JP2019015279A - 鞍乗型車両の排気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】排気制御弁が設けられていない側のマフラボディとチャンバとを接続する配管の形状設定の自由度を高め、低負荷時の背圧設定、当該配管の他の部品との接触回避等の容易化を図る。【解決手段】エンジン１１の後方に配置されたチャンバ３４と、エンジン１１の各排気ポート１５とチャンバ３４とを接続する排気管３２および集合管３３と、チャンバ３４よりも後ろ側に配置された右側マフラボディ６１および左側マフラボディ７１と、チャンバ３４と右側マフラボディ６１とを接続する右側接続管４１と、チャンバ３４と左側マフラボディ７１とを接続する左側接続管４５と、右側接続管４１内の排気通路を開閉する排気制御弁４２とを備え、左側接続管４５において後端部４５Ｂを除く部分は、互いに接合された２枚の板材５１、５２により管状に形成され、左側接続管４５の前部は非真円形の横断面形状を有している。【選択図】図３

Description

本発明は鞍乗型車両の排気装置に関する。

自動二輪車等の鞍乗型車両には、２つのマフラが車両後部の左側および右側にそれぞれ設けられているものがある。このような鞍乗型車両においては、例えば複数の気筒を有するエンジンのそれぞれの排気ポートから流出した排気が、集合管により集められた後、２つのマフラに分配され、各マフラから大気へ放たれる。

また、このように２つのマフラを備えた鞍乗型車両には、例えば集合管と一方のマフラとの間の排気通路の途中に、この排気通路を流通する排気の流量を制御する排気制御弁が設けられたものがある。

例えば、下記の特許文献１に記載された排気装置は、４気筒のエンジンのそれぞれの排気口に接続された４本の個別排気管と、これら個別排気管を１つに集合させる集合管と、左側および右側にそれぞれ配置された２つの排気マフラと、排気ガスの流れを制御する排気デバイスとを備えている。集合管の排気下流側は左右の分岐排気管に分岐し、左側の分岐排気管には左側排気マフラが直接接続され、右側の分岐排気管には排気デバイスを介して右側排気マフラが接続されている。排気デバイスは、右側の分岐排気管と右側排気マフラとの間を接続する排気通路における排気ガスの流れを制御する弁を有している。

特許４７６７１８３号公報

上述したように、マフラへ通ずる排気通路の途中に排気制御弁を設け、エンジン負荷の大きさ等に応じて排気制御弁の開度を変えることで、エンジンの出力特性およびトルク特性を向上させることができ、または排気音質を良くすることができる。具体的には、高負荷時には、排気制御弁の開度を大きくすることで、排気をスムーズに流通させてエンジン出力を増大させることができ、または、エンジンの吹き上がりの良さを表現する魅力的な排気音を創り出すことができる。一方、低負荷時には、排気制御弁の開度を小さくすることで、背圧を高くし、低回転時のトルクの低下を抑制することができる。

２つのマフラを備えた鞍乗型車両において、双方のマフラの流入側にそれぞれ排気制御弁を設けることが理想的である。しかしながら、２つの排気制御弁を設けることは、排気制御弁を動作させるためのアクチュエータの増加に伴うコスト上昇や、アクチュエータへ制御信号を送るためのケーブル等の増加に伴う部品レイアウトの複雑化等、デメリットが多い。このようなデメリットを考慮すると、いずれか一方のマフラの流入側に排気制御弁を設ける構成が妥当である。

いずれか一方のマフラの流入側に排気制御弁を設ける構成では、低負荷時に排気制御弁の開度を小さくし、排気の大部分を他方のマフラに流通させることで、背圧を高くし、低回転時のトルクを確保することが要求される。この要求を充たすために、一旦集合した排気通路が２つのマフラに向かって分岐する点と他方のマフラの流入口とを接続する配管に曲げ部を形成し、当該配管を長くすることで、当該配管を流れる排気に抵抗を与えることが考えられる。しかしながら、これは次に述べるように容易でない。

すなわち、近時、エンジン出力向上または排気音低減のために、排気ポートに接続された排気管（またはそれら排気管に接続された集合管）と各マフラボディとの間にチャンバを介在させることがある。チャンバを介在させた場合、一旦集合した排気通路が２つのマフラボディに向かって分岐する点は、チャンバの流出口となる。チャンバの流出口とマフラボディの流入口とは互いに接近している。それゆえ、チャンバの流出口とマフラボディの流入口とを接続する配管を長くするためには、当該配管の曲げ部を多くし、または曲げ部の曲率を大きくしなければならない。しかしながら、従来、当該配管は金属製のパイプであるため、当該配管に多数の曲げ部を形成することは容易でなく、また曲げ部の曲率を大きくすると曲げ部に脆弱な部分が形成され、当該配管の強度が低下するおそれがある。

また、チャンバの流出口の周辺には例えばフットレスト等の多数の部品が配置されている。チャンバの流出口とマフラボディの流入口とを接続する配管をこれらの部品と接触しないように配置するために、当該配管に多数の曲げ部を形成し、または曲げ部の曲率を大きくしなければならない。しかしながら、上述したように、これは困難である。

本発明は例えば上述したような問題に鑑みなされたものであり、本発明の課題は、チャンバの下流側に接続された２つのマフラボディのうち一方のマフラボディの流入側に排気制御弁を設けた構成において、チャンバと他方のマフラボディとを接続する配管の形状設定の自由度を高めることで、エンジンの低負荷時の背圧の設定または当該配管の他の部品との接触の回避等を容易に行うことができるようにした鞍乗型車両の排気装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明の鞍乗型車両の排気装置は、鞍乗型車両のエンジンの後方に配置されたチャンバと、前記エンジンの排気ポートと前記チャンバとを接続する排気管と、前記チャンバよりも後ろ側の領域において、前記鞍乗型車両の左側および右側のうちドライブチェーンが配置されていない側に配置された第１のマフラボディと、前記チャンバよりも後ろ側の領域において、前記鞍乗型車両の左側および右側のうち前記ドライブチェーンが配置された側に配置された第２のマフラボディと、前記チャンバと前記第１のマフラボディとを接続する第１の接続管と、前記チャンバと前記第２のマフラボディとを接続する第２の接続管と、前記排気ポートから前記排気管、前記チャンバおよび前記第１の接続管を介して前記第１のマフラボディへ流通する排気の流量を制御する排気制御弁とを備え、前記第２の接続管の一部または全部は互いに接合された２枚以上の板材により管状に形成され、非真円形の横断面形状を有することを特徴とする。

本発明によれば、チャンバの下流側に接続された２つのマフラボディのうち一方のマフラボディの流入側に排気制御弁を設けた構成を有する排気装置において、チャンバと他方のマフラボディとを接続する配管の形状設定の自由度を高めることができる。これにより、エンジンの低負荷時の背圧の設定または当該配管の他の部品との接触の回避等を容易に行うことが可能になる。

本発明の実施例の排気装置が設けられた鞍乗型車両を左方から見た外観図である。 本発明の実施例の排気装置が設けられた鞍乗型車両を下方から見た外観図である。 本発明の実施例の排気装置を上方から見た外観図である。 本発明の実施例の排気装置におけるチャンバ、一対の接続管および一対のマフラボディを前方から見た外観図である。 本発明の実施例の排気装置における左側接続管の横断面を示す説明図である。 本発明の実施例の排気装置における左側接続管および左側マフラボディ等を上方から見た外観図である。 本発明の実施例の排気装置における左側接続管を示す説明図である。 本発明の実施例の排気装置におけるチャンバ、左側接続管および左側マフラボディ等を左方から見た外観図である。 本発明の実施例の排気装置におけるそれぞれのマフラボディ内に設けられた内部通路を示す説明図である。

本発明の実施形態の排気装置は、鞍乗型車両のエンジンの後方に配置されたチャンバと、エンジンの排気ポートとチャンバとを接続する排気管と、第１のマフラボディと、第２のマフラボディと、チャンバと第１のマフラボディとを接続する第１の接続管と、チャンバと第２のマフラボディとを接続する第２の接続管と、排気制御弁とを備えている。

第１のマフラボディは、チャンバよりも後ろ側の領域において、鞍乗型車両の左側および右側のうちドライブチェーンが配置されていない側に配置されている。一方、第２のマフラボディは、チャンバよりも後ろ側の領域において、鞍乗型車両の左側および右側のうちドライブチェーンが配置された側に配置されている。

排気制御弁は、排気ポートから排気管、チャンバおよび第１の接続管を介して第１のマフラボディへ流通する排気の流量を制御する。排気制御弁は例えば第１の接続管に設けられている。

第１の接続管は例えば金属製のパイプにより形成されている。一方、第２の接続管の一部または全部は、互いに接合された２枚以上の板材により管状に形成され、非真円形の横断面形状を有している。

一般的な鞍乗型車両は、左右一対のアーム部を有するスイングアームを備え、これらのアーム部間に後輪が支持された構成を有している。このような鞍乗型車両においては、平面視でドライブチェーンがスイングアームの片側のアーム部の内側を通るように配置されている。このため、スイングアームにおいて、ドライブチェーンが配置されている側のアーム部は、その反対側のアーム部と比較して、車両の左右方向外側へ張り出している。すなわち、ドライブチェーンが配置されていない側のアーム部は、ドライブチェーンが配置されている側のアーム部と比較して左右方向外側への張り出しの程度が小さい。したがって、鞍乗型車両の後部において、ドライバチェーンが配置されていない側は、ドライブチェーンが配置された側と比較して、チャンバとマフラボディとを接続する接続管を直線に近づけることが容易である。

そこで、本発明の実施形態の排気装置では、排気制御弁が設けられた第１の接続管および第１のマフラボディが、このような鞍乗型車両の後部においてドライブチェーンの配置されていない側に配置されている。これにより、第１の接続管を直線に近づけることができ、エンジンの高負荷時に、排気制御弁を開弁させて排気をスムーズに流通させることができる。よって、エンジン出力を増加させることができ、または排気音質を良くすることができる。

一方、本発明の実施形態の排気装置において、第２の接続管および第２のマフラボディは、上述したような鞍乗型車両の後部においてドライブチェーンが配置された側に配置されている。したがって、第２の接続管は、第１の接続管と比較して直線に近づけることが困難である。また、第２の接続管は、エンジンの低負荷時において、第１の接続管に設けられた排気制御弁の開度を小さくしたときに、エンジントルク向上のために第２の接続管を流通する排気に抵抗を与えて背圧を高めることが要求される。それゆえ、第２の接続管は第１の接続管と比較して曲げ部が多く、管長が長いことが望ましい。

この点、本発明の実施形態の排気装置では、第２の接続管の一部または全部が、互いに接合された２枚以上の板材により管状に形成されている。それぞれの板材は、例えば金属板であり、プレス加工により容易に成形することができる。したがって、第２の接続管を、これら板材を接合することにより形成することで、第２の接続管の形状設定の自由度を高めることができる。具体的には、第２の接続管に複数の曲げ部を容易に形成することができ、また、第２の接続管の強度を維持しつつ曲げ部の曲率を大きくすることができる。それゆえ、チャンバの流出口と第２のマフラボディの流入口とが接近している場合でも、第２の接続管の曲げ部を多くし、または曲げ部の曲率を大きくすることで、第２の接続管を容易に長くすることができる。

また、第２の接続管は形状設定の自由度が高いので、第２の接続管に形成する複数の曲げ部の位置をそれぞれ容易にかつ精度良く定めることができる。したがって、チャンバの流出口の周辺に配置された複数の部品と第２の接続管との接触を避けるように、第２の接続管のレイアウトを容易に設定することができる。

また、第２の接続管は非真円形の横断面形状を有している。非真円形とは、真円でない形状であり、例えば、真円の円周の一部が凹んだ形状、真円の一部がこの真円と交わる直線を境に切除された形状、半円形、楕円形、三角形、四角形、五角形、六角形、多角形、楔型等である。第２の接続管の横断面形状を非真円形にすることで、第２の接続管とその周囲の部品との間隔を確保することができる。したがって、第２の接続管が他の部品と接触することを容易に回避することができる。また、第２の接続管の横断面形状を非真円形にすることで、鞍乗型車両の旋回時に第２の接続管が地面に接触することを防止することができる。例えば、第２の接続管において側方外側に張り出した湾曲した周面を押し潰して平らな面とすることで、鞍乗型車両の旋回時における第２の接続管と地面との間隔を大きくすることができ、両者の接触を防止することができる。

（鞍乗型車両）
図１は本発明の実施例の排気装置３１が設けられた鞍乗型車両１を左方から見た状態を示し、図２はこの鞍乗型車両１を下方から見た状態を示している。なお、以下の実施例の説明において部品の形状や配置等につき方向を述べるときには、鞍乗型車両１の運転者を基準にする。図１、２、３、４、６、７および８中の右下に描いた矢印は、鞍乗型車両１の運転者を基準にした前（Ｆ）、後（Ｂ）、左（Ｌ）、右（Ｒ）、上（Ｕ）、下（Ｄ）の方向を示している。

図１において、鞍乗型車両１は例えば自動二輪車である。鞍乗型車両１の骨格を形成する車体フレーム２は、ヘッドパイプ３、左右一対のメインフレーム４、左右一対の上側シートレール５、および左右一対の下側シートレール６を備えている。各メインフレーム４の前端部はヘッドパイプ３に接続され、各メインフレーム４の後端側は、後方に伸長した後、湾曲し、その後、下方に伸長している。各上側シートレール５の前端部および各下側シートレール６の前端部は、各メインフレーム４の後部上側に接続されており、各上側シートレール５および各下側シートレール６は、各メインフレーム４の後部上側から後方へ伸長している。また、一対のメインフレーム４の後部において下方に伸長している部分にはピボット支持部７がそれぞれ形成され、これらピボット支持部７間にはスイングアーム８の前端部が上下方向に揺動可能に支持されている。また、スイングアーム８の後端部には後輪９が回転可能に支持されている。なお、図示していないが、ヘッドパイプ３にはステアリングシャフトが回転可能に支持され、ステアリングシャフトにはブラケットを介してハンドルおよびフロントフォークが支持され、フロントフォークには前輪が回転可能に支持されている。

また、各メインフレーム４には、エンジン１１が支持されている。エンジン１１は、クランクケース１２と、クランクケース１２の上方に設けられたシリンダ１３と、シリンダ１３の上方に設けられたシリンダヘッド１４と、クランクケース１２の下方に設けられたオイルパン１６と、クランクケース１２の後部に一体形成されたトランスミッションケース１７とを備えている。

また、トランスミッションケース１７の左部にはドライブスプロケット１８が設けられ、後輪９のホイールのボス部の左部にはドリブンスプロケット１９が固定され、ドライブスプロケット１８とドリブンスプロケット１９との間にはドライブチェーン２０が架け渡されている。ドライブチェーン２０は、図２に示すように、鞍乗型車両１の後部左側の領域において前後方向に伸長している。具体的には、平面視において、ドライブチェーン２０は、スイングアーム８の左側のアーム部８Ｂの内側を通るように配置されている。なお、ドライブチェーン２０をスイングアーム８の左側のアーム部８Ｂの内側に通すことが可能となるように、スイングアーム８の左側のアーム部８Ｂは、右側のアーム部８Ａと比較して、鞍乗型車両１の側方外側、すなわち左方へ張り出している。

また、鞍乗型車両１の右側および左側において、エンジン１１の後方には、運転者の足をのせるためのフットレスト２１がそれぞれ設けられている。フットレスト２１は、ステー２２を介してメインフレーム４のピボット支持部７の後部にそれぞれ取り付けられている。図２に示すように、右側のフットレスト２１は右方に突出し、左側のフットレスト２１は左方に突出している。また、鞍乗型車両１の左側においてフットレスト２１の下方には、運転者が左足で操作してトランスミッションにおけるギヤを切り換えるためのシフトレバー２３が設けられている。シフトレバー２３の後端部（基端部）はステー２２に回動可能に取り付けられている。また、鞍乗型車両１の左側においてシフトレバー２３の下方には、鞍乗型車両１の停止時に鞍乗型車両１を倒れないように支えるためのプロップスタンド２４が設けられている。プロップスタンド２４の前端部（基端部）は、左側のメインフレーム４のピボット支持部７の下端部に回動可能に取り付けられている。また、右側および左側のそれぞれの下側シートレール６にはステー２６を介してピリオンフットレスト２５が取り付けられている。

（排気装置）
図３は本発明の実施例の排気装置３１を上方から見た状態を示している。図４は排気装置３１におけるチャンバ３４、右側接続管４１、左側接続管４５、右側マフラボディ６１および左側マフラボディ７１を前方から見た状態を示している。

図３において、排気装置３１は、エンジン１１の各排気ポート１５から流出した排気を大気へ放つ装置である。排気装置３１は、４本の排気管３２、２本の集合管３３、チャンバ３４、２本の接続管（右側接続管４１、左側接続管４５）、２つのマフラボディ（右側マフラボディ６１、左側マフラボディ７１）および排気制御弁４２を備えている。

（排気管・集合管）
各排気管３２および各集合管３３は、エンジン１１の各排気ポート１５とチャンバ３４とを接続する配管である。各排気管３２は金属製のパイプである。各集合管３３は金属製のパイプを組み合わせることにより形成されている。本実施例の鞍乗型車両１は４気筒のエンジン１１を搭載しており、エンジン１１のシリンダヘッド１４の前部には４つの排気ポート１５が設けられている。４本の排気管３２の前端部は、これら４つの排気ポート１５にそれぞれ接続されている。また、４本の排気管３２のうち、右側に配置された２本の排気管３２の後端部は、右側に配置された１本の集合管３３の前端部に接続され、当該集合管３３の後端部は、チャンバ３４の右側流入口３５に接続されている。一方、４本の排気管３２のうち、左側に配置された２本の排気管３２の後端部は、左側に配置された１本の集合管３３の前端部に接続され、当該集合管３３の後端部は、チャンバ３４の左側流入口３６に接続されている。

（チャンバ）
チャンバ３４は、内部に空間を有する箱状に形成されている。例えば、チャンバ３４は、プレス加工により成形された２枚の金属板を互いに上下に接合することにより形成されている。チャンバ３４の前部右側には右側流入口３５が形成され、チャンバ３４の前部左側には左側流入口３６が形成されている。右側流入口３５および左側流入口３６はいずれもチャンバ３４の前面に配置されている。チャンバ３４の後部右側には右側流出口３７が形成され、チャンバ３４の後部左側には左側流出口３８が形成されている。右側流出口３７はチャンバ３４の後面に配置されている。チャンバ３４において右側流出口３７の周縁の部分は、図４に示すように、右上方に傾斜しつつ後方に突出している。一方、左側流出口３８はチャンバ３４の左面に形成されている。チャンバ３４において左側流出口３８の周縁の部分は、上方に傾斜しつつ左方に突出している。

４本の排気管３２および２本の集合管３３により導かれた排気は右側流入口３５および左側流入口３６からチャンバ３４内に流入し、チャンバ３４内において合流する。その後、チャンバ３４内の排気は右側流出口３７および左側流出口３８からそれぞれ流出する。チャンバ３４は排気音を低減させる機能を有している。チャンバ３４の容積は排気音を低減する高い効果が得られるように設定されている。また、チャンバ３４内の前部には排気を浄化するための触媒装置が設けられている。また、チャンバ３４の前部右側には、排気の酸素濃度を検出する排気ガスセンサ３９が取り付けられている。

チャンバ３４は、図１に示すように、側面視で、エンジン１１の後方であって、各メインフレーム４のピボット支持部７の下方に配置されている。図１および図２を参照しつつ詳しく述べると、チャンバ３４の前端部は、エンジン１１の下部に設けられたオイルパン１６の後方に位置しており、チャンバ３４の後端部は、各フットレスト２１よりも後ろ側に位置している。また、図２に示すように、チャンバ３４は、鞍乗型車両１の左右方向略中央に配置されている。また、チャンバ３４は、左右のメインフレーム４のピボット支持部７間に架け渡されたブリッジ部にブラケットを介して取り付けられている。

（右側接続管）
右側接続管４１は、チャンバ３４と右側マフラボディ６１とを接続する配管である。右側接続管４１は、鞍乗型車両１の左側および右側のうちドライブチェーン２０が配置されていない側、すなわち鞍乗型車両１の右側に配置されている。右側接続管４１の前端部は、チャンバ３４の右側流出口３７に例えば溶接により接続されている。右側接続管４１の後端部は、右側マフラボディ６１のマフラ流入口６２に接続されている。具体的には、右側マフラボディ６１においてマフラ流入口６２の周縁の部分が前方に突出しており、右側接続管４１の後端部は、このマフラ流入口６２の周縁部分内に挿入され、当該周縁部分の外周側に設けられたリング状の留め具４７により締付固定されている。

右側接続管４１は、真円形の横断面形状を有する金属製のパイプである。右側接続管４１は、チャンバ３４の右側流出口３７から右側マフラボディ６１のマフラ流入口６２に向かって右上方に傾斜しつつ後方へ伸長している。また、右側接続管４１は、図３中の位置ｇで小さく緩やかに湾曲しているが、それ以外の部分は概ね直線状に伸長している。

（排気制御弁）
また、右側接続管４１には排気制御弁４２が設けられている。排気制御弁４２は、各排気ポート１５から各排気管３２、各集合管３３、チャンバ３４および右側接続管４１を介して右側マフラボディ６１へ流通する排気の流量を制御する弁である。排気制御弁４２の開度を小さくすることで、右側マフラボディ６１への排気の流量を抑制することができる。本実施例における排気制御弁４２は、右側接続管４１内の排気通路を開閉する弁であり、例えばバタフライ弁である。排気制御弁４２は、右側接続管４１において、その前後方向中間部よりもチャンバ３４の右側流出口３７に近い部分に配置されている。排気制御弁４２の近傍には、排気制御弁４２の弁を開閉動作させるモータが設けられており、このモータは、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）等の制御装置から出力される制御信号により制御される。ＥＣＵは、例えばエンジン１１の負荷等に応じて排気制御弁４２の開度を変化させる機能を備えている。

（左側接続管）
一方、左側接続管４５は、チャンバ３４と左側マフラボディ７１とを接続する配管である。左側接続管４５は、鞍乗型車両１の左側および右側のうちドライブチェーン２０が配置されている側、すなわち鞍乗型車両１の左側に配置されている。左側接続管４５の前端部４５Ａは、チャンバ３４の左側流出口３８に例えば溶接により接続されている。左側接続管４５の後端部４５Ｂ（図５参照）は、左側マフラボディ７１のマフラ流入口７２に接続されている。具体的には、左側マフラボディ７１においてマフラ流入口７２の周縁の部分が前方に突出しており、左側接続管４５の後端部４５Ｂは、このマフラ流入口７２の周縁部分内に挿入され、当該周縁部分の外周側に設けられたリング状の留め具４７により締付固定されている。

ここで、図５ないし図８を参照し、左側接続管４５についてさらに詳細に述べる。図５は、前端部４５Ａを切除した状態の左側接続管４５を示している。図６は左側接続管４５および左側マフラボディ７１等を上方から見た状態を示している。図７は左側接続管４５を上方から見た状態を示している。図８は、チャンバ３４、左側接続管４５および左側マフラボディ７１等を左方から見た状態を示している。なお、図８では説明の便宜上、プロップスタンド２４を図示していない。

図５に示すように、左側接続管４５において、その後端部４５Ｂを除く部分は、互いに接合された２枚の板材５１、５２により管状に形成されている。詳しくは、左側接続管４５は、左側接続管４５において後端部４５Ｂを除く部分の上部を形成する第１の板材５１と、左側接続管４５において後端部４５Ｂを除く部分の下部を形成する第２の板材５２と、左側接続管４５の後端部４５Ｂを形成するパイプ部材５３とを備えている。

第１の板材５１および第２の板材５２は、金属板をプレス加工することによりそれぞれ形成されている。また、第１の板材５１は上方に凸の横断面形状を有し、第２の板材５２は下方に凸の横断面形状を有している。パイプ部材５３は金属製の短いパイプである。左側接続管４５は、第１の板材５１の左右両側の縁部と、第２の板材５２の左右両側の縁部とを互いに接合し、さらに、互いに接合された第１の板材５１および第２の板材５２の後端部にパイプ部材５３を接合することにより形成されている。また、第１の板材５１、第２の板材５２およびパイプ部材５３のそれぞれは溶接により接合されている。

また、左側接続管４５は、図３および図４に示すように、大まかに見ると、チャンバ３４の左側流出口３８から左側マフラボディ７１のマフラ流入口７２に向かって左上方に傾斜しつつ後方へ伸長している。しかしながら、子細に見ると、左側接続管４５は、その形状および配置において右側接続管４１と左右対称ではない。具体的には、左側接続管４５は右側接続管４１よりも曲がっている部分（曲げ部）が多い。また、左側接続管４５は右側接続管４１よりも管長が長い。すなわち、左側接続管４５により形成される排気通路は、右側接続管４１により形成される排気通路よりも長い。

具体的に述べると、図７に示すように、まず、左側接続管４５の前端部４５Ａは、チャンバ３４の後部左面に形成された左側流出口３８に接続されている。左側接続管４５の前端部４５Ａとチャンバ３４の左側流出口３８との接続位置ａは各フットレスト２１の位置と前後方向において同じである（図２参照）。

次に、左側接続管４５は、平面視において、左側流出口３８から、シフトレバー２３が配置された位置ｂ（シフトレバー２３の後端側の下方の位置）まで、鞍乗型車両１の直進方向に対して略垂直に左方に伸長している。位置ａから位置ｂまでの間において、鞍乗型車両１の直進方向に対する左側接続管４５の伸長方向の角度αはおよそ９０度である。なお、図７において、一点鎖線は左側接続管４５の軸線を示し、二点鎖線は鞍乗型車両１の直進方向を示している。

次に、左側接続管４５は、平面視において、位置ｂで反時計回り方向に湾曲し、位置ｂから、前後方向においてプロップスタンド２４の後端部（先端部）と同じ位置ｃまで左後方に伸長している（図６参照）。位置ｂから位置ｃまでの間において、鞍乗型車両１の直進方向に対する左側接続管４５の伸長方向の角度βは角度αよりも小さい。

次に、左側接続管４５は、平面視において、位置ｃで時計回り方向に湾曲し、位置ｃから、前後方向においてプロップスタンド２４の後端部とマフラ流入口６２との略中間位置ｄまで左後方に伸長している（図６参照）。位置ｃから位置ｄまでの間において、鞍乗型車両１の直進方向に対する左側接続管４５の伸長方向の角度γは角度βよりも大きく、かつ角度αよりも小さい。

次に、左側接続管４５は、平面視において、位置ｄで反時計回り方向に湾曲し、位置ｄから、左側接続管４５と左側マフラボディ７１のマフラ流入口７２との接続位置ｅに至るまで左後方に伸長している。位置ｄから位置ｅまでの間において、鞍乗型車両１の直進方向に対する左側接続管４５の伸長方向の角度δは角度γよりも小さい。

図３に示すように、右側接続管４１において曲げ部は１つ（位置ｇ）であるのに対し、左側接続管４５において曲げ部は３つ（位置ｂ、ｃ、ｄ）である。このように左側接続管４５は右側接続管４１よりも曲げ部が多い。また、右側接続管４１は位置ｇで曲がっているものの、その曲率は小さく、全体的に見て直線状に伸長しているのに対し、左側接続管４５は、位置ｂで大きく曲がり、その後も湾曲を複数回繰り返し、あたかも蛇行するかの如く伸長している。すなわち、右側接続管４１は、チャンバ３４の右側流出口３７から右側マフラボディ６１のマフラ流入口６２まで短い道程で到達しているのに対し、左側接続管４５はチャンバ３４の左側流出口３８から左側マフラボディ７１のマフラ流入口７２まで長い道程で到達している。したがって、左側接続管４５は右側接続管４１よりも管長が長い。

また、図８に示すように、左側接続管４５の前部における下側には、その外面が広範囲に亘って平面となった平面部５４が形成されている。また、平面部５４は、図５に示すように、左側接続管４５の第２の板材５２に形成されている。具体的には、平面部５４は、第２の板材５２を第１の板材５１およびパイプ部材５３と接合する前の段階において、第２の板材５２をプレス加工する際に形成される。また、平面部５４は鞍乗型車両１の最大バンク角に合わせて形成されている。すなわち、図４に示すように、左側接続管４５における平面部５４の位置および面積は、旋回時に鞍乗型車両１を所定の最大バンク角まで倒したときに、左側接続管４５と地面との距離が所定の距離となるように形成されている。図４において、二点鎖線は、鞍乗型車両１を所定の最大バンク角まで倒したときの地面から所定距離、離れた位置を示している。図４を見るとわかる通り、平面部５４の面の傾斜角は最大バンク角と略一致している。また、正面視で、チャンバ３４の左下部の外面と、平面部５４の面と、左側マフラ７１の左前下部の外面とが略直線状に配置されており、これらの面を通る直線の傾斜角は最大バンク角と略一致している。

また、図５に示すように、左側接続管４５の前部の横断面形状は非真円形である。具体的には、左側接続管４５の前部の横断面形状は、その左右方向の長さＷに比較して上下方向の長さＨが短い楕円形、または四隅が面取りされた長四角形である。

さらに、図３に示すように、左側接続管４５の前部の横断面の左右方向の長さＷは右側接続管４１の直径Ｋ以下であり、左側接続管４５の前端側の横断面の上下方向の長さＨは右側接続管４１の直径Ｋ未満である。それゆえ、左側接続管４５の前部の横断面の面積は、右側接続管４１の横断面の面積よりも小さい。

また、図５に示すように、左側接続管４５の後部には、横断面の面積が後方に行くに連れて大きくなる拡径部５５が形成されている。この結果、左側接続管４５において、チャンバ側の部分よりも左側マフラボディ側の部分の方が横断面の面積が大きい。また、左側接続管４５において拡径部５５よりも前側の部分の横断面は上述したような楕円形または長四角形であるが、左側接続管４５において拡径部５５よりも後ろ側の部分の横断面は真円形である。すなわち、拡径部５５の横断面の形状は、その前端部から後端部に行くに連れて楕円形または長四角形から真円形に変化している。

また、図５に示すように、左側接続管４５の前部における上部には凹部５６が形成されている。凹部５６は、左側接続管４５の第１の板材５１に形成されている。具体的には、凹部５６は、第１の板材５１を第２の板材５２およびパイプ部材５３と接合する前の段階において、第１の板材５１をプレス加工する際に形成される。また、図８に示すように、凹部５６は、シフトレバー２３の後端部において下方に突出した突出部２３Ａと対向する位置に配置されている。

（マフラボディ）
一方、図２に示すように、右側マフラボディ６１は、チャンバ３４よりも後ろ側の領域において、鞍乗型車両１の右側（ドライブチェーン２０が配置されていない側）に配置されている。また、左側マフラボディ７１は、チャンバ３４よりも後ろ側の領域において、鞍乗型車両１の左側（ドライブチェーン２０が配置された側）に配置されている。図１および図２を見るとわかる通り、右側マフラボディ６１および左側マフラボディ７１は、後輪９の左右両側にそれぞれ配置され、いずれも後輪９の上端部よりも低い位置に配置されている。また、右側マフラボディ６１および左側マフラボディ７１は支持ブラケット８１およびステー２６を介して下側シートレール６にそれぞれ支持されている。

また、図３に示すように、右側マフラボディ６１において、その前端部にはマフラ流入口６２が設けられ、後端部にはマフラ流出口６３が設けられている。また、マフラ流入口６２には、右側接続管４１の後端部が接続されている。同様に、左側マフラボディ７１において、その前端部にはマフラ流入口７２が設けられ、後端部にはマフラ流出口７３が設けられている。また、マフラ流入口７２には、左側接続管４５の後端部４５Ｂが接続されている。

また、右側マフラボディ６１および左側マフラボディ７１には、それぞれ異なる内部通路が設けられている。ここで、図９は、右側マフラボディ６１に設けられた右側内部通路６４および左側マフラボディ７１に設けられた左側内部通路７４を示している。

図９において、右側内部通路６４は、右側マフラボディ６１の前方から右側マフラボディ６１内に流入した排気を、反転させずに右側マフラボディ６１の後方へ流出させる構造を有している。具体的には、右側マフラボディ６１内は仕切部６５により前後に分割されており、右側マフラボディ６１内における前側には前室６６が形成され、後ろ側には後室６７が形成されている。また、右側マフラボディ６１の前部には、マフラ流入口６２と前室６６とを連通させる導入配管６８が設けられている。また、仕切部６５には、前室６６と後室６７との間を連通させる連通路６９が形成されている。さらに、右側マフラボディ６１の後部には、後室６７と右側マフラボディ６１の外部とを連通させる導出配管７０が設けられ、導出配管７０の後端開口部がマフラ流出口６３となっている。

一方、左側内部通路７４は、左側マフラボディ７１の前方から左側マフラボディ７１内に流入した排気を、左側マフラボディ７１の後部に導いた後に反転させて左側マフラボディ７１の前部へ導き、さらに反転させて左側マフラボディ７１の後方へ流出させる構造を有している。具体的には、左側マフラボディ７１内は仕切部７５により前後に分割されており、左側マフラボディ７１内における前側には前室７６が形成され、後ろ側には後室７７が形成されている。また、左側マフラボディ７１の前部には、マフラ流入口７２と後室７７とを連通させる導入配管７８が設けられている。また、仕切部７５には、後室７７と前室７６との間を連通させる連通路７９が形成されている。さらに、左側マフラボディ７１の後部には、前室７６と左側マフラボディ７１の外部とを連通させる導出配管８０が設けられ、導出配管８０の後端開口部がマフラ流出口７３となっている。

エンジン１１の高負荷時には、ＥＣＵの制御により、排気制御弁４２が開弁し、例えばエンジン１１の負荷が大きくなるに従って排気制御弁４２の開度が大きくなる。排気制御弁４２の開度がある程度大きくなると、エンジン１１の各排気ポート１５から流出した排気は、各排気管３２および各集合管３３を流通してチャンバ３４内に流入した後、その大部分が右側接続管４１を流通して右側マフラボディ６１のマフラ流入口６２へ流入する。マフラ流入口６２に流入した排気は、右側マフラボディ６１内の導入配管６８、前室６６、連通路６９、後室６７および導出配管７０を順次流通してマフラ流出口６３から右側マフラボディ６１の外部へ流出する。右側接続管４１は、全体的に見て直線状で、左側接続管４５よりも短くかつ通路面積が大きい。また、右側マフラボディ６１内に設けられた右側内部通路６４は上述したように排気の流通方向を反転させる構造を有していない。したがって、排気は、右側接続管４１および右側内部通路６４を流通することによってスムーズに大気に放たれる。

一方、エンジン１１の低負荷時には、エンジントルク向上のため、ＥＣＵの制御により、例えば排気制御弁４２の開度が小さくなる。この場合、エンジン１１の各排気ポート１５から流出した排気は、各排気管３２および各集合管３３を流通してチャンバ３４内に流入した後、その大部分が左側接続管４５を流通して左側マフラボディ７１のマフラ流入口７２へ流入する。マフラ流入口７２に流入した排気は、左側マフラボディ７１内において、導入配管７８を介して後室７７へ流入し、後室７７内で反転し、連通路７９を介して前室７６へ流入する。そして、前室７６内に流入した排気は、前室７６内で再び反転して導出配管８０を流通し、マフラ流出口７３から大気へ放たれる。左側接続管４５は複数の曲げ部を有し、右側接続管４１よりも長くかつ通路面積が小さい。また、左側マフラボディ７１内に設けられた左側内部通路７４は上述したように排気の流通方向を反転させる構造を有している。したがって、排気が左側接続管４５および左側内部通路７４を流通する過程で排気の流れに抵抗が与えられ、背圧が高められる。

以上説明した通り、本発明の実施例の排気装置３１では、左側接続管４５において後端部４５Ｂを除く部分が、互いに接合された２枚の板材５１、５２により管状に形成されている。それぞれの板材５１、５２は、金属板であり、プレス加工により容易に成形することができる。したがって、左側接続管４５を、これら板材５１、５２を接合することにより形成することで、左側接続管４５の形状設定の自由度を高めることができる。それゆえ、３つの曲げ部を有する左側接続管４５を容易に形成することができる。また、一般にパイプを大きく曲げる加工をすると、曲げ部に脆弱な部分が生じ易く、パイプの強度が低下することがある。これに対し、左側接続管４５は、各板材５１、５２に曲げ部となる形状をプレス加工で成形した後に接合して管状に形成するので、曲げ部に脆弱な部分が生じ難い。したがって、曲率の大きい曲げ部を有し、かつ強度の高い左側接続管４５を形成することができる。よって、チャンバ３４の左側流出口３８と左側マフラボディ７１のマフラ流入口７２とが接近している場合でも、複数の曲げ部を有し、かつ曲げ部（位置ｂの曲げ部）の曲率が大きい左側接続管４５により両者間を接続することで、両者間の排気通路長を容易に長くすることができる。また、左側接続管４５の管長を右側接続管４１の管長よりも容易に長くすることができ、また、左側接続管４５の曲げ部の個数を右側接続管４１の曲げ部の個数よりも容易に多くすることができ、また、左側接続管４５の曲げ部の曲率を右側接続管４１の曲げ部の曲率よりも容易に大きくすることができる。これにより、エンジン１１の低負荷時において排気制御弁４２の開度が小さくなったときに、左側接続管４５における排気の流れに抵抗を与え、背圧を高くすることができ、したがって、低回転時のエンジン１１のトルクの低下を抑制することができる。

また、左側接続管４５は形状設定の自由度が高いので、管長の長い左側接続管４５を狭い空間に容易に配置することができる。したがって、鞍乗型車両１のホイルベースの短縮によりチャンバ３４と左側マフラボディ７１とが一層接近した場合でも、管長の長い左側接続管４５により両者間を接続することができる。

また、左側接続管４５は形状設定の自由度が高いので、左側接続管４５に形成する複数の曲げ部の位置をそれぞれ容易にかつ精度良く定めることができる。したがって、チャンバ３４の左側流出口３８の周辺に配置された複数の部品と左側接続管４５との接触を避けるように、左側接続管４５の形状およびレイアウトを容易に設定することができる。本実施例においては、左側接続管４５がスイングアーム８と、シフトレバー２３およびプロップスタンド２４との間の狭い空間を通るように、左側接続管４５の形状およびレイアウトを容易に設定することができ、左側接続管４５がスイングアーム８、シフトレバー２３またはプロップスタンド２４に接触することを防止することができる。

また、左側接続管４５は非真円形、具体的には楕円形または長四角形の横断面形状を有している。これにより、左側接続管４５と、その上方に配置されたシフトレバー２３（突出部２３Ａを除く部分）との間に十分な間隔を確保することができ、左側接続管４５がシフトレバー２３に接触することを防止することができる。

また、左側接続管４５には凹部５６が形成され、凹部５６はシフトレバー２３の突出部２３Ａと対向する位置に配置されている。これにより、凹部５６の凹んだ外面と、シフトレバー２３の突出部２３Ａとの間に十分な間隔を確保することができ、左側接続管４５がシフトレバー２３の突出部２３Ａに接触することを防止することができる。

また、左側接続管４５に平面部５４を形成することにより、鞍乗型車両１の旋回時において左側接続管４５と地面との距離を大きくすることができる。これにより、鞍乗型車両１の最大バンク角を大きくすることができる。

また、左側接続管４５は、右側接続管４１よりも横断面の面積が小さい。これにより、左側接続管４５を流通する排気に与える抵抗を、右側接続管４１を流通する排気に与える抵抗と比較して大きくすることができる。したがって、低負荷時において排気制御弁４２の開度を小さくしたときに、背圧を高くすることができ、これにより、低回転時のトルクの低下を抑制することができる。また、左側接続管４５を細くすることができ、チャンバ３４の左側流出口３８の周辺に配置された複数の部品の間隔が狭い場合でも、それら部品間に左側接続管４５を通すことができる。

また、左側接続管４５は、拡径部５５を有しており、チャンバ側の部分よりも左側マフラボディ側の部分の方が横断面の面積が大きい。鞍乗型車両１において、チャンバ側には、マフラボディ側と比較して多くの部品（シフトレバー２３、プロップスタンド２４等）が配置されている。左側接続管４５においてチャンバ側の部分の横断面の面積を小さくすることで、左側接続管４５がチャンバ側に設けられた部品と接触することを容易に防ぐことができる。また、左側接続管４５において左側マフラボディ側の部分を拡径させることで、排気音質が良くなるように、左側接続管４５を流通する排気に加わる抵抗を調節することができる。

また、本発明の実施例の排気装置３１では、右側接続管４１がチャンバ３４の後面に接続され、左側接続管４５はチャンバ３４の左面に接続されている。これにより、右側接続管４１については、チャンバ３４の後面から右側マフラボディ６１へ右側接続管を全体的に見て略直線状に伸長させることができ、かつ右側接続管４１を短くすることができる。したがって、エンジン１１の高負荷時に排気制御弁４２を大きく開弁させたときに、排気をスムーズに大気へ放出することができる。一方、左側接続管４５については、チャンバ３４の左面から左側マフラボディ７１へ、ドライブチェーン２０、シフトレバー２３等との接触を避けるように左側接続管４５を容易に伸長させることができる。また、左側接続管４５を長くすることができ、低負荷時の背圧を高めることができる。

また、本発明の実施例の排気装置３１において、チャンバ３４の後端がフットレスト２１よりも後ろ側に位置している。このようにチャンバ３４を後方に伸ばすことでチャンバ３４の容積を拡大することができ、チャンバ３４による排気音低減効果を高めることができる。

また、左側接続管４５とチャンバ３４との接続位置はフットレスト２１の位置と前後方向において同じである。このように、左側接続管４５とチャンバ３４との接続位置をチャンバ３４の後端よりも前側に設定することにより、チャンバ３４の左側流出口３８と左側マフラボディ７１との間の距離を大きくすることができる。よって、右側接続管４１と比較して長い左側接続管４５を、チャンバ３４の左側流出口３８と左側マフラボディ７１との間に配置するに当たり、レイアウトの自由度を高めることができる。

また、平面視において、左側接続管４５は左右方向にシフトレバー２３まで伸長してから湾曲し、その後、後方へ伸長している。このように、左側接続管４５は横方向に伸びてから後方に曲がるので、その管長を長くすることができる。

また、本発明の実施例の排気装置３１において、右側マフラボディ６１は排気の流通方向を反転させる構造を有していない右側内部通路６４を備え、左側マフラボディ７１は排気の流通方向を反転させる構造を有する左側内部通路７４を備えている。このような構成としたから、エンジン１１の高負荷時には、排気制御弁４２の開度を大きくして主に右側マフラボディ６１の右側内部通路６４に排気を流通させることで、排気をスムーズに大気へ放つことができる。これにより、エンジン１１の出力を増大させることができ、かつ、エンジン１１の吹き上がりの良さを表現する魅力的な排気音を創り出すことができる。また、エンジン１１の低負荷時には、排気制御弁４２の開度を小さくして左側マフラボディ７１の左側内部通路７４に排気の大部分を流通させることで、背圧を高めることができる。これにより、低回転時のエンジン１１のトルクの低下を抑制することができる。

なお、上述した実施例では、左側接続管４５において後端部４５Ｂを除く部分を、２枚の板材５１、５２の接合により形成したが、左側接続管４５において、２枚に板材５１、５２の接合により形成する範囲はこれに限らない。例えば、左側接続管４５の全部を２枚に板材５１、５２の接合により形成してもよいし、左側接続管４５の中間部分のみを２枚に板材５１、５２の接合により形成してもよい。また、上述した実施例では、左側接続管４５の前部の横断面形状を非真円形としたが、左側接続管４５において横断面形状を非真円形とする範囲はこれに限らない。また、左側接続管４５の平面部５４や凹部の位置や個数も実施例で述べたものに限定されない。

また、上述した実施例では、左側接続管４５に３つの曲げ部を形成する場合を例にあげたが、左側接続管４５に形成する曲げ部を２つにしてもよいし、４つ以上にしてもよい。また、左側接続管４５に、上方または下方に大きく曲がる曲げ部を形成してもよい。

また、上述した実施例では、排気制御弁４２を右側接続管４１に取り付ける場合を例にあげたが、本発明はこれに限らない。排気制御弁４２を、例えばチャンバ３４の右側流出口３７、または右側マフラボディ６１の内部に設けてもよい。

また、本発明を適用する鞍乗型車両において、エンジンの気筒、排気ポートおよび排気管のそれぞれの個数は４つに限らない。また、鞍乗型車両において、チェーンドライブが右側にある等、部品の配置が上述した実施例における鞍乗型車両１と左右逆の場合には、本発明の排気装置におけるマフラボディおよび接続管の配置を、実施例の排気装置３１におけるそれらの配置と左右逆にしてもよい。また、本発明を適用する鞍乗型車両は自動二輪車に限らず、自動三輪車でもよいし、バギー車でもよい。

また、上述した実施例において、排気管３２および集合管３３が特許請求の範囲に記載の「排気管」の具体例である。また、右側マフラボディ６１が特許請求の範囲に記載の「第１のマフラボディ」の具体例であり、左側マフラボディ７１が特許請求の範囲に記載の「第２のマフラボディ」の具体例である。また、右側接続管４１が特許請求の範囲に記載の「第１の接続管」の具体例であり、左側接続管４５が特許請求の範囲に記載の「第２の接続管」の具体例である。また、右側内部通路６４が特許請求の範囲に記載の「第１の内部通路」の具体例であり、左側内部通路７４が特許請求の範囲に記載の「第２の内部通路」の具体例である。

また、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う鞍乗型車両の排気装置もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ 鞍乗型車両
１１ エンジン
１５ 排気ポート
２０ ドライブチェーン
２１ フットレスト
２３ シフトレバー
２４ プロップスタンド
３１ 排気装置
３２ 排気管
３３ 集合管（排気管）
３４ チャンバ
４１ 右側接続管（第１の接続管）
４２ 排気制御弁
４５ 左側接続管（第２の接続管）
５１、５２ 板材
５４ 平面部
５５ 拡径部
５６ 凹部
６１ 右側マフラボディ（第１のマフラボディ）
６４ 右側内部通路（第１の内部通路）
７１ 左側マフラボディ（第２のマフラボディ）
７４ 左側内部通路（第２の内部通路）

Claims (9)

1. 鞍乗型車両のエンジンの後方に配置されたチャンバと、
   前記エンジンの排気ポートと前記チャンバとを接続する排気管と、
   前記チャンバよりも後ろ側の領域において、前記鞍乗型車両の左側および右側のうちドライブチェーンが配置されていない側に配置された第１のマフラボディと、
   前記チャンバよりも後ろ側の領域において、前記鞍乗型車両の左側および右側のうち前記ドライブチェーンが配置された側に配置された第２のマフラボディと、
   前記チャンバと前記第１のマフラボディとを接続する第１の接続管と、
   前記チャンバと前記第２のマフラボディとを接続する第２の接続管と、
   前記排気ポートから前記排気管、前記チャンバおよび前記第１の接続管を介して前記第１のマフラボディへ流通する排気の流量を制御する排気制御弁とを備え、
   前記第２の接続管の一部または全部は互いに接合された２枚以上の板材により管状に形成され、非真円形の横断面形状を有することを特徴とする鞍乗型車両の排気装置。
2. 前記第２の接続管は前記第１の接続管よりも横断面の面積が小さいことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の排気装置。
3. 前記第２の接続管は前記第１の接続管よりも管長が長いことを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両の排気装置。
4. 前記第２の接続管は前記第１の接続管よりも曲がった部分が多いことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の鞍乗型車両の排気装置。
5. 前記第２の接続管には凹部が形成され、前記凹部は当該鞍乗型車両に設けられた他の部品と対向する位置に配置されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の鞍乗型車両の排気装置。
6. 前記第２の接続管において、前記チャンバ側の部分の横断面よりも前記第２のマフラボディ側の部分の横断面の方が面積が大きいことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の鞍乗型車両の排気装置。
7. 前記第１の接続管は前記チャンバの後面に接続され、前記第２の接続管は前記チャンバの側面に接続されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の鞍乗型車両の排気装置。
8. 前記チャンバの後端はフットレストよりも後ろ側に位置し、
   前記第２の接続管と前記チャンバとの接続位置は前記フットレストの位置と前後方向において同じであり、
   平面視において前記第２の接続管は左右方向にシフトペダルまで伸長してから湾曲し、その後、後方に伸長していることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の鞍乗型車両の排気装置。
9. 前記第１のマフラボディは、当該第１のマフラボディの前方から当該第１のマフラボディ内に流入した排気を、反転させずに当該第１のマフラボディの後方へ流出させる第１の内部通路を有し、
   前記第２のマフラボディは、当該第２のマフラボディの前方から当該第２のマフラボディ内に流入した排気を、当該第２のマフラボディの後部に導いた後に反転させて当該第２のマフラボディの前部へ導き、さらに反転させて当該第２のマフラボディの後方へ流出させる第２の内部通路を有していることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の鞍乗型車両の排気装置。

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