CN202863577U - 一种前轮罩结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型的技术方案提供一种前轮罩结构，包括减振器安装板、设置在所述减振器安装板顶部的减振器连接点以及围绕所述减振器安装板的边缘连接的侧围，所述侧围从所述减振器安装板向下延伸并向外倾斜。由于侧围的形状为上小下大，能够提高前轮罩结构在X和Y方向上的动刚度，有效地降低车内噪声。

Description

一种前轮罩结构

技术领域

本实用新型涉及汽车配件领域，尤其涉及一种前轮罩结构。

背景技术

当前,随着汽车发动机总成设计与制造技术的不断进步,由其引起的车内噪声已有了很大的改观,从而使路噪成为影响整车噪声、振动与声振粗糙度（Noise、Vibration、Harshness，简称NVH）性能的重要因素。

路面引起的结构振动与噪声主要出现在250Hz和500Hz以下，决定于车身，悬架和车轮的动态特性。其控制因素可划分成三个类别：1.轮心的动态载荷。2.底盘悬架系统的减振。3.车身结构的声学传递特性。因此，减振器在车身上的连接点是路噪能量的重要传入途径，是提高悬架隔振性能和优化车身声学灵敏度的重要环节，在设计的早期阶段，就需要达到一定的动刚度目标。

隔振性能指标隔振率可以由下面的公式求出:

$\mathrm{TR}=(\frac{1}{K_{\mathrm{Source}}}+\frac{1}{K_{\mathrm{Receiver}}})/(\frac{1}{K_{\mathrm{Source}}}+\frac{1}{K_{\mathrm{Receiver}}}+\frac{1}{K_{\mathrm{Isolator}}})$

K_Source:振源侧动刚度

K_Receiver:车身侧动刚度

K_Isolator:隔振元件动刚度

对于车身系统的声学灵敏度:

P/F=(P/V)*(V/F)=(P/V)*(频率/动刚度)

因此动刚度越高，隔振率越大，而声学灵敏度越低，从而有利于车内噪声的控制。

在早期的车身设计中前减振器连接点处结构的选取，主要考虑相邻的局部车身结构,减振器的安装位置与包络，而不考虑对连接点的动刚度的影响。因此大都因势而做，没有形成比较固定的结构型式。由于当前对车身减重的要求不断提高，而性能指标也在同步上升，形成了对实现车身动刚度目标的巨大挑战。因此，有必要设计一种具有较高动刚度,降低车内噪声的前轮罩结构。

实用新型内容

本实用新型的目的在于克服现有技术的不足，提供一种具有较高动刚度,提高材料使用率的前轮罩结构。

本实用新型的技术方案提供一种前轮罩结构，包括减振器安装板、设置在所述减振器安装板顶部的减振器连接点以及围绕所述减振器安装板的边缘连接的侧围，所述侧围从所述减振器安装板向下延伸并向外倾斜。

优选地，所述侧围依次由前侧板、内侧板、后侧板和外侧板围成，相邻侧板之间通过圆弧过渡连接。

优选地，所述侧围的底部与前纵梁连接，所述前侧板与所述前纵梁的上表面之间的夹角为75°±1°。

优选地，所述减振器安装板包括四条侧边，从与所述内侧板相对应的所述侧边开始沿顺时针的方向的四条所述侧边的长度依次为：150.5±0.5mm，175.8±0.5mm，182.1±0.5mm和188.3±0.5mm。

优选地，从所述减振器安装板到所述侧围的底部的高度为307.8±0.5mm。

优选地，所述后侧板通过连接板与导水槽板连接。

优选地，所述后侧板上形成直角边，所述直角边与前围焊接，所述直角边在竖直方向的焊接长度为180±0.5mm，所述直角边在水平方向的焊接长度为199.7±0.5mm，所述直角边上设有8个焊点。

优选地，所述内侧板上形成X形加强筋。

采用上述技术方案后，具有如下有益效果：由于侧围的形状为上小下大，能够提高前轮罩结构在X和Y方向上的动刚度，有效地降低车内噪声。

附图说明

图1是本实用新型一实施例中前轮罩结构及其周边结构的立体图；

图2是本实用新型一实施例中前轮罩结构的俯视图；

图3是本实用新型一实施例中前轮罩结构的侧视图；

图4是本实用新型一实施例中前轮罩结构的主视图。

附图标记对照表：

1——侧围           2——减振器安装板     3——减振器连接点

4——前纵梁         5——连接板           6——导水槽板

7——前围           8——上纵梁           11——前侧板

12——内侧板        13——后侧板          14——外侧板

121——X形加强筋    131——直角边

具体实施方式

下面结合附图来进一步说明本实用新型的具体实施方式。

如图1所示，前轮罩结构包括减振器安装板2、设置在减振器安装板2顶部的减振器连接点3以及围绕减振器安装板2的边缘连接的侧围1，侧围1从减振器安装板2向下延伸并向外倾斜。由于侧围1的形状为上小下大，能够提高前轮罩结构在X和Y方向上的动刚度，有效地降低车内噪声。

较佳地，如图1-2所示，侧围1依次由前侧板11、内侧板12、后侧板13和外侧板14围成，相邻侧板之间通过圆弧过渡连接。圆弧过渡有利于均衡XY平面内各方向的动刚度。

优选地，侧围1的形状可以趋向于圆形。

较佳地，如图1所示，侧围1的底部与前纵梁4相连，外侧板14与上纵梁8相连，后侧板13与前围7相邻或相连，前侧板11与前纵梁4的上表面之间的夹角为75°±1°。由于前侧板11与前纵梁4的上表面倾斜，因此，侧围1能够形成上小下大的形状。

优选地，后侧板13的上方可做锥状的收缩。

较佳地，如图2所示，减振器安装板2为四边形，包括四条侧边，四条侧边分别与内侧板12、前侧板11、外侧板14和后侧板13对应连接。从与内侧板12相对应的侧边开始沿顺时针的方向的四条侧边的长度依次为：150.5±0.5mm，175.8±0.5mm，182.1±0.5mm和188.3±0.5mm。该减振器安装板2的面积较小，有利于增加Z方向上的刚度。

较佳地，如图3所示，后侧板13上形成直角边131，直角边131与前围7焊接，直角边131在竖直方向的焊接长度为180±0.5mm，直角边131在水平方向的焊接长度为199.7±0.5mm，直角边131上设有8个焊点。直角边131增加了前轮罩结构与前围7的连接和焊点面积，使前围7的部分结构成为前轮罩结构的一部分，形成前围7对前轮罩结构的支撑。

较佳地，如图4所示，从减振器安装板2到侧围1的底部的高度为307.8±0.5mm。较小的高度有利于缩小减振器连接点3到侧围1的底部的距离，提高X，Y方向上的动刚度。

较佳地，如图4所示，后侧板13通过连接板5与导水槽板6连接。

较佳地，如图4所示，内侧板12上形成X形加强筋121。采用X形加强筋121可以使X,Y，Z三个方向上的动刚度得到均衡的提高。

本实用新型中的前轮罩结构通过对各个部件结构上的改进，提高了前轮罩结构的动刚度，有效地降低了车内噪声。

以上所述的仅是本实用新型的原理和较佳的实施例。应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，在本实用新型原理的基础上，还可以做出若干其它变型，也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (8)

1.一种前轮罩结构，包括减振器安装板、设置在所述减振器安装板顶部的减振器连接点以及围绕所述减振器安装板的边缘连接的侧围，其特征在于，所述侧围从所述减振器安装板向下延伸并向外倾斜。

2.根据权利要求1所述的前轮罩结构，其特征在于，所述侧围依次由前侧板、内侧板、后侧板和外侧板围成，相邻侧板之间通过圆弧过渡连接。

3.根据权利要求2所述的前轮罩结构，其特征在于，所述侧围的底部与前纵梁连接，所述前侧板与所述前纵梁的上表面之间的夹角为75°±1°。

4.根据权利要求2所述的前轮罩结构，其特征在于，所述减振器安装板包括四条侧边，从与所述内侧板相对应的所述侧边开始沿顺时针的方向的四条所述侧边的长度依次为：150.5±0.5mm，175.8±0.5mm，182.1±0.5mm和188.3±0.5mm。

5.根据权利要求1所述的前轮罩结构，其特征在于，从所述减振器安装板到所述侧围的底部的高度为307.8±0.5mm。

6.根据权利要求2所述的前轮罩结构，其特征在于，所述后侧板通过连接板与导水槽板连接。

7.根据权利要求2所述的前轮罩结构，其特征在于，所述后侧板上形成直角边，所述直角边与前围焊接，所述直角边在竖直方向的焊接长度为180±0.5mm，所述直角边在水平方向的焊接长度为199.7±0.5mm，所述直角边上设有8个焊点。

8.根据权利要求2所述的前轮罩结构，其特征在于，所述内侧板上形成X形加强筋。

Images