JP2018194916A - 制御装置および制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】限られた操作部に対する直感的な操作で、移動体を多様に制御すること。【解決手段】実施形態に係る制御装置は、演算部と、移動体制御部とを備える。演算部は、移動体の操舵部に設けられた圧力検知部の検知結果に基づく圧力勾配を演算する。移動体制御部は、演算部によって演算され圧力勾配に応じて移動体を制御する。【選択図】図２

Description

開示の実施形態は、制御装置および制御方法に関する。

従来、作業機械などの移動体の操作に関し、圧電素子を用いてたとえば操作部に付与される圧力を検知し、かかる圧力の大きさに応じて操作量を制御する制御装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

具体的に、特許文献１に開示の技術は、操作者の操作感向上を目的として、油圧ショベルの油圧シリンダを操作する操作レバーにかかる操作者の握力を検知し、かかる握力に応じた操作量で油圧シリンダを制御するものである。

特開２００８−１２７９５７号公報

しかしながら、上述した従来技術には、操舵部などの限られた操作部に対する直感的な操作で、移動体を多様に制御するうえで更なる改善の余地がある。

確かに、上述した従来技術を用いた場合、操作レバーへ付与する握力に応じた操作量が得られることで、操作者の直感に則した使い勝手を得ることはできるが、あくまでもかかる操作レバーは、油圧シリンダ制御に対するものでしかない。

言い換えれば、上述した従来技術では、油圧シリンダ以外の各機構に操作者の直感に則した使い勝手を与えたくとも、操作レバーをそれら各機構の制御には用いることができず、各機構の操作部それぞれに圧力を検知するための圧電素子を設けねばならない。

実施形態の一態様は、上記に鑑みてなされたものであって、限られた操作部に対する直感的な操作で、移動体を多様に制御することができる制御装置および制御方法を提供することを目的とする。

実施形態の一態様に係る制御装置は、演算部と、移動体制御部とを備える。前記演算部は、移動体の操舵部に設けられた圧力検知部の検知結果に基づく圧力勾配を演算する。前記移動体制御部は、前記演算部によって演算された前記圧力勾配に応じて前記移動体を制御する。

実施形態の一態様によれば、限られた操作部に対する直感的な操作で、移動体を多様に制御することができる。

図１Ａは、実施形態に係る制御方法の概要説明図（その１）である。 図１Ｂは、実施形態に係る制御方法の概要説明図（その２）である。 図１Ｃは、実施形態に係る制御方法の概要説明図（その３）である。 図２は、実施形態に係る車両操作システムのブロック図である。 図３Ａは、圧力検知部の構成例を示す図（その１）である。 図３Ｂは、圧力検知部の構成例を示す図（その２）である。 図３Ｃは、圧力検知部の構成例を示す図（その３）である。 図３Ｄは、圧力勾配の説明図である。 図４Ａは、車両を前進加速させる場合の一例を示す図（その１）である。 図４Ｂは、車両を前進加速させる場合の一例を示す図（その２）である。 図４Ｃは、車両を急制動する場合の一例を示す図（その１）である。 図４Ｄは、車両を急制動する場合の一例を示す図（その２）である。 図４Ｅは、車両を右操舵する場合の一例を示す図（その１）である。 図４Ｆは、車両を右操舵する場合の一例を示す図（その２）である。 図５は、実施形態に係る制御装置が実行する処理手順を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本願の開示する制御装置および制御方法の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

また、以下では、本実施形態に係る制御方法の概要について図１Ａ〜図１Ｃを用いて説明した後に、本実施形態に係る制御方法を適用した移動体操作システムについて、図２〜図５を用いて説明することとする。

また、以下では、移動体は、車両Ｃであるものとする。また、移動体操作システムは、車両操作システム１であるものとする。

まず、本実施形態に係る制御方法の概要について図１Ａ〜図１Ｃを用いて説明する。図１Ａ〜図１Ｃは、本実施形態に係る制御方法の概要説明図（その１）〜（その３）である。

図１Ａに示すように、車両Ｃは、車両操作システム１を備える。車両操作システム１は、ハンドル２と、制御装置１０とを備える。制御装置１０は、ドライバＤによるハンドル２を介した操作に基づいて車両Ｃを制御する。

ここで、通常であれば、車両Ｃのハンドル２は、車両Ｃの操舵機能を実現するステアリング機構の操作部である。また、通常、車両Ｃの加減速機能は、アクセル機構の操作部であるアクセルペダルに対するドライバＤの操作によって実現される。

しかしながら、仮にドライバＤが足が不自由である場合などには、かかるドライバＤには、アクセルペダルの操作が困難なことが考えられる。

そこで、本実施形態に係る制御方法では、たとえばハンドル２に対し、本来割り当てられた操舵機能以外の機能、たとえば加減速機能を割り当てることが可能となるようにした。また、そのうえで、本実施形態に係る制御方法では、ドライバＤが想起しやすい直感的な操作で、操舵機能、加減速機能を含む車両Ｃの多様な制御を行えるようにした。

具体的には、図１Ａに示すように、本実施形態に係るハンドル２には、圧力検知部２１が設けられる。圧力検知部２１は、たとえば圧電素子（ピエゾ素子）などを含んで構成され、たとえばハンドル２においてドライバＤが車両Ｃを操縦する際に接触する部位に設けられる。図１Ａにはまず、圧力検知部２１が、ハンドル２の左右位置に設けられている場合を示している。

そして、かかる圧力検知部２１を用いて、本実施形態に係る制御方法では、ドライバＤから付与される圧力を圧力検知部２１によって検知し、かかる検知結果に基づく圧力勾配に応じて車両Ｃを制御することとした（ステップＳ１）。

たとえば、車両Ｃを前進加速させる場合の一例を挙げる。図１Ｂに示すように、ハンドル２には、圧力検知部２１が、上述の左右位置だけでなく、ハンドル２の表側（ドライバＤ側）と裏側にも設けられるものとする。図１Ｂに示すように、ハンドル２の径沿いの中心軸ａｘを挟んだ紙面右側が車両Ｃの前方側であり、同じく紙面左側が後方側である。

かかる場合に、本実施形態に係る制御方法では、ハンドル２の表側、裏側それぞれの圧力検知部２１の検知結果から、図１Ｃに示すように、ハンドル２の車両Ｃ前方側から後方側にかけての圧力勾配を導出する。なお、図１Ｃは圧力勾配を示す波形をごく模式的に示しており、実際の導出結果を限定するものではない。

ここで、図１Ｃに示した例では、ハンドル２の車両Ｃ前方側ほど圧力が大きく、後方側ほど圧力が小さい圧力勾配が得られていることが分かる。かかる圧力勾配は、たとえばドライバＤがハンドル２の裏側へは徐々に力を加えるとともに、表側からは徐々に力を弱める、すなわち、直感的に前方側を志向させる操作により、得ることができる。

かかる圧力勾配に基づき、本実施形態に係る制御方法では、車両Ｃの前方側へ向けて車両Ｃを移動させる意思表示がドライバＤによりなされたと判定する。これにより、車両Ｃの移動方向が前進方向であると定まることとなる。そのうえで、本実施形態に係る制御方法では、圧力勾配から車両Ｃの制御量（ここでは、たとえば加速度）を換算し、圧力に応じた加速度で車両Ｃを前進させる。また、たとえばドライバＤがハンドル２の裏側からも徐々に力を弱めれば、かかる圧力に応じた減速度で車両Ｃを減速する。

このように、本実施形態に係る制御方法では、圧力勾配における圧力の大きさに応じて車両Ｃを加減速させる。したがって、本実施形態に係る制御方法によれば、ドライバＤが所望する加減速の程度に応じて直感的に想起しやすい力の入れ具合により、車両Ｃを加減速させることが可能となる。

なお、仮に図１Ｃに示した圧力勾配に対し、中心軸ａｘを挟んで左右対称となるような圧力勾配が得られた場合には、同様の手法により、車両Ｃを後退させることとなる。すなわち、本実施形態に係る制御方法では、圧力勾配において圧力が大きい向きへ車両Ｃを方向転換させる。したがって、本実施形態に係る制御方法によれば、ドライバＤが所望する方向転換の向きに応じて直感的に想起しやすい力の入れ具合により、車両Ｃを方向転換させることができる。

このように、本実施形態に係る制御方法では、ドライバＤから付与される圧力をハンドル２に設けられた圧力検知部２１によって検知し、その検知結果に基づく圧力勾配に応じて車両Ｃを制御することとした。すなわち、本実施形態に係る制御方法では、ドライバＤが想起しやすい直感的な力のかけ方に応じた圧力勾配に基づき、車両Ｃをたとえば加減速制御する。

その加減速制御に際して、圧力検知部２１はハンドル２に設けられているので、ドライバＤは必ずしもアクセルペダルを操作する必要がない。すなわち、本実施形態に係る制御方法によれば、限られた操作部（ここでは、ハンドル２）に対する直感的な操作で、車両Ｃを多様に制御することができる。したがって、ドライバＤが足が不自由である場合などでも、ドライバＤに使い勝手よく車両Ｃを操縦させることができる。

なお、これまでの説明では、ハンドル２に対する圧力のかけ方によって、操舵機能だけでなく、加減速機能を実現する例を挙げたが、かかる加減速機能を別の力のかけ方によって実現してもよい。また、さらに急制動機能を行えるようにしてもよい。また、ハンドル２を回転させることなく、操舵機能を実現できるようにしてもよい。これらの例については、図４Ａ以降を用いた説明で後述する。

以下、上述した制御方法を適用した車両操作システム１について、さらに具体的に説明する。

図２は、本実施形態に係る車両操作システム１のブロック図である。なお、図２では、本実施形態の特徴を説明するために必要な構成要素のみを機能ブロックで表しており、一般的な構成要素についての記載を省略している。

換言すれば、図２に図示される各構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要しない。例えば、各機能ブロックの分散・統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散・統合して構成することが可能である。

図２に示すように、車両操作システム１は、ハンドル２と、アクセル機構３と、ブレーキ機構４と、ステアリング機構５と、エアコン６とを備える。アクセル機構３、ブレーキ機構４、ステアリング機構５はそれぞれ操作部を除いた主要機構部分とする。また、エアコン６は、装備品の一例である。

ハンドル２は、圧力検知部２１を備える。ここで、圧力検知部２１および圧力勾配についてより具体的に図３Ａ〜３Ｄを用いて説明する。図３Ａ〜図３Ｃは、圧力検知部２１の構成例を示す図（その１）〜（その３）である。また、図３Ｄは、圧力勾配の説明図である。

図３Ａに示すように、圧力検知部２１は、接触面２１ａと、圧電素子２１ｂとを備える。接触面２１ａは、図３Ａに示すようにたとえば平面視において略矩形であり、ハンドル２の、ドライバＤが車両Ｃを操縦する際に接触する位置に設けられる。

なお、図３Ａでは、理解の便宜のため、接触面２１ａを実線で示しているが、ハンドル２の外観上見えないように、接触面２１ａをたとえば樹脂膜で覆うなどしてもよい。

圧電素子２１ｂは、１個あるが、これは例示であって複数個（２個以上）であってもよい。圧電素子２１ｂは、圧電アクチュエータであり、圧力が付与されると、圧電効果により電荷が発生する。これにより、電気信号として圧力を検知する。

このような圧力検知部２１は、既に述べたが、図３Ｂに示すようにハンドル２のたとえば左右位置に設けられる。なお、図３Ｂに示すように、以下では、ドライバＤ側から見て左側の圧力検知部については、「２１Ｌ」の符号を付す場合がある。同様に、右側の圧力検知部については、「２１Ｒ」の符号を付す場合がある。

また、圧力検知部２１は、既に述べたが、図３Ｃに示すようにハンドル２の表側と裏側にも設けることができる。図３Ｃに示すように、圧電素子２１ｂは、ドライバＤと接触する接触面２１ａに対し、中心軸ａｘ側、すなわち裏側に接着剤などによって固定されて取り付けられる。

なお、図３Ｃに示すように、以下では、ハンドル２の表側の圧力検知部２１については、符号の末尾に「−Ｆ」を付す場合がある。同様に、裏側の圧力検知部２１については、符号の末尾に「−Ｂ」を付す場合がある。これらは、前述の符号「２１Ｌ」，「２１Ｒ」にも適用される。一例として、ドライバＤ側から見てハンドル２の左側かつ裏側の圧力検知部は、「圧力検知部２１Ｌ−Ｂ」と記載する場合がある。

また、本実施形態では、「圧力勾配」と言った場合、図３Ｄに示すように、少なくとも２点間（点Ｐ１〜Ｐ２間）における圧力の変化量のことを指す。圧力勾配の向きは、かかる２点間を結ぶ矢印の傾きに対応する。２点間は、１つの圧力検知部２１における異なる２点間でもよい。また、複数の圧力検知部２１にわたる２点間であってもよい。

なお、以下の説明で用いる図面では、図３Ｄに示すような矢印を図示して、ごく模式的に圧力勾配を表現する場合がある。図３Ｄに示すように、かかる矢印の頭側が圧力が大きいことを、尾側が圧力が小さいことを示すものとする。

図２の説明に戻り、つづいて制御装置１０について説明する。制御装置１０は、制御部１１を備える。制御部１１は、圧力勾配演算部１１ａと、制御量換算部１１ｂと、車両制御部１１ｃとを備える。

制御部１１は、たとえばＣＰＵ（Central Processing Unit）であって、制御装置１０の全体制御を行う。圧力勾配演算部１１ａは、圧力検知部２１の検知結果に基づいて圧力勾配を演算する。

制御量換算部１１ｂは、圧力勾配演算部１１ａによって演算された圧力勾配が示す向きおよび圧力を、車両Ｃを制御する制御量へ換算する。制御量は、加減速機能を制御する場合、加速度や減速度、速度などである。急制動機能を制御する場合、ブレーキ量やブレーキ時間などである。操舵機能を制御する場合、操舵方向や、舵角などである。

車両制御部１１ｃは、制御量換算部１１ｂによって換算された制御量に応じてたとえばアクセル機構３やブレーキ機構４、ステアリング機構５を制御する。

ここで、どのような操作に基づいてアクセル機構３やブレーキ機構４、ステアリング機構５が制御されるかの具体例について説明する。図４Ａおよび図４Ｂは、車両Ｃを前進加速させる場合の一例を示す図（その１）および（その２）である。なお、図４Ａおよび図４Ｂに示す例は、同じく車両Ｃを前進加速させる図１Ｃの例とは別の例である。

また、図４Ｃおよび図４Ｄは、車両Ｃを急制動する場合の一例を示す図（その１）および（その２）である。また、図４Ｅおよび図４Ｆは、車両Ｃを右操舵する場合の一例を示す図（その１）および（その２）である。

まず、図４Ａに示すように、前進加速操作の直感的なイメージを考える。車両Ｃを前進加速させようとする場合、直感的には、たとえば図４Ａに示すように、ハンドル２の上部を車両Ｃの前方側へ押し倒し（図中の矢印４０１参照）、ハンドル２の下部を車両Ｃの後方側へ引くように力を加える操作を一例としてイメージすることができる。

なお、無論、ハンドル２は機構上、このような操作を行うことはできない。あくまで力を加える意味でイメージする操作である。これは、図４Ｃおよび図４Ｅでも同様である。

かかる操作を圧力勾配によって表現するには、たとえば図４Ｂに示すように、圧力検知部２１−Ｆに基づいて圧力勾配４０２が導出されるよう、ハンドル２の下部から上部へ向けて圧力が増すようにたとえば親指などでハンドル２の表側を押し上げる操作を考えることができる。この場合、あわせて、圧力検知部２１−Ｂが圧力勾配４０３を検知できるよう、ハンドル２の上部から下部へ向けて圧力が増すようにたとえば親指以外の指でハンドル２の裏側を押し下げる操作を行うとよい。

かかる場合、制御量換算部１１ｂは、圧力検知部２１−Ｆにおける圧力勾配４０２および圧力検知部２１−Ｂにおける圧力勾配４０３の組み合わせに基づいて車両Ｃを前進加速させる制御量を導出し、かかる制御量に基づいて車両制御部１１ｃが車両Ｃを制御することとなる。

なお、車両Ｃを後退加速させる操作は、図４Ａの矢印４０１を逆向きにした操作であり、図４Ｂの圧力勾配４０２，４０３がそれぞれ逆向きになるだけであるので、説明は省略する。

次に、図４Ｃに示すように、急制動操作の直感的なイメージを考える。車両Ｃを急制動しようとする場合、直感的には、たとえば図４Ｃに示すように、ハンドル２をドライバＤ側へ短時間のうちに強く引くように力を加える操作を一例としてイメージすることができる（図中の矢印４０４参照）。

かかる操作を圧力勾配によって表現するには、たとえば図４Ｄに示すように、ドライバＤが矢印４０４の方向へ実際にハンドル２を短時間のうちに強く引くように力を込めることによって、瞬間的に圧力検知部２１−Ｆ側よりも圧力検知部２１−Ｂ側に大きい力がかかったことを示す圧力勾配４０５が導出されるような操作を考えることができる。

かかる場合、制御量換算部１１ｂは、圧力検知部２１−Ｆおよび圧力検知部２１−Ｂ間の圧力勾配４０５に基づいて車両Ｃを急制動する制御量を導出し、かかる制御量に基づいて車両制御部１１ｃが車両Ｃを制御することとなる。

なお、車両Ｃを急加速させる操作は、図４Ｃの矢印４０４を逆向きにした操作であり、具体的にはハンドル２を短時間のうちに強く押すように力を加えることによって図４Ｄの矢印４０４および圧力勾配４０５をそれぞれ逆向きになるように操作する。

次に、図４Ｅに示すように、右操舵の直感的なイメージを考える。図４Ｅは、平面視でハンドル２を見た場合である。車両Ｃを右操舵しようとする場合、直感的には、たとえば図中の矢印４０６に示すように、ハンドル２の左側を車両Ｃの前方側へ押し出し、ハンドル２の右側をドライバ側へ引くように力を加える操作を一例としてイメージすることができる。

かかる操作を圧力勾配によって表現するには、たとえば図４Ｆに示すように、圧力検知部２１Ｌ−Ｂおよび２１Ｌ−Ｆに基づいて圧力勾配４０７が導出されるよう、ハンドル２左側の裏側よりも表側の圧力が大きくなるようにハンドル２の左側を表側から押し出す操作を考えることができる（図中の左側の矢印４０６参照）。

この場合、あわせて、圧力検知部２１Ｒ−Ｂおよび２１Ｒ−Ｆに基づいて圧力勾配４０８が導出されるよう、ハンドル２右側の表側よりも裏側の圧力が大きくなるようにハンドル２の右側を裏側から支えて引く操作を行うとよい（図中の右側の矢印４０６参照）。

かかる場合、制御量換算部１１ｂは、圧力検知部２１Ｌ−Ｂおよび２１Ｌ−Ｆ間の圧力勾配４０７、ならびに、圧力検知部２１Ｒ−Ｂおよび２１Ｒ−Ｆ間の圧力勾配４０８の組み合わせに基づいて車両Ｃを右操舵する制御量を導出し、かかる制御量に基づいて車両制御部１１ｃが車両Ｃを制御することとなる。

なお、車両Ｃを左操舵する操作は、図４Ｅおよび図４Ｆの矢印４０６を逆向きにした操作であり、圧力勾配４０７，４０８がそれぞれ逆向きになるだけであるので、説明は省略する。

図２の説明に戻る。また、車両制御部１１ｃは、制御量換算部１１ｂによって換算された制御量に応じてたとえばエアコン６を制御する。図示していないが、制御装置１０は、圧力検知部２１が所定の機能選択操作（たとえば、所定のタップ操作など）を検知した場合は、制御部１１の車両制御部１１ｃの制御対象を、アクセル機構３などの駆動系とエアコン６などの装備品系との間で切り替えることができる。

車両制御部１１ｃは、かかる制御対象が装備品系のたとえばエアコン６である場合に、かかるエアコン６を制御することができる。かかる場合、車両制御部１１ｃは、たとえば１つの圧力検知部２１において上方向へ向けて圧力が大きくなるような圧力勾配が導出された場合に、設定温度や風量などが大きくなり、下方向へ向けて圧力が大きくなるような圧力勾配が導出された場合に、設定温度や風量などが小さくなるように、エアコン６を制御する。

このとき、たとえば、ハンドル２の表側の圧力検知部２１−Ｆを設定温度に、裏側の圧力検知部２１−Ｂを風量になど、複数個の圧力検知部２１のそれぞれにエアコン６の各機能を割り当ててもよい。

次に、本実施形態に係る車両操作システム１が実行する処理手順について、図５を用いて説明する。図５は、本実施形態に係る車両操作システム１が実行する処理手順を示すフローチャートである。なお、図５に示す処理手順は、ドライバＤによりハンドル２に圧力が付与される操作が行われるごとに繰り返し実行される処理手順である。

図５に示すように、まず圧力検知部２１が、ハンドル２に付与される圧力を検知する（ステップＳ１０１）。そして、圧力勾配演算部１１ａが、圧力検知部２１の検知結果に基づいて圧力勾配を演算する（ステップＳ１０２）。

そして、制御量換算部１１ｂが、圧力勾配演算部１１ａによって演算された圧力勾配を制御量へ換算する（ステップＳ１０３）。そのうえで、車両制御部１１ｃが、かかる制御量に基づいて車両Ｃを制御し（ステップＳ１０４）、処理を終了する。

上述してきたように、本実施形態に係る制御装置１０は、圧力勾配演算部１１ａ（「演算部」の一例に相当）と、車両制御部１１ｃ（「移動体制御部」の一例に相当）とを備える。圧力勾配演算部１１ａは、車両Ｃ（「移動体」の一例に相当）のハンドル２（「操舵部」の一例に相当）に設けられた圧力検知部２１の検知結果に基づく圧力勾配を演算する。車両制御部１１ｃは、圧力勾配演算部１１ａによって演算され圧力勾配に応じて車両Ｃを制御する。

したがって、本実施形態に係る制御装置１０によれば、ハンドル２（「限られた操作部」の一例に相当）に対する直感的な操作で、車両Ｃを多様に制御することができる。

また、圧力勾配は、圧力検知部２１によって検知される少なくとも２点間の圧力の変化量であって、車両制御部１１ｃは、かかる圧力勾配における圧力の大きさに応じて車両Ｃを加減速させる。

したがって、本実施形態に係る制御装置１０によれば、ドライバＤが所望する加減速の程度に応じて直感的に想起しやすい力の入れ具合により、車両Ｃを加減速させることができる。

また、車両制御部１１ｃは、圧力勾配において圧力が大きい方の向きへ車両Ｃを方向転換させる。

したがって、本実施形態に係る制御装置１０によれば、ドライバＤが所望する方向転換の向きに応じて直感的に想起しやすい力の入れ具合により、車両Ｃを方向転換させることができる。

また、圧力検知部２１は、ハンドル２においてドライバＤ（「操縦者」の一例に相当）が車両Ｃを操縦する際に接触する部位に複数設けられ、車両制御部１１ｃは、複数の圧力検知部２１それぞれの検知結果に基づく圧力勾配の組み合わせに基づいて車両Ｃを制御する制御量を導出する。

したがって、本実施形態に係る制御装置１０によれば、複数の圧力検知部２１それぞれに対する多種類な操作およびその組み合わせにより、ハンドル２だけで、車両Ｃを多様に制御することができる。

また、圧力検知部２１は、ハンドル２においてドライバＤに面した側である表側と、かかる表側の裏側にそれぞれ設けられ、車両制御部１１ｃは、表側および裏側の圧力検知部２１にわたる圧力勾配に基づいて車両Ｃを制御する制御量を導出する。

したがって、本実施形態に係る制御装置１０によれば、ハンドル２の表側と裏側で力の入れ方を異ならせた多様な操作の組み合わせにより、車両Ｃを多様に制御することができる。

また、車両制御部１１ｃは、圧力勾配に応じて車両Ｃのエアコン６（「装備品」の一例に相当）を制御可能である。

したがって、本実施形態に係る制御装置１０によれば、圧力勾配に応じて、駆動系だけでなく装備品系をも制御することができ、車両Ｃを多様に制御することができる。

なお、上述した実施形態では、圧力検知部２１が、ハンドル２に対し複数個設けられる場合を例に挙げたが、ドライバＤによる操作の種別を圧力勾配により識別可能であれば、１個でもよい。

また、上述した実施形態では、ハンドル２の左右位置と、これに対応する表側、裏側に圧力検知部２１が設けられる場合を例に挙げたが、圧力検知部２１の配置位置を限定するものではない。たとえば、ハンドル２の芯材の外周側の周方向に沿って設けられてもよい。

また、上述した実施形態では、ステアリング機構５の操作部（すなわち、操舵部）であり、環状で回転可能であるハンドル２に圧力検知部２１が設けられる場合を例に挙げたが、上述した実施形態を用いる場合、操舵部は、環状でなくともよいし、回転可能でなくともよい。たとえば、平板状の回転しない部材で車両Ｃの操舵部を構成し、かかる平板の平面をたとえば撓ませたりするようなイメージで圧力を付与し、その圧力勾配に基づいて車両Ｃを制御することとしてもよい。

また、上述した実施形態は、アクセルペダルやブレーキペダルなどを用いた通常の運転操作により操縦可能な車両Ｃに適用し、圧力勾配に応じた車両Ｃの制御は、主運転操作に対する補助的な機能として用いてもよい。

なお、上述した実施形態では、圧力検知部２１がドライバＤによって付与される圧力の変化を検知して車両制御の入力信号として扱うことについて記載しているが、圧力検知部２１への圧力入力がない場合にも相応の車両制御を行わせるようにしてもよい。たとえば圧力検知部２１が圧力を検知しない場合は、その直前での車速を維持する制御を行うユーザ操作として扱うことが考えられる。すなわち、車速が０以上の状態で圧力検知部２１への圧力入力がなくなった場合は、その直前の車速による「定速走行」を行い、車両Ｃが停止状態で圧力検知部２１への圧力入力がなくなった場合は、「停止」状態を維持するようにすればよい。

また、圧力検知部２１が圧力変化を検知しない場合は「定速走行」または「停止」の状態であることが考えられるが、車両Ｃが「定速走行」状態であるか「停止」状態であるかを区別できなければ不便であるため、通知する手段として圧電素子２１ｂに電流を流すことで駆動力を発生させて振動させ、「定速走行」状態と「停止」状態とで異なる振動状態とすることで走行状態を区別してドライバＤに伝達することが可能である。通知手段はこれに限らず、ランプ等の点灯や音声で通知するようにしてもよい。

また、上述した実施形態では、エアコン６を装備品の一例として挙げたが、無論、オーディオやパワーウィンドウの制御などにも適用することができる。

また、上述した実施形態に記載したドライバＤの操作方向に対する車両Ｃの挙動は一例に過ぎず、ドライバＤの感覚によってたとえばそれぞれ逆方向等にも適宜変更可能である。これは、ドライバＤを含むユーザが設定変更可能とし、任意にカスタマイズできる操作であってもよい。

また、上述した実施形態では、移動体が車両Ｃであることとしたが、これに限られるものではなく、たとえば飛行機などであってもよい。飛行機の場合、操縦桿に対し圧力検知部２１が設けられ、かかる操縦桿における圧力勾配に応じて、飛行機が制御されることとなる。

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

１ 車両操作システム
２ ハンドル
３ アクセル機構
４ ブレーキ機構
５ ステアリング機構
６ エアコン
１０ 制御装置
１１ 制御部
１１ａ 圧力勾配演算部
１１ｂ 制御量換算部
１１ｃ 車両制御部
２１ 圧力検知部
２１ａ 接触面
２１ｂ 圧電素子
Ｃ 車両
Ｄ ドライバ

Claims (7)

1. 移動体の操舵部に設けられた圧力検知部の検知結果に基づく圧力勾配を演算する演算部と、
   前記演算部によって演算された前記圧力勾配に応じて前記移動体を制御する移動体制御部と
   を備えることを特徴とする制御装置。
2. 前記圧力勾配は、
   前記圧力検知部によって検知される少なくとも２点間の圧力の変化量であって、
   前記移動体制御部は、
   前記圧力勾配における圧力の大きさに応じて前記移動体を加減速させること
   を特徴とする請求項１に記載の制御装置。
3. 前記移動体制御部は、
   前記圧力勾配において圧力が大きい方の向きへ前記移動体を方向転換させること
   を特徴とする請求項２に記載の制御装置。
4. 前記圧力検知部は、
   前記操舵部において操縦者が前記移動体を操縦する際に接触する部位に複数設けられ、
   前記移動体制御部は、
   複数の前記圧力検知部それぞれの前記検知結果に基づく前記圧力勾配の組み合わせに基づいて前記移動体を制御する制御量を導出すること
   を特徴とする請求項１、２または３に記載の制御装置。
5. 前記圧力検知部は、
   前記操舵部において前記操縦者に面した側である表側と、該表側の裏側にそれぞれ設けられ、
   前記移動体制御部は、
   前記表側および前記裏側の前記圧力検知部にわたる前記圧力勾配に基づいて前記移動体を制御する制御量を導出すること
   を特徴とする請求項４に記載の制御装置。
6. 前記移動体制御部は、
   前記圧力勾配に応じて前記移動体の装備品を制御可能であること
   を特徴とする請求項１に記載の制御装置。
7. 移動体の操舵部に設けられた圧力検知部の検知結果に基づく圧力勾配を演算する演算工程と、
   前記演算工程によって演算された前記圧力勾配に応じて前記移動体を制御する移動体制御工程と
   を含むことを特徴とする制御方法。

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