JP2019010912A - 車両走行制御システム - Google Patents
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Abstract
【課題】ばね上構造体の上下加速度に基づく車両走行制御の性能を向上させること。【解決手段】車両走行制御システムは、各車輪位置におけるばね上構造体の上下加速度に基づいて車両走行を制御する制御装置と、4個のばね上加速度センサとを備える。4個のばね上加速度センサは、ばね上重心位置から見て右前輪、左前輪、右後輪、及び左後輪の方の4つの位置におけるばね上構造体の上下加速度を、検出加速度として検出する。制御装置は、4つの位置における検出加速度から、ばね上重心位置の上下加速度、ロール加速度、及びピッチ加速度を算出する。更に、制御装置は、ばね上構造体が剛体であるという条件の下で、ばね上重心位置の上下加速度、ロール加速度、及びピッチ加速度を、各車輪位置における上下加速度に換算する。【選択図】図3
Description
本発明は、車両走行を制御する車両走行制御システムに関する。特に、本発明は、ばね上構造体の上下加速度に基づいて車両走行を制御する車両走行制御システムに関する。
車両のサスペンションシステムとして、減衰力が可変であるショックアブソーバを用いたものが知られている。減衰力の制御は、典型的には、車両のばね上構造体とばね下構造体との間の相対速度であるストローク速度に基づいて行われる。
特許文献1は、ストローク速度を推定するためのストローク速度推定装置を開示している。そのストローク速度推定装置は、ばね上構造体の上下加速度に基づいてストローク速度を推定する。ばね上構造体の上下加速度は、ばね上構造体に設置されたばね上加速度センサによって検出される。ストローク速度の推定処理においては、単輪2自由度モデルに基づく運動方程式の状態空間に基づいて構成されたプラントモデル及びオブザーバが利用される。
特許文献2は、減衰力が可変である車両用サスペンションシステムを開示している。この車両用サスペンションシステムも、各車輪位置におけるばね上構造体の上下加速度を検出するばね上加速度センサを備えており、そのばね上加速度センサによる検出値に基づいてストローク速度を推定する。
上記の特許文献1、2に開示された技術によれば、ショックアブソーバの減衰力を制御するために必要なストローク速度は、ばね上構造体の上下加速度に基づいて推定される。ばね上構造体の上下加速度は、ばね上構造体に設置されたばね上加速度センサによって検出される。しかしながら、ばね上構造体(ボデー)に捩れ振動が発生する場合、ばね上加速度センサによる検出値には、捩れ振動の成分がノイズとして重畳されることになる。そのようなノイズは、ストローク速度の推定精度を低下させ、ひいては、推定ストローク速度に基づく減衰力制御の性能(効果)を低下させる。
ばね上構造体の上下加速度に基づく制御は、ショックアブソーバの減衰力の制御だけに限られない。より一般化すれば、ばね上構造体の上下加速度に基づいて、車両走行を制御することが考えられる。その場合、ばね上加速度センサによる検出値に捩れ振動の成分がノイズとして重畳されると、車両走行制御の性能(効果)が低下してしまう。
本発明の1つの目的は、ばね上構造体の上下加速度に基づく車両走行制御の性能を向上させることができる技術を提供することにある。
第1の発明は、車両に搭載される車両走行制御システムを提供する。
前記車両走行制御システムは、
前記車両の各車輪の位置におけるばね上構造体の上下加速度に基づいて、前記車両の走行を制御する制御装置と、
前記ばね上構造体の重心位置から見て、右前輪の方、左前輪の方、右後輪の方、及び左後輪の方の4つの位置のそれぞれにおける前記ばね上構造体の上下加速度を、検出加速度として検出する4個のばね上加速度センサと
を備える。
前記制御装置は、前記4つの位置における前記検出加速度から、前記重心位置の上下加速度、ロール加速度、及びピッチ加速度を算出する。
更に、前記制御装置は、前記ばね上構造体が剛体であるという条件の下で、前記重心位置の前記上下加速度、前記ロール加速度、及び前記ピッチ加速度を、前記各車輪の位置における前記上下加速度に換算する。
前記車両走行制御システムは、
前記車両の各車輪の位置におけるばね上構造体の上下加速度に基づいて、前記車両の走行を制御する制御装置と、
前記ばね上構造体の重心位置から見て、右前輪の方、左前輪の方、右後輪の方、及び左後輪の方の4つの位置のそれぞれにおける前記ばね上構造体の上下加速度を、検出加速度として検出する4個のばね上加速度センサと
を備える。
前記制御装置は、前記4つの位置における前記検出加速度から、前記重心位置の上下加速度、ロール加速度、及びピッチ加速度を算出する。
更に、前記制御装置は、前記ばね上構造体が剛体であるという条件の下で、前記重心位置の前記上下加速度、前記ロール加速度、及び前記ピッチ加速度を、前記各車輪の位置における前記上下加速度に換算する。
第2の発明は、第1の発明において、更に次の特徴を有する。
前記車両走行制御システムは、更に、前記各車輪に対して設けられ減衰力が可変であるサスペンションを備える。
前記制御装置は、前記各車輪の位置における前記上下加速度に基づいて、前記減衰力を制御する。
前記車両走行制御システムは、更に、前記各車輪に対して設けられ減衰力が可変であるサスペンションを備える。
前記制御装置は、前記各車輪の位置における前記上下加速度に基づいて、前記減衰力を制御する。
ばね上構造体の重心位置は捩れの“節”に近く、捩れの影響を受けにくい。そのような重心位置の上下加速度、ロール加速度、及びピッチ加速度が分かれば、「ばね上構造体が剛体である」という条件の下で、それら加速度を各車輪位置における上下加速度に換算してやればよい。このような換算により得られる上下加速度では、捩れ振動の影響が排除されている。すなわち、捩れ振動の影響が低減された上下加速度が得られる。
以上の観点から、第1の発明によれば、次のような処理が実施される。すなわち、4個のばね上加速度センサを用いることにより、4つの位置におけるばね上構造体の上下加速度が検出加速度として検出される。そして、それら4つの位置の検出加速度が、一旦、ばね上構造体の重心位置の上下加速度、ロール加速度、及びピッチ加速度に変換される。その後、「ばね上構造体は剛体である」という条件の下で、ばね上構造体の重心位置の上下加速度、ロール加速度、及びピッチ加速度が、各車輪位置における上下加速度に変換される。このような処理により、捩れ振動の影響が低減された上下加速度が得られる。
捩れ振動の影響が低減された上下加速度を用いることによって、車両走行制御を効果的に実施することが可能となる。すなわち、上下加速度に基づく車両走行制御の性能が向上する。
第2の発明によれば、各車輪位置における上下加速度に基づいて、サスペンションの減衰力が制御される。捩れ振動の影響が低減された上下加速度を用いることによって、減衰力制御を効果的に実施することが可能となる。
添付図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。
1.概要
図1は、本発明の実施の形態の概要を説明するための概念図である。車両1は、車輪2及びばね上構造体3を備えている。車輪2は、右前輪2−1、左前輪2−2、右後輪2−3、及び左後輪2−4を含んでいる。右前輪2−1、左前輪2−2、右後輪2−3、及び左後輪2−4のそれぞれの位置におけるばね上構造体3の上下加速度は、a1、a2、a3、及びa4である。
図1は、本発明の実施の形態の概要を説明するための概念図である。車両1は、車輪2及びばね上構造体3を備えている。車輪2は、右前輪2−1、左前輪2−2、右後輪2−3、及び左後輪2−4を含んでいる。右前輪2−1、左前輪2−2、右後輪2−3、及び左後輪2−4のそれぞれの位置におけるばね上構造体3の上下加速度は、a1、a2、a3、及びa4である。
各車輪2−i(i=1〜4)の位置における上下加速度aiに基づいて車両1の走行を制御することを考える。上下加速度aiを検出するための最も単純な方法は、各車輪2−iの位置のばね上構造体3にばね上加速度センサを設置することである(例えば、特許文献2参照)。しかしながら、ばね上構造体3(ボデー)に捩れ振動が発生する場合、ばね上加速度センサによる検出値には、捩れ振動の成分がノイズとして重畳されることになる。そのようなノイズは、車両走行制御の性能(効果)を低下させる。車両走行制御の性能を向上させるためには、捩れ振動の影響が低減された上下加速度aiを取得することが必要である。
そこで、本実施の形態は、捩れ振動の影響が低減された上下加速度aiを取得することができ、それにより、上下加速度aiに基づく車両走行制御の性能を向上させることができる技術を提供する。
まず、ばね上構造体3の重心位置GC(以下、「ばね上重心位置GC」と呼ばれる)に着目する。ばね上重心位置GCは、ばね上構造体3の捩れの“節”に近く、捩れの影響を受けにくい。つまり、ばね上重心位置GCの各モード加速度(上下加速度、ロール加速度、及びピッチ加速度)は捩れ振動の影響を受けにくい。従って、ばね上重心位置GCの上下加速度、ロール加速度、及びピッチ加速度が分かれば、「ばね上構造体3(ボデー)が剛体である」という条件の下で、それら加速度を各車輪2−iの位置における上下加速度aiに換算してやればよい。このような換算により得られる上下加速度aiでは、捩れ振動の影響が排除されている。すなわち、捩れ振動の影響が低減された上下加速度aiが得られる。
次に、ばね上重心位置GCの各モード加速度(上下加速度、ロール加速度、及びピッチ加速度)を算出することを考える。本実施の形態によれば、ばね上重心位置GCの各モード加速度を算出するために、4つの位置におけるばね上構造体3の上下加速度が用いられる。その4つの位置は、ばね上重心位置GCから見て、右前輪2−1の方の第1位置、左前輪2−2の方の第2位置、右後輪2−3の方の第3位置、及び左後輪2−4の方の第4位置である。尚、ばね上重心位置GCから第1〜第4位置の各々までの距離は、任意である。
各位置におけるばね上構造体3の上下加速度を検出するために、ばね上加速度センサ10が用いられる。すなわち、図1に示されるように、ばね上構造体3の4つの位置に4個のばね上加速度センサ10−1〜10−4がそれぞれ設置される。第1ばね上加速度センサ10−1は、ばね上重心位置GCから見て右前輪2−1の方の第1位置におけるばね上構造体3の上下加速度を検出する。第2ばね上加速度センサ10−2は、ばね上重心位置GCから見て左前輪2−2の方の第2位置におけるばね上構造体3の上下加速度を検出する。第3ばね上加速度センサ10−3は、ばね上重心位置GCから見て右後輪2−3の方の第3位置におけるばね上構造体3の上下加速度を検出する。第4ばね上加速度センサ10−4は、ばね上重心位置GCから見て左後輪2−4の方の第4位置におけるばね上構造体3の上下加速度を検出する。
第iばね上加速度センサ10−i(i=1〜4)によって検出される上下加速度の検出値は、以下「検出加速度Zi」と呼ばれる。検出加速度Ziは捩れ振動の影響を受けるが、上記の4つの位置における検出加速度Ziを用いることによって、捩れ振動の影響を相殺し、ばね上重心位置GCの上下加速度、ロール加速度、及びピッチ加速度を精度良く算出することができる。
尚、3箇所の検出加速度Ziでは、捩れ振動の影響をうまく相殺することはできない。何故なら、3点で決まるのは1つの平面だけであり、3点の動きから把握できるのは“平面の動き”だけであるからである。3点の動きだけでは、“捩れの動き”を正確に把握することはできないのである。
以上に説明されたように、本実施の形態によれば、4個のばね上加速度センサ10−i(i=1〜4)を用いることにより、4つの位置におけるばね上構造体3の上下加速度が検出加速度Ziとして検出される。そして、それら4つの位置の検出加速度Ziが、一旦、ばね上重心位置GCの上下加速度、ロール加速度、及びピッチ加速度に変換される。その後、「ばね上構造体3は剛体である」という条件の下で、ばね上重心位置GCの上下加速度、ロール加速度、及びピッチ加速度が、各車輪2−iの位置における上下加速度aiに変換される。このような処理により、捩れ振動の影響が低減された上下加速度aiが得られる。捩れ振動の影響が低減された上下加速度aiを用いることによって、車両走行制御を効果的に実施することが可能となる。すなわち、上下加速度aiに基づく車両走行制御の性能(効果)が向上する。
以下、本実施の形態に係る上下加速度aiの算出処理の具体例を説明する。
2.上下加速度算出処理
図2は、本実施の形態に係る上下加速度算出処理を説明するためのブロック図である。上下加速度算出装置20は、4個のばね上加速度センサ10−1〜10−4に接続されており、第iばね上加速度センサ10−i(i=1〜4)から検出加速度Ziの情報を受け取る。そして、上下加速度算出装置20は、検出加速度Ziに基づいて、各車輪2−iの位置における上下加速度aiを算出する。
図2は、本実施の形態に係る上下加速度算出処理を説明するためのブロック図である。上下加速度算出装置20は、4個のばね上加速度センサ10−1〜10−4に接続されており、第iばね上加速度センサ10−i(i=1〜4)から検出加速度Ziの情報を受け取る。そして、上下加速度算出装置20は、検出加速度Ziに基づいて、各車輪2−iの位置における上下加速度aiを算出する。
上下加速度算出装置20は、ECU(Electronic Control Unit)によって実現される。ECUは、プロセッサ、メモリ、及び入出力インタフェースを備える制御装置である。メモリには、プロセッサが実行可能な制御プログラムが格納される。プロセッサが制御プログラムを実行することにより、ECUの処理が実現される。
図3は、本実施の形態に係る上下加速度算出装置20による上下加速度算出処理を示すフローチャートである。
ステップS1(検出加速度の取得):
4個のばね上加速度センサ10−1〜10−4は、それぞれの位置における検出加速度Z1〜Z4を検出する。上下加速度算出装置20は、4個のばね上加速度センサ10−1〜10−4のそれぞれから、検出加速度Z1〜Z4の情報を取得する。
4個のばね上加速度センサ10−1〜10−4は、それぞれの位置における検出加速度Z1〜Z4を検出する。上下加速度算出装置20は、4個のばね上加速度センサ10−1〜10−4のそれぞれから、検出加速度Z1〜Z4の情報を取得する。
ステップS2(ばね上重心位置の各モード加速度の算出):
図4は、ステップS2を説明するための概念図である。X方向は、車両1の進行方向である。Y方向は、車両1の横方向であり、X方向と直交する。Z方向は、車両1の上下方向であり、X方向及びY方向と直交する。第iばね上加速度センサ10−i(i=1〜4)のX方向位置及びY方向位置は、それぞれ、Li及びWiである。ばね上重心位置GCのX方向位置及びY方向位置は、それぞれ、Lg及びWgである。これらのパラメータ(Li、Wi、Lg、Wg)は、予め取得され、上下加速度算出装置20のメモリに格納されている。
図4は、ステップS2を説明するための概念図である。X方向は、車両1の進行方向である。Y方向は、車両1の横方向であり、X方向と直交する。Z方向は、車両1の上下方向であり、X方向及びY方向と直交する。第iばね上加速度センサ10−i(i=1〜4)のX方向位置及びY方向位置は、それぞれ、Li及びWiである。ばね上重心位置GCのX方向位置及びY方向位置は、それぞれ、Lg及びWgである。これらのパラメータ(Li、Wi、Lg、Wg)は、予め取得され、上下加速度算出装置20のメモリに格納されている。
尚、ばね上重心位置GCとして、ばね上構造体3における捩れの無い節点位置が用いられてもよい。そのような節点位置は、実験あるいはシミュレーションを通して予め求めることができる。
上下加速度算出装置20は、4つの位置における検出加速度Z1〜Z4から、ばね上重心位置GCの上下加速度Zg、ロール加速度Φg、及びピッチ加速度Θgを算出する。例えば、上下加速度算出装置20は、次の式(1)〜(4)に従って、上下加速度Zg、ロール加速度Φg、及びピッチ加速度Θgを算出する。
4つの位置における検出加速度Ziを用いることによって、捩れ振動の影響を相殺し、ばね上重心位置GCの上下加速度Zg、ロール加速度Φg、及びピッチ加速度Θgを精度良く算出することができる。
ステップS3(各車輪位置における上下加速度の算出):
図5は、ステップS3を説明するための概念図である。前輪(2−1、2−2)のトレッド幅はTfであり、後輪(2−3、2−4)のトレッド幅はTrである。前輪軸とばね上重心位置GCとの間の距離はlfであり、後輪軸とばね上重心位置GCとの間の距離はlrである。
図5は、ステップS3を説明するための概念図である。前輪(2−1、2−2)のトレッド幅はTfであり、後輪(2−3、2−4)のトレッド幅はTrである。前輪軸とばね上重心位置GCとの間の距離はlfであり、後輪軸とばね上重心位置GCとの間の距離はlrである。
上下加速度算出装置20は、ばね上構造体3が剛体であるという条件の下で、ばね上重心位置GCの上下加速度Zg、ロール加速度Φg、及びピッチ加速度Θgを、各車輪位置の上下加速度a1〜a4に換算する。例えば、上下加速度算出装置20は、次の式(5)に従って、ばね上重心位置GCの上下加速度Zg、ロール加速度Φg、及びピッチ加速度Θgを、上下加速度a1〜a4に変換する。
このようにして、上下加速度算出装置20は、捩れ振動の影響が低減された上下加速度a1〜a4を算出することができる。算出された上下加速度a1〜a4は、車両走行制御に利用される。以下、本実施の形態に係る車両走行制御システムについて説明する。
3.車両走行制御システム
図6は、本実施の形態に係る車両走行制御システム100の構成を示すブロック図である。車両走行制御システム100は、車両1に搭載されており、車両1の走行を制御する。より詳細には、車両走行制御システム100は、上述の4個のばね上加速度センサ10−1〜10−4及び上下加速度算出装置20に加えて、走行装置30及び走行制御装置40を備えている。
図6は、本実施の形態に係る車両走行制御システム100の構成を示すブロック図である。車両走行制御システム100は、車両1に搭載されており、車両1の走行を制御する。より詳細には、車両走行制御システム100は、上述の4個のばね上加速度センサ10−1〜10−4及び上下加速度算出装置20に加えて、走行装置30及び走行制御装置40を備えている。
走行装置30は、車両1の走行に関連する装置であり、サスペンション、駆動装置、制動装置、操舵装置、トランスミッション等を含んでいる。
走行制御装置40は、走行装置30を制御することによって、車両1の走行を制御する。特に、本実施の形態に係る走行制御装置40は、上下加速度算出装置20によって算出された上下加速度a1〜a4に基づいて、車両1の走行を制御する。上述の通り、上下加速度算出装置20によって算出される上下加速度a1〜a4では、捩れ振動の影響が低減されている。そのような上下加速度a1〜a4を用いることによって、車両走行制御を効果的に実施することが可能となる。すなわち、上下加速度aiに基づく車両走行制御の性能(効果)が向上する。
上下加速度算出装置20及び走行制御装置40は、共に、ECU(制御装置)50によって実現される。すなわち、ECU50は、上下加速度算出装置20としてだけでなく、走行制御装置40としても機能する。
3−1.サスペンションの減衰力の制御
本実施の形態に係る車両走行制御の一例として、サスペンションの減衰力を制御することを考える。車両1の走行状態に応じてサスペンションの減衰力をきめ細やかに制御することによって、車両1の姿勢をより安定化させ、快適な乗り心地と操縦安定性を実現することが可能となる。
本実施の形態に係る車両走行制御の一例として、サスペンションの減衰力を制御することを考える。車両1の走行状態に応じてサスペンションの減衰力をきめ細やかに制御することによって、車両1の姿勢をより安定化させ、快適な乗り心地と操縦安定性を実現することが可能となる。
図7は、サスペンションの減衰力を制御する車両走行制御システム100Aの構成例を示すブロック図である。本例において、走行装置30は、第1サスペンション30A−1、第2サスペンション30A−2、第3サスペンション30A−3、及び第4サスペンション30A−4を含んでいる。また、走行制御装置40は、サスペンション制御装置40Aを含んでいる。
第1サスペンション30A−1は、右前輪2−1に対して設けられている。第2サスペンション30A−2は、左前輪2−2に対して設けられている。第3サスペンション30A−3は、右後輪2−3に対して設けられている。第4サスペンション30A−4は、左後輪2−4に対して設けられている。各サスペンション30A−i(i=1〜4)では、ばね上構造体3とばね下構造体(図示せず)とがショックアブソーバを介して接続されている。そのショックアブソーバの減衰力は可変である。
サスペンション制御装置40Aは、各車輪2−i(i=1〜4)の位置におけるばね上構造体3の上下加速度aiに基づいて、各サスペンション30A−iの減衰力を制御する。ばね上構造体3の上下加速度aiに基づいて減衰力を制御する方法としては、様々な方法が知られている(例えば、特許文献1、特許文献2を参照)。本実施の形態では、減衰力の制御方法は特に限定されない。
例えば、サスペンション制御装置40Aは、上下加速度aiに基づいて、第iサスペンション30A−iにおけるストローク速度を推定する。ストローク速度とは、ばね上構造体3とばね下構造体との間の相対速度である。例えば特許文献1に記載されているように、ばね上構造体3の上下加速度aiからストローク速度を推定することができる。そして、サスペンション制御装置40Aは、推定されたストローク速度に基づいて、第iサスペンション30A−iの減衰力を制御する。
本実施の形態によれば、上下加速度算出装置20によって、捩れ振動の影響が低減された上下加速度aiが算出される。そのような上下加速度aiを用いることによって、ストローク速度の推定精度が向上する。結果として、推定ストローク速度に基づく減衰力制御の性能(効果)も向上する。
3−2.駆動力の制御
車両走行制御の他の例として、駆動力を制御することを考える。車両1の車輪2−iの駆動力を独立して制御することによって、所望のモーメントを発生させ、車両1の姿勢を安定化させることができる。
車両走行制御の他の例として、駆動力を制御することを考える。車両1の車輪2−iの駆動力を独立して制御することによって、所望のモーメントを発生させ、車両1の姿勢を安定化させることができる。
図8は、駆動力を制御する車両走行制御システム100Bの構成例を示すブロック図である。本例において、走行装置30は、第1インホイールモータ30B−1、第2インホイールモータ30B−2、第3インホイールモータ30B−3、及び第4インホイールモータ30B−4を含んでいる。また、走行制御装置40は、駆動制御装置40Bを含んでいる。
第1インホイールモータ30B−1は、右前輪2−1に対して設けられている。第2インホイールモータ30B−2は、左前輪2−2に対して設けられている。第3インホイールモータ30B−3は、右後輪2−3に対して設けられている。第4インホイールモータ30B−4は、左後輪2−4に対して設けられている。各インホイールモータ30B−i(i=1〜4)は、駆動力を発生させる。
駆動制御装置40Bは、インホイールモータ30B−i(i=1〜4)のそれぞれの駆動力を独立に制御する。例えば、駆動制御装置40Bは、ばね上構造体3の上下加速度a1〜a4に基づいて、ばね上構造体3の振動が抑制されるようにそれぞれの駆動力を制御する。
本実施の形態によれば、上下加速度算出装置20によって、捩れ振動の影響が低減された上下加速度aiが算出される。そのような上下加速度aiを用いることによって、駆動力制御の性能(効果)が向上する。
1 車両
2 車輪
2−1 右前輪
2−2 左前輪
2−3 右後輪
2−4 左後輪
3 ばね上構造体
10 ばね上加速度センサ
10−1 第1ばね上加速度センサ
10−2 第2ばね上加速度センサ
10−3 第3ばね上加速度センサ
10−4 第4ばね上加速度センサ
20 上下加速度算出装置
30 走行装置
30A−1 第1サスペンション
30A−2 第2サスペンション
30A−3 第3サスペンション
30A−4 第4サスペンション
30B−1 第1インホイールモータ
30B−2 第2インホイールモータ
30B−3 第3インホイールモータ
30B−4 第4インホイールモータ
40 走行制御装置
40A サスペンション制御装置
40B 駆動制御装置
50 ECU(制御装置)
100、100A、100B 車両走行制御システム
GC ばね上重心位置
2 車輪
2−1 右前輪
2−2 左前輪
2−3 右後輪
2−4 左後輪
3 ばね上構造体
10 ばね上加速度センサ
10−1 第1ばね上加速度センサ
10−2 第2ばね上加速度センサ
10−3 第3ばね上加速度センサ
10−4 第4ばね上加速度センサ
20 上下加速度算出装置
30 走行装置
30A−1 第1サスペンション
30A−2 第2サスペンション
30A−3 第3サスペンション
30A−4 第4サスペンション
30B−1 第1インホイールモータ
30B−2 第2インホイールモータ
30B−3 第3インホイールモータ
30B−4 第4インホイールモータ
40 走行制御装置
40A サスペンション制御装置
40B 駆動制御装置
50 ECU(制御装置)
100、100A、100B 車両走行制御システム
GC ばね上重心位置
Claims (2)
- 車両に搭載される車両走行制御システムであって、
前記車両の各車輪の位置におけるばね上構造体の上下加速度に基づいて、前記車両の走行を制御する制御装置と、
前記ばね上構造体の重心位置から見て、右前輪の方、左前輪の方、右後輪の方、及び左後輪の方の4つの位置のそれぞれにおける前記ばね上構造体の上下加速度を、検出加速度として検出する4個のばね上加速度センサと
を備え、
前記制御装置は、
前記4つの位置における前記検出加速度から、前記重心位置の上下加速度、ロール加速度、及びピッチ加速度を算出し、
前記ばね上構造体が剛体であるという条件の下で、前記重心位置の前記上下加速度、前記ロール加速度、及び前記ピッチ加速度を、前記各車輪の位置における前記上下加速度に換算する
車両走行制御システム。 - 請求項1に記載の車両走行制御システムであって、
前記各車輪に対して設けられ、減衰力が可変であるサスペンションを更に備え、
前記制御装置は、前記各車輪の位置における前記上下加速度に基づいて、前記減衰力を制御する
車両走行制御システム。
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