JP2019020135A - 抵抗値測定用プローブ及び抵抗値測定方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のアース構造体のアースポイント間の電気抵抗値について、実際にボディアースを伴う回路を構成する際を想定した電気抵抗値を測定可能な抵抗値測定用プローブ、及び、抵抗値測定方法の提供。
【解決手段】抵抗値測定用プローブ１００は、車両のアース構造体２０に対してアース端子が取り付けられることになるアースポイント６０，７０間の電気抵抗値を測定する際に用いられる。抵抗値測定用プローブ１００は、通電・電流測定用の一対の第１電線１１０ａ，１１０ｂと、一対の第１電線の各々の端末に接続されるアース端子１３０ａ，１３０ｂと、電圧測定用の一対の第２電線１２０ａ，１２０ｂであって各々の端末がアース端子に接続される一対の第２電線と、を備える。抵抗値測定方法は、抵抗値測定用プローブ１００、電源２１０及び電圧計２３０を用いた四端子法により、電気抵抗値を測定する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両のアース構造体に対してアース端子が取り付けられることになるアースポイント間の電気抵抗値を測定するための抵抗値測定用プローブ、及び、その抵抗値測定用プローブを用いた抵抗値測定方法、に関する。

自動車等の車両では、一般に、バッテリの負極と各種電装品の負極とが車体フレーム（シャシー）を介して接続されている。このような回路構造はボディアースとも称呼される。このとき、車体フレームは、多種多様な電装品の負極が接続されたアース構造体を構成している（例えば、特許文献１を参照。）。

上述したボディアースの具体例として、車体フレームのアースポイントにあらかじめスタッドボルトを設け、バッテリ等から延びる電線（アース線）の端末に取り付けたアース端子（メガネ端子など）をスタッドボルトに挿通させた状態にて、ナットを用いてアース端子をスタッドボルトに締結する手法が挙げられる。また、アースポイントにあらかじめ貫通孔を設け、アース端子と貫通孔とを挿通させるように専用のアースボルト（車体フレームの塗膜などを削り取ることが可能な凹凸形状を有するボルト）を車体フレームに締結する手法も挙げられる。

特開２０１５−１４７４８７号公報

ところで、車両の車体構造、各種パーツの溶接箇所およびリベット設置箇所、並びに、アースポイントの設置箇所などを評価するべく、アースポイント間の電気抵抗値を測定することが考えられる。ところが、車体フレームは、上述したようにバッテリと各種電装品とを繋ぐ回路構造の一部を構成しており、本来的に電気抵抗値が小さい。換言すると、実際にボディアースを伴う回路を構成した場合、アースポイント間の電気抵抗値だけでなく、アース端子自身の電気抵抗値、及び、アース端子とアースポイントとの接触抵抗値などが、回路全体の電気抵抗値に大きな影響を及ぼすことになる。よって、アースポイント間の電気抵抗値を測定する際には、ボディアースを伴う回路の実際の使用時を想定してアースポイント間の電気抵抗値を測定することで、実用に適した高精度な電気抵抗値を取得し得ると考えられる。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両のアース構造体のアースポイント間の電気抵抗値について、実際の使用時の回路構成を考慮した電気抵抗値を測定可能な抵抗値測定用プローブ、及び、その抵抗値測定用プローブを用いた抵抗値測定方法、を提供することにある。

前述した目的を達成するために、本発明に係る「抵抗値測定用プローブ」は、下記（１）及び（２）を特徴としている。
（１）
車両のアース構造体に対してアース端子が取り付けられることになるアースポイント間の電気抵抗値を四端子法によって測定するための抵抗値測定用プローブであって、
通電・電流測定用の一対の第１電線と、
前記一対の第１電線の各々の端末に接続される前記アース端子と、
電圧測定用の一対の第２電線であって、該一対の第２電線の各々の端末が前記アース端子に接続される一対の第２電線と、を備えた、
抵抗値測定用プローブであること。
（２）
上記（１）に記載の抵抗値測定用プローブにおいて、
前記アース端子は、
前記第１電線の導体芯線に対して加締められる加締部と、前記アース構造体に対して固定されるアース固定部と、前記加締部と前記アース固定部とを繋ぐ連結部と、を有し、
前記第２電線は、
前記加締部のうちの前記アース固定部に近い側の端部、又は、前記連結部に対し、接続される、
抵抗値測定用プローブであること。

上記（１）の構成の抵抗値測定用プローブによれば、車両のアース構造体のアースポイント間の電気抵抗値を四端子法によって測定するにあたり、実際にアースポイントに取り付けられるアース端子が通電・電流測定用の電線（第１電線）の端末に取り付けられる。これにより、測定される電気抵抗値には、アース端子自身の電気抵抗値およびアース端子とアースポイントとの接触抵抗値などの影響が加味されることになる。更に、電圧測定用の電線（第２電線）もアース端子に接続されているため、他の部分（例えば、第１電線の途中）へ接続する場合に比べ、測定される電圧値の精度を向上できる。その結果、ボディアースを伴う回路の実際の使用時を想定したアースポイント間の電気抵抗値を、精度よく測定できる。

したがって、本構成の抵抗値測定プローブは、車両のアース構造体のアースポイント間の電気抵抗値について、実際の使用時の回路構成を考慮した電気抵抗値を測定可能である。

上記（２）の構成の抵抗値測定用プローブによれば、電圧測定用の電線（第２電線）が、アース端子の加締部のうちのアース固定部に近い側の端部、又は、加締部とアース固定部との間の連結部に対し、接続される。よって、他の部分（例えば、加締部のうちのアース固定部から離れた側の部分）へ接続する場合に比べ、測定される電圧値の精度を向上できる。

更に、前述した目的を達成するために、本発明に係る「抵抗値測定方法」は、下記（３）を特徴としている。
（３）
車両のアース構造体に対してアース端子が取り付けられることになるアースポイント間の電気抵抗値を、電源、電圧計及び抵抗値測定用プローブを用いた四端子法によって測定する、抵抗値測定方法であって、
前記抵抗値測定用プローブは、
通電・電流測定用の一対の第１電線と、前記一対の第１電線の各々の端末に接続される前記アース端子と、電圧測定用の一対の第２電線であって該一対の第２電線の各々の端末が前記アース端子に接続される一対の第２電線と、を有し、
該抵抗値測定方法は、
前記アースポイントの一方に対して前記アース端子の一方を固定する工程と、
前記アースポイントの他方に対して前記アース端子の他方を固定する工程と、
前記電源の正極に対して前記一対の第１電線の一方を接続する工程と、
前記電源の負極に対して前記一対の第１電線の他方を接続する工程と、
前記電圧計の正極に対して前記一対の第２電線の一方を接続する工程と、
前記電圧計の負極に対して前記一対の第２電線の他方を接続する工程と、
前記電源、前記一対の第１電線、及び、前記アース構造体を通じた通電を生じさせたときの電流値及び電圧値を測定する工程と、
前記電流値及び前記電圧値に基づき、前記アースポイント間の電気抵抗値を算出する工程と、を備えた、
抵抗値測定方法であること。

上記（３）の構成の抵抗値測定方法によれば、車両のアース構造体のアースポイント間の電気抵抗値を四端子法によって測定するにあたり、実際にアースポイントに取り付けられるアース端子が取り付けられた電線（第１電線）を用いて、電流値が測定される。これにより、算出される電気抵抗値には、アース端子自身の電気抵抗値およびアース端子とアースポイントとの接触抵抗値などの影響が加味されることになる。更に、電圧測定用の電線（第２電線）もアース端子に接続されているため、他の部分（例えば、第１電線の途中）へ接続する場合に比べ、測定される電圧値の精度を向上できる。その結果、ボディアースを伴う回路の実際の使用時を想定したアースポイント間の電気抵抗値を、精度よく測定できる。

したがって、本構成の抵抗値測定方法は、車両のアース構造体のアースポイント間の電気抵抗値について、実際の使用時の回路構成を考慮した電気抵抗値を測定可能である。

本発明によれば、車両のアース構造体のアースポイント間の電気抵抗値について、実際にボディアースを伴う回路を構成する際を想定した電気抵抗値を測定可能な抵抗値測定用プローブ、及び、抵抗値測定方法、を提供できる。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る抵抗値測定用プローブを用いる測定対象である車体フレームを説明するための概略図である。 図２（ａ）は、本実施形態に係る抵抗値測定用プローブの全体構造を示す模式図であり、図２（ｂ）は、抵抗値測定用プローブの端部周辺の内部構造を示す模式図である。 図３は、図２（ａ）及び図２（ｂ）に示す抵抗値測定用プローブを用いて車体フレームの抵抗値を測定する方法を説明するための模式図である。

＜抵抗値測定用プローブ＞
以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る抵抗値測定用プローブ１００（以下、便宜上、単に「プローブ」という。）について説明する。

図１は、車両１０の車体フレーム２０に対してバッテリ３０及び複数の電装品４０，５０の負極が接続（ボディアース）され、バッテリ３０の正極に対して複数の電装品４０，５０の正極が接続された状態を図示している。車体フレーム２０は、鉄およびアルミニウム等から構成されており、一般に、抵抗値が小さい。図１に示すように、車体フレーム２０を回路構造の一部として含むように、バッテリ３０から電装品４０，５０への給電用回路が構成されている。

より具体的には、バッテリ３０の負極から延びる電線３１の端末にはアース端子３２が取り付けられており、このアース端子３２が、車体フレーム２０に設けられたスタッドボルト２１に対し、ナット２２を用いて締結されている。同様に、電装品４０の負極から延びる電線４１の端末に取り付けられたアース端子４２が、スタッドボルト２３に対し、ナット２４を用いて締結されている。また、電装品５０の負極から延びる電線５１の端末に取り付けられたアース端子５２が、スタッドボルト２５に対し、ナット２６を用いて締結されている。

上述したように車体フレーム２０に対してアース端子３２，４２，５２が接続されている箇所（換言すると、スタッドボルト２１，２３，２５が設けられている箇所）は、その機能から、アースポイント６０，７０，８０とも称呼される。これらアースポイント６０，７０，８０間の電気抵抗値を、プローブ１００を用いて測定することになる。

図２（ａ）に示すように、プローブ１００は、通電・電流測定用の一対の第１電線１１０ａ，１１０ｂと、電圧測定用の一対の第２電線１２０ａ，１２０ｂと、を有する。第１電線１１０ａ，１１０ｂの端末には、アース端子１３０ａ，１３０ｂが取り付けられている。これらアース端子１３０ａ，１３０ｂは、車両１０に実際に用いられているアース端子３２，４２，５２と同じものである。別の言い方をすると、電気抵抗値の測定にあたり、実際に車両１０に用いられることになるアース端子３２，４２，５２と同じアース端子１３０ａ，１３０ｂを用いてプローブ１００を構成すればよい。

但し、プローブ１００に用いられるアース端子１３０ａ，１３０ｂは、車両１０に用いられることになるアース端子３２，４２，５２と厳密に同一ではなくても、アースポイント６０，７０，８０間の電気抵抗値を測定する観点から同一とみなし得る程度に同一であればよい。例えば、アース端子１３０ａ，１３０ｂとして、アース端子３２，４２，５２と同じ品番のアース端子を用いてもよく、品番が異なっても材料および形状などが実質的に同一なアース端子を用いてもよい。

プローブ１００は、車体フレーム２０のアースポイント６０，７０，８０間の長さに対応した全長を有していればよく、その長さは特に制限されない。但し、電子部品などの抵抗値を測定するための一般的なプローブに比べれば、プローブ１００は遥かに長い。例えば、プローブ１００の全長として、３〜４ｍが挙げられる。

第１電線１１０ａ，１１０ｂ及び第２電線１２０ａ，１２０ｂの線径は、プローブ１００の全長および要求される内部抵抗の大きさ等を考慮して定められればよく、特に制限されない。例えば、第１電線１１０ａ，１１０ｂの線径として３〜５ｓｑ、第２電線１２０ａ，１２０ｂの線径として１〜２ｓｑが挙げられる。

図２（ｂ）に示すように、アース端子１３０ａは、先端に設けられた環状の平板部１３１ａ、平板部１３１ａに設けられた貫通孔１３２ａ、第１電線１１０ａの導体芯線１１１ａに対して加締められる加締部１３３ａ、第１電線１１０ａの絶縁被覆１１２ａに対して加締られる端子固定部１３４ａ、及び、平板部１３１ａと加締部１３３ａとを繋ぐ連結部１３５ａを有する。

貫通孔１３２ａは、アース端子１３０ａを車体フレーム２０に固定する際にスタッドボルト２１，２３，２５を挿通させるべく設けられている。よって、平板部１３１ａは、アース端子１３０ａをアースポイント６０，７０，８０に固定するためのアース固定部であるとも言い得る。

アース端子１３０ａの加締部１３３ａには、第１電線１１０ａの導体芯線１１１ａと共に、第２電線１２０ａの導体芯線１２１ａも、加締められている。より詳細には、導体芯線１２１ａは、加締部１３３ａのうちのアース固定部（平板部１３１ａ）に近い側の端部に接続されるように、加締部１３３ａの端子先端側（図２（ｂ）の左下側）から端子後端側（図２（ｂ）の右上側）に向けて、加締部１３３ａに挿し込まれている。

上述したようにアース端子１３０ａに接続された第１電線１１０ａ及び第２電線１２０ａは、筒状の編組導体１４０ａによって一纏めに覆われている。編組導体１４０ａは、網目状に編まれた金属細線によって構成された筒状体であり、電磁ノイズ等を遮断するためのシールド層として機能する。更に、編組導体１４０ａの外周面を覆うように、保護層１５０ａが設けられている。保護層１５０ａは、例えば、熱収縮性の樹脂を用いた樹脂チューブから構成される。保護層１５０ａは、収縮した後も湾曲などが可能な十分な柔軟性を有していることが好ましい。なお、図２（ｂ）では編組導体１４０ａの端部が保護層１５０ａの端部から露出しているが、実際は、保護層１５０ａが編組導体１４０ａの端部まで延びて編組導体１４０ａの全体を覆っている。また、必要に応じ、編組導体１４０ａとアース端子１３０ａとの接触を防ぐための構造物（図示省略）を設けてもよい。

編組導体１４０ａは、第１電線１１０ａ及び第２電線１２０ａを通過させ得る内径を有すればよく、その形状は特に制限されない。例えば、編組導体１４０ａの内径として、１０ｍｍ以上が挙げられる。

なお、本例では、アース端子１３０ａとして、環状の平板部１３１ａを有する端子（いわゆるメガネ端子）が例示されている。しかし、アース端子１３０ａは、車体フレーム２０のアースポイント６０，７０，８０への固定に適した形状を有すればよく、本例の形状に限定されない。例えば、アース端子１３０ａは、複数の部材を組み合わせて環状の形状をなすように構成されていてもよく、貫通孔１３２ａと外部とが径方向に連通した形状（例えば、Ｕ字型）を有してもよい。アース端子１３０ａは、固定されることになるアースポイント６０，７０，８０ごとに異なる形状を有してもよい。

以上、一方の第１電線１１０ａに設けられたアース端子１３０ａ、及び、その周辺の構造について、説明した。他方の第１電線１１０ｂに設けられたアース端子１３０ｂ、及び、その周辺構造も上記同様であるため、後者については詳細な説明を省略する。

再び図２（ａ）を参照すると、第１電線１１０ａ及び第２電線１２０ａ、並びに、これらを覆う編組導体１４０ａ及び保護層１５０ａは、電気抵抗値の測定時に後述する電源２１０及び電圧計２３０の正極と繋がる正極側電線束１６０ａを構成している。一方、第１電線１１０ｂ及び第２電線１２０ｂ、並びに、これらを覆う編組導体１４０ｂ及び保護層１５０ｂは、電源２１０及び電圧計２３０の負極と繋がる負極側電線束１６０ｂを構成している。正極側電線束１６０ａと負極側電線束１６０ｂとは、互いに独立しており、後述する測定器２００に接続される側の端部（図２（ａ）の左側の端部）の近傍が、タイラップ１７０によって束ねられている。

正極側電線束１６０ａの測定器２００に接続される側の端部（図２（ａ）の左側の端部）から、第１電線１１０ａ及び第２電線１２０ａが露出している。第１電線１１０ａの端部にはバナナプラグ１７０ａが取り付けられ、第２電線１２０ａの端部にはバナナプラグ１８０ａが取り付けられている。

同様に、負極側電線束１６０ｂの測定器２００に接続される側の端部（図２（ａ）の左側の端部）から、第１電線１１０ｂ及び第２電線１２０ｂが露出している。第１電線１１０ｂの端部にはバナナプラグ１７０ｂが取り付けられ、第２電線１２０ｂの端部にはバナナプラグ１８０ｂが取り付けられている。

正極側電線束１６０ａの編組導体１４０ａは、固定リング１９１ａ及び電線１９２ａを介し、負極側電線束１６０ｂの第１電線１１０ｂ（通電・電流測定用の電線）と接続されている。同様に、負極側電線束１６０ｂの編組導体１４０ｂは、固定リング１９１ｂ及び電線１９２ｂを介し、負極側電線束１６０ｂの第１電線１１０ｂ（通電・電流測定用の電線）と接続されている。本例では、バナナプラグ１７０ｂの内部にて、第１電線１１０ｂの導体芯線１１１ｂと、電線１９２ａと、電線１９２ｂと、が接触した状態で固定されている。これにより、編組導体１４０ａ，１４０ｂにて遮断および捕集した外部からのノイズを、電源２１０の負極に向けて放出することができる。

＜抵抗値測定方法＞
次いで、プローブ１００を用いて車体フレーム２０のアースポイント６０，７０，８０間の電気抵抗値を測定する方法（抵抗値測定方法）について、説明する。

図３では、一例として、プローブ１００は、アースポイント６０，７０間の電気抵抗値を測定するように配置されている。具体的には、まず、正極側電線束１６０ａの端部から露出したアース端子１３０ａを、アースポイント６０に設けられているスタッドボルト２１に貫通孔１３２ａ（図２（ｂ）を参照）を挿通させた状態にて、ナット２２によって車体フレーム２０に締結する。次いで、負極側電線束１６０ｂの端部から露出したアース端子１３０ｂを、アースポイント７０に設けられているスタッドボルト２３に貫通孔１３２ｂ（図２（ｂ）を参照）を挿通させた状態にて、ナット２４によって車体フレーム２０に締結する。

このとき、正極側電線束１６０ａと負極側電線束１６０ｂは、タイラップ１７０によって束ねられた部分を除いて互いに独立している。そのため、アースポイント６０，７０が互いに離れた位置に存在しても、上述した車体フレーム２０への締結を容易に行うことができる。

次いで、上述したように車体フレーム２０に接続されたプローブ１００を、測定器２００に接続する。測定器２００は、内部に、電源２１０、電源２１０に直列に接続された電流計２２０、及び、電圧計２３０を備えている。更に、測定器２００は、電源の正極に繋がる端子２０１、電圧計の正極側端子に繋がる端子２０２、電圧計の負極側端子に繋がる端子２０３、及び、電源の負極に電流計２２０を介して繋がる端子２０４を有する。

測定器２００は、四端子法に従って測定対象の電気抵抗値を測定可能となっている。四端子法は、周知のように、測定対象への通電および電流測定のための回路と、測定対象における電圧降下測定のための回路と、を別々の回路とすることにより、回路自体の電気抵抗等を排除しながら測定対象の電気抵抗値を測定する測定法である。

具体的には、まず、電源２１０の正極に繋がる端子２０１に、正極側電線束１６０ａの第１電線１１０ａの端末にあるバナナプラグ１７０ａを接続する。次いで、電源２１０の負極に繋がる端子２０４に、負極側電線束１６０ｂの第１電線１１０ｂの端末にあるバナナプラグ１７０ｂを接続する。次いで、電圧計２３０の正極側端子に繋がる端子２０２に、正極側電線束１６０ａの第２電線１２０ａの端末にあるバナナプラグ１８０ａを接続する。次いで、電圧計２３０の負極側端子に繋がる端子２０３に、負極側電線束１６０ｂの第２電線１２０ｂの端末にあるバナナプラグ１８０ｂを接続する。

その後、電源２１０から、第１電線１１０ａ、アース端子１３０ａ、アースポイント６０、車体フレーム２０、アースポイント７０、アース端子１３０ｂ、及び、第１電線１１０ｂをこの順に繋いだ電流経路を通過するように、通電を生じさせる。そして、この通電状態における電流値Ｉ及び電圧値Ｖを、測定器２００を用いて測定する。

その後、測定した電流値Ｉ及び電圧値Ｖをオームの法則（Ｖ＝Ｒ・Ｉ）に適用することにより、アースポイント６０，７０間の電気抵抗値（Ｒ）を算出する。以上の手順により、プローブ１００を用いてアースポイント６０，７０間の電気抵抗値（Ｒ）が算出される。

以上に説明したように、本発明の実施形態に係る抵抗値測定用プローブ１００によれば、車両１０の車体フレーム２０のアースポイント６０，７０間の電気抵抗値Ｒを四端子法によって測定するにあたり、実際にアースポイント６０，７０に取り付けられるアース端子１３０ａ，１３０ｂが通電・電流測定用の電線（第１電線１１０ａ，１１０ｂ）の端末に取り付けられる。これにより、測定される電気抵抗値Ｒには、アース端子１３０ａ，１３０ｂ自身の電気抵抗値およびアース端子１３０ａ，１３０ｂとアースポイント６０，７０との接触抵抗値などの影響が加味されることになる。更に、電圧測定用の電線（第２電線１２０ａ，１２０ｂ）もアース端子１３０ａ，１３０ｂに接続されているため、他の部分（例えば、第１電線の途中）へ接続する場合に比べ、測定される電圧値Ｖの精度を向上できる。その結果、ボディアースを伴う回路の実際の使用時を想定したアースポイント６０，７０間の電気抵抗値Ｒを、精度よく測定できる。

更に、電圧測定用の電線（第２電線１２０ａ）が、アース端子１３０ａの加締部１３３ａのうちの平板部１３１ａに近い側の端部に接続されている。よって、他の部分（例えば、加締部１３３ａのうちの平板部１３１ａから離れた側の部分）へ接続する場合に比べ、測定される電圧値Ｖの精度を向上できる。第２電線１２０ｂについても、同様である。

更に、本発明の実施形態に係る抵抗値測定方法によれば、車両１０の車体フレーム２０のアースポイント６０，７０間の電気抵抗値Ｒを四端子法によって測定するにあたり、実際にアースポイント６０，７０に取り付けられるアース端子１３０ａ，１３０ｂが取り付けられた（第１電線１１０ａ，１１０ｂ）を用いて、電流値Ｉが測定される。これにより、算出される電気抵抗値Ｒには、アース端子１３０ａ，１３０ｂ自身の電気抵抗値およびアース端子１３０ａ，１３０ｂとアースポイント６０，７０との接触抵抗値などの影響が加味されることになる。更に、電圧測定用の電線（第２電線１２０ａ，１２０ｂ）もアース端子１３０ａ，１３０ｂに接続されているため、他の部分（例えば、第１電線１３０ａ，１３０ｂの途中）へ接続する場合に比べ、測定される電圧値Ｖの精度を向上できる。その結果、ボディアースを伴う回路の実際の使用時を想定したアースポイント６０，７０間の電気抵抗値Ｒを、精度よく測定できる。

＜他の態様＞
なお、本発明は上記各実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用できる。例えば、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。その他、上述した実施形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数、配置箇所、等は本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。

例えば、上記実施形態では、正極側電線束１６０ａ及び負極側電線束１６０ｂに編組導体１４０ａ，１４０ｂが内蔵されている。しかし、外部からのノイズの影響の度合いに応じ、正極側電線束１６０ａ及び負極側電線束１６０ｂに編組導体１４０ａ，１４０ｂを設けなくてもよい。

更に、上記実施形態では、アースポイント６０，７０，８０にスタッドボルト２１，２３，２５が設けられている。しかし、スタッドボルトに代えてアースポイント６０，７０，８０に貫通孔を設け、アース端子と貫通孔とを挿通させるように専用のアースボルト（車体フレーム２０の塗膜などを削り取ることが可能な凹凸形状を有するボルト）を車体フレーム２０に締結してもよい。

更に、上記実施形態では、車体フレーム２０が連続した一つの部材として図示されている。しかし、車体フレーム２０は、複数の部材を溶接またはリベット接合などの手法によって連結した部材であってもよい。なお、複数の部材を連結した場合、連結箇所を通過する導電経路の電気抵抗値が若干大きくなるため、単純な一つの部材である場合に比べてアースポイント間の電気抵抗値をシミュレート等によって予測し難くなる。そのため、本発明に係る抵抗値測定用プローブを用いた測定の意義が更に高まる。

更に、上記実施形態では、第２電線１２０ａの導体芯線１２１ａは、アース端子１３０ａの加締部１３３ａのうちのアース固定部（平板部１３１ａ）に近い側の端部に接続されている。しかし、第２電線１２０ａの導体芯線１２１ａは、加締部１３３ａのうちの平板部１３１ａから離れた側の端部（上記実施形態とは逆の端部）に接続されてもよい。この場合、加締部１３３ａの電気抵抗値が加味される分、測定結果の精度が若干低下する可能性があるが、第２電線１２０ａの導体芯線１２１ａが第１電線１１０ａの導体芯線１１１ａと同じ向きに並ぶため、第２電線１２０ａをアース端子１３０ａに加締める作業が容易になると考えられる。第２電線１２０ｂについても同様である。

加えて、第２電線１２０ａの導体芯線１２１ａは、平板部１３１ａと加締部１３３ａとの間の連結部１３５ａに接続されてもよい。この接続は、例えば、ハンダ付け等によって行い得る。この場合、導体芯線１２１ａを連結部１３５ａに接続する作業が若干複雑になるが、平板部１３１ａに接続箇所が近付く分、測定精度を更に向上できる。第２電線１２０ｂについても同様である。

ここで、上述した本発明に係る抵抗値測定用プローブ及び抵抗値測定方法の実施形態の特徴をそれぞれ以下（１）〜（３）に簡潔に纏めて列記する。
（１）
車両（１０）のアース構造体（２０）に対してアース端子（１３０ａ，１３０ｂ）が取り付けられることになるアースポイント（６０，７０，８０）間の電気抵抗値を四端子法によって測定するための抵抗値測定用プローブ（１００）であって、
通電・電流測定用の一対の第１電線（１１０ａ，１１０ｂ）と、
前記一対の第１電線の各々の端末に接続される前記アース端子（１３０ａ，１３０ｂ）と、
電圧測定用の一対の第２電線（１２０ａ，１２０ｂ）であって、該一対の第２電線の各々の端末が前記アース端子に接続される一対の第２電線と、を備えた、
抵抗値測定用プローブ。
（２）
上記（１）に記載の抵抗値測定用プローブにおいて、
前記アース端子（１３０ａ，１３０ｂ）は、
前記第１電線の導体芯線（１１１ａ，１１１ｂ）に対して加締められる加締部（１３３ａ，１３３ｂ）と、前記アース構造体（２０）に対して固定されるアース固定部（１３１ａ，１３１ｂ）と、前記加締部と前記アース固定部とを繋ぐ連結部（１３５ａ，１３５ｂ）と、を有し、
前記第２電線（１２０ａ，１２０ｂ）は、
前記加締部（１３３ａ，１３３ｂ）のうちの前記アース固定部（１３１ａ，１３１ｂ）に近い側の端部、又は、前記連結部（１３５ａ，１３５ｂ）に対し、接続される、
抵抗値測定用プローブ。
（３）
車両（１０）のアース構造体（２０）に対してアース端子（１３０ａ，１３０ｂ）が取り付けられることになるアースポイント（６０，７０，８０）間の電気抵抗値を、電源（２１０）、電圧計（２３０）及び抵抗値測定用プローブ（１００）を用いた四端子法によって測定する、抵抗値測定方法であって、
前記抵抗値測定用プローブ（１００）は、
通電・電流測定用の一対の第１電線（１１０ａ，１１０ｂ）と、前記一対の第１電線の各々の端末に接続される前記アース端子（１３０ａ，１３０ｂ）と、電圧測定用の一対の第２電線であって該一対の第２電線の各々の端末が前記アース端子に接続される一対の第２電線（１２０ａ，１２０ｂ）と、を有し、
該抵抗値測定方法（図３参照）は、
前記アースポイントの一方（６０）に対して前記アース端子の一方（１３０ａ）を固定する工程と、
前記アースポイントの他方（７０）に対して前記アース端子の他方（１３０ｂ）を固定する工程と、
前記電源（２１０）の正極（２０１）に対して前記一対の第１電線の一方（１１０ａ）を接続する工程と、
前記電源（２１０）の負極（２０４）に対して前記一対の第１電線の他方（１１０ｂ）を接続する工程と、
前記電圧計（２３０）の正極（２０２）に対して前記一対の第２電線の一方（１２０ａ）を接続する工程と、
前記電圧計（２３０）の負極（２０３）に対して前記一対の第２電線の他方（１２０ｂ）を接続する工程と、
前記電源（２１０）、前記一対の第１電線（１１０ａ，１１０ｂ）、及び、前記アース構造体（２０）を通じた通電を生じさせたときの電流値（Ｉ）及び電圧値（Ｖ）を測定する工程と、
前記電流値及び前記電圧値に基づき、前記アースポイント間の電気抵抗値（Ｒ）を算出する工程と、を備えた、
抵抗値測定方法。

１０ 車両
２０ 車体フレーム（アース構造体）
６０，７０，８０ アースポイント
１００ 抵抗値測定用プローブ
１１０ａ，１１０ｂ 第１電線
１２０ａ，１２０ｂ 第２電線
１３０ａ，１３０ｂ アース端子
１３１ａ，１３１ｂ 平板部（アース固定部）
１３３ａ，１３３ｂ 加締部
１３５ａ，１３５ｂ 連結部
１４０ａ 編組導体（正極側シールド層）
１４０ｂ 編組導体（負極側シールド層）
１５０ａ 保護層（正極側保護層）
１５０ｂ 保護層（負極側保護層）
１６０ａ 正極側電線束
１６０ｂ 負極側電線束
２１０ 電源
２３０ 電圧計

Claims (3)

1. 車両のアース構造体に対してアース端子が取り付けられることになるアースポイント間の電気抵抗値を四端子法によって測定するための抵抗値測定用プローブであって、
   通電・電流測定用の一対の第１電線と、
   前記一対の第１電線の各々の端末に接続される前記アース端子と、
   電圧測定用の一対の第２電線であって、該一対の第２電線の各々の端末が前記アース端子に接続される一対の第２電線と、を備えた、
   抵抗値測定用プローブ。
2. 請求項１に記載の抵抗値測定用プローブにおいて、
   前記アース端子は、
   前記第１電線の導体芯線に対して加締められる加締部と、前記アース構造体に対して固定されるアース固定部と、前記加締部と前記アース固定部とを繋ぐ連結部と、を有し、
   前記第２電線は、
   前記加締部のうちの前記アース固定部に近い側の端部、又は、前記連結部に対し、接続される、
   抵抗値測定用プローブ。
3. 車両のアース構造体に対してアース端子が取り付けられることになるアースポイント間の電気抵抗値を、電源、電圧計及び抵抗値測定用プローブを用いた四端子法によって測定する、抵抗値測定方法であって、
   前記抵抗値測定用プローブは、
   通電・電流測定用の一対の第１電線と、前記一対の第１電線の各々の端末に接続される前記アース端子と、電圧測定用の一対の第２電線であって該一対の第２電線の各々の端末が前記アース端子に接続される一対の第２電線と、を有し、
   該抵抗値測定方法は、
   前記アースポイントの一方に対して前記アース端子の一方を固定する工程と、
   前記アースポイントの他方に対して前記アース端子の他方を固定する工程と、
   前記電源の正極に対して前記一対の第１電線の一方を接続する工程と、
   前記電源の負極に対して前記一対の第１電線の他方を接続する工程と、
   前記電圧計の正極に対して前記一対の第２電線の一方を接続する工程と、
   前記電圧計の負極に対して前記一対の第２電線の他方を接続する工程と、
   前記電源、前記一対の第１電線、及び、前記アース構造体を通じた通電を生じさせたときの電流値及び電圧値を測定する工程と、
   前記電流値及び前記電圧値に基づき、前記アースポイント間の電気抵抗値を算出する工程と、を備えた、
   抵抗値測定方法。

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