいう。
＝＝開始制御の実施条件（開始条件）＝＝
下記の条件１〜３が何れも成立すること
条件１： 作動スイッチ１９がオンである
条件２： 乗員が左シート２Ｌ又は右シート２Ｒに着座している
条件３： 車両１０が走行を開始する直前である

条件１の成否は、作動スイッチ１９から伝達される情報に基づいて判断される。また、条件２の成否は、着座センサ１７から伝達される情報に基づいて判断可能である。また、条件３は、例えばシフトポジションセンサ１８で検出されたシフト位置がＰからＤに切り替わったことを以って成立したと判断される。

制御装置６は、開始条件が成立した場合に、乗員が着座していない一方のシート２を通常状態から保護状態に切り替えるように切替モータ５Ｂを制御する。本実施形態では、開始条件に条件３が含まれることから、制御装置６は、車両１０の走行開始時点でシート２が保護状態に切り替わるように、切替モータ５Ｂを制御する。すなわち、本実施形態の制御装置６は、車両１０が走行を開始する前や、車両１０が走行しているあいだは、上記の条件１，２が成立してもシート２を保護状態に切り替えない。このように、車両１０が走行を開始するまではシート２を通常状態に保持することで乗員がいつでもシート２に座ることができ、車両１０の走行中はシート２を保護状態に切り替えないことで運転に支障をきたすことがない。

また、本実施形態の制御装置６は、開始制御において調節モータ２２Ｆを作動させ、シート２が保護状態である場合に、そのシートバック２２が隣接するピラー４に沿うようにユニット２２Ｂ間の角度を調節させる。言い換えると、制御装置６は、調節モータ２２Ｆを制御することで、保護状態に切り替えられたシート２のシートバック２２がピラー４に沿って屈曲した形状となるように、そのユニット２２Ｂ間の角度を調節させる。

さらに、本実施形態の制御装置６は、開始制御においてシート２を保護状態に切り替えるときに、そのヘッドレスト２３が傾倒状態となるように傾倒モータ２６Ｂを制御する。これにより、シート２が保護状態である場合には、このシート２の上下方向の寸法が縮小され、上方の視界が確保される。すなわち、シート２に隣接するサイドガラスの一部にヘッドレスト２３がラップすることで死角が発生することを防止できる。

側突制御は、下記の実施条件が成立した場合に実施される。
＝＝側突制御の実施条件＝＝
保護状態のシート２に隣接する車両側面への衝突が検知されたこと

側突制御の実施条件の成否は、側突センサ１６から伝達される情報に基づいて判断可能である。制御装置６は、側突制御の実施条件が成立した時点で、保護状態であるシート２のヘッドレスト２３を起立状態に切り替えるように傾倒モータ２６Ｂを制御する。

また、本実施形態の終了制御は、保護制御中に下記の実施条件が成立した場合に実施される。なお、終了制御の実施条件は、保護制御を終了する条件に相当することから、以下、終了条件ともいう。
＝＝終了制御の実施条件（終了条件）＝＝
下記の条件４，５の少なくとも一方が成立すること
条件４： 作動スイッチ１９がオフである
条件５： 車両１０が駐車された

条件４の成否は、作動スイッチ１９から伝達される情報に基づいて判断される。また、条件５は、例えばシフトポジションセンサ１８で検出されたシフト位置がＰに切り替わったことを以って成立したと判断される。
制御装置６は、終了条件が成立した場合に、シート２が開始制御前の状態に戻るように、各モータ５Ｂ，２２Ｆ，２６Ｂを制御する。具体的には、制御装置６は、切替モータ５Ｂを制御して保護状態のシート２を通常状態に切り替え、調節モータ２２Ｆを制御してこのシート２のシートバック２２の屈曲を解消させ、傾倒モータ２６Ｂを制御してこのシート２のヘッドレスト２３を起立状態に切り替える。

［３．フローチャート］
図６は、制御装置６で実施される制御内容を例示したフローチャートである。このフローチャートは、車両１０の電源が投入された場合に、所定の演算周期で繰り返し実施される。なお、フロー中で使用されるフラグＦは、保護制御を実施しているか否かを表す変数であり、保護制御を実施している場合は１となり、それ以外の場合は０となる。フラグＦの初期値（電源投入時）は０である。

まず、センサ類１６〜１９から情報が取得され（ステップＳ１）、フラグＦが０であるか否かが判定される（ステップＳ２）。保護制御が実施されていない場合はフラグＦが０となっているため、ステップＳ３に進み、ステップＳ１で取得された情報に基づいて開始条件の成否が判定される。ここで開始条件が成立していない場合は、このフローをリターンする。一方、開始条件が成立している場合は、開始制御が実施され（ステップＳ４）、フラグＦが１にセットされた後（ステップＳ５）、このフローをリターンする。

ステップＳ４で開始制御が実施された場合、次の演算周期では、フラグＦが１であるためステップＳ２からステップＳ６に進み、ステップＳ１で取得された情報に基づいて側突制御の実施条件の成否が判定される。すなわち、ステップＳ６では、開始制御により保護状態に切り替えられたシート２に隣接する車両側面（サイドパネル３やピラー４）への側突の有無が判定される。ここで側突があったと判定された場合は、側突制御が実施され（ステップＳ７）、このフローをリターンする。

一方、側突がないと判定された場合は、ステップＳ８に進み、ステップＳ１で取得された情報に基づいて終了条件の成否が判定される。ここで終了条件が成立していない場合は、このフローをリターンする。この場合、側突が検出されるか終了条件が成立するまで保護状態が維持される。また、ステップＳ８で終了条件が成立している場合は、終了制御が実施され（ステップＳ９）、フラグＦが０にセットされた後（ステップＳ１０）、このフローをリターンする。

［４．作用，効果］
（１）上述した乗員保護装置によれば、車両側面に隣接して配置されたシート２に乗員が着座していないときに、この空席のシート２が車幅方向内側を向く保護状態に切り替えられる。図５（Ａ）に示すように、例えば左シート２Ｌに乗員１が着座していないときは、この左シート２Ｌが保護状態に切り替えられ、そのシートバック２２の背面を左サイドパネル３Ｌ及び左ピラー４Ｌに向けた姿勢となる。

このため、図５（Ｂ）に示すように、車両１０の外部から左サイドパネル３Ｌや左ピラー４Ｌに衝突荷重（衝撃）Ｆが入力された場合、左シート２Ｌのシートバック２２により衝突荷重Ｆを受けることができる。これにより、左サイドパネル３Ｌ及び左ピラー４Ｌの内側（車室２０側）への進入を抑えることができるため、側突時の乗員保護性を高めることができる。

なお、右シート２Ｒに乗員が座っていない場合には、右シート２Ｒを保護状態に切り替えることで、右サイドパネル３Ｒ及び右ピラー４Ｒに入力された側突荷重を右シート２Ｒのシートバック２２により受けることができる。これにより、右サイドパネル３Ｒ及び右ピラー４Ｒの車室２０側への進入が抑えられ、左シート２Ｌを保護状態に切り替える場合と同様に、側突時の乗員保護性を高めることができる。このように、上述した乗員保護装置によれば、乗員が座っていないシート２を側突時の乗員保護に活用することができる。

（２）上述した開始条件には、「車両１０が走行を開始する直前であること」（条件３）が含まれている。通常、シート２に乗員が着座するか否かは、車両１０の走行開始時点で決まっており、走行中は変化しない。このため、車両１０の走行開始時点で空席のシート２を自動的に保護状態に切り替えることで、利便性を高めることができる。また、車両１０が走行を開始するまではシート２を通常状態に保持することで、乗員がいつでもシート２に座ることができ、車両１０が走行しているあいだはシート２を保護状態に切り替えないことで、運転に支障が出ることを防止できる。

（３）上述したシート２は、保護状態である場合にシートバック２２がピラー４に沿うようにユニット２２Ｂ間の角度が調節される。図５（Ａ）に示すように、例えば左シート２Ｌが保護状態に切り替えられる場合、そのシートバック２２は左ピラー４Ｌに沿うようにユニット２２Ｂ間の角度が調節される。これにより、左シート２Ｌのシートバック２２と左ピラー４Ｌとの接触面積が増加するため、シートバック２２から左ピラー４Ｌに作用する反力（抗力）が確保されやすくなる。よって、左ピラー４Ｌの車室２０側への進入をより抑えることができ、側突時の乗員保護性をより向上させることができる。

（４）上述したシート２のシートバック２２は、左右両端部２２ｄが中央部２２ａに向かって屈曲可能に形成されているため、この左右両端部２２ｄを中央部２２ａに向けて屈曲させることで、シートバック２２の左右方向の寸法を小さくすることができる。したがって、狭い空間でもシート２を通常状態と保護状態とに切り替えやすくすることができる。

（５）上述したピラー４の補強パネル４Ｃには、変形の基点となる切欠き４ｄが形成されている。このため、図５（Ｃ）に示すように、例えば左ピラー４Ｌに外部から側突荷重Ｆが入力された場合、左ピラー４Ｌは切欠き４ｄを基点としてＶ字状に屈曲変形し、切欠き４ｄが設けられた高さ位置において最も車室２０側に入り込む。

さらに、上述したシート２のシートバックフレーム２５には、ピラー４の切欠き４ｄと上下方向において重なる位置に形成された切欠き２５ｂが設けられている。このため、例えば左シート２Ｌのシートバックフレーム２５は、上述したようにＶ字状に屈曲変形した左ピラー４Ｌによって切欠き２５ｂが押されることにより、切欠き２５ｂを基点として車室２０側に凸をなすＶ字状に屈曲変形する。この結果、左シート２Ｌの切欠き２５ｂよりも上側の部分は、慣性力により車室２０側への進入が抑制されて起き上がった姿勢となる。

このように、側突時にピラー４とシート２のシートバック２２とを同一の高さ位置で車室２０側に凸となるように屈曲変形させることにより、ピラー４とシート２のシートバック２２とを車室２０側に倒れ込みにくくすることができる。したがって、側突時の乗員保護性をより高めることができる。

（６）上述した切替機構５には、シートバック２２を支持するシートクッション２１を上下方向に沿う軸まわりに回転させる切替モータ５Ａが設けられているため、切替モータ５Ａでシートクッション２１を回転させるだけでシート２を通常状態と保護状態とに切り替えることができる。また、このようにシートクッション２１を回転させる機構であれば、既存のシートを保護状態に切り替えることが可能となるため、乗員保護装置を既存のシートにも適用しやすくなり、コスト削減に寄与することができる。

（７）シート２が保護状態に切り替えられるときに、そのヘッドレスト２３が傾倒状態に切り替えられるため、保護状態とされるシート２の上下方向の寸法を縮小することができる。これにより、上方の視界を確保することができる。

（８）また、シート２は、上述したように保護状態であってヘッドレスト２３が傾倒状態である場合に、車両１０の側突が検知された時点でこのヘッドレスト２３が起立状態に切り替えられる。図５（Ｂ）に示すように、例えば左シート２Ｌが保護状態であってそのヘッドレスト２３が傾倒状態である場合は、外部から左サイドパネル３Ｌ又は左ピラー４Ｌへの衝突が検知された時点で、左シート２Ｌのヘッドレスト２３が起立状態に切り替えられる。これにより、左シート２Ｌのヘッドレスト２３と、左サイドパネル３Ｌや左ピラー４Ｌとの接触面積が増加するため、このヘッドレスト２３から左サイドパネル３Ｌや左ピラー４Ｌに作用する反力（抗力）が確保されやすくなる。したがって、側突時に左サイドパネル３Ｌや左ピラー４Ｌの車室２０側への進入をより抑えることができ、乗員保護性をより高めることができる。また、側突により左サイドパネル３Ｌから車室２０側へサイドガラスが飛散したとしても、起立状態のヘッドレスト２３によってサイドガラスの飛散を抑えることができる。この点においても、乗員保護性をより高めることができる。

なお、右シート２Ｒが保護状態である場合も同様に、右サイドパネル３Ｒ又は右ピラー４Ｒへの衝突が検知された時点でそのヘッドレスト２３を起立状態に切り替えることで、右サイドパネル３Ｒや右ピラー４Ｒの車室２０側への進入をより抑えるとともに右サイドパネル３Ｒのサイドガラスの飛散を抑えることができる。このため、乗員保護性をより高めることができる。

（９）シート２がバックボーン１３に連結されているため、側突時にシート２が内側へ向かって押された場合に、バックボーン１３でシート２を受け止めることができる。すなわち、側突時にバックボーン１３をシート２のストッパとして機能させることができる。このため、保護状態のシート２の車幅方向内側への移動を抑えることができ、乗員保護性をより高めることができる。

［５．変形例］
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。

本乗員保護装置は、車幅方向に三つ以上のシートが並設された車両にも適用可能である。このような車両に本乗員保護装置を適用する場合も、上述した実施形態と同様に、車両の側面に隣接して配置されたシート（側方シート）を保護状態に切り替えることで側突時の乗員保護性を高めることができる。

また、調節機構２２Ｃに加えて、シートバック２２をシートクッション２１に対して傾倒可能に支持するリクライニング機構を制御装置６で制御することで、シートバック２２の傾倒角度を調節するようにしてもよい。この場合、サイドパネル３やピラー４に対してシートバック２２をより適切に沿わせることができる。また、シート２を通常状態と保護状態とに切り替える場合に、制御装置６でリクライニング機構を制御することでシートバック２２をシートクッション２１に向けて傾倒させれば、より狭い空間でもシート２を通常状態と保護状態とに切り替えやすくなる。

上述した切替機構５，調節機構２２Ｃ及び傾倒機構２６の各構成は一例である。図７に示すように、調節機構２２Ｃは、上述した回動軸２２Ｅ及び調節モータ２２Ｆに代えて、ヒンジ２２Ｈ及び付勢部材２２Ｇを有していてもよい。すなわち、調節機構２２Ｃは、ヒンジ２２Ｈでユニット２２Ｂどうしを左右方向に沿う軸まわりに回動可能に連結するとともに、付勢部材２２Ｇでユニット２２Ｂ間の角度を調節するものであってもよい。

この場合、付勢部材２２Ｇにより、シートバック２２がまっすぐになるように各ユニット２２Ｂを付勢するとともに、図８（Ａ）に示すように、ヒンジ２２Ｈに設けたストッパ部２２ｉによりシートバック２２の背面側への屈曲を阻止することで、通常状態ではシートバック２２がまっすぐな状態に保持されるようにしてもよい。また、図８（Ｂ）に示すように、シートバック２２がピラー４に沿って屈曲した状態では、シートバックフレーム２５の側部２５ａのうち、ヒンジ２２Ｈで連結される上部と下部との対向面２５ｃ，２５ｄどうしが当接し合うようにすることで、シートバック２２の正面側への更なる屈曲が阻止されるようにしてもよい。

このような調節機構２２Ｃが適用されたシートバック２２をピラー４に沿って屈曲させるには、制御装置６でリクライニング機構を制御することが考えられる。例えば、このシートバック２２のリクライニング機構を制御して、シート２が保護状態に切り替わる前にシートバック２２をシートクッション２１に向けて倒しておき、シート２が保護状態に切り替わった後にシートバック２２を起こしてピラー４に押し付ければよい。この場合、シートバック２２は、ピラー４から付勢部材２２Ｇの付勢力に抗する反力を受けることで、ピラー４に沿って屈曲するようにユニット２２Ｂ間の角度が調節される。このようにシートバック２２が屈曲した状態において、上述したようにシートバックフレーム２５の側部２５ａの対向面２５ｃ，２５ｄが当接し合っていれば、側突時にシートバック２２からピラー４に作用する反力が確保されやすくなるため、ピラー４の車室２０側への進入をより抑えることができる。なお、シートバック２２を傾倒，起立させる動作は、制御装置６によらず乗員が手動で行ってもよい。

ヒンジ２２Ｈ及び付勢部材２２Ｇを有する調節機構２２Ｃを適用すれば、上述した制御装置６で調節モータ２２Ｆを制御することなくシートバック２２をピラー４に沿った形状に屈曲させることができる。このため、制御構成を簡素化することができ、コスト削減に寄与することができる。一方、上述した実施形態のように、制御装置６で調節モータ２２Ｆを制御すれば、乗員の操作によらず自動的にシートバック２２をピラー４に沿った形状に屈曲させることができる。このため、利便性を向上させることができる。

また、シートバック２２は、上下方向に並設された三つ以上のユニットを有していてもよい。この場合、保護状態のシート２におけるシートバック２２を、ピラー４に対してより適切に沿わせることが可能となるため、乗員保護性を更に向上させることができる。一方、上述したユニット２２Ｂを省略すれば、コスト削減に寄与することができる。

また、シート２のシートバック２２をシートクッション２１に対して移動可能に構成し、シート２を通常状態と保護状態とに切り替える場合に、シートクッション２１は移動させずにシートバック２２のみを移動させるようにしてもよい。
なお、調節機構２２Ｃ及び傾倒機構２６と、これらに対する各制御は省略されてもよい。

また、上述した保護制御の開始条件及び終了条件は一例である。例えば開始条件には、上述した条件３に代えて、車両１０が走行可能な状態（エンジンON状態，READY ON状態）であることが含まれてもよい。同様に、終了条件には、上述した条件５に代えて、車両１０が走行不可能な状態（エンジンOFF状態，READY OFF状態）になったことが含まれてもよい。また、上述した条件２の成否は、上述した着座センサ１７に代えて（あるいは加えて）、各シート２に設けられるシートベルトの装着の有無を検出するシートベルトセンサから伝達される情報に基づいて判断されてもよい。

上述した側突制御の実施条件も一例である。側突制御は、上述した実施条件に代えて（あるいは加えて）、保護状態のシート２に隣接する車両側面への衝突が予測されたことを以って実施されてもよい。この場合、例えばサイドパネル３やピラー４に対する側突を予測するための情報を取得するカメラやレーダ等（情報取得手段）を車両１０に装備すればよい。そして、制御装置６が、この情報に基づき、保護状態のシート２に隣接する車両側面への衝突を予測した時点で、そのヘッドレスト２３が起立状態に切り替わるように傾倒機構２６を制御すればよい。

１ 乗員
２ シート
２Ｌ 左シート（側方シート）
２Ｒ 右シート（側方シート）
３ サイドパネル（側面）
４ ピラー
４ｄ 切欠き（基点部）
５ 切替機構
５Ｂ 切替モータ（アクチュエータ）
６ 制御装置
１０ 車両
１３ バックボーン
１６ 側突センサ（情報取得手段）
２１ シートクッション
２２ シートバック
２２ａ 左右方向の中央部
２２Ｂ ユニット
２２Ｃ 調節機構
２２ｄ 左右両端部
２３ ヘッドレスト
２５ シートバックフレーム（フレーム）
２５ｂ 切欠き
２６ 傾倒機構

Claims (9)

1. 車幅方向に並設された複数のシートを有する車両の乗員保護装置であって、
   前記シートのうち前記車両の側面に隣接して配置された側方シートを、前方を向く通常状態と車幅方向の内側を向く保護状態とに切替可能な切替機構と、
   前記側方シートが空席であるときに、当該側方シートが前記保護状態となるように前記切替機構を制御する制御装置と、を備えた
   ことを特徴とする、乗員保護装置。
2. 前記制御装置は、前記車両の走行開始時点で前記側方シートが前記保護状態となるように前記切替機構を制御する
   ことを特徴とする、請求項１記載の乗員保護装置。
3. 前記側方シートのシートバックが、
   上下方向に並設された複数のユニットと、
   隣接する前記ユニットどうしを左右方向に沿う軸まわりに回動可能に連結するとともに、隣接する前記ユニット間の角度を、前記側方シートが前記保護状態である場合に前記シートバックが前記側面に沿うように調節する調節機構と、を有する
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載の乗員保護装置。
4. 前記側方シートのシートバックは、左右方向の両端部が中央部に向かって屈曲可能に形成されている
   ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の乗員保護装置。
5. 前記車両は、変形の基点となる基点部を有するとともに上下方向に延設されたピラーを備え、
   前記側方シートは、そのシートバック内に設けられたフレームを有し、
   前記フレームは、前記基点部と上下方向において重なる位置に形成された切欠きを有する
   ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の乗員保護装置。
6. 前記側方シートは、そのシートバックがシートクッションに支持され、
   前記切替機構が、前記シートクッションを上下方向に沿う軸まわりに回転させるアクチュエータを有する
   ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の乗員保護装置。
7. 前記側方シートは、そのヘッドレストを起立した起立状態とシートクッションに向かって倒れた傾倒状態とに切替可能な傾倒機構を有し、
   前記制御装置は、前記側方シートを前記保護状態に切り替えるときに、前記ヘッドレストが前記傾倒状態となるように前記傾倒機構を制御する
   ことを特徴とする、請求項１〜６の何れか１項に記載の乗員保護装置。
8. 前記車両は、外部から前記側面への衝突を検知する又は前記衝突を予測するための情報を取得する情報取得手段を備え、
   前記制御装置は、前記側方シートが前記保護状態であって前記ヘッドレストが前記傾倒状態である場合に、前記衝突が検知された時点又は前記情報に基づき前記衝突を予測した時点で前記ヘッドレストが前記起立状態に切り替わるように前記傾倒機構を制御する
   ことを特徴とする、請求項７記載の乗員保護装置。
9. 前記車両は、車幅方向中央部において前後方向に延設されたバックボーンを備え、
   前記側方シートが前記バックボーンに連結されている
   ことを特徴とする、請求項１〜８の何れか１項に記載の乗員保護装置。

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