JP2019026132A - 車体側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の重量やコストを増大させることなく前面衝突時の荷重によるサイドメンバの回動を抑制することができ、高い荷重吸収性能ひいては乗員保護性能を得ることが可能な車体側部構造を提供する。【解決手段】本発明にかかる車体側部構造の構成は、車両のパワーユニット搭載ルームの車幅方向外側に配置されるサイドメンバと、サスペンションタワーを構成しサイドメンバに接続されるエプロンフェンダパネルと、エプロンフェンダパネルに取り付けられるリンフォースとを備え、エプロンフェンダパネルは、ダッシュパネルから車両前方に延びる側壁部と、側壁部から車幅方向外側に向かって湾曲する曲面部と、曲面部から車幅方向外側に向かって延びる前壁部とを有し、リンフォースは、エプロンフェンダパネルの上下方向の中央を跨ぐ位置であって、曲面部に重なる位置に取り付けられることを特徴とする。【選択図】図２

Description

本発明は、車体側部構造に関するものである。

車両の前部は、ダッシュパネルによって車室とパワーユニット搭載ルーム（エンジン車の場合はエンジンルーム）とに区切られている。パワーユニット搭載ルームの側方には、車両前後方向に延びるサイドメンバが配置されている（例えば特許文献１）。サイドメンバの上方には、サスペンションを懸垂するストラットタワーが配置されている。

特開２０１４−２４０２４３号公報

サイドメンバは、前面衝突時の荷重によって変形することによりその荷重を吸収する機能を有する。これにより、前面衝突時のパワーユニット搭載ルーム内の部材とダッシュパネルとの干渉量が抑制されるため、ダッシュパネルが車室方向へ後退する量を低減し、乗員保護性能を高めることができる。

ここで、車両の意匠や構造の都合上、サイドメンバは、車両前後方向に延び車両後方に向かうにしたがって下方に傾斜する形状となることがある。このような形状のサイドメンバが前面衝突時の荷重を受けると、その荷重がストラットタワー（以下、サスペンションタワーと称する）に伝達され、サスペンションタワーに変形が生じることがある。サスペンションタワーに変形が生じると、サイドメンバの前端が後端を起点として上方に持ち上がるように回動してしまう。すると、サイドメンバで生じるべき変形が抑制され、十分な荷重吸収性能が得られなくなることが懸念される。

このため、サイドメンバが車両後方に向かうにしたがって下方に傾斜する形状である場合、従来では、サイドメンバの下方にロードパスを設けることにより、サイドメンバの回動を抑制していた。しかしながら、このような手法を用いた場合、車両の重量やコストが増大してしまうため、他の手法の開発が求められていた。

本発明は、このような課題に鑑み、車両の重量やコストを増大させることなく前面衝突時の荷重によるサイドメンバの回動を抑制することができ、高い荷重吸収性能ひいては乗員保護性能を得ることが可能な車体側部構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車体側部構造の代表的な構成は、車両のパワーユニット搭載ルームの車幅方向外側に配置され車両前後方向に延び車両後方に向かうにしたがって下方に傾斜するサイドメンバと、サイドメンバの車幅方向外側に立設されていてサスペンションタワーを構成しサイドメンバに直接または間接に接続されているエプロンフェンダパネルと、エプロンフェンダパネルに取り付けられるリンフォースとを備え、エプロンフェンダパネルは、パワーユニット搭載ルームと車室とを仕切るダッシュパネルから車両前方に延びる側壁部と、側壁部から車幅方向外側に向かって湾曲する曲面部と、曲面部から車幅方向外側に向かって延びる前壁部とを有し、リンフォースは、エプロンフェンダパネルの上下方向の中央を跨ぐ位置であって、曲面部に重なる位置に取り付けられることを特徴とする。

本発明によれば、車両の重量やコストを増大させることなく前面衝突時の荷重によるサイドメンバの回動を抑制することができ、高い荷重吸収性能ひいては乗員保護性能を得ることが可能な車体側部構造を提供することができる。

本実施形態にかかる車体側部構造の全体図である。 図１の破線四角内の拡大図である。 図２に示す車体側部構造を車内側斜め上方から観察した斜視図である。 図３の車体側部構造のＡ−Ａ断面図である。

本発明の一実施の形態に係る車体側部構造は、車両のパワーユニット搭載ルームの車幅方向外側に配置され車両前後方向に延び車両後方に向かうにしたがって下方に傾斜するサイドメンバと、サイドメンバの車幅方向外側に立設されていてサスペンションタワーを構成しサイドメンバに直接または間接に接続されているエプロンフェンダパネルと、エプロンフェンダパネルに取り付けられるリンフォースとを備え、エプロンフェンダパネルは、パワーユニット搭載ルームと車室とを仕切るダッシュパネルから車両前方に延びる側壁部と、側壁部から車幅方向外側に向かって湾曲する曲面部と、曲面部から車幅方向外側に向かって延びる前壁部とを有し、リンフォースは、エプロンフェンダパネルの上下方向の中央を跨ぐ位置であって、曲面部に重なる位置に取り付けられることを特徴とする。

上記構成によれば、サスペンションタワーにおいて、前面衝突時にサイドメンバからの荷重が伝達した際に変形が生じやすいエプロンフェンダパネルの曲面部がリンフォースによって補強される。これにより、曲面部の剛性が高まるため、曲面部における変形が抑制される。したがって、前面衝突時におけるサイドメンバの回動が抑制され、高い荷重吸収性能ひいては乗員保護性能を得ることができる。また必要とする部材がリンフォースのみであるため、車両の重量やコストを増大させることなく上述した効果が得られる。

上記エプロンフェンダパネルの曲面部とリンフォースとが閉断面を形成しているとよい。かかる構成によれば、曲面部における剛性を更に高めることができる。したがって、上述した荷重吸収性能や乗員保護性能などの効果を更に高めることが可能となる。

当該車体側部構造は、エプロンフェンダパネルの前壁部に重なり前壁部と閉断面を形成しているフロントエクステンションを備え、リンフォースの一部はエプロンフェンダパネルを介してフロントエクステンションと重なっているとよい。これにより、リンフォース、エプロンフェンダパネルおよびフロントエクステンションの重なっている箇所、すなわちそれらが接合される箇所（以下、接合箇所と称する）は、曲面部およびリンフォースによって形成される閉断面（以下、後方閉断面面と称する）と、前壁部およびフロントエクステンションによって形成される閉断面（以下、前方閉断面と称する）との間に位置することとなる。したがって、接合箇所を前方閉断面および後方閉断面によって補強することができ、接合箇所における折れを好適に防ぐことができる。

当該車体側部構造は、サスペンションタワーの上壁を構成するサスペンションアッパブラケットを備え、サスペンションアッパブラケットはダッシュパネルに接合されていて、リンフォースは、サスペンションアッパブラケットと離間しているとよい。かかる構成によれば、前面衝突時にサイドメンバからエプロンエプロンフェンダパネルひいてはリンフォースにかかった荷重が、サスペンションアッパブラケットを介してダッシュパネルに伝達することを防ぐことができる。

上記リンフォースは、サイドメンバと離間しているとよい。かかる構成によれば、前面衝突時にサイドメンバにかかった荷重のリンフォースへの直接的な伝達を抑制することができ、リンフォースによるエプロンフェンダパネルの補強効果を確実に得ることが可能となる。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施例について詳細に説明する。かかる実施例に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本実施形態にかかる車体側部構造１００の全体図であり、車体側部構造１００を車外側から観察した状態を図示している。図２は、図１の破線四角内の拡大図であり、説明に不要な部材は図示を省略している。図３は、図２に示す車体側部構造１００を車内側斜め上方から観察した斜視図である。

なお、車両（全体は不図示）において車体側部は左右同一の構造であるため、本実施形態では車両の右側の車体側部を例示して説明する。また以下の説明に用いる図面では、車両前後方向をＦｒ、Ｒｒ、上下方向をＵｐ、Ｄｏｗｎと示す。

図３に示すように、本実施形態の車体側部構造１００は、車両のパワーユニット搭載ルームであるエンジンルーム１０２の車幅方向外側に配置されるサイドメンバ１１０を備える。図１および図２に示すように、サイドメンバ１１０は、車両前後方向に延びていて車両後方に向かうにしたがって下方に傾斜している。

図３に示すように、サイドメンバ１１０の車幅方向外側且つ上方には、サスペンション（不図示）を懸垂するサスペンションタワー１０６が設けられている。本実施形態では、サスペンションタワー１０６は、エプロンフェンダパネル１２０およびサスペンションアッパブラケット１３０を含んで構成される。

エプロンフェンダパネル１２０は、サイドメンバ１１０の車幅方向外側に立設され、サスペンションタワー１０６の縦壁を構成する。詳細には、エプロンフェンダパネル１２０は、側壁部１２２、曲面部１２４および前壁部１２６を有する。側壁部１２２は、エンジンルーム１０２と車室１０４とを仕切るダッシュパネル１０８から車両前方に延びる部位である。曲面部１２４は、側壁部１２２から車幅方向外側に向かって湾曲する部位である。前壁部１２６は、曲面部１２４から車幅方向外側に向かって延びる部位である。

エプロンフェンダパネル１２０の上縁には、サスペンションタワー１０６の上壁を構成するサスペンションアッパブラケット１３０が接合されている。図３に示すように、サスペンションアッパブラケット１３０の後縁は、その後方のダッシュパネル１０８に接合されている。

またエプロンフェンダパネル１２０の車両前方にはフロントエクステンション１４０が配置される。図１に二点鎖線の仮想線にて示すように、フロントエクステンション１４０の車両後方側の一部分は、車両側方視でエプロンフェンダパネル１２０の前壁部（図２参照）に重なるように配置されている。

本実施形態では、フロントエクステンション１４０はサイドメンバ１１０に接合され、フロントエクステンション１４０がエプロンフェンダパネル１２０に接合される。これにより、エプロンフェンダパネル１２０は、フロントエクステンション１４０を介してサイドメンバ１１０に間接的に接続される。したがって、前面衝突時にサイドメンバ１１０に荷重がかかると、フロントエクステンション１４０を介してその荷重がエプロンフェンダパネル１２０に伝達される。ただし、かかる構成は例示にすぎず、エプロンフェンダパネル１２０をサイドメンバ１１０に直接接続してもよい。

本実施形態の特徴として、車体側部構造１００は、エプロンフェンダパネル１２０に取り付けられるリンフォース１５０を更に備える。図１および２に示すように、リンフォース１５０は、エプロンフェンダパネル１２０の車外側の面に取り付けられている。リンフォース１５０は、エプロンフェンダパネル１２０の上下方向の中央を跨ぐ位置であって、エプロンフェンダパネル１２０の曲面部１２４に重なる位置に取り付けられる。なお、車内側から見た図３ではリンフォース１５０を直接観察できないため、図３ではリンフォース１５０を破線の仮想線にて図示している。

ここで仮にリンフォース１５０が設けられない場合、前面衝突が発生した際に、図２に一点鎖線Ｌで示す位置（エプロンフェンダパネル１２０の上下方向の中央）において車外側に凸のくの字状に折れる変形が生じる可能性がある。すると、サイドメンバ１１０の前端が、後端を起点として図２の矢印に示すように上方に回動しやすくなってしまう。

これに対し、本実施形態の車体側部構造１００では、一点鎖線Ｌを跨ぐようにリンフォース１５０が配置されることにより、曲面部１２４のその位置の剛性を高めることができる。これにより、前面衝突時にサイドメンバ１１０から伝達した荷重による曲面部１２４の変形、ひいてはその変形に起因するサイドメンバ１１０の回動を抑制することができる。したがって、サイドメンバ１１０の変形を促進することができ、高い荷重吸収性能ひいては乗員保護性能が得られる。また必要とする部材がリンフォース１５０のみであるため、車両の重量やコストを増大させることなく上述した効果が得られる。

図４は、図３の車体側部構造１００のＡ−Ａ断面図である。図４に示すように、本実施形態の車体側部構造１００では、エプロンフェンダパネル１２０の曲面部１２４とリンフォース１５０とによって閉断面（以下、後方閉断面１２８ｂと称する）を形成する。これにより、曲面部１２４における剛性を更に高めることができ、上述した効果を高めることが可能となる。

また本実施形態の車体側部構造１００では、エプロンフェンダパネル１２０の前壁部１２６とフロントエクステンション１４０とによっても閉断面（以下、前方閉断面１２８ａと称する）が形成されている。これにより、前壁部１２６においても高い剛性が得られるため、上述した効果を高めることが可能となる。

更に本実施形態では、図３および図４において一点鎖線の楕円で示す接合箇所Ｂにおいて、リンフォース１５０の一部がエプロンフェンダパネル１２０を介してフロントエクステンション１４０と重なった状態で接合される。すなわち接合箇所Ｂでは、車外側から、リンフォース１５０の前縁、エプロンフェンダパネル１２０、フロントエクステンション１４０の後縁の順に重なった状態で接合される。

このとき、図４に示すように、接合箇所Ｂは、前方閉断面１２８ａと後方閉断面１２８ｂとの間に位置する。これにより、剛性の高い前方閉断面１２８ａおよび後方閉断面１２８ｂによって接合箇所Ｂが補強されるため、接合箇所Ｂにおける折れを好適に防ぐことが可能となる。

また図３に示すように、本実施形態では、リンフォース１５０は、サスペンションアッパブラケット１３０と離間するように配置される。これにより、前面衝突時にサイドメンバ１１０からエプロンフェンダパネル１２０を経由してリンフォース１５０にかかった荷重としても、その荷重がブラケットを介してサスペンションアッパブラケット１３０に伝達されることがない。したがって、前面衝突時の荷重がサスペンションアッパブラケット１３０を介してダッシュパネル１０８に伝達することを好適に防ぐことが可能となる。

更に本実施形態では、図３に示すように、リンフォース１５０は、サイドメンバ１１０とも離間するように配置される。これにより、前面衝突時にサイドメンバ１１０にかかった荷重のリンフォース１５０への直接的な伝達を抑制することができる。したがって、リンフォース１５０によってエプロンフェンダパネル１２０の曲面部１２４を補強する効果が確実に得られる。

なお、本実施形態では、エプロンフェンダパネル１２０の車外側の面にリンフォース１５０を取り付ける構成を例示したが、これに限定するものではない。例えば、リンフォース１５０をエプロンフェンダパネル１２０の車内側の面に取り付ける構成とすることも可能である。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車体側部構造に利用することができる。

１００…車体側部構造、１０２…エンジンルーム、１０６…サスペンションタワー、１０８…ダッシュパネル、１１０…サイドメンバ、１２０…エプロンフェンダパネル、１２２…側壁部、１２４…曲面部、１２６…前壁部、１２８ａ…前方閉断面、１２８ｂ…後方閉断面、１３０…サスペンションアッパブラケット、１４０…フロントエクステンション、１５０…リンフォース

Claims (5)

1. 車両のパワーユニット搭載ルームの車幅方向外側に配置され車両前後方向に延び車両後方に向かうにしたがって下方に傾斜するサイドメンバと、
   前記サイドメンバの車幅方向外側に立設されていてサスペンションタワーを構成し前記サイドメンバに直接または間接に接続されているエプロンフェンダパネルと、
   前記エプロンフェンダパネルに取り付けられるリンフォースとを備え、
   前記エプロンフェンダパネルは、前記パワーユニット搭載ルームと車室とを仕切るダッシュパネルから車両前方に延びる側壁部と、該側壁部から車幅方向外側に向かって湾曲する曲面部と、該曲面部から車幅方向外側に向かって延びる前壁部とを有し、
   前記リンフォースは、前記エプロンフェンダパネルの上下方向の中央を跨ぐ位置であって、前記曲面部に重なる位置に取り付けられることを特徴とする車体側部構造。
2. 前記エプロンフェンダパネルの曲面部と前記リンフォースとが閉断面を形成していることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
3. 当該車体側部構造は、前記エプロンフェンダパネルの前壁部に重なり該前壁部と閉断面を形成しているフロントエクステンションを備え、
   前記リンフォースの一部は前記エプロンフェンダパネルを介して前記フロントエクステンションと重なっていることを特徴とする請求項１または２に記載の車体側部構造。
4. 当該車体側部構造は、
   前記サスペンションタワーの上壁を構成するサスペンションアッパブラケットを備え、
   前記サスペンションアッパブラケットは前記ダッシュパネルに接合されていて、
   前記リンフォースは、前記サスペンションアッパブラケットと離間していることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車体側部構造。
5. 前記リンフォースは、前記サイドメンバと離間していることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車体側部構造。

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