JP2019003620A - 後方から近づいて来る車両を検知する装置を備えたオートバイ - Google Patents

Abstract

【課題】進路を変えることができるか否かを確認することのできる装置を備えたオートバイを提供する。【解決手段】オートバイは、車輪に取り付けられ、前部と後部を有するフレームと、前部に配置されたハンドルを備え、走行時に少なくともオートバイの速度とロール角を検知する手段と、走行時にオートバイの後部に向かって進行する車両を検知する装置１０を備える。装置１０は、オートバイの後部に固定されたレーダ検知手段又はテレビカメラ１２を備え、オートバイの後部に向かって進行する車両の存在と動きを判定する判定ユニット１５に接続される。判定ユニット１５は、近づいて来る車両とオートバイとの間の衝突までの時間を特定する段階に応じた危険表示を決定する。危険表示が所定の値に達した時に、危険表示に基づいて、オートバイのライダーの注意を喚起する警告を発生させる警告手段を作動させる。【選択図】図２

Description

本発明は、主請求項の公知要件事項部に記載のオートバイに関する。

公知のように、オートバイは、車両の前部と後部を結んで通る正中面を有するフレームを備えており、このフレームは、車両の前部に配置されたハンドルを有している。

オートバイの利用、特に交通のある道路でのオートバイの利用は、特にライダーが、ライダーのオートバイの前にいる車両を追い抜くのに、ライダー自身がいる車線から隣接する車線に移動しなければならない時に、ライダーに相当の注意が求められる。この行為は、ライダーが、車線を変える前に、他の車両が後ろからライダーのオートバイに近づいているかどうかを、目で確かめなければならないことを意味する。

しかしながら、この作業は、例えば高速道路で、車両が後方から高速で近づいてきており、ライダーが間隔を適切に判断していない場合には、危険である。

ライダーのオートバイの前方及び後方の他の車両の存在を検知することのできる動力車に取り付けたレーダシステムが公知であり、このレーダシステムは、近づいて来る車両に基づいて、ライダーのオートバイが車線を変えるのに十分な間隔があるかどうかを確認することもできる。

米国特許第９６３０６７２号は、車両、特にオートバイのロール角検知装置に関するものである。このロール角検知装置は、カルマンフィルタを用い、車両のロール角、ヨーイング、速度及び角速度などの種々の車両データを、対応する検知された値及び前もって推定した値に基づいて、判定する。

米国特許出願公開第２００９／００３３４７５号は、サイクリストに、対象物（例えば、車両、他の自転車など）が後方から近づいていることを警告することのできるサイクリスト用警告装置を開示している。この明細書は、自転車、特に自転車の後部に取り付けた超音波送信手段の使用、及び後方から自転車に近づいて来る対象物から反射されたエコー又は信号を受信することのできる受信手段の使用を開示している。こうした超音波送信手段及び受信手段に接続された制御ユニットが、反射されたエコー又は信号各々に関する反射時間の値を計算し、この反射時間の値を、対応する時間値と比較することにより、対象物が迫っているか否かを確認する。対象物が迫っていることが分かると、制御ユニットは、アラームを作動させてサイクリストに警告する。

この先行技術文献には、対象物が後方から近づいているかどうかについてサイクリストに警告することができるだけで、前記対象物とサイクリストの自転車との間の起こりうる衝突までの時間を特定することは開示も示唆もしていない。この先行技術文献は、対象物が後方から近づいて来ることを検知することにより、警告を与えることができることを開示しているだけであり、起こりうる衝突までどのくらい時間があるかをサイクリストが知るようにすることができず、したがって、例えばサイクリストが辿っている進路から進路変更をしても衝突を回避することができるかどうか知るようにすることができない。

実質的に、この公知の解決手段は、サイクリストの自転車の後方からの対象物の接近を検知すると警告を発生させるイエス／ノー装置である。しかしながら、この先行技術文献は、こうした対象物の接近に伴う危険の何等かの種類の表示を提供する可能性を開示も示唆もしておらず、また、例えばサイクリストの自転車から遠く離れているが、はるかに短い時間でサイクリストの自転車に到達する速度で走行している車両によりもたらされる危険と、サイクリストの自転車に、より近いが、サイクリストの自転車により長い時間で到達する低い接近速度で走行している車両によりもたらされる危険を区別する危険の警告における区分けを何ら開示も示唆もしていない。

このことは、自転車に取り付けられたエミッタによって発された音響信号の発生のされ方とも関連している。この音響信号は、不連続的に発されるので、後方から近づいて来る対象物を検知する時に、（たとえ短い時間でも）不感時間が生じる。

米国特許出願公開第２００８／０２９６８８０号は、外側に膨らんでオートバイの表面を覆うことにより、傾きの限界に達した又は傾きの限界を越えた後にオートバイを保護することのできるエアバッグの使用によるオートバイの保護装置を開示している。

米国特許出願公開第２０１６／３６３６６５号は、自転車に取り付けたレーダセンサシステムを開示しており、このレーダセンサシステムは、サイクリストが、サイクリストの自転車の近くにいる自動車又は歩行者などの被検知体を認識できるようにするものである。

米国特許出願公開第２０１５／２２８０６６号は、近づいて来る対象物に関する位置と速度の関係を特定することのできる後方に向けられた検知システムを備えた車両用警告システムを開示している。この回路は、ビデオ画像を取得するタイプのものでよく、ユーザ・インターフェースとして作用するコントローラを組み込んでいる。コントローラは、警告及び他の情報をユーザに提供する。コントローラは、スマートホンのアプリケーションでよい。

ドイツ特許出願公開第１０２０１３２１８４５８号は、オートバイなどの傾くことのできる車両の盲点における交通状況の検知装置に関するものである。この装置は、傾くことのできる車両の一方の側にいる対象物についての間隔情報を検知する第１及び少なくとも第２の間隔センサを備えている。

この装置は、間隔センサからの信号が、交通状況によって生じたものか、この装置の傾き状態によって生じたものかを判定する検知ユニットを備えている。この装置には、転倒する可能性のある車両がどの角度で傾いていても、転倒する可能性のある車両の盲点における交通状況を確実に検知することができるという利点がある。常に交通状況を検知することができるわけではないが、常に路面に向けられた間隔センサがあるからである。現存の交通状況が正確に記録されていない検知及び状態把握エラーが、より少ない。

したがって、先行技術は、他の車両又は歩行者などの移動する対象物が、ライダーのオートバイの後ろ又はライダーのオートバイの側方における死角内にいるかどうかを検知することができるオートバイ又は自転車などの２輪車に取り付けた装置の使用を開示している。これらの公知の装置は、オートバイ又は自転車の後方から近づいて来る対象物、例えば車両を検知することも可能にしている。

しかしながら、先行技術は、後方から近づいて来る対象物又は車両とオートバイ又は自転車との間の衝突時間の判定を開示も示唆もしていない。すなわち、先行技術は、近づいて来る車両が並ぶ（進路の変更を妨げる）前に、こうしたオートバイ又は自転車のライダーが方向を変えることができなければならない時間の流れ（ｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）を開示も示唆もしていない。また、公知の特許文献は、この衝突までの時間を段階に応じてライダーに知らせることにより、乗っている全ての時間において、後方から近づいて来る車両がライダーのオートバイ（又は自転車）に到達する時間に関する正確な最新の情報をライダーが得ることができることを開示も示唆もしていない。

本発明の目的は、ライダーに何らの危険ももたらすことなしにオートバイが進路を変えることができるか否かを確認することのできる装置を備えたオートバイを提供することである。

特に、本発明の目的は、他の車両が後方からオートバイ自体の速度よりも高速でオートバイに近づいているにもかかわらず、オートバイの方向又は進路を（例えば追い越しをするために）変えることが可能かどうかに関してライダーに警告をすることのできる上記の装置を備えたオートバイを提供することである。

本発明の別の目的は、オートバイよりも高速で後方からオートバイに近づいて来る車両がオートバイ自体に到達しうる又は並びうるまでの時間に関する常に最新の情報を、ライダーに刻一刻と与えることのできる装置を備えたオートバイを提供することである。

本発明のさらに別の目的は、オートバイの側方の盲点に近づいて来る車両の存在に関する情報を、ライダーに刻一刻と与えることのできる装置を備えた上記タイプのオートバイを提供することである。

本発明の他の目的は、近づいて来る車両の存在を確認することができない時はいつでも、特にカーブを曲がろうとしてオートバイが傾いたとき又はオートバイが一方の側に傾いた時はいつでも、ライダーに警告することのできる上記の装置を備えたオートバイを提供することである。

本発明の別の目的は、装置自体の機能に伴う作用の結果として装置によって瞬間的に車両の存在が検知されないときでも、車両の接近を連続的、効果的に、しかも確実に検知することのできる装置を備えたオートバイを提供することができる。

本発明のさらに別の目的は、近づいて来る車両の存在による実際の危険を、区別できるレベルで判定することのできる上記タイプの装置を備えたオートバイを提供することである。

本発明の他の目的は、構成がオートバイの構造的変化につながらず、使用中に見込まれる危険の原因の発生をもたらさない上記タイプの装置を備えたオートバイを提供することである。

これらの目的及び当業者には明らかになる目的は、添付の請求項１に記載のオートバイによって達成される。

本発明がより良く理解されるよう、以下の図面を単に非限定の例示として添付する。

本発明によるオートバイの一例の概略図を示している。 本発明によるオートバイに取り付けられる装置のブロック図を示している。 図１のオートバイを使用中の、ある特定の状況を例示している。 図２の装置を使用する方法の一つを示すグラフを示している。 本発明による装置の使用に関する機能ブロック図を示している。 様々な速度で動いている車両の検知に関する時間／間隔グラフを示している。

上記の図面を参照すると、本発明は、前輪及び後輪に取り付けられたフレーム（この語は、全体の耐荷重構造体それ自体及び、耐荷重構造体に取り付けられた種々の機器、例えば通常のタンク、サドル、エンジンなどを意味する）を有するオートバイ１に関し、前記フレームは、オートバイの前部５と後部６を結んで通る長手方向の正中面Ｗを有している。ハンドル７が、上記の前部５近くに配置されている。

このオートバイには、オートバイの走行速度、両方の側に関するヨー角及びロール角を検知することのできる公知の機器（図示しない加速度計、ジャイロスコープ、その他の部材など）も備わっている。これらのデータは、種々のオートバイの部材、例えばエンジン及び通常の緩衝ユニットなどの機能をモニターするオートバイに取り付けた通常の中央処理ユニットによって用いられる。

このオートバイには、オートバイの走行時、オートバイの運転中に、後方からの他の車両（例えば、自動車）の接近を検知することのできる装置１０が備わっている。この装置は、特に、近づいて来る車両の存在だけでなくその車両の速度も検知し、例えば追い越しをする又は走行している道から脇道に入るのに進路の変更が可能なこと、危険のおそれがあること、危険なことをオートバイのライダーに知らせることができる。

より具体的には、装置１０は、オートバイの電子機器間のデータ交換ネットワーク、例えばオートバイのＣＡＮ−ＢＵＳに接続されており、このデータ交換ネットワークから、オートバイの速度、ヨー角、ロール角に関するデータを受信する。こうしたデータは、以下に説明するように、装置１０が後方からオートバイに近づいて来る他の車両又はオートバイの後部６に向かって進んで来る他の車両の絶対速度を連続して計算できるようにするものである（この絶対速度は、オートバイの外部の参照系に対するものであり、この参照系は固定された原点を有し、参照系のＸ軸はオートバイが進んでいる方向と常に平行である）。

回路１１を用いて適切に「フォーマット」を行い適切な電気信号を発生させることにより、全ての速度及びロール角の値が、オートバイの後部６に、好ましくは正中面Ｗに、配置されたレーダ、テレビカメラ又は同様の（電磁波）検知装置などの検知装置１２に送られ、近づいて来る車両の最適な検知を行う。この検知ユニットは、所定の視野、例えば水平方向に好ましくは１３０°〜１８０°、より好ましくは１５０°、例えば垂直方向に７°〜１５°、好ましくは１０°、例えば５０ｍ〜１００ｍ、好ましくは８０ｍの奥行の視野を有している。

より具体的には、この検知ユニットは、オートバイのロール角及び速度に基づいて回路１１によって発生されたヨーデータを、回路１１から受信し、これらの信号に基づいて作動する。

検知ユニット（又は、単に「センサ」と称する）１２は、オートバイの後方に確認されたオートバイに対応する数の補助信号を含む出力信号を発生させる。検知された車両すなわち「対象物」各々に関し、センサ１２は、センサ内に原点を有する参照系に対する各車両すなわち対象物の二次元のデカルト平面Ｘ−Ｙにおける相対位置（すなわち、原点から「ｄ」の距離）に対応するデータをもたらす。このセンサ１２は、検知された各車両の速度に関するデータももたらす。この測定された速度は、絶対速度である。すなわち、固定された参照系に対する速度で、この固定された参照系に対してオートバイも動いている。

センサ１２は、検知された各車両の幅及び長さに関するデータももたらす。

検知された車両の絶対速度の値は、オートバイに対する検知された車両の相対速度を求め、この相対速度に、固定された参照系に対するオートバイの絶対速度を加えることにより得られる（センサ１２は、固定された参照系に対するオートバイの絶対速度を、データ交換ネットワークすなわちＣＡＮ−ＢＵＳネットワークから受信しているので、把握している）ことが銘記さるべきである。したがって、本願明細書における「絶対速度」の語は、固定された参照系に対する絶対速度であるが（この固定された参照系に対するオートバイの速度も測定される）、検知された車両の相対速度及びオートバイの絶対速度に関して計算されたものである。

言い換えれば、検知された車両の「絶対速度」は、こうした固定された参照系に対する検知された車両の「実際の」速度である。

この計算のおかげで、センサ１２は、固定された参照系に対して静止している物体（例えば、他の車両）と区別して、実際に動いている車両を検知する。

センサ１２によって発生されたデータは、（例えば、追い越しをするための）オートバイによる進路の変更が、可能か否かを判定し、こうした可能性をライダーに知らせることができる又はこうした操縦を行う際にライダーに危険を警告することができる判定ユニット１５に送られる。この通知又は警告は、連続的にもたらされ、センサ１２によって発生されたデータに基づいて刻一刻と更新される。

より詳細には、判定ユニット１５は、オートバイのデータ交換ネットワーク（例えば、ＣＡＮ−ＢＵＳ）に接続されており、データ交換ネットワークからオートバイの速度とロール角に関するデータを受信する。判定ユニット１５は、センサ１２及び前記データ交換ネットワーク若しくはＣＡＮ−ＢＵＳから受信したデータにフィルタをかけることができ、特性、すなわち検知された対象物（車両）の少なくとも（絶対）速度及び（相対）位置を計算することのできる構成要素１６を備えている。構成要素１６は、センサ１２から発生するノイズ又は何等かの他の不要な若しくは間違いを含むデータの存在を補償してこれらの対象物の速度と位置（特に、オートバイから検知された車両までの間隔）を明確にする。

この構成要素１６はまた、オートバイの速度に基づいて作動し、（オートバイに対する）相対的な見地から近づいて来る車両Ｖの速度と位置を確定する。すなわち、後方の車両がオートバイの後部６の方に近づきつつあるか否かを（オートバイに対する）相対的な見地から確定する（それにより、センサ１２から発生するが明らかにフィルタがかけられている速度と位置のデータを確認できるようにし、以下に説明するように、本発明は、オートバイが進路を変えることなしに進んでいる時でさえ、オートバイと近づいて来る車両との間に衝突の危険があるかどうかをチェックできるようにしている）。

この構成要素１６の作動の仕方が図４及び図６にグラフを使用して例示されている。特に、図４は、センサ１２から発生するデータ／信号の処理のされ方を時間（横座標）及び間隔（縦座標）ダイアグラムに示しており、これらの信号は、縦方向の破線Ｋで示されている。これらの信号から、構成要素１６は、フィルタをかけた信号及び確認された（すなわち特定された）対象物又は車両の検知に対応する対応するグラフであるグラフＤ及びＣを作成する。

この確認された信号は、構成要素１６が車両の存在を確定するのに十分な時間にわたって持続する車両の検知に基づいている。例えば、この時間は、検知が現実であると構成要素１６が「認める」０．５〜１秒であるのが好ましい。

矢印Ｚは、信号の持続時間が短すぎると構成要素１６が判断したグラフＤの部分を示しており、車両の検知が遮断された又は失われた時に相当する。しかしながら、この場合には、オートバイから異なる距離にいる車両の検知を示す他の信号がセンサ１２から届くまで、最終的な検知が継続される（時間軸に平行な直線）。

異なる時間に検知された異なる距離に対応する信号により、車両がオートバイに近づいているか否かに対応するグラフＤ、したがってグラフＣが計算される。

しかしながら、説明したように、センサ１２から受信した信号が確認された場合（グラフＣ）でも、オートバイを追走する車両の位置又は速度の誤った提示をもたらす可能性のあるデータ（センサにおける「不完全な点」）を検知することがあり得る。このことは、検知された追走する車両の速度と一致しない検知された位置の測定における飛び又は（例えば、ノイズ又はセンサ１２の作動原理につきものの現象による）信号の瞬間的な消失によっても検知されることがある。

これらの状況においては、得られる測定値を組み合わせ、オートバイを追走する対象物に関する測定した位置及び速度データに作用するのに適した手段、例えばカルマンフィルタを使用することにより、対象物（車両）の位置がフィルタにかけられる。このようにして、（こうしたフィルタを備えた又はこうしたフィルタと協働する）構成要素１６は、最後の測定値に基づいて対象物すなわち車両の位置を推定し、センサ１２における不完全な点を克服している。

図６は、カルマンフィルタから出る信号であって、センサ又はレーダ（又はテレビカメラ）１２による検知に基づいて検知した対象物の位置を示す信号に関するグラフＡ、Ｂ、Ｆ、Ｈの例を示している。グラフＢ、Ｆ及びＨは、実験的試験に基づいてなされた異なるフィルタ設定に対応している。グラフＢ、Ｆ及びＨは全て、ある一定時間後にグラフＡに集束する。構成要素１６は、このようにして、制御ユニット２５に送られるフィルタをかけた信号を発生させ、制御ユニットは、やはりオートバイのロール角に基づき、現在辿っている進路を安全に変更することが可能かどうかを判定するアルゴリズムを用いて危険な状態があるかどうかをチェックする。このアルゴリズムの作用段階が、図５に例示されている。

当該図面によれば、前記アルゴリズム（以下、ＬＣＤＡＳ（車線変更意志決定支援システム）と称する）には、二つのマクロ状態、すなわち機能しない状態３０及び機能する状態３１がある。

特に、ＬＣＤＡＳは、オートバイの速度（Ｖ_ｂｉｋｅ）が、閾値（Ｖ_{ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ}）、例えば１０ｋｍ／ｈ未満の場合には機能しない。オートバイの速度が、閾値以上の場合には、ＬＤＡＳは機能する（状態３１）。

この状態で、構成要素１６から受信した信号が、危険の表示に基づいて処理される。この危険の表示は、ψで示されるオートバイのロール角に応じて表示される。この危険の表示が所定の閾値（例えば２０°又は３０°）よりも大きい場合には、ＬＣＤＡＳは待機状態（状態４０）にある。そうではなく、オートバイのロール角の値ψが、絶対的な意味で閾値よりも低い（例えば、０°〜２０°）の場合には、ＬＣＤＡＳは、十分に機能的になり（状態４１）、オートバイのライダーに危険な状況（状態３５）又は危険ではない状況（状態３６）を警告する必要があるか否かを決定する。

簡単に述べると、オートバイが、道路に対して垂直に走行している時には、オートバイは、０°のロール角を有しているのに対し、オートバイが、全面的に地面に横たわっている場合には、前記ロール角は９０°である。

危険の表示及びオートバイの特定のロール角の検知後に十分に機能的な段階に入る必要があるかどうかを判定する時に、オートバイに対するオートバイの側方の位置及び近づいて来る車両に対するオートバイの相対速度を、制御ユニット２５が考慮に入れるので、制御ユニットは、潜在的に追いつく可能性のある追走する車両のみを選択することができる。

特に、相対速度は、（先に説明したように、センサ１２及び構成部材１６によって検知される）車両の速度Ｖ_Ｖと（直接検知される）オートバイの速度Ｖ_Ｍとの間の差、すなわちδＶ_Ｘ＝Ｖ_Ｖ−Ｖ_Ｍとして計算される。

差し迫った車両Ｖによる追い越し（したがって、及びオートバイが進路を変える危険性）を数量化する衝突までの時間（ＴＴＣ）が、これらのパラメータに基づいて計算される。この衝突までの時間は、（センサ１２によって決定される）車両からオートバイまでの距離と、上記の車両の速度とオートバイの速度との間の差との比率、すなわち
ＴＴＣ＝ｄ／δＶ_Ｘ
として計算される。

この値が、基準値以下の場合には、制御ユニット２５は、オートバイのライダーに危険な状況を警告する要素を作動させる。

ＴＴＣ値（衝突するまでの時間の値）は、車両Ｖまでの距離に比例し、車両の速度に反比例する段階的に応じた危険表示である。この指標は、オートバイにとっての進路を変える危険性の正確で厳密な表示である。

ＴＴＣ指標（衝突するまでの時間の指標）は、安全の指標でもある。実際、ＴＴＣ指標は、オートバイと近づいて来る車両との間の距離と、近づいて来る車両とオートバイとの速度における間の差の両方を正しく考慮している。このようにして、たとえ車両の速度Ｖ_Ｖとオートバイの速度Ｖ_Ｍとの間に差があっても、車両からオートバイまでの距離「ｄ」の値が非常に大きく、したがってＴＴＣが長い場合には、オートバイのライダーは、そのため、警報を受けず、進路の変更を続けることができる。逆に、車両の速度Ｖ_Ｖとオートバイの速度Ｖ_Ｍとの間の差は非常に少ないが、車両からオートバイまでの距離「ｄ」が短い場合には、ＴＴＣは短く、その結果、オートバイのライダーは、危険の警告を受ける。

したがって、このＴＴＣの値は、オートバイのライダーが、（追い越しをするため）安全に進路を変えることができるか否かを知ることができるようにするものである。

車両が、盲点として知られる領域である、オートバイのライダーの視界もオートバイのバックミラーも及ばない見えない領域にいる場合にも、同様の事が生じる。しかしながら、この領域は、センサ１２によって取り扱うことができ、この場合には、センサは、ＴＴＣを計算する上記の装置の構成要素としての機能とは無関係に車両の存在することの警告を発生することができる。

特に、（先に説明したように検知された）近づいて来る車両からの距離に応じて、制御ユニット２５は、車両が盲点に接近している時に、オートバイのライダー用の警告信号を発生させることができ、こうした警告信号は、前記近さ又は距離を考慮している。このようにして、前記距離に応じた位置に関する信号を受信することができる。位置差が少ないほど、オートバイの背後から来る車両が盲点に入り、もはや検知することができない危険性が高くなる。

センサ１２が、盲点のため検知できない場合、それにもかかわらず、センサ１２が先に行った車両の検知を考慮して、先に検知された車両が、センサ１２がもはや検知できない領域にいる時には、オートバイのロール角及びコンパレータ１６から発生するデータに基づいて、制御ユニット２５が警告信号を発生させる。この状況が、図３に示されており、図３においては、ＢＳ_ＭＩＮ（盲点_最短）及びＢＳ_ＭＡＸ（盲点_最長）が盲点の境界線を示しており、車両がＶで示され、センサ１２の検知領域がＰで示されている。車両がＢＳ_ＭＩＮ（盲点_最短）の位置にいる時は、非常に危険であり、オートバイと車両Ｖとの間の距離が小さくなりながら、徐々にこの状況に達する。

警告信号は、警告ユニット３８によって発生され、警告ユニットは、例えばハンドル７に配置された例えば１個以上のＬＥＤによって構成されている或いはハンドル又はオートバイの他の部品、ライダーの衣類若しくはヘルメットに配置されたライダーが感知することのできる振動を発生させるユニットによって構成されている。ＬＥＤによって発生される発光信号又は振動信号は、ＴＴＣ指標の値に関連して（又は車両の位置に関連して、すなわちオートバイから車両までの距離に関連して）変化し、オートバイのライダーが、オートバイの使用中はいつでも、その状況における実際の危険レベルを知ることができるようにするものである。例えば、発光信号が強い（例えば、より多くのＬＥＤが点灯する）ほど、ＴＴＣの値が、より基準値を下まわり、したがって、オートバイのライダーが、例えば追い越しをするため、進路を変えようとする際の、オートバイのライダーにとっての潜在的に危険な状況が大きくなる。

オートバイが、進行中に、例えばカーブで、過剰に大きいロール角（すなわち、所定の閾値よりも大きなロール角）になると、作動はしているが待機状態にあるＬＣＤＡＳの状態４１になる又は状態４１にさせられる。センサ１２がオートバイと一体的に固定されているため、ロール角が大きくなるにつれて、このセンサ１２の「視野」が、急激に狭まるので、この状況になる。これは、オートバイを路上で走行させている時、例えばカーブを曲がる時、及びオートバイが、進路変更を開始する車線と隣接する車線に進入する時の両方の場合に潜在的に深刻である。しかしながら、これは、曲がりの方向が、これからの進行方向と反対である（したがって、盲点がより広い）キャンバに進入するなどの操縦行為においても深刻である。

先に例示したような状況においては、車両がオートバイの背後に接近していると正確に確認された後、前記の状況になると、オートバイのライダーにとって潜在的に危険なシナリオが起こりうる。適例においては、オートバイが、実際に傾いてカーブを曲がると、たとえ車両が（オートバイのライダーの視野の外側で）オートバイの近くにいても、車両が不意にセンサ１２の視野から消える。その結果、オートバイのライダーが、近づいて来る車両が実際に（非常に近くに）いることを警告されないというオートバイのライダーにとって極めて危険な状況になる。

この理由で、本発明による装置では、センサ１２が機能しなくなると、警告ユニット３８によってオートバイのライダーに警告が与えられ、このセンサ１２は、オートバイがカーブを曲がりきったことを示すロール角が再び閾値（例えば２０°又は３０°）又は他のより低い値（例えば１５°）を下まわった時に再び稼働状態になる。

前記のセンサを不稼働状態にすることは、何れにしても推奨される。（説明したように、）ロール角が大きい時には、センサ１２の視野が非常に狭まるからである。

したがって、警告ユニット３８は、注意５０及び警告５１の二つのレベルに基づいて作動させることができる。例えば、オートバイがカーブを進行してロール角が短時間に閾値よりも大きく（例えば２０°よりも大きく）なり、センサ１２が正常に機能しなくなることに伴う第１のレベル５０と、ロール角が閾値よりも小さい（例えば０°〜２０°）の時でも、車両が後方から高速で接近しているため、オートバイのライダーにとって差し迫った危険があり得るので、強度が段階的であることが好ましい第２のレベル５１の二つのレベルである。これらの異なるレベルは、ハンドルに配置された警告ユニット３８を構成する１個以上のＬＥＤの点灯の異なる強度又は周波数を用いて示してもよく、又はＬＥＤを異なる時間点灯させることにより示してもよく、又は両方を組み合わせて示してもよい。そのほか、異なる色のＬＥＤ或いは数及び／又は位置において異なる仕方で作動される（例えば、ハンドルの両側に配置された）より多数のＬＥＤを用いてもよい。

本発明は、進路の変更を行う時又は走行している車線と並行する車線に移行する時に、オートバイのライダーに高い安全性をもたらすことを可能にしている。これに加え、本発明は、オートバイが傾いた時に検知エラーを防止することを可能にし、同時に、オートバイの背後に車両が検知されないが、オートバイのライダーが進路の変更又はカーブに最大の注意を払わなければならない状況をオートバイのライダーに警告することを可能にしている。

この構成要素１６の作動の仕方が図４及び図６にグラフを使用して例示されている。特に、図４は、センサ１２から発生するデータ／信号の処理のされ方を時間（横座標）及び間隔（縦座標）ダイアグラムに示しており、これらの信号は、縦方向の破線Ｋで示されている。これらの信号から、構成要素１６は、フィルタをかけた信号及び確認された（すなわち特定された）対象物又は車両の検知に対応するグラフであるグラフＤ及びＣを作成する。

Claims (15)

1. 車輪に取り付けられ、前部（５）と後部（６）を有するフレームと、前部に配置されたハンドル（７）を備え、走行時に少なくともオートバイの速度とロール角（ψ）を検知するオートバイに関する検知手段が備わったオートバイ（１）であって、フレームが前部（５）と後部（６）を結んで通る長手方向の正中面（Ｗ）を有し、オートバイは、このオートバイの走行時にオートバイ（１）の後部（６）に向かって進行している車両（Ｖ）を検出する装置（１０）を備え、前記装置（１０）は、オートバイ（１）と一体的に固定された検知装置（１２）を備え、前記検知装置（１２）は、オートバイ（１）の後部（６）に向かって進行し、前記オートバイに近づいて来る前記車両（Ｖ）の存在と動きを判定する手段（１５）に接続されており、前記判定手段（１５）は、前記車両（Ｖ）が検出された時に、オートバイのライダーの注意を喚起する警告を発生させる警告手段（３８）を作動させることができ、判定手段（１５）は、少なくともオートバイ（１）を追走する車両（Ｖ）の速度を確認することができる構成要素（１６）備えているオートバイにおいて、判定手段（１５）は、近づいて来る車両（Ｖ）とオートバイとの間の衝突までの時間を示す段階に応じた危険表示を決定し、前記段階に応じた危険表示は、オートバイの速度とオートバイ（１）の後部（６）に向かって進行している車両（Ｖ）の速度との比較及び前記オートバイ（１）と前記車両（Ｖ）との間の相対距離の比較に基づいて決定され、前記警告手段（３８）は、衝突までの時間が、所定の値よりも短い時にはいつでも作動されることを特徴とするオートバイ。
2. 衝突までの時間を特定する段階に応じた危険表示が、以下の式：
   ＴＴＣ＝ｄ／δＶ_Ｘ
   ここで、
   ＴＴＣは、衝突までの時間であり；
   ｄは、オートバイと一体的になった検知装置（１２）によって決定されるオートバイの近づいて来る車両からの距離であり；
   δＶ_Ｘは、オートバイを追走する車両の速度と、オートバイの速度の差である；
   によって決定され、前記段階に応じた危険表示は、所定の値と比較することができることを特徴とする請求項１に記載のオートバイ。
3. 判定手段（１５）が、警告手段（３８）を作動させて、オートバイに接近していることが検出されている車両（Ｖ）が、オートバイのライダーの視野又はオートバイの鏡の及ばない盲点に接近している時に警告信号を発生させることができ、前記警告信号は、検知された近づいて来る車両が盲点に入る時に判定手段（１５）によって決定され、オートバイを追走する車両とオートバイ自体の間の距離における変化の検知に由来する危険指標に基づいていることを特徴とする請求項１に記載のオートバイ。
4. 警告手段（３８）が、判定手段（１５）によって決定される段階に応じた危険表示の値に応じて段階的に作動することを特徴とする請求項１に記載のオートバイ。
5. 決定された段階に応じた危険表示に応じて段階的に作動される前記警告手段（３８）が、ハンドル（７）に取り付けた少なくとも１個のＬＥＤを備えた発光装置或いはオートバイ、ライダーの衣類又はヘルメットに取り付けられ、ライダーが感知することのできる振動を発生させることのできる振動発生要素であり、こうした警告手段の発光信号又は振動信号が、段階に応じた危険表示の値に応じて変化することを特徴とする請求項４に記載のオートバイ。
6. 前記判定手段（１５）は、オートバイのロール角に関して作動し、ロール角とロール角の閾値を比較し、前記検知手段（１５）は、特にオートバイのロール角が所定のロール角閾値よりも小さい場合に、作動されることを特徴とする請求項１に記載のオートバイ。
7. オートバイの速度が、閾値よりも高い又は少なくとも閾値と等しい時に、前記判定手段（１５）が作動されることを特徴とする請求項１に記載のオートバイ。
8. オートバイを追走する車両（Ｖ）の検知された速度が、オートバイを追走する車両（Ｖ）の絶対速度又はオートバイを追走する車両（Ｖ）の絶対速度が決定される基になる前記オートバイを追走する車両の相対速度であることを特徴とする請求項１に記載のオートバイ。
9. 前記構成要素（１６）が、オートバイ（１）から車両（Ｖ）までの距離を測定することのできるカルマンフィルタなどのフィルタを備えていることを特徴とする請求項１に記載のオートバイ。
10. 前記構成要素（１６）が、オートバイ（１）のロール角（ψ）に基づいてオートバイのライダーにとって危険な状況があるか否かを決定する判定ユニット（１５）の制御ユニット（２５）に接続されており、オートバイのライダーにとって危険な状況がある場合には、警告ユニット（３８）を作動させることを特徴とする請求項１に記載のオートバイ。
11. オートバイ（１）のロール角にも基づいて作動する判定手段（１５）が、前記ロール角が所定の閾値よりも大きい値を有する場合に、検知装置（１２）が機能しないようにすることにより、オートバイの後部（７）に近づいて来る車両の検知を中断し、この状態で、警告手段（３８）が作動されることを特徴とする請求項５に記載のオートバイ。
12. 前記警告手段（３８）が、衝突までの時間を特定する危険表示と関連する起こりうる危険が判定された場合と、所定の閾値よりも大きいロール角が検知された場合とで、異なる仕方で作用することを特徴とする請求項１又は１０に記載のオートバイ。
13. 近づいて来る車両（Ｖ）を、一定時間、好ましくは１秒未満、検知装置（１２）によってはもはや検知することができない時に、衝突までの時間を決定する危険表示を判定する際、前記近づいて来る車両の検知された速度が一定であるとみなすことを特徴とする請求項１に記載のオートバイ。
14. 前記検知装置（１２）が、レーダ又はテレビカメラ（１２）であり、オートバイ（１）のデータ交換ネットワークに接続され、前記オートバイの速度に関するデータ及びオートバイのロール角に関するデータを受信することを特徴とする請求項１に記載のオートバイ。
15. オートバイのロール角に基づいてオートバイのヨー角の値を決定する装置（１１）が備わっており、オートバイのヨー角を決定する装置が、検知装置（１２）とオートバイのデータ交換ネットワークとの間に配置され、このヨー角の値を前記検知装置（１２）に送ることを特徴とする請求項１３に記載のオートバイ。

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