JP2019023444A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料カット中に実施するＥＧＲバルブのダイアグノーシスに起因したエンジン回転の不安定化を防止する。【解決手段】排気通路における排気浄化用の触媒の下流の箇所と吸気通路の所定箇所とを連通するＥＧＲ通路にＥＧＲバルブが設けられた排気ガス再循環装置が付帯する内燃機関を制御する制御装置であって、内燃機関の気筒への燃料供給を一時中断する燃料カット中に、ＥＧＲバルブを開閉操作してＥＧＲバルブの故障の有無を判定するダイアグノーシスを実施するものであり、燃料カット中に前記ダイアグノーシスを実施したとき、燃料カットの終了直後の時期に気筒に充填される新気の量を演算するにあたり、排気通路における触媒の下流を流れるガスの空燃比を検出する空燃比センサの出力信号によって示される空燃比に応じて、その新気量を減量補正する内燃機関の制御装置を構成した。【選択図】図２

Description

本発明は、排気ガス再循環（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置が付帯した内燃機関の制御装置に関する。

車両に搭載される内燃機関には、気筒内での混合気の燃焼温度を低下させてＮＯ_xの排出量を削減しつつ、ポンピングロスの低減を図るＥＧＲ装置が付随していることが多い。ＥＧＲ装置は、内燃機関の排気通路と吸気通路とをＥＧＲ通路を介して接続し、気筒で発生する燃焼ガスの一部をＥＧＲ通路経由で吸気通路に還流させて吸気に混交するものである。ＥＧＲ通路上には、これを開閉するＥＧＲバルブが設けられており、このＥＧＲバルブの開度操作を通じてＥＧＲガスの還流量を調節することができる。

ＥＧＲバルブに故障が生じると、適正なＥＧＲ制御の妨げとなり、燃焼の不安定化やエミッションの悪化、あるいはノッキングの発生につながる。故に、車両には、ＥＧＲバルブの故障の有無をオンラインで診断し、故障を検出した暁にはその事実を運転者に告知するとともに記憶装置に記録を残すダイアグノーシス（自己診断）機構が実装される。

ＥＧＲバルブのダイアグノーシスは、気筒への燃料供給を一時中断する燃料カット中に実施する。ダイアグノーシスでは、燃料カット中にＥＧＲバルブを敢えて開閉操作し、閉弁時及び開弁時の吸気通路内圧力をそれぞれ計測して、これを基にＥＧＲバルブの故障の有無の判定を行う（例えば、下記特許文献を参照）。

特開２０１１−２５２３９９号公報

内燃機関の運転制御を司る電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）は、燃料カット中、さらにはＥＧＲバルブのダイアグノーシスを実施するときにも、気筒に流入する新気（空気、または酸素）の量の演算を継続して反復的に実行している。これは、運転者によりアクセルペダルが踏まれたり、シフトレバーまたはセレクトレバーがニュートラルレンジに操作されたりしたことに呼応して燃料カットを終了、気筒への燃料供給を再開する際に、気筒に充填される新気量に見合った燃料噴射量を速やかに決定する必要があることによる。

その上で、従来は、ダイアグノーシスの最中にＥＧＲ通路経由で吸気通路に流れ込むガスの全量が新気であると見なして、気筒に流入する新気量を算出していた。

一方、近時の内燃機関では、ＥＧＲ装置を構成するＥＧＲ通路の入口を、排気通路における排気浄化用の三元触媒の上流ではなく下流に接続するようになっている。触媒の下流を流れる排気ガスは、触媒の上流におけるそれと比較して、煤等の不純物の混入量がより少ないからである。

燃料カットを開始すると、気筒及び排気通路に新気が流れ込むようになる。だが、触媒の下流を流れるガスには、燃料カットの開始から暫くの間、燃焼ガス及び／または未燃燃料成分が含まれる。それ故、燃料カットの開始直後にＥＧＲバルブを開くと、新気以外に燃焼ガスや未燃燃料成分を含んだガスが排気通路から吸気通路に還流することとなる。

にもかかわらず、還流するガスの全量を新気と見なして気筒に流入する新気量を演算し、当該新気量に比例して燃料噴射量を決定すると、実際に必要な量よりも多くの量の燃料を噴射することとなってしまう。その結果、燃料カットの終了直後の時期に、気筒に充填される混合気の空燃比が過剰にリッチとなり、または混合気中の酸素が不足して燃焼が不安定化し、不当なエンジン回転数の低落が起こる懸念があった。

このようなエンジン回転数の低落を回避するためには、燃料カットを開始してからある程度の遅延時間の経過を待ち、しかる後にＥＧＲバルブの開弁を伴うダイアグノーシスを開始することが考えられる。しかしながら、一度の燃料カットの実行期間の長さは比較的短いことも多く、その場合にはＥＧＲバルブのダイアグノーシスを完遂できない、つまりダイアグノーシスの機会が乏しくなるきらいがある。

本発明は、以上の問題に初めて着目してなされたものであって、燃料カット中に実施するＥＧＲバルブのダイアグノーシスに起因したエンジン回転の不安定化を防止することを所期の目的としている。

本発明では、排気通路における排気浄化用の触媒の下流の箇所と吸気通路の所定箇所とを連通するＥＧＲ通路にＥＧＲバルブが設けられた排気ガス再循環装置が付帯する内燃機関を制御する制御装置であって、内燃機関の気筒への燃料供給を一時中断する燃料カット中に、ＥＧＲバルブを開閉操作してＥＧＲバルブの故障の有無を判定するダイアグノーシスを実施するものであり、燃料カット中に前記ダイアグノーシスを実施したとき、燃料カットの終了直後の時期に気筒に充填される新気の量を演算するにあたり、排気通路における触媒の下流を流れるガスの空燃比を検出する空燃比センサの出力信号によって示される空燃比に応じて、その新気量を減量補正する内燃機関の制御装置を構成した。

並びに、本発明では、排気通路における排気浄化用の触媒の下流の箇所と吸気通路の所定箇所とを連通するＥＧＲ通路にＥＧＲバルブが設けられた排気ガス再循環装置が付帯する内燃機関を制御する制御装置であって、内燃機関の気筒への燃料供給を一時中断する燃料カット中に、ＥＧＲバルブを開閉操作してＥＧＲバルブの故障の有無を判定するダイアグノーシスを実施するものであり、燃料カット中に前記ダイアグノーシスを実施したとき、燃料カットの終了直後の時期に噴射する燃料の量を演算するにあたり、排気通路における触媒の下流を流れるガスの空燃比を検出する空燃比センサの出力信号によって示される空燃比が、触媒の下流を殆どまたは完全に新気のみが流れる状況の下で同空燃比センサの出力信号によって示される空燃比よりもリッチである場合には、そうでない場合と比較して燃料噴射量を減量補正する内燃機関の制御装置を構成した。

前記ダイアグノーシスを実施している最中に、前記空燃比センサの出力信号によって示される空燃比が、触媒の下流を殆どまたは完全に新気のみが流れる状況の下で同空燃比センサの出力信号によって示される空燃比と同等となったならば、その時点から所定時間の経過後、前記新気量または前記燃料噴射量の減量補正量を漸減させることが好ましい。

本発明に係る制御装置が制御する内燃機関は、特に、前記ＥＧＲ通路が、前記排気通路における前記空燃比センサの設置箇所の近傍または当該空燃比センサよりも上流の箇所に接続されているものである。

本発明によれば、燃料カット中に実施するＥＧＲバルブのダイアグノーシスに起因したエンジン回転の不安定化を防止できる。

本発明の一実施形態における車両用内燃機関及び制御装置の構成を示す図。 同実施形態の制御装置が実行する処理の内容を示すタイミング図。

本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の４ストロークガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。

吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。

排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。排気通路４における触媒４１の上流及び下流には、排気通路４を流れるガスの空燃比を検出するための空燃比センサ４３、４４を設置する。空燃比センサ４３、４４はそれぞれ、排気ガスの空燃比に対して非線形な出力特性を有するＯ₂センサであってもよく、排気ガスの空燃比に比例した出力特性を有するリニアＡ／Ｆセンサであってもよい。

外部ＥＧＲ装置２は、排気通路４における触媒４１の上流側と吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側とを連通する外部ＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１上に設けたＥＧＲクーラ２２と、ＥＧＲ通路２１を開閉し当該ＥＧＲ通路２１を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブ２３とを要素とする。ＥＧＲ通路２１の入口は、排気通路４における触媒４１の下流の所定箇所に接続している。ＥＧＲ通路２１の出口は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク３３に接続している。

本実施形態の内燃機関の制御装置たるＥＣＵ０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。

ＥＣＵ０の入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するクランク角センサ（エンジン回転センサ）から出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、内燃機関に要求される出力、要求負荷率）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流（特に、サージタンク３３内）の吸気温及び吸気圧を検出する吸気温・吸気圧センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、内燃機関の温度を示唆する冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｅ、触媒４１の上流側におけるガスの空燃比を検出する空燃比センサ４３から出力される空燃比信号ｆ、触媒４１の下流側におけるガスの空燃比を検出する空燃比センサ４４から出力される空燃比信号ｇ、ブレーキペダルが踏まれたことまたはブレーキペダルの踏込量を検出するセンサ（ブレーキスイッチやマスタシリンダ圧センサ等）から出力されるブレーキ信号ｈ等が入力される。

ＥＣＵ０の出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度制御信号ｋ、ＥＧＲバルブ２３に対して開度制御信号ｌ等を出力する。

ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、要求ＥＧＲ率（または、ＥＧＲガス量）等といった各種運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌを出力インタフェースを介して印加する。

ＥＣＵ０は、まず、サージタンク３３内の吸気圧及び吸気温、エンジン回転数、ＥＧＲバルブ２３の開度等から、気筒１に充填される新気（空気、または酸素）の量を算出し、これに見合った基本噴射量ＴＰを決定する。ＥＣＵ０のメモリには予め、サージタンク３３内吸気圧及び吸気温、エンジン回転数、ＥＧＲバルブ２３の開度等と、気筒１に充填される新気量の推定値との関係を規定したマップデータが格納されている。ＥＣＵ０は、現在のサージタンク３３内吸気圧及び吸気温、エンジン回転数、ＥＧＲバルブ２３の開度等をキーとして当該マップを検索し、気筒１に充填される新気量の推定値を知得する。言うまでもなく、基本噴射量ＴＰは、気筒１に充填される新気量に比例する。

次いで、平常時は、この基本噴射量ＴＰを、触媒４１の上流側及び／または下流側のガスの空燃比に応じて定まるフィードバック補正係数ＦＡＦで補正する。一般に、フィードバック補正係数ＦＡＦは、空燃比センサ４３、４４を介して実測される空燃比と目標空燃比（通常、理論空燃比１４．６の近傍）との偏差に応じて調整する。即ち、フィードバック補正係数ＦＡＦは、実測空燃比が目標空燃比に対してリーンであるときには増加し、実測空燃比が目標空燃比に対してリッチであるときには減少する。この空燃比フィードバック制御は、例えば、内燃機関の冷却水温が所定温度以上であり、燃料カット中でなく、パワー増量中でなく、内燃機関の始動から所定時間が経過し、空燃比センサ４３、４３が活性中、吸気圧が正常である、等の諸条件が全て成立している場合に行う。

そして、内燃機関の状況や環境条件に応じて定まる各種補正係数Ｋや、インジェクタ１１の無効噴射時間ＴＡＵＶをも加味して、最終的な燃料噴射時間（インジェクタ１１に対する通電時間）Ｔを算定する。燃料噴射時間Ｔは、
Ｔ＝ＴＰ×ＦＡＦ×Ｋ＋ＴＡＵＶ
となる。ＥＣＵ０は、燃料噴射時間Ｔだけインジェクタ１１に信号ｊを入力、インジェクタ１１を開弁して燃料を噴射させる。

他方、ＥＣＵ０は、所定の燃料カット条件が成立したときに、気筒１への燃料供給を中断する燃料カットを実行する、即ちインジェクタ１１からの燃料噴射を停止する。ＥＣＵ０は、少なくとも、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となり、かつエンジン回転数が燃料カット許可回転数以上に高いことを以て、燃料カット条件が成立したものと判断する。燃料カット中は、スロットルバルブ３２をアクセルペダルの踏込量（０または０に近い）に依拠しない所定の開度に開いておくか、スロットルバルブ３２を全閉する。

ＥＣＵ０は、燃料カットの開始後、所定の燃料カット終了条件が成立したときに、燃料カットを終了する、即ちインジェクタ１１からの燃料噴射を再開する。ＥＣＵ０は、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数まで低下した等のうちの何れかを以て、燃料カット終了条件が成立したものと判断する。燃料カット終了条件の成立以後は、スロットルバルブ３２の開度をアクセルペダルの踏込量に応じた開度に追従させることは言うまでもない。

本実施形態のＥＣＵ０は、燃料カット中に、ＥＧＲバルブ２３のダイアグノーシスを実施する。このダイアグノーシスでは、燃料カット中にＥＧＲバルブ２３を敢えて開閉操作し、ＥＧＲバルブ２３が全閉しているときのサージタンク３３内吸気圧、及びＥＧＲバルブ２３が所定開度に開いているときのサージタンク３３内吸気圧を各々計測する。そして、計測した吸気圧を基に、ＥＧＲバルブ２３の故障の有無を判定する。例えば、双方の吸気圧の差が判定閾値以上であればＥＧＲバルブ２３が正常に作動しており、判定閾値を下回っていればＥＧＲバルブ２３が固着する等して正常に作動していないと判断する。

ＥＣＵ０は、燃料カット中、さらにはＥＧＲバルブ２３のダイアグノーシスを実施するときにも、気筒１に流入する新気の量の演算を継続して反復的に実行する。ＥＧＲバルブ２３のダイアグノーシスでは、ＥＧＲバルブ２３を開弁することから、排気通路４における触媒４１の下流を流れるガスの一部がＥＧＲ通路２１を介して吸気通路３のサージタンク３３に還流する。ＥＧＲバルブ２３の開弁時にＥＧＲ通路２１経由で吸気通路３に流れ込むこのガスは、燃料カットの開始からある程度以上の時間が経過した後であれば殆どまたは完全に新気であるが、燃料カットの開始から暫くの間は燃焼ガス及び／または未燃燃料成分を少なからず含んでいる。

そこで、本実施形態のＥＣＵ０は、ＥＧＲバルブ２３のダイアグノーシスを実施する燃料カット中及びその燃料カットの終了直後の時期に気筒１に充填される新気の量を演算するにあたり、一応はＥＧＲ通路２１経由で吸気通路３に流れ込むガスの全量が新気であると見なした上で（換言すれば、現在のＥＧＲバルブ２３の開度が０であると仮定した上で）、現在のサージタンク３３内吸気圧及び吸気温、エンジン回転数等を基に、気筒１に充填される新気量の推定値を得る。

その上で、ＥＣＵ０は、空燃比センサ４４を介して実測される、排気通路４における触媒４１の下流を流れるガスの現在の空燃比に応じて、気筒１に充填される新気量の推定値を減量補正する。新気量を減量する補正量、いわば上記の新気量の推定値を割り引く量は、触媒４１の下流を流れるガスの空燃比がリッチであるほど大きくし、リーンであるほど少なくする。図２において、細い実線は上述のマップデータから知得した新気量の推定値を表し、太い破線はその推定値に減量補正を加えた結果の新気量を表している。

より具体的には、触媒４１の下流を殆どまたは完全に新気のみが流れる場合に空燃比センサ４４の出力信号ｇによって示される（新気に相当する）空燃比から、現在の空燃比センサ４４の出力信号ｇによって示される実測のガスの空燃比を減算して得られる偏差の値が大きいほど、つまりは触媒４１の下流を流れるガスの空燃比がリッチであるほど、新気量の推定値に乗ずる割引率を小さくする。ここに言う割引率は、１以下の正数であり、空燃比センサ４４の出力信号ｇによって示される実測のガスの空燃比が新気のそれにほぼ等しいリーンであるときに１となり、実測のガスの空燃比がリッチであるほど１から小さくなる（０に近づく）。ＥＣＵ０は、上述のマップデータから知得した新気量の推定値に当該割引率を乗ずることで、ＥＧＲバルブ２３のダイアグノーシスを実施する燃料カット中及び燃料カット終了直後の時期に気筒１に充填される新気の量を算定し、ひいては同時期における燃料噴射量の基本量ＴＰを算定する。気筒１に充填される新気量を割り引く結果、これに比例する基本噴射量ＴＰも割り引かれ、燃料噴射量Ｔが減少することとなる。

尤も、触媒４１の下流のガスの空燃比を検出する空燃比センサ４４がリニアＡ／ＦセンサでなくＯ₂センサであると、必ずしも触媒４１の下流を流れるガスの空燃比を精密に把握することができず、ガスの空燃比が目標空燃比（または、理論空燃比）と比較してリッチであるかリーンであるかを読み取ることしかできないことがあり得る。この場合には、当該空燃比センサ４４の出力信号ｇによって示される空燃比が目標空燃比よりもリッチであるならば新気量の推定値に乗ずる割引率をより小さくし、空燃比が目標空燃比よりもリーンであるならばその割引率をより大きくするか１に設定するようにすることが考えられる。

また、図２に示しているように、ＥＧＲバルブ２３のダイアグノーシスを実施している最中に、空燃比センサ４４の出力信号ｇによって示されるガスの空燃比が新気のそれにほぼ等しいリーンとなったならば、その時点ｔ₁から所定時間が経過した時点ｔ₂以後、気筒１に充填される新気量または燃料噴射量ＴＰを減量する補正量を漸減させる、即ち新気量の推定値に乗ずる割引率を徐々に１に近づける。時点ｔ₂以降に排気通路４の触媒４１の下流からＥＧＲ通路２３経由で吸気通路３のサージタンク３３に流入するガスは、燃焼ガスや未燃燃料成分を含まない完全な新気に変化してゆくからである。

同様に、燃料カット中にＥＧＲバルブ２３のダイアグノーシスを完了し、ＥＧＲバルブ２３を全閉した後も、気筒１に充填される新気量または燃料噴射量ＴＰを減量する補正量を漸減させることが好ましい。

本実施形態では、排気通路４における排気浄化用の触媒４１の下流の箇所と吸気通路３の所定箇所とを連通するＥＧＲ通路２１にＥＧＲバルブ２３が設けられた排気ガス再循環装置２が付帯する内燃機関を制御する制御装置０であって、内燃機関の気筒１への燃料供給を一時中断する燃料カット中に、ＥＧＲバルブ２３を開閉操作してＥＧＲバルブ２３の故障の有無を判定するダイアグノーシスを実施するものであり、燃料カット中に前記ダイアグノーシスを実施したとき、燃料カットの終了直後の時期に気筒１に充填される新気の量を演算するにあたり、排気通路４における触媒４１の下流を流れるガスの空燃比を検出する空燃比センサ４４の出力信号ｇよって示される空燃比に応じて、その新気量を減量補正する内燃機関の制御装置０を構成した。

並びに、本実施形態では、排気通路４における排気浄化用の触媒４１の下流の箇所と吸気通路３の所定箇所とを連通するＥＧＲ通路２１にＥＧＲバルブ２３が設けられた排気ガス再循環装置２が付帯する内燃機関を制御する制御装置０であって、内燃機関の気筒１への燃料供給を一時中断する燃料カット中に、ＥＧＲバルブ２３を開閉操作してＥＧＲバルブ２３の故障の有無を判定するダイアグノーシスを実施するものであり、燃料カット中に前記ダイアグノーシスを実施したとき、燃料カットの終了直後の時期に噴射する燃料の量を演算するにあたり、排気通路４における触媒４１の下流を流れるガスの空燃比を検出する空燃比センサ４４の出力信号ｇによって示される空燃比が、触媒４１の下流を殆どまたは完全に新気のみが流れる状況の下で同空燃比センサ４４の出力信号ｇによって示される空燃比よりもリッチである場合には、そうでない場合と比較して燃料噴射量を減量補正する内燃機関の制御装置０を構成した。

本実施形態によれば、燃料カットの開始後速やかにＥＧＲバルブ２３のダイアグノーシスを開始し、燃焼ガス及び／または未燃燃料成分を含むガスが排気通路４から吸気通路３に還流したとしても、気筒１に充填される新気量を精確に見積もることができ、燃料噴射量をその新気量に見合った適正な量に設定することが可能となる。従って、燃料カット中に実施するＥＧＲバルブ２３のダイアグノーシスに起因したエンジン回転の不安定化を防止できる。

また、遅延時間の経過を待たず、燃料カットの開始直後からＥＧＲバルブ２３のダイアグノーシスを実施することが許容されるので、適切にダイアグノーシスを完遂できるようになり、ダイアグノーシスの機会が必要十分に確保される。

前記ＥＧＲ通路２１は、前記排気通路４における前記空燃比センサ４４の設置箇所の近傍または当該空燃比センサ４４よりも上流の箇所に接続されていることから、当該空燃比センサ４４により検出されるガスの空燃比の変動と、ＥＧＲバルブ２３のダイアグノーシスに伴い排気通路４からＥＧＲ通路２１経由で吸気通路３に還流するガスの空燃比の変動とのタイムラグが小さくなる。このことは、気筒１に充填される新気量の演算精度を一層高めるために有効となる。

なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。各部の具体的構成や具体的な処理の手順は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

本発明は、車両等に搭載される内燃機関の制御に適用することができる。

０…制御装置（ＥＣＵ）
１…気筒
２…排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置
２１…ＥＧＲ通路
２３…ＥＧＲバルブ
３…吸気通路
３２…スロットルバルブ
４…排気通路
４１…触媒
４４…空燃比センサ
ｂ…クランク角信号
ｄ…吸気温・吸気圧信号
ｇ…空燃比センサの出力信号
ｊ…燃料噴射信号
ｌ…ＥＧＲバルブの開度制御信号

Claims (4)

1. 排気通路における排気浄化用の触媒の下流の箇所と吸気通路の所定箇所とを連通するＥＧＲ通路にＥＧＲバルブが設けられた排気ガス再循環装置が付帯する内燃機関を制御する制御装置であって、
   内燃機関の気筒への燃料供給を一時中断する燃料カット中に、ＥＧＲバルブを開閉操作してＥＧＲバルブの故障の有無を判定するダイアグノーシスを実施するものであり、
   燃料カット中に前記ダイアグノーシスを実施したとき、燃料カットの終了直後の時期に気筒に充填される新気の量を演算するにあたり、排気通路における触媒の下流を流れるガスの空燃比を検出する空燃比センサの出力信号によって示される空燃比に応じて、その新気量を減量補正する内燃機関の制御装置。
2. 排気通路における排気浄化用の触媒の下流の箇所と吸気通路の所定箇所とを連通するＥＧＲ通路にＥＧＲバルブが設けられた排気ガス再循環装置が付帯する内燃機関を制御する制御装置であって、
   内燃機関の気筒への燃料供給を一時中断する燃料カット中に、ＥＧＲバルブを開閉操作してＥＧＲバルブの故障の有無を判定するダイアグノーシスを実施するものであり、
   燃料カット中に前記ダイアグノーシスを実施したとき、燃料カットの終了直後の時期に噴射する燃料の量を演算するにあたり、排気通路における触媒の下流を流れるガスの空燃比を検出する空燃比センサの出力信号によって示される空燃比が、触媒の下流を殆どまたは完全に新気のみが流れる状況の下で同空燃比センサの出力信号によって示される空燃比よりもリッチである場合には、そうでない場合と比較して燃料噴射量を減量補正する内燃機関の制御装置。
3. 前記ダイアグノーシスを実施している最中に、前記空燃比センサの出力信号によって示される空燃比が、触媒の下流を殆どまたは完全に新気のみが流れる状況の下で同空燃比センサの出力信号によって示される空燃比と同等となったならば、その時点から所定時間の経過後、前記新気量または前記燃料噴射量の減量補正量を漸減させる請求項１または２記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記ＥＧＲ通路が、前記排気通路における前記空燃比センサの設置箇所の近傍または当該空燃比センサよりも上流の箇所に接続されている請求項１、２または３記載の内燃機関の制御装置。

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