JP2019025924A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤであって、未舗装路での走行性能と耐摩耗性能を改善した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部に形成された複数個のブロック１３のうちタイヤ幅方向最外側に位置する最外側ブロック１３ｏを含むタイヤ幅方向に隣り合う少なくとも３個のブロック１３と、これらブロック１３間に位置する少なくとも２本の縦溝１１とを、横溝１２の溝底から隆起して平坦な頂面を備えて少なくとも３個のブロック１３に対してタイヤ周方向両側に突き出る形状を有するプラットホーム１５上に配置し、最外側ブロック１３ｏに隣接する縦溝１１の溝底に該縦溝１１の溝底から隆起した底上げ部１６を設け、最外側ブロック１３ｏと該最外側ブロック１３ｏに隣り合うブロック１３とを底上げ部１６によって連結する。【選択図】図３

Description

本発明は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、未舗装路での走行性能と耐摩耗性能を改善した空気入りタイヤに関する。

不整地、泥濘地、雪道、砂地、岩場等の未舗装路の走行に使用される空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝やブロックを主体とするトレッドパターンであって、溝面積が大きいものが採用される。このようなタイヤでは、路面上の泥、雪、砂、石、岩等（以下、これらを総称して「泥等」と言う）を噛み込んでトラクション性能を得ると共に、溝内に泥等が詰まることを防いで、未舗装路での走行性能を向上している（例えば、特許文献１を参照）。

しかしながら、このようなタイヤでは、泥等を充分に噛み込むために溝面積が大きく設定されたり、エッジ成分を増やすために各ブロックにサイプが設けられるため、ブロック剛性が低下し易く、未舗装路での走行性能（特に、トラクション性能や発進性能）の向上と、ブロックの耐摩耗性能の確保とを高度に両立することが難しいという問題があった。そのため、ブロックの耐摩耗性能を充分に確保しながら、溝内に泥等を効果的に噛み込んで未舗装路（特に泥濘路）での走行性能（マッド性能）を高めて、これら性能をバランスよく両立するための対策が求められている。

特開２００９‐２２０７７９号公報

本発明の目的は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤであって、未舗装路での走行性能と耐摩耗性能を改善した空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝と、これら縦溝および横溝によって区画される複数個のブロックとが形成され、前記複数個のブロックのうちタイヤ幅方向最外側に位置する最外側ブロックを含むタイヤ幅方向に隣り合う少なくとも３個のブロックと、これらブロック間に位置する少なくとも２本の縦溝とが、前記横溝の溝底から隆起して平坦な頂面を備えて前記少なくとも３個のブロックに対してタイヤ周方向両側に突き出る形状を有するプラットホーム上に存在しており、前記最外側ブロックに隣接する縦溝の溝底に該縦溝の溝底から隆起した底上げ部が設けられ、前記最外側ブロックと該最外側ブロックに隣り合うブロックとが前記底上げ部によって連結されていることを特徴とする。

本発明では、上述のようにプラットホームを設けて、３個以上のブロックとそれらの間に位置する縦溝とをプラットホーム上に配置しているので、ブロック剛性を高めることができ、耐摩耗性を高めることができる。また、偏摩耗が生じ易い最外側ブロックについては、底上げ部によって隣り合うブロックと連結されて、更に剛性が高められているので、耐偏摩耗性についても向上することができる。一方で、プラットホームや底上げ部が設けられて溝内の凹凸が増加するので、この凹凸によるエッジ効果を得ることができ、且つ、凹凸が増加することで溝内に泥等が詰まり難くなるので泥等の排出性能も高めることができ、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を高めることができる。

本発明では、プラットホームの横溝の溝底からの高さが横溝の最大溝深さの５％〜２５％であることが好ましい。このようにプラットホームの高さを適切な範囲に設定することで、横溝の溝面積を充分に確保して良好なマッド性能を得ながら、プラットホームによってブロック剛性を確保して耐摩耗性を高めることができ、これら性能をバランスよく両立することができる。

本発明では、プラットホームの投影面積に対する該プラットホーム上に存在するブロックの踏面の総面積の割合が５５％〜７５％であることが好ましい。これによりプラットホームとブロックとのバランスが良好になり、マッド性能と耐摩耗性能とをバランスよく両立するには有利になる。

本発明では、プラットホームの少なくとも一部が、横溝の溝底とプラットホームの頂面との間に１段以上の段差を備えた階段状の構造を有することが好ましい。これにより、横溝の溝面積を確保しながらプラットホームによって効率的にブロック剛性を確保することができ、マッド性能と耐摩耗性能とをバランスよく両立するには有利になる。また、階段状の部分ではエッジ成分が増加するので、マッド性能を更に向上することができる。

本発明では、プラットホームの少なくとも一箇所に、先端が縦溝に対して侵入するＶ字形状を有する切れ込み部が形成されることが好ましい。これにより、プラットホーム上の複数のブロックの全体としての剛性を確保しながら、切れ込み部によって個々のブロックの路面追従性を向上することができ、マッド性能と耐摩耗性能とをバランスよく両立するには有利になる。

このとき、切れ込み部の先端の角度αが５°〜１２０°であることが好ましい。このように角度αを設定することで、上述の路面追従性を高める効果を良好に発揮することが可能になる。

本発明では、底上げ部のタイヤ周方向長さが、該底上げ部が設けられた縦溝の周方向長さの３５％〜７５％であることが好ましい。これにより、底上げ部が設けられた縦溝の溝容積を充分に確保しながら、底上げ部による耐偏摩耗性の向上効果をより良好に発揮することができ、これら性能をバランスよく両立するには有利になる。

本発明では、底上げ部をブロック踏面側から見たとき、該底上げ部のタイヤ周方向の両端部がそれぞれＶ字状に窪むように屈曲しており、その屈曲角度βが６０°〜１７０°であることが好ましい。これにより、底上げ部の端部形状が良好になり、マッド性能と耐摩耗性能（特に耐偏摩耗性能）とをバランスよく両立するには有利になる。

本発明では、底上げ部の縦溝の溝底からの高さが、該底上げ部が形成された縦溝の最大溝深さの３５％〜７５％であることが好ましい。このように底上げ部の高さを適切な範囲に設定することで、底上げ部が設けられた縦溝の溝面積を充分に確保して良好なマッド性能を得ながら、底上げ部による耐偏摩耗性の向上効果を良好に得ることができ、これら性能をバランスよく両立するには有利になる。

本発明において、「長さ」とは、特に断りが無い限りトレッド踏面における長さである。各ブロックの「踏面」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに、タイヤが置かれた平面に実際に接触する各ブロックの表面部分であり、実際に接触しない例えば面取り部などは含まれないものとする。また、「接地端」とは、この状態におけるタイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。 図２におけるプラットホーム上のブロックを拡大して示す正面図である。 本発明における各部の高さの関係を模式的に示す説明図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。

本発明の空気入りタイヤのトレッド部１の外表面には、図２，３に示すように、タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝１１と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝１２と、これら縦溝１１および横溝１２によって区画される複数個のブロック１３とが形成される。特に、本発明では、これら複数個のブロック１３のうちタイヤ幅方向最外側に位置するブロック１３（以下、最外側ブロック１３ｏという）のタイヤ幅方向内側に、複数個のブロック１３（以下、内側ブロック１３ｉという）が最外側ブロック１３ｏに対してタイヤ幅方向に沿って並ぶように配列されている。そして、このように配列された最外側ブロック１３ｏと複数個の内側ブロック１３ｉ（即ち、最外側ブロック１３ｏを含んでタイヤ幅方向に隣り合った少なくとも３個のブロック１３）からなるブロック群１４が、横溝１２を挟んでタイヤ周方向に繰り返し配列されている。図示の例では、最外側ブロック１３ｏと２個の内側ブロック１３ｉとで３個のブロック１３からなるブロック群１４が構成されている。

各ブロック群１４は、横溝１２の溝底から隆起して平坦な頂面を備えた後述のプラットホーム１５上に存在している。このとき、各ブロック群１４を構成するブロック１３間に位置する縦溝１１もプラットホーム１５上に存在している。言い換えると、最外側ブロック１３ｏを含んでタイヤ幅方向に隣り合った少なくとも３個のブロック１３と、これらブロック１３間に位置する少なくとも２本の縦溝１１とが、プラットホーム１５上に存在している。尚、縦溝１１がプラットホーム１５上に存在するとは、縦溝１１の溝底がプラットホーム１５の頂面と一致するか、プラットホーム１５の頂面よりもブロック踏面側に位置することを意味する。

プラットホーム１５とは、前述のように、横溝１２の溝底から隆起して平坦な頂面を備えており、図４に示すように、その頂面上にブロック１３や縦溝１１を配置可能な台状の要素である。尚、プラットホーム１５は、ブロック１３や縦溝１１を載置する台として機能するものであるため、溝底からの隆起高さＨ１は、横溝１２の最大溝深さＧＤ１の例えば３０％以内に限定される。各プラットホーム１５は、ブロック踏面側から見て、各プラットホーム１５を構成する少なくとも３個のブロック１３に対してタイヤ周方向両側に突き出る形状を有する。特に、図示の例では、各プラットホーム１５の輪郭線が、各プラットホーム１５を構成する少なくとも３個のブロック１３の輪郭線に沿って屈曲している。

これに加えて、本発明では、最外側ブロック１３ｏに隣接する縦溝１１の溝底に、この縦溝１１の溝底から隆起した底上げ部１６が設けられている。そして、この底上げ部１６によって、最外側ブロック１３ｏと最外側ブロック１３ｏに隣り合う内側ブロック１３ｉとが連結されている。

このように、横溝１２の溝底から隆起したプラットホーム１５を設けて、このプラットホーム１５上に３個以上のブロック１３とそれらの間に位置する縦溝１１とを配置しているので、一連のブロック群１４として剛性を高めることができ、耐摩耗性を高めることができる。また、偏摩耗（ヒールアンドトウ摩耗）が生じ易い最外側ブロック１３ｏについては、底上げ部１６によって隣り合う内側ブロック１３ｉと連結されて、更に剛性が高められているので、耐偏摩耗性についても向上することができる。一方で、プラットホーム１５や底上げ部１６が設けられて溝内の凹凸が増加するので、この凹凸によるエッジ効果を得ることができ、且つ、凹凸が増加することで溝内に泥等が詰まり難くなるので泥等の排出性能も高めることができ、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を高めることができる。

このとき、プラットホーム１５上に存在するブロック１３の数が２個以下であると、ブロック剛性を高める効果が限定的になり、耐摩耗性を充分に向上することができない。プラットホーム１５上に存在するブロック群１４に最外側ブロック１３ｏが含まれないと、最外側ブロック１３ｏの剛性を高められず、耐偏摩耗性を充分に向上することができない。プラットホーム１５が、各プラットホーム１５を構成する少なくとも３個のブロック１３に対してタイヤ周方向両側に突き出ていないと、剛性を向上する効果が限定的になり、例えばタイヤ周方向の変形に対する強度が得られず、耐摩耗性を充分に向上することができない。最外側ブロック１３ｏに隣接する縦溝１１に底上げ部１６が設けられないと上述の耐偏摩耗性を高める効果が得られず、また、最外側ブロック１３ｏに隣接する縦溝１１以外に底上げ部１６を設けると縦溝１１の容積が充分に確保できず未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）に影響が出る虞がある。

プラットホーム１５の隆起高さＨ１は、前述のように、横溝１２の最大溝深さＧＤ１の３０％を超えないことが好ましいが、より好ましくは、横溝１２の最大溝深さＧＤ１の５％〜２５％であるとよい。このようにプラットホーム１５の高さＨ１を適切な範囲に設定することで、横溝１２の溝面積を充分に確保して良好なマッド性能を得ながら、プラットホーム１５によってブロック剛性を確保して耐摩耗性を高めることができ、これら性能をバランスよく両立することができる。このとき、プラットホーム１５の隆起高さＨ１が横溝１２の最大溝深さＧＤ１の５％よりも小さいと、ブロック剛性を高める効果が限定的になり、耐摩耗性を充分に確保することが難しくなる。プラットホーム１５の隆起高さＨ１が横溝１２の最大溝深さＧＤ１の２５％よりも大きいと、横溝１２の溝面積が減少してマッド性能に影響が出る虞がある。

プラットホーム１５は、前述のように、各プラットホーム１５を構成する少なくとも３個のブロック１３に対してタイヤ周方向両側に突き出る形状を有するので、各プラットホーム１５を構成する少なくとも３個のブロック１３の踏面よりも広がりを持つことになる。特に、プラットホーム１５の投影面積に対する該プラットホーム１５上に存在するブロック１３の踏面の総面積の割合が５５％〜７５％であることが好ましい。これによりプラットホーム１５とブロック１３とのバランスが良好になり、マッド性能と耐摩耗性能とをバランスよく両立するには有利になる。この面積の割合が５５％よりも小さいと、ブロック剛性を高める効果が限定的になり、耐摩耗性を充分に確保することが難しくなる。この面積の割合が７５％よりも大きいと、横溝１２の溝面積が減少してマッド性能に影響が出る虞がある。尚、プラットホーム１５の投影面積とは、ブロック踏面側から見たときのプラットホーム１５の輪郭線の内側の面積（ブロック１３が存在する部分を含んだ全体の面積）である。

本発明では、プラットホーム１５を有することで、図４に示すように、横溝１２の溝底とブロック踏面との間には段差が形成されることになる。このような段差は、エッジ効果をもたらすので、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を高めるには有利である。そこで、プラットホーム１５の少なくとも一部に、横溝１２の溝底とプラットホーム１５の頂面との間に１段以上の段部１５′を備えた階段状の構造を採用することが好ましい。言い換えると、横溝１２の溝底とブロック踏面との間に形成される段差が２段以上になる部位を設けることが好ましい。例えば、図３の態様では、破線で囲んだ部分Ａが階段状の構造になっている。これにより、横溝１２の溝面積を確保しながらプラットホーム１５によって効率的にブロック剛性を確保することができ、マッド性能と耐摩耗性能とをバランスよく両立するには有利になる。また、階段状の部分ではエッジ成分が増加するので、マッド性能を更に向上することができる。尚、段部１５′はプラットホーム１５の一部であり、プラットホーム１５の頂面よりも低くなるので、段部１５′の高さＨ１′も前述の隆起高さＨ１の範囲（横溝１２の最大溝深さＧＤ１の３０％以内）を必ず満たす。好ましくは、プラットホーム１５の隆起高さＨ１と同様に横溝１２の最大溝深さＧＤ１の５％〜２５％の範囲を満たすとよい。また、前述のように段部１５′はプラットホーム１５の一部であるので、前述のプラットホーム１５の投影面積にはこの段部１５′も含むものとする。

各プラットホーム１５は、前述のように、各プラットホーム１５を構成する少なくとも３個のブロック１３の輪郭に沿って屈曲した輪郭を有するが、縦溝１１の開口部に対応する部分では、先端が縦溝１１に対して侵入するＶ字形状の切れ込み部１７を形成することもできる。図示の例では、プラットホーム１５上に位置する２本の縦溝１１のうちタイヤ幅方向内側の縦溝１１に対して切れ込み部１７が形成されている。このような切れ込み部１７を設けることで、プラットホーム１５上の複数のブロック１３の全体としての剛性を確保しながら、切れ込み部１７によって個々のブロック１３の路面追従性を向上することができ、マッド性能と耐摩耗性能とをバランスよく両立するには有利になる。尚、切れ込み部１７を設ける位置は特に限定されないが、偏摩耗が生じ易い最外側ブロック１３ｏについては路面追従性を向上するよりも耐偏摩耗性を向上するためにブロック剛性を高めることが優先されるので、最外側ブロック１３ｏに隣接する縦溝１１以外の縦溝１１に設けることが好ましい。

上述の切れ込み部１７を設ける場合、上述の路面追従性を高める効果を良好に発揮するために、切れ込み部１７の先端の角度αを、好ましくは５°〜１２０°、より好ましくは１０°〜１２０°に設定するとよい。角度αが５°よりも小さいと、切れ込み部１７内に泥等が詰まり易くなり、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）に影響が出る虞がある。角度αが１２０°よりも大きいと、切れ込み部１７の先端が縦溝１１に対して充分に侵入せず、個々のブロック１３の路面追従性を向上する効果を充分に得ることが難しくなる。

底上げ部１６を縦溝１１の全体に設けると、縦溝１１の溝容積が充分に確保できないため、底上げ部１６のタイヤ周方向長さを、該底上げ部１６が設けられた縦溝１１の周方向長さの３５％〜７５％に設定することが好ましい。これにより、底上げ部１６が設けられた縦溝１１の溝容積を充分に確保しながら、底上げ部１６による耐偏摩耗性の向上効果をより良好に発揮することができ、これら性能をバランスよく両立するには有利になる。底上げ部１６のタイヤ周方向長さが縦溝１１の周方向長さの３５％よりも小さいと、底上げ部１６が小さ過ぎるため、底上げ部１６によってブロック１３を連結して剛性を高める効果が限定的になり、耐偏摩耗性を充分に得ることが難しくなる。底上げ部１６のタイヤ周方向長さが縦溝１１の周方向長さの７５％よりも大きいと、縦溝１１の略全体に底上げ部１６が形成されて縦溝１１の溝容積を充分に確保できないため、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）に影響が出る虞がある。尚、縦溝１１のタイヤ周方向長さＬ１は、縦溝の一方の開口端と他方の開口端との間のタイヤ周方向に沿った長さである。同様に、底上げ部１６のタイヤ周方向長さＬ２も底上げ部の一方の端部と他方の端部との間のタイヤ周方向に沿った長さである。開口端や端部がタイヤ幅方向に対して傾斜または屈曲している場合は、開口端または端部のタイヤ幅方向両端を結んだ直線の中点を基点として長さを測定するものとする。

底上げ部１６の形状は特に限定されないが、例えば、底上げ部１６をブロック踏面側から見たとき、該底上げ部１６のタイヤ周方向の両端部がそれぞれＶ字状に窪むように屈曲していることが好ましい。このとき、その屈曲角度βが好ましくは６０°〜１７０°、より好ましくは９０°〜１６０°であるとよい。このような形状を採用することで、底上げ部１６の端部形状が良好になり、マッド性能と耐摩耗性能（特に耐偏摩耗性能）とをバランスよく両立するには有利になる。屈曲角度βが６０°よりも小さいと、この屈曲した部分に泥等が詰まり易くなり、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）に影響が出る虞がある。屈曲角度βが１７０°よりも大きいと、底上げ部１６の周方向端部が充分に屈曲せず実質的に平坦になるため、マッド性能と耐摩耗性能（特に耐偏摩耗性能）とのバランスを良好にする効果が限定的になる。

底上げ部１６は、縦溝１１の溝面積を大幅に減少しないように、底上げ高さＨ２（縦溝１１の溝底からの高さＨ２）を、該底上げ部１６が形成された縦溝１１の最大溝深さＧＤ２の好ましくは３５％〜７５％に設定するとよい。このように底上げ部１６の高さＨ２を適切な範囲に設定することで、底上げ部１６が設けられた縦溝１１の溝面積を充分に確保して良好なマッド性能を得ながら、底上げ部１６による耐偏摩耗性の向上効果を良好に得ることができ、これら性能をバランスよく両立するには有利になる。底上げ高さＨ２が縦溝１１の最大溝深さＧＤ２の３５％よりも小さいと、実質的に底上げ部１６が存在しない場合と同等になり、耐偏摩耗性を高める効果を充分に得ることが難しくなる。底上げ高さＨ２が縦溝１１の最大溝深さＧＤ２の７５％よりも大きいと、縦溝１１の溝容積を充分に確保できないため、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）に影響が出る虞がある。

本発明では、プラットホーム１５上に存在するブロック群１４を構成する３個以上のブロック１３のうちタイヤ幅方向最内側（最外側ブロック１３ｏの逆側）に位置するブロック１３が、図示の例のように、タイヤ赤道上に位置することが好ましい。更に、このようなブロック群１４を基礎として、トレッドパターン全体がタイヤ赤道上の点に対して点対称になっていることが好ましい。これにより、上述のようにプラットホーム１５上に存在するブロック群１４を基礎としたトレッドパターンを最適化することができ、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能）と耐摩耗性や耐偏摩耗性とを高度にバランスよく発揮することができる。

タイヤサイズが３５×１２．５０Ｒ１７であり、図１に例示する基本構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、プラットホームについて、プラットホーム上に存在するブロックの個数、横溝の最大溝深さＧＤ１に対するプラットホームの隆起高さＨ１の割合（隆起高さの割合）、プラットホームの投影面積に対するブロック踏面の総面積の割合（面積の割合）、ブロックに対してタイヤ周方向両側に突き出る形状を有するか否か（周方向突き出しの有無）、横溝の溝底とプラットホームの頂面との間に段差を備えた階段状の構造を有するか否か（階段構造の有無）、先端が縦溝に対して浸入するＶ字状の切れ込み部の有無、切れ込み部の先端角度αをそれぞれ表１〜３のように設定し、底上げ部について、底上げ部の有無、縦溝の最大溝深さＧＤ２に対する縦溝の溝底からの高さＨ２の割合（底上げ高さの割合）、縦溝のタイヤ周方向長さに対する底上げ部のタイヤ周方向長さの割合（タイヤ周方向長さの割合）、底上げ部のタイヤ周方向の両端部がＶ字状に窪むように屈曲するか否か（端部の屈曲の有無）、底上げ部の端部の屈曲角度βをそれぞれ表１〜３のように設定した従来例１、比較例１、実施例１〜２５の２７種類の空気入りタイヤを作製した。

尚、従来例１は、プラットホーム上のブロックの個数が１個の例であり、実質的に、個々のブロックに対してプラットホームが形成されている構造に相当する。また、比較例１では、プラットホームがブロックに対してタイヤ周方向両側に突き出る形状を有さないため、実質的に、プラットホームを有さずに縦溝の全体が底上げされた構造に相当する。

これら２７種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、耐摩耗性、耐偏摩耗性、マッド性能を評価し、その結果を表１〜３に併せて示した。

耐摩耗性
各試験タイヤをリムサイズ１７×１０．０Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２４０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動車）に装着し、舗装路面において３００００ｋｍを走行し、走行後の摩耗量を測定した。評価結果は、従来例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど摩耗量が小さく耐摩耗性に優れることを意味する。

耐偏摩耗性
各試験タイヤをリムサイズ１７×１０．０Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２４０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動車）に装着し、舗装路面において３００００ｋｍを走行し、走行後の最外側ブロックにおける偏摩耗（ヒールアンドトウ摩耗）の摩耗量を測定した。評価結果は、従来例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど摩耗量が小さく耐偏摩耗性に優れることを意味する。

マッド性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×１０．０Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２４０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動車）に装着し、泥濘路面においてトラクション性能と発進性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどマッド性能が優れることを意味する。

表１から明らかなように、実施例１〜２５はいずれも、従来例１と比較して、耐摩耗性および耐偏摩耗性とマッド性能を向上し、これら性能をバランスよく高度に両立した。尚、泥濘路面におけるマッド性のみを評価したが、他の未舗装路（雪道、砂地、岩場等）を走行した場合であっても、本発明のタイヤは、路面上の雪、砂、石、岩等に対して泥濘路面上の泥と同様の機能を発揮するので、未舗装路における優れた走行性能と耐損傷性とを良好に発揮した。

一方、比較例１はプラットホーム上に存在するブロックの個数が少ないため、ブロック剛性を充分に向上することができず、耐摩耗性や耐偏摩耗性を向上する効果が充分に得られなかった。比較例２は、プラットホームがブロックに対して周方向に突き出す形状を有さないため、ブロック剛性を充分に向上することができず、耐摩耗性や耐偏摩耗性を向上する効果が充分に得られなかった。比較例３は、底上げ部を有さないため、最外側ブロックの剛性を充分に高めることができず、耐偏摩耗性を向上する効果が得られなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１１ 縦溝
１２ 横溝
１３ ブロック
１３ｏ 最外側ブロック
１３ｉ 内側ブロック
１４ ブロック群
１５ プラットホーム
１６ 底上げ部
１７ 切れ込み部
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端

Claims (9)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝と、これら縦溝および横溝によって区画される複数個のブロックとが形成され、
   前記複数個のブロックのうちタイヤ幅方向最外側に位置する最外側ブロックを含むタイヤ幅方向に隣り合う少なくとも３個のブロックと、これらブロック間に位置する少なくとも２本の縦溝とが、前記横溝の溝底から隆起して平坦な頂面を備えて前記少なくとも３個のブロックに対してタイヤ周方向両側に突き出る形状を有するプラットホーム上に存在しており、
   前記最外側ブロックに隣接する縦溝の溝底に該縦溝の溝底から隆起した底上げ部が設けられ、前記最外側ブロックと該最外側ブロックに隣り合うブロックとが前記底上げ部によって連結されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記プラットホームの前記横溝の溝底からの高さが前記横溝の最大溝深さの５％〜２５％であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記プラットホームの投影面積に対する該プラットホーム上に存在するブロックの踏面の総面積の割合が５５％〜７５％であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記プラットホームの少なくとも一部が、前記横溝の溝底と前記プラットホームの頂面との間に１段以上の段差を備えた階段状の構造を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記プラットホームの少なくとも一箇所に、先端が縦溝に対して侵入するＶ字形状を有する切れ込み部が形成されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記切れ込み部の先端の角度αが５°〜１２０°であることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記底上げ部のタイヤ周方向長さが、該底上げ部が設けられた縦溝の周方向長さの３５％〜７５％であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記底上げ部をブロック踏面側から見たとき、該底上げ部のタイヤ周方向の両端部がそれぞれＶ字状に窪むように屈曲しており、その屈曲角度βが６０°〜１７０°であることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記底上げ部の前記縦溝の溝底からの高さが、該底上げ部が形成された縦溝の最大溝深さの３５％〜７５％であることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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