JP2019073048A

JP2019073048A - シャッター装置及びシャッター装置の製造方法

Info

Publication number: JP2019073048A
Application number: JP2017198277A
Authority: JP
Inventors: 匡史山口; Tadashi Yamaguchi; 浩茶木田; Hiroshi Chakita
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2017-10-12
Filing date: 2017-10-12
Publication date: 2019-05-16
Anticipated expiration: 2037-10-12
Also published as: JP6992393B2

Abstract

【課題】支持部材からのブレード部材の脱落を抑制しつつ、支持部材に対するブレード部材の組み付け作業性を向上させたシャッター装置及びシャッター装置の製造方法を提供する。【解決手段】シャッター装置１は、フレーム部材１０と、複数のブレード部材２０と、リンク部材３０とを有して構成されており、リンク部材３０を移動させて、複数のブレード部材２０をフレーム部材１０の各支持軸１５を中心として回動させる。ブレード部材２０の軸支持溝２２は、ブレード本体部２１に対し交差する方向に伸びており、開放端３２を有している。リンク部材３０のリンク溝３１は、車両後方側に開放端３２を有する溝状に形成されており、車両前方側が閉塞されている。シャッター装置１の開状態と閉状態の何れにおいても、各ブレード部材２０の軸支持溝２２は、通風方向である車両前後方向に対して交差する方向に伸びている。【選択図】図５

Description

本発明は、通風方向へ流れる気体の流量を調整可能なシャッター装置及び当該シャッター装置の製造方法に関する。

従来、シャッター装置は、支持部を備えるフレームの内部に、複数のブレードを回動可能に配置して構成されており、各ブレードの回動によって通風量を調整している。

このようなシャッター装置に関する発明として、特許文献１に記載された発明が知られている。特許文献１に記載されたグリルシャッターは、フラップ（ブレード部材に相当）の両端に位置する軸部を、枠体（フレーム）の支持部に回動可能に取り付けて構成されており、外気が導入される車両用グリルに取り付けられている。

ここで、特許文献１に記載された発明においては、フラップの軸部に、軸部の中心側に向かって窪ませた切欠き部を軸方向に沿って形成している。そして、枠体の支持部には、支持部と外部とを接続するスロットが形成されており、当該スロットの幅は軸部の直径より狭く、軸部に対して直交する方向から見たときの切欠き部の最小厚み幅より広くなっている。

この構成により、特許文献１に記載された発明では、スロットに対して軸部を容易に進入させることができ、枠体に対してフラップを組み付ける際の作業性を向上させている。又、スロットの幅が軸部の直径よりも狭い為、スロット内に軸部を保持することが可能となり、風圧等によるフラップの脱落を防止している。

特開２０１６−０５５７１８号公報

しかしながら、特許文献１におけるスロットの車両前方側は、スロットの端縁によって閉塞されているが、車両後方側は開放されている。この為、車両後方側からの風圧を受けた場合には、軸部がスロットから抜け出して、フラップが枠体から脱落する虞がある。

又、特許文献１に記載された発明においては、軸部に切欠き部を形成し、断面積を小さくしたことで、当該軸部自体の強度を低下させてしまっている。又、枠体を切り欠いて複数のスロットを形成したことにより、枠体自体の強度も低下させてしまっている。

本発明は、これらの点に鑑みてなされており、支持部材からのブレード部材の脱落を抑制しつつ、支持部材に対するブレード部材の組み付け作業性を向上させたシャッター装置を提供すると共に、支持部材に対するブレード部材の組み付け作業性を向上させたシャッター装置の製造方法を提供することを目的とする。

前記目的を達成するため、請求項１に記載のシャッター装置は、
平板状のブレード本体部（２１）を有する複数のブレード部材（２０）と、
ブレード本体部の一端側及び他端側において、各ブレード部材を回動可能に支持する支持部材（１０）と、
支持部材及び複数のブレード部材の間に形成される流路を介して流れる気体の通風方向一方側において、当該通風方向に直交するスライド方向へスライド移動可能に配置され、各ブレード部材に連結されるリンク部材（３０）と、を有し、
支持部材は、ブレード部材の回動中心である回動軸方向に沿ってブレード本体部の一端側及び他端側に向かって伸びる複数の支持軸（１５）を有し、
複数のブレード部材は、
ブレード本体部の一端側及び他端側において、当該ブレード本体部に対して交差する方向に伸び、一方の端部が開放された開放部（２３）を有する溝状に形成され、支持軸が内部に配置される軸支持溝（２２）と、
当該ブレード本体部における回動中心から偏心した位置にて、回動軸方向に沿って伸びる連結軸（２５）と、を有し、
リンク部材は、通風方向一方側に向かって伸び、当該一方側の端部が開放された開放端（３２）を有する溝状に形成され、連結軸が内部に配置される複数のリンク溝（３１）を有しており、
支持部材と複数のブレード部材の間に形成される流路面積が最大となる開状態と、流路面積が最小となる閉状態の何れにおいても、
軸支持溝は、当該軸支持溝の内部に支持軸を配置した状態で、通風方向に対して交差する方向に伸びており、
リンク溝は、当該リンク溝の内部に連結軸を配置した状態で、通風方向の一方側に開放端が位置するように伸びている。

当該シャッター装置によれば、リンク部材をスライド方向に移動させることで、複数のブレード部材を支持部材の各支持軸を中心として回動させて、当該シャッター装置を通過する気体の風量を調整することができる。

又、当該シャッター装置の開状態と閉状態の何れにおいても、複数のブレード部材における軸支持溝は、当該軸支持溝の内部に支持軸を配置した状態で、通風方向に対して交差する方向に伸びている。

従って、通風方向一方側及び他方側の何れから気体が流れる場合であっても、ブレード部材における軸支持溝の内側壁面に対して、フレーム部材の支持軸が当接することになるので、ブレード部材がフレーム部材から脱落することを防止できる。

更に、当該シャッター装置において、リンク部材における各リンク溝は、当該リンク溝の内部に連結軸を配置した状態で、通風方向の一方側に開放端が位置するように伸びている。

従って、通風方向他方側から気体が流れる場合には、各リンク溝の内側側面が各ブレード部材の連結軸に当接することになるので、シャッター装置における各ブレード部材の移動を抑制して、ブレード部材の脱落を抑制することができる。

又、当該シャッター装置においては、軸支持溝の内部に対する支持軸の配置とリンク溝の内部に対する連結軸の配置を、支持部材及びリンク部材に対して各ブレード部材を移動させて行うことができる。これにより、当該シャッター装置は、支持部材に対するブレード部材の組み付け作業性を向上させることができる。

又、請求項３に記載のシャッター装置の製造方法は、
平板状のブレード本体部（２１）と、ブレード本体部の一端側及び他端側において、当該ブレード本体部に対して交差する方向に伸び、一方の端部が開放された開放部（２３）を有する溝状に形成される軸支持溝（２２）と、当該ブレード本体部における回動中心から偏心した位置にて、回動中心に沿って伸びる連結軸（２５）と、を有する複数のブレード部材（２０）と、
ブレード部材の回動中心である回動軸方向に沿ってブレード本体部の一端側及び他端側に向かって伸びる複数の支持軸（１５）を有し、各ブレード部材を回動可能に支持する支持部材（１０）と、
支持部材及び複数のブレード部材の間に形成される流路を介して流れる気体の通風方向一方側において、当該通風方向に直交するスライド方向へスライド移動可能に配置され、通風方向一方側に向かって伸び、当該一方側の端部が開放された開放端（３２）を有する溝状に形成された複数のリンク溝（３１）を有し、各ブレード部材に対して連結されるリンク部材（３０）と、を有するシャッター装置の製造方法であって、
各ブレード本体部が平行となる状態で列設された複数のブレード部材を、リンク部材に対して通風方向他方側へ移動させ、各ブレード部材の連結軸を、各リンク溝の開放端から当該リンク溝の内部に配置する連結工程と、
支持部材における複数の支持軸の間に対して、複数のブレード部材を通風方向他方側へ向かって挿入する挿入工程と、
連結工程及び挿入工程によって複数の支持軸の間にそれぞれ配置された複数のブレード部材を、通風方向と交差する方向へスライド移動させ、支持部材における各支持軸を、各ブレード部材における各軸支持溝の開放部から当該軸支持溝の内部に配置する組付工程と、を有する。

当該シャッター装置の製造方法は、連結工程と、挿入工程と、組付工程とを有しており、これらの工程を経ることで、複数のブレード部材を支持部材及びリンク部材に対して組み付けることができる。

当該シャッター装置の製造方法によれば、連結工程、挿入工程及び組付工程は、複数のブレード部材を所定方向からスライド移動させることで行うことができるので、シャッター装置の組付け作業性を向上させることができる。

尚、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

一実施形態に係るシャッター装置の外観斜視図である。一実施形態に係るシャッター装置を有する車両用冷却装置の構成図である。一実施形態に係るフレーム部材及びリンク部材の部分拡大図である。一実施形態に係るブレード部材の外観斜視図である。一実施形態に係るシャッター装置の開状態を示す説明図である。一実施形態に係るシャッター装置の閉状態を示す説明図である。シャッター装置の製造方法における連結工程を示す説明図である。シャッター装置の製造方法における挿入工程を示す説明図である。シャッター装置の製造方法における組付工程を示す説明図である。シャッター装置の製造方法における後処理工程を示す説明図である。本発明に係るシャッター装置におけるブレード部材の変形例を示す説明図である。

以下、実施形態について図に基づいて説明する。以下の実施形態において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

そして、以下の説明で前後左右上下の方向を用いて説明するときは、車両用シートに着座した乗員から見た前後左右上下の方向を示すものとする。そして、各図に適宜示す矢印についても同様の定義を用いており、車両幅方向とは左右方向に相当している。

本実施形態に係るシャッター装置１は、車両エンジン５２を駆動源として走行する車両に搭載された車両用冷却装置の一部を構成しており、図１に示すように、矩形状の枠として形成されたフレーム部材１０と、複数のブレード部材２０と、リンク部材３０等を有して構成されている。

図２に示すように、車両用冷却装置は、シャッター装置１と、室外熱交換器４５と、ラジエータ５０と、送風機６０とを有している。当該車両用冷却装置は、車両における車体Ｃの前側に配置されたフロントグリルＧの後方において、車体Ｃの内部（即ち、エンジンルーム）に配置されている。

フロントグリルＧから車両後方に向かって、シャッター装置１、室外熱交換器４５、ラジエータ５０、送風機６０の順番で配置されており、車両の前後方向へ空気が流れるように構成されている。

当該シャッター装置１は、フロントグリルＧの開口部を覆うように配置されており、リンク部材３０のスライド移動によって各ブレード部材２０の姿勢を変更することで、室外熱交換器４５及びラジエータ５０を通過する空気の量（即ち、通風量）を調整することができる。このシャッター装置１の具体的構成については、後に図面を参照しつつ詳細に説明する。

当該車両用冷却装置において、室外熱交換器４５は、シャッター装置１に対する車両後方側に配置されており、断面扁平状に形成された複数のチューブと、各チューブの間に配置された波形のフィンにより構成された熱交換器コア部と、各チューブの両端に配置された一対のヘッダタンクとを有している。

室外熱交換器４５は、車両用空調装置を構成する冷凍サイクル装置の構成機器の一つであり、冷凍サイクル装置を循環する冷媒と空気との間の熱交換を行う熱交換器であり、チューブが水平方向に伸びるように配置されたクロスフロー型の熱交換器として構成されている。

冷凍サイクル装置は、車両用空調装置における蒸気圧縮式の冷凍サイクルを構成しており、室外熱交換器４５に加えて、図示しない圧縮機と、減圧部（例えば、膨張弁やキャピラリチューブ等）と、蒸発器等を有している。

室外熱交換器４５は、車両用空調装置の運転モードに応じて、吸熱器又は放熱器の何れかとして機能する。例えば、暖房モードにおいては、室外熱交換器４５は、フロントグリルＧから導入される外気から吸熱する吸熱器として機能し、冷房モードでは、高圧冷媒の有する熱を外気に放熱する放熱器として機能する。

尚、冷凍サイクル装置で用いられる冷媒としては、ＨＦＣ系冷媒（具体的には、Ｒ１３４ａ）を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない蒸気圧縮式の亜臨界冷凍サイクルを構成している。もちろん、冷媒としてＨＦＯ系冷媒（例えば、Ｒ１２３４ｙｆ）等を採用してもよい。

図２に示すように、ラジエータ５０は、車両用冷却装置において、シャッター装置１及び室外熱交換器４５の車両後方側に配置されている。当該ラジエータ５０は、車両の駆動源である車両エンジン５２を冷却する為のエンジン冷却水回路５１の構成機器の一つであり、当該エンジン冷却水回路５１を循環するエンジン冷却水と空気との間の熱交換によってエンジン冷却水を冷却する熱交換器である。

そして、ラジエータ５０は、断面扁平状に形成された複数のチューブと、各チューブの間に配置された波形のフィンとを有して構成されたラジエータコア部と、ラジエータコア部の両側に配置された一対のヘッダタンクとを有している。

ここで、エンジン冷却水回路５１は、ラジエータ５０及び車両エンジン５２の間にてエンジン冷却水を循環可能に構成されており、エンジン冷却水を圧送するウォータポンプ５３と、流路切替部５４と、エンジン冷却水回路５１を循環するエンジン冷却水を加温する為の電熱ヒータ５５とを有している。

流路切替部５４は、サーモスタットや三方弁等によって構成されており、エンジン冷却水回路５１におけるエンジン冷却水の流路を切り替える際に作動する。当該エンジン冷却水回路５１では、流路切替部５４は、ラジエータ５０の流出口側からウォータポンプ５３及び車両エンジン５２へと向かうエンジン冷却水の流路上に配置されている。

当該流路切替部５４は、エンジン冷却水が所定温度未満である場合には、エンジン冷却水がラジエータ５０を迂回する流路を流れるようにし、エンジン冷却水の温度が所定温度以上である場合には、車両エンジン５２から流出したエンジン冷却水がラジエータ５０を通過するように作動する。従って、エンジン冷却水回路５１によれば、車両エンジン５２の排熱で温められたエンジン冷却水を、ラジエータ５０で空気と熱交換させることで冷却することができる。

又、当該車両用冷却装置では、図２に示すように、送風機６０は、シャッター装置１、室外熱交換器４５、ラジエータ５０に対して車両後方側に配置されている。当該送風機６０は、ファンと、電動モータと、シュラウド６１とを備えている。ファンは、空気を送風する軸流式の送風ファンであり、回転軸を中心に回転するように構成されている。

当該送風機６０の電動モータは、ファンに回転動力を与える電動機であり、当該電動モータの回転軸にファンが固定されている。そして、送風機６０の電動モータは、正回転及び逆回転可能に構成されている。

従って、当該送風機６０は、車両前方から後方へ向かって空気を送風する作動態様（以下、吸込運転という）と、車両後方から前方へ向かって空気を送風する作動態様（以下、吹出運転という）とを実現することができる。本実施形態における前後方向は、本発明における通風方向に相当する。

そして、電動モータは、シュラウド６１に設けられた複数のステーによって、シュラウド６１における所定位置に支持されている。シュラウド６１は、電動モータを保持すると共に、ファンにより誘起される空気流れが室外熱交換器４５及びラジエータ５０を通過するように空気流れをガイドする部品である。

次に、本実施形態に係るシャッター装置１の具体的構成について、図面を参照しつつ詳細に説明する。図１に示すように、シャッター装置１は、矩形状の枠として形成されたフレーム部材１０の内側に、複数のブレード部材２０を所定間隔で並列して有している。各ブレード部材２０は、フレーム部材１０に対して回動可能に配置されている。

そして、フレーム部材１０の上部及び下部における車両後方側には、リンク部材３０がそれぞれ配置されている。各リンク部材３０は、枠状のフレーム部材１０の四隅に取り付けられた保持部材４０によって、車両左右方向へスライド移動可能に保持されている。

当該シャッター装置１においては、リンク部材３０のスライド移動に連動して、各ブレード部材２０が回動するように構成されている。従って、当該シャッター装置１は、各ブレード部材２０の回動量を調整することで、室外熱交換器４５の通風量及びラジエータ５０の通風量を調整することができる。

フレーム部材１０は、室外熱交換器４５の熱交換器コア部及びラジエータ５０のラジエータコア部の空気通過面の外形に対応した大きさの枠体を為し、例えば、樹脂材料によって構成されている。当該フレーム部材１０は、図１に示すように、上側支持部１１と、下側支持部１２と、左右両側に配置された側部１３によって構成されている。

枠状に形成されたフレーム部材１０の上部には、上側支持部１１が形成されている。当該上側支持部１１は、フレーム部材１０における枠の内側に位置する面に複数の支持軸１５を有している。上側支持部１１における各支持軸１５は、枠の内側に位置する面から下方に向かって伸びている。

一方、フレーム部材１０の下部には、下側支持部１２が形成されている。当該下側支持部１２は、図３に示すように、フレーム部材１０における枠の内側に位置する面に複数の支持軸１５を有している。下側支持部１２における各支持軸１５は、枠の内側に位置する面から上方に向かって伸びており、上側支持部１１における各支持軸１５と対向する位置に配置されている。

上側支持部１１及び下側支持部１２における各支持軸１５は、シャッター装置１における上下方向に沿って伸びており、後述するように、各ブレード部材２０の回動中心として機能する。即ち、本実施形態における上下方向は本発明における回動軸方向に相当する。

フレーム部材１０における各支持軸１５は、後述する各ブレード部材２０における軸支持溝２２の内部にそれぞれ配置される。即ち、各支持軸１５は、各ブレード部材２０をフレーム部材１０に対し回動可能に支持しており、本発明における支持軸として機能する。そして、当該フレーム部材１０は、上側支持部１１及び下側支持部１２にて、複数のブレード部材２０を回動可能に支持しているので、本発明における支持部材として機能する。

そして、フレーム部材１０には一対の側部１３が配置されている。一方の側部１３は、上側支持部１１及び下側支持部１２の左側端部を接続するように上下に伸びており、他方の側部１３は、上側支持部１１及び下側支持部１２の右側端部を接続するように上下に伸びている。

尚、当該シャッター装置１において、側部１３には、作動部材３５がそれぞれ配置されている。図１に示すように、作動部材３５は、側部１３に沿って上下方向に伸びるシャフト部３６を有して構成されている。当該作動部材３５は、シャフト部３６の軸心周りの回転運動をリンク部材３０のスライド移動に変換する機能を有しており、作動部材３５とリンク部材３０とによって、例えば、ラックアンドピニオン機構を構成している。

又、図１に示すように、シャッター装置１の右側に配置された作動部材３５は、シャフト部３６の上端部に作動伝達部３７を有している。当該作動伝達部３７は、シャッター装置１の開閉動作に関する駆動源（例えば、電動モータ等）からの操作荷重が伝達される部分である。当該作動部材３５は、作動伝達部３７に伝達された操作荷重によって、シャフト部３６の軸心周りに回転する。

本実施形態におけるブレード部材２０は、図１等に示すように、矩形の枠状に形成されたフレーム部材１０の上側支持部１１と下側支持部１２の間において、車両の左右方向へ所定間隔で並列して配置されており、例えば、樹脂材料によって構成されている。各ブレード部材２０は、図４に示すように、略平板状に形成されたブレード本体部２１と、軸支持溝２２と、延出片２４と、連結軸２５とを有している。

尚、ブレード部材２０に関する説明においては、板状に形成されたブレード本体部２１を含む平面に鉛直な方向をＸ方向とし、ブレード本体部２１の短辺方向をＹ方向とする。そして、ブレード本体部２１の長辺方向をＺ方向とする。図１、図４に示すように、当該Ｚ方向は、シャッター装置１における上下方向に一致する。

図１、図４に示すように、ブレード部材２０におけるブレード本体部２１は、略長方形をなす平板状に形成されている。ブレード本体部２１の短辺方向の長さは、フレーム部材１０における支持軸１５の間隔に対応している。ブレード本体部２１における上端部側及び下端部側は、本発明におけるブレード本体部の一端側及び他端側に相当する。

ブレード本体部２１における上端部及び下端部には、軸支持溝２２が配置されている。図４に示すように、ブレード本体部２１における各軸支持溝２２は、ブレード本体部２１の短辺方向における中央部分において、ブレード本体部２１に対して交差する方向に伸びている。より具体的には、軸支持溝２２は、ブレード本体部２１に対して垂直を為すＸ方向に伸びるように形成されている。

Ｘ方向における軸支持溝２２の一端部（図４中、右側）には、開放部２３が配置されており、支持軸１５が軸支持溝２２の内部に進入可能に構成されている。一方、Ｘ方向における軸支持溝２２の他端側（図４中、左側）は閉塞されている。

図４〜図６等に示すように、当該軸支持溝２２は、ブレード本体部２１の短辺方向における中央部分において、略Ｕ字状を描くように伸びる突条部の内側に形成される。当該軸支持溝２２のＹ方向における幅寸法は、フレーム部材１０の支持軸１５の外径よりも大きく、軸支持溝２２のＸ方向における奥行寸法は、支持軸１５の外径及び軸支持溝２２の幅寸法よりも大きく定められている。

従って、当該軸支持溝２２の内部に対して、開放部２３を介して支持軸１５を進入させて配置可能に構成されている。そして、ブレード部材２０の軸支持溝２２の内部に、フレーム部材１０の支持軸１５を配置することで、ブレード部材２０は、フレーム部材１０における上側支持部１１及び下側支持部１２の間で回動可能に支持される。即ち、軸支持溝２２は、本発明における軸支持溝に相当する。

そして、ブレード本体部２１における上端部及び下端部には、延出片２４及び連結軸２５が配置されている。延出片２４は、ブレード本体部２１の上端部及び下端部において、ブレード本体部２１のＹ方向における一方側（図４中、手前側）に配置されている。当該延出片２４は、何れもブレード本体部２１に対してＸ方向の一方側（図４中、右方向）に向かって、水平に延出された板状に形成されている。

各延出片２４には、当該ブレード部材２０の動作をリンク部材３０の動作に連動させる為の連結軸２５が配置されている。図４に示すように、当該ブレード本体部２１の上端部において、連結軸２５は延出片２４の上面からＺ方向に沿って上側に突出するように形成されている。一方、ブレード本体部２１の下端部においては、連結軸２５は、延出片２４の下面からＺ方向に沿って下側に突出するように形成されている。

各連結軸２５は、ブレード本体部２１における軸支持溝２２の位置に対して、Ｘ方向及びＹ方向に所定寸法偏心した位置に配置されている。即ち、連結軸２５は、ブレード部材２０の回動中心の位置からＸ方向及びＹ方向へ偏心した位置で、ブレード部材２０の回動中心に沿って平行に伸びている。

当該連結軸２５は、後述するリンク部材３０に形成されたリンク溝３１の内部に配置されることで、リンク部材３０のスライド動作に連動してブレード部材２０を回動させるように、ブレード部材２０とリンク部材３０を連結する。即ち、連結軸２５は、本発明における連結軸に相当する。

図１に示すように、フレーム部材１０における上側支持部１１の車両後方側には、リンク部材３０が、フレーム部材１０の右上部分及び左上部分に取り付けられた保持部材４０によって、車両左右方向にスライド移動可能に取り付けられている。本実施形態における車両左右方向は、本発明におけるスライド方向に相当し、車両後方側は、本発明における通風方向一方側に相当する。

そして、下側支持部１２の車両後方側においては、リンク部材３０が、フレーム部材１０の右下部分及び左下部分に取り付けられた保持部材４０によって、車両左右方向にスライド移動可能に取り付けられている。

当該リンク部材３０は、車両左右方向に沿って伸びる角柱状に形成されており、複数のリンク溝３１を有している。図１に示すように、上側支持部１１に取り付けられたリンク部材３０において、複数のリンク溝３１は、当該リンク部材３０の下面にて一定の間隔をあけて配置されている。各リンク溝３１は、当該リンク部材３０の下面を上方に窪ませた溝状に形成されており、車両前後方向に沿って伸びている。

一方、下側支持部１２に取り付けられたリンク部材３０では、複数のリンク溝３１は、図１、図３に示すように、当該リンク部材３０の上面にて一定の間隔をあけて配置されている。各リンク溝３１は、当該リンク部材３０の上面を下方に窪ませた溝状に形成されており、車両前後方向に沿って伸びている。下側のリンク部材３０における各リンク溝３１は、上側のリンク部材３０における各リンク溝３１と対向する位置に配置されている。

当該リンク溝３１の車両左右方向における幅寸法は、ブレード部材２０の連結軸２５の外径よりも大きく、リンク溝３１の車両前後方向における奥行寸法は、連結軸２５の外径及びリンク溝３１の幅寸法よりも大きく定められている。

そして、各リンク溝３１の車両後方側の端部には、開放端３２が配置されており、各ブレード部材２０における連結軸２５を、各リンク溝３１の内部に進入させて配置可能に構成されている。一方、各リンク溝３１の車両前方側の端部は、リンク部材３０の車両前方側の側面まで伸びておらず、閉塞されている。

各リンク溝３１は、当該リンク溝３１の内部に連結軸２５を配置することで、リンク部材３０と、各ブレード部材２０とを連結することができる。これにより、当該シャッター装置１においては、リンク部材３０が車両左右方向にスライド移動に伴い、各リンク溝３１及び各連結軸２５の位置を変更される為、フレーム部材１０に対して各ブレード部材２０を回動させることができる。

各リンク部材３０の両端部には、車両前方側の側面に図示しないラックが配置されている。当該ラックは、車両左右方向に沿うように形成された複数の歯によって構成されており、作動部材３５のシャフト部３６に配置されたピニオンと夫々噛み合うように構成されている。

即ち、リンク部材３０と作動部材３５によってラックアンドピニオン機構が構成されている。作動部材３５の回転動作は、リンク部材３０の車両左右方向へのスライド移動に変換される。

図１、図３に示すように、当該保持部材４０は、樹脂材料によってフレーム部材１０に対して脱着可能に構成されており、保持片４１を有している。リンク部材３０が配置されたフレーム部材１０に対して、保持部材４０を取り付けた場合には、保持片４１は、フレーム部材１０及びリンク部材３０の車両後方側に配置され、フレーム部材１０からのリンク部材３０の脱落を防止する。

続いて、上述のように構成されたシャッター装置の動作について、図５、図６を参照しつつ説明する。図５は、シャッター装置１の開状態を示す説明図であり、図６は、シャッター装置１の閉状態を示す説明図である。

尚、図５〜図１０においては、理解を容易にする為に、シャッター装置１を構成するフレーム部材１０、リンク部材３０を実線で示し、各ブレード部材２０については破線で示している。

ここで、開状態とは、フレーム部材１０と複数のブレード部材２０の間に形成される流路面積が最大となっている状態である。従って、図５に示すように、開状態は、各ブレード部材２０のＹ方向が車両前後方向と平行になった状態を意味する。

一方、閉状態とは、フレーム部材１０と複数のブレード部材２０の間における流路面積が最小となっている状態である。図６に示すように、閉状態は、各ブレード部材２０におけるブレード本体部２１の一部が他のブレード本体部２１に対して車両前後方向に位置する状態を意味する。

先ず、図５に示す開状態から図６に示す閉状態に変更する際のシャッター装置１の作動について説明する。上述したように、当該シャッター装置１においては、作動伝達部３７を用いた作動部材３５の回転動作が行われる。作動部材３５を所定方向に回転させることで、ラックアンドピニオン機構を介して、各リンク部材３０が車両左側に向かってスライド移動する。

リンク部材３０が車両左側へスライド移動することで、各リンク溝３１の内部に配置された連結軸２５の位置がそれぞれ車両左側へ移動していく。この時、フレーム部材１０にて各ブレード部材２０を回動可能に支持する支持軸１５及び軸支持溝２２の位置関係は変化していない。

この為、支持軸１５及び軸支持溝２２によるブレード部材２０の回動中心に対する連結軸２５の位置が、回動中心に対して車両右側の位置から車両左側の位置へ向かって、リンク部材３０のスライド移動に伴い移動していく。これにより、各ブレード部材２０は、支持軸１５及び軸支持溝２２によるブレード部材２０の回動中心まわりに回動して、シャッター装置１における流路面積を徐々に小さくすることができる。

リンク部材３０が車両左側へスライド移動すると、図６に示すように、ブレード本体部２１の一部が他のブレード本体部２１に対して車両前後方向に重複し、シャッター装置１における流路面積を最小にすることができる。即ち、当該シャッター装置１を閉状態にすることができる。

この閉状態にした場合、当該シャッター装置１は、走行風や送風機６０の吸込運転時にて、フロントグリルＧから車両後方側へ向かって流れる送風空気の流れを遮断することができ、車両の空気抵抗係数（即ち、Ｃｄ値）を低減することができる。

又、閉状態にすることで、ラジエータ５０における空気とエンジン冷却水の間の熱交換を抑制することができるので、車両エンジン５２の暖機を行う際の効率を向上させることができる。

又、当該閉状態において、送風機６０の吹出運転時により車両前方側へ向かって送風した場合、車両エンジン５２の排熱によって暖められた空気が室外熱交換器４５に向かって送風され、室外熱交換器４５の周辺の空気を暖めることができる。これにより、車両用空調装置の暖房モード時における効率を向上させることができ、更に、当該暖房モード時における室外熱交換器４５の着霜を、車両エンジン５２の排熱を利用して抑制することができる。

続いて、図６に示す閉状態から図５に示す開状態に変更する際のシャッター装置１の作動について説明する。この場合、作動部材３５を上述した所定方向とは逆方向に回転させることで、ラックアンドピニオン機構を介して、各リンク部材３０を車両右側に向かってスライド移動させる。

リンク部材３０が車両右側へスライド移動することで、各リンク溝３１の内部に配置された連結軸２５の位置がそれぞれ車両右側へ移動していく。この為、ブレード部材２０の回動中心に対する連結軸２５の位置が、回動中心に対して車両左側の位置から車両右側の位置へ向かって、リンク部材３０のスライド移動に伴い移動していく。

これにより、各ブレード部材２０は、当該ブレード部材２０の回動中心まわりに回動して、シャッター装置１における流路面積を徐々に大きくすることができる。リンク部材３０が車両右側へスライド移動すると、図５に示すように、各ブレード部材２０のＹ方向が車両前後方向に沿った状態となる。この結果、シャッター装置１における流路面積を最大にすることができ、当該シャッター装置１を開状態にすることができる。

この開状態にした場合、当該シャッター装置１は、走行風や送風機６０の吸込運転によるフロントグリルＧから車両後方側へ向かって流れる空気の流れを、室外熱交換器４５及びラジエータ５０に導くことができる。即ち、室外熱交換器４５にて冷媒と、車両の外部における空気（即ち、外気）とを熱交換させて、冷凍サイクル装置を作動させることができる。

又、開状態においては、送風機６０の吹出運転によって車両前方側に向かって流れる空気は、室外熱交換器４５及びラジエータ５０を通過した後、フロントグリルＧを介して、車体Ｃの外部に排気される。この場合、車両エンジン５２で温められた空気を車体Ｃの外部に排気することができるので、エンジンルーム内部における熱害を抑制することも可能となる。

このように、本実施形態に係るシャッター装置１は、開状態において、車両の走行風や送風機６０の吸込運転によって、車両前方側から後方へ向かって空気が流れる場合が想定される。この時の気体の流れによって、各ブレード部材２０には、車両後方側へ向かう風圧が作用する。この時の風圧は、車両の走行風等を考慮すると、送風機６０の吹出運転による車両前方側への風圧よりも大きい。

これに対して、開状態のシャッター装置１においては、車両前方側から後方へ向かう空気の流れに対して、各ブレード部材２０の軸支持溝２２が直交するように伸びており、当該軸支持溝２２の内部に、フレーム部材１０の支持軸１５が配置されている。

従って、車両前方から後方に向かう風圧を受けた場合であっても、軸支持溝２２の内壁面と支持軸１５が接触することにより、当該フレーム部材１０の支持軸１５をブレード部材２０の軸支持溝２２の内部に保持することができ、フレーム部材１０からのブレード部材２０の脱落を防止することができる。

又、本実施形態に係るシャッター装置１は、開状態において、送風機６０の吹出運転によって、車両後方側から前方へ向かって送風する場合も想定される。この場合も、車両前方側へ向かう空気の流れに対して、各ブレード部材２０の軸支持溝２２が直交するように伸びており、軸支持溝２２の内部に支持軸１５が配置されている。

従って、車両後方から前方に向かう風圧を受けた場合であっても、軸支持溝２２の内壁面と支持軸１５が接触することにより、当該フレーム部材１０の支持軸１５をブレード部材２０の軸支持溝２２の内部に保持することができ、フレーム部材１０からのブレード部材２０の脱落を防止することができる。

又、この時、リンク部材３０における各リンク溝３１の内部に、それぞれブレード部材２０の連結軸２５が配置されており、当該リンク溝３１の開放端３２は車両後方側に位置し、車両前方側の端部は閉塞されている。

従って、車両後方から前方に向かう風圧を受けた場合であっても、リンク溝３１の前方側の内壁面と連結軸２５が接触することにより、シャッター装置１における各ブレード部材２０の相対的な位置を保持することができ、ブレード部材２０の脱落を防止することができる。

又、本実施形態に係るシャッター装置１は、図６に示すように、閉状態においても、車両の走行風や送風機６０の吸込運転によって、車両前方側から後方へ向かう風圧が作用する場合が想定される。

これに対して、開状態のシャッター装置１においては、車両前方側から後方へ向かう空気の流れに対して、各ブレード部材２０の軸支持溝２２が交差するように伸びており、軸支持溝２２の開放部２３が車両後方側に位置し、車両前方側の端部は閉塞されている。そして、当該軸支持溝２２の内部に、フレーム部材１０の支持軸１５が配置されている。

従って、車両前方から後方に向かう風圧を受けた場合であっても、軸支持溝２２の内壁面の内、閉塞されている端部側の内壁面と支持軸１５が接触することにより、フレーム部材１０の支持軸１５をブレード部材２０の軸支持溝２２の内部に保持することができ、フレーム部材１０からのブレード部材２０の脱落を防止することができる。

又、本実施形態に係るシャッター装置１は、閉状態において、送風機６０の吹出運転によって、車両後方側から前方へ向かって送風する場合も想定される。この場合において、リンク部材３０における各リンク溝３１の内部に、それぞれブレード部材２０の連結軸２５が配置されており、当該リンク溝３１の開放端３２は、車両後方側に位置し、車両前方側の端部は閉塞されている。

このように、本実施形態に係るシャッター装置１によれば、車両前方側から後方へ向かう空気の流れと、車両後方側から前方側に向かう空気の流れの何れに対しても、各ブレード部材２０の脱落を防止することができる。又、シャッター装置１の開状態、閉状態の何れであっても、各ブレード部材２０の脱落を防止することができ、ブレード部材２０の脱落という不具合を確実に抑制することができる。

そして、本実施形態に係るシャッター装置１においては、開状態と閉状態の何れにおいても、各軸支持溝２２の内部における支持軸１５の位置と、各リンク溝３１の内部における連結軸２５の位置が以下の条件を満たすように形成されている。

図５、図６に示すように、シャッター装置１の開状態と閉状態の何れにおいても、フレーム側奥行寸法Ｌがリンク側幅寸法ｌよりも大きくなるように形成されている。そして、リンク側奥行寸法ｄについては、フレーム側幅寸法Ｄよりも大きくなるように形成されている。

ここで、フレーム側奥行寸法Ｌとは、Ｘ方向に関して、軸支持溝２２の内部に配置された支持軸１５の表面から軸支持溝２２における開放部２３の先端部までの距離を示す。一方、リンク側幅寸法ｌは、車両左右方向に関して、リンク溝３１の内部に配置された連結軸２５の表面からリンク溝３１の内壁面までの距離を示す。

そして、フレーム側幅寸法Ｄは、Ｙ方向に関して、軸支持溝２２の内部に配置された支持軸１５の表面から軸支持溝２２の内壁面までの距離を示す。一方、フレーム側幅寸法Ｄは、車両前後方向に関して、リンク溝３１の内部に配置された連結軸２５の表面からリンク溝３１における開放端３２の先端部まで距離を示す。

図５、図６に示すように、当該シャッター装置１によれば、開状態から閉状態の間で、フレーム側奥行寸法Ｌがリンク側幅寸法ｌよりも大きく、リンク側奥行寸法ｄがフレーム側幅寸法Ｄよりも大きくなるように形成されている為、車両後方側からの風圧に対し、各ブレード部材２０の脱落を確実に防止することができる。

次に、本実施形態に係るシャッター装置１の製造方法について、図７〜図１０を参照しつつ説明する。本実施形態に係るシャッター装置１の製造方法は、前処理工程と、連結工程と、挿入工程と、組付工程と、後処理工程とを有して構成されている。

前処理工程においては、櫛状に形成されたブレード用治具６５を用いて、シャッター装置１を構成する複数のブレード部材２０を、各ブレード本体部２１が平行になるように保持する。

ブレード用治具６５は、フレーム部材１０における支持軸１５の間隔に対応して等間隔に配置された複数のブレード保持部６６を有して構成されている。各ブレード保持部６６は、ブレード用治具６５の端部からスリット状に伸びており、ブレード本体部２１におけるＸ方向の厚みに相当する幅を有している。

従って、ブレード用治具６５の各ブレード保持部６６に対して、各ブレード部材２０のブレード本体部２１を配置していくことで、各ブレード本体部２１が平行となる状態で、複数のブレード部材２０を等間隔に列設させることができる。

この時、各ブレード部材２０は、ブレード本体部２１のＺ方向における中央部分がブレード用治具６５によって保持されるように配置される。こうして、複数のブレード部材２０をブレード用治具６５で保持すると、前処理工程を終了する。

本実施形態に係るシャッター装置１の製造方法では、前処理工程を終了すると、連結工程が行われる。図７に示すように、当該連結工程では、各ブレード本体部２１が平行となる状態でブレード用治具６５に保持された複数のブレード部材２０を、一対のリンク部材３０の間を、当該リンク部材３０に対して車両前方側（即ち、通風方向他方側）へ移動させる。

この時、ブレード用治具６５に保持された各ブレード部材２０の連結軸２５は、一対のリンク部材３０における各リンク溝３１の開放端３２から進入し、当該リンク溝３１の内部に配置される。これにより、複数のブレード部材２０が一対のリンク部材３０に対して連結される。

本実施形態においては、連結工程を終了すると、挿入工程が行われる。図８に示すように、当該挿入工程では、複数のブレード部材２０をフレーム部材１０の内側に挿入する。

具体的には、ブレード用治具６５に保持された複数のブレード部材２０及び連結工程で連結されたリンク部材３０を、フレーム部材１０における枠の内側を車両前方側へ移動させる。当該挿入工程によって、各ブレード部材２０のブレード本体部２１がフレーム部材１０における各支持軸１５の車両左側のスペースに配置される。

挿入工程を終了した後、組付工程が行われる。当該組付工程では、図９に示すように、挿入工程で、各支持軸１５の車両左側のスペースに配置された複数のブレード部材２０等を、フレーム部材１０に対して車両右側に向かってスライド移動させる。この時、ブレード用治具６５及びリンク部材３０も、複数のブレード部材２０と共に車両右側へ向かって移動する。

ここで、各ブレード部材２０において、軸支持溝２２は、ブレード本体部２１に対して直交するＸ方向に伸びている。従って、複数のブレード部材２０をフレーム部材１０に対して車両右側にスライド移動させることで、フレーム部材１０の各支持軸１５は、各ブレード部材２０における軸支持溝２２の開放部２３から、軸支持溝２２の内部へ進入する。即ち、複数のブレード部材２０を車両右側へスライド移動させることで、フレーム部材１０に対して複数のブレード部材２０を回動可能に組み付けることができる。

組付工程にて、フレーム部材１０に対して複数のブレード部材２０及びリンク部材３０が組み付けられた後、後処理工程が行われる。具体的には、図１０に示すように、複数のブレード部材２０からブレード用治具６５が取り外される。

又、当該後処理工程において、フレーム部材１０の四隅に対して、保持部材４０をそれぞれ取り付けて、フレーム部材１０に対してリンク部材３０をスライド移動可能に保持すると同時に、フレーム部材１０からのリンク部材３０の脱落を防止する。

このように、当該シャッター装置１の製造方法によれば、前処理工程と、連結工程と、挿入工程と、組付工程と、後処理工程とを実行することで、フレーム部材１０に対して、複数のブレード部材２０及びリンク部材３０を組み付けることができ、本実施形態に係るシャッター装置１を製造することができる。

そして、当該シャッター装置１の製造方法によれば、フレーム部材１０及びリンク部材３０に対して、複数のブレード部材２０を車両前方側及び車両右側へスライド移動させることで、リンク部材３０のスライド移動に連動してフレーム部材１０に対して回動するように、複数のブレード部材２０を取り付けることができる。

即ち、当該シャッター装置１の製造方法によれば、組付け作業時に移動させる部材を変更する必要はなく、且つ、部材の移動方向も２方向に限定されている為、組付け作業における作業性を向上させることができる。

以上説明したように、本実施形態に係るシャッター装置１によれば、リンク部材３０を車両左右方向に移動させることで、複数のブレード部材２０をフレーム部材１０の各支持軸１５を中心として回動させ、当該シャッター装置１を通過する気体の風量を調整することができる。

又、当該シャッター装置１においては、図５、図６に示すように開状態と閉状態の何れにおいても、複数のブレード部材２０における軸支持溝２２は、当該軸支持溝２２の内部に支持軸１５を配置した状態で、通風方向である車両前後方向に対して交差する方向に伸びている。

従って、車両前側へ気体が流れる場合と、車両後側へ気体が流れる場合の何れであっても、ブレード部材２０における軸支持溝２２の内側壁面に対して、フレーム部材１０の支持軸１５が当接する。この為、当該シャッター装置１によれば、ブレード部材２０がフレーム部材１０から脱落することを防止できる。

更に、当該シャッター装置１において、リンク部材３０における各リンク溝３１は、当該リンク溝３１の内部に各ブレード部材２０の連結軸２５を配置した状態で、車両後方側に開放端３２が位置し、車両前方側が閉塞されている。

従って、車両後方側から前方側へ気体が流れる場合には、各リンク溝３１の内側側面が各ブレード部材２０の連結軸２５に当接することになるので、シャッター装置１における各ブレード部材２０の移動を抑制して、ブレード部材２０の脱落を防止できる。

又、当該シャッター装置１においては、軸支持溝２２の内部に対する支持軸１５の配置とリンク溝３１の内部に対する連結軸２５の配置を、フレーム部材１０及びリンク部材３０に対して各ブレード部材２０を移動させて行うことができる。これにより、当該シャッター装置１は、フレーム部材１０等に対するブレード部材２０の組み付け作業性を向上させることができる。

そして、本実施形態においては、ブレード部材２０の軸支持溝２２は、ブレード本体部２１に対して直交するＸ方向に沿って伸びている。従って、当該ブレード部材２０をフレーム部材１０に対して組み付ける際に、通風方向に直交する車両左右方向へスライド移動させることで、各軸支持溝２２の内部に支持軸１５を配置することができる。

この時、ブレード部材２０をスライド移動させる方向が通風方向に直交する方向である為、容易にその移動方向を特定することができ、フレーム部材１０に対してブレード部材２０を組み付ける際の作業性を向上させることができる。

更に、当該シャッター装置１においては、支持軸１５及び連結軸２５の断面積が小さくなる部分を有しておらず、フレーム部材１０及びリンク部材３０にスリット状の切り込み部分を有していない。即ち、当該シャッター装置１によれば、シャッター装置１を構成する各構成部材の剛性を低下させることなく、軸強度やフレーム強度を充分な水準に保つことができる。

図７〜図１０に示すように、本実施形態に係るシャッター装置１の製造方法は、連結工程と、挿入工程と、組付工程とを有しており、これらの工程を経ることで、複数のブレード部材２０をフレーム部材１０及びリンク部材３０に対して組み付けることができる。

この時、連結工程、挿入工程及び組付工程においては、複数のブレード部材２０を所定方向からスライド移動させることで行うことができるので、シャッター装置１に係る組付け作業性を向上させることができる。

（他の実施形態）
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではない。即ち、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。例えば、上述した各実施形態を適宜組み合わせても良いし、上述した実施形態を種々変形することも可能である。

（１）上述した実施形態においては、ブレード部材２０における連結軸２５は、延出片２４に形成されており、ブレード部材２０の回動中心に対してＸ方向及びＹ方向に偏心した位置に配置されていたが、この態様に限定されるものではない。ブレード部材２０における連結軸２５の位置は、ブレード部材２０の回動中心から偏心していればよく、様々な配置を採用することができる。

例えば、図１１に示すように、ブレード部材２０における連結軸２５の位置を、ブレード本体部２１と略同一平面であって、ブレード部材２０の回動中心から偏心した位置に配置してもよい。即ち、連結軸２５の位置を、ブレード部材２０の回動中心からＹ方向へ偏心させた位置とすることも可能である。

（２）又、上述した実施形態においては、シャッター装置１を構成するブレード部材２０にて、軸支持溝２２はブレード本体部２１に対して直交するＸ方向に伸びるように形成されているが、この態様に限定されるものではない。軸支持溝２２の伸びる方向は、ブレード本体部２１に対して交差する方向であればよく、適宜変更することができる。

（３）そして、上述した実施形態においては、シャッター装置１は、複数のブレード部材２０を車両上下方向に沿って伸びるように支持し、リンク部材３０を車両左右方向へスライド移動させることで、シャッター装置１における通風量を調整していたが、この構成に限定されるものではない。

即ち、本発明に係るシャッター装置を、複数のブレード部材２０を車両左右方向に沿って伸びるように支持させ、リンク部材３０を車両上下方向にスライド移動させる構成とすることも可能である。

（４）又、上述した実施形態では、当該シャッター装置１は、フレーム部材１０の後方側にリンク部材３０を配置した構成であったが、この構成における車両前後方向を逆にして車両に配置してもよい。上述したように、当該シャッター装置１は、車両前側からの空気の流れと、車両後側からの空気の流れの何れに対しても、各ブレード部材２０の脱落を防止することができるので、逆向きで配置した構成でも同様の効果を発揮することができる。

（５）そして、上述した実施形態においては、製造方法として、連結工程の後に挿入工程を行っていたが、この態様に限定されるものではない。例えば、連結工程と挿入工程と同時に行うことも可能である。

この場合には、フレーム部材１０に対して各リンク部材３０がスライド移動可能に取り付けられており、且つ、リンク部材３０における各リンク溝３１が予め定められた位置に位置するように調整しておく必要がある。

１シャッター装置
１０フレーム部材
１５支持軸
２０ブレード部材
２２軸支持溝
２３開放部
２５連結軸
３０リンク部材
３１リンク溝
３２開放端

Claims

平板状のブレード本体部（２１）を有する複数のブレード部材（２０）と、
前記ブレード本体部の一端側及び他端側において、各ブレード部材を回動可能に支持する支持部材（１０）と、
前記支持部材及び前記複数のブレード部材の間に形成される流路を介して流れる気体の通風方向一方側において、当該通風方向に直交するスライド方向へスライド移動可能に配置され、各ブレード部材に連結されるリンク部材（３０）と、を有し、
前記支持部材は、前記ブレード部材の回動中心である回動軸方向に沿って前記ブレード本体部の一端側及び他端側に向かって伸びる複数の支持軸（１５）を有し、
前記複数のブレード部材は、
前記ブレード本体部の一端側及び他端側において、当該ブレード本体部に対して交差する方向に伸び、一方の端部が開放された開放部（２３）を有する溝状に形成され、前記支持軸が内部に配置される軸支持溝（２２）と、
当該ブレード本体部における回動中心から偏心した位置にて、前記回動軸方向に沿って伸びる連結軸（２５）と、を有し、
前記リンク部材は、前記通風方向一方側に向かって伸び、当該一方側の端部が開放された開放端（３２）を有する溝状に形成され、前記連結軸が内部に配置される複数のリンク溝（３１）を有しており、
前記支持部材と前記複数のブレード部材の間に形成される流路面積が最大となる開状態と、前記流路面積が最小となる閉状態の何れにおいても、
前記軸支持溝は、当該軸支持溝の内部に前記支持軸を配置した状態で、前記通風方向に対して交差する方向に伸びており、
前記リンク溝は、当該リンク溝の内部に前記連結軸を配置した状態で、前記通風方向の一方側に前記開放端が位置するように伸びているシャッター装置。
前記軸支持溝は、前記ブレード本体部に対して垂直な方向に伸びている請求項１に記載のシャッター装置。
平板状のブレード本体部（２１）と、前記ブレード本体部の一端側及び他端側において、当該ブレード本体部に対して交差する方向に伸び、一方の端部が開放された開放部（２３）を有する溝状に形成される軸支持溝（２２）と、当該ブレード本体部における回動中心から偏心した位置にて、前記回動中心に沿って伸びる連結軸（２５）と、を有する複数のブレード部材（２０）と、
前記ブレード部材の回動中心である回動軸方向に沿って前記ブレード本体部の一端側及び他端側に向かって伸びる複数の支持軸（１５）を有し、各ブレード部材を回動可能に支持する支持部材（１０）と、
前記支持部材及び前記複数のブレード部材の間に形成される流路を介して流れる気体の通風方向一方側において、当該通風方向に直交するスライド方向へスライド移動可能に配置され、前記通風方向一方側に向かって伸び、当該一方側の端部が開放された開放端（３２）を有する溝状に形成された複数のリンク溝（３１）を有し、各ブレード部材に対して連結されるリンク部材（３０）と、を有するシャッター装置の製造方法であって、
各ブレード本体部が平行となる状態で列設された複数のブレード部材を、前記リンク部材に対して前記通風方向他方側へ移動させ、各ブレード部材の連結軸を、各リンク溝の開放端から当該リンク溝の内部に配置する連結工程と、
前記支持部材における複数の支持軸の間に対して、前記複数のブレード部材を前記通風方向他方側へ向かって挿入する挿入工程と、
前記連結工程及び前記挿入工程によって前記複数の支持軸の間にそれぞれ配置された複数のブレード部材を、前記通風方向と交差する方向へスライド移動させ、前記支持部材における各支持軸を、各ブレード部材における各軸支持溝の開放部から当該軸支持溝の内部に配置する組付工程と、を有するシャッター装置の製造方法。