JP2018184155A - 眠気抑制システム - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の眠気を抑制する必要が生じたときに冷風を吹き出す機能を確保しつつ冷却器の除霜を適宜行うことが可能な眠気抑制システムを提供する。【解決手段】眠気抑制システムの制御部は、運転者が車両運転を休止している運転休止状態になっていると運転状態検知装置によって判断された場合に、放冷側熱交換器の除霜を行う。これにより、運転者の眠気を抑制することが放冷側熱交換器の除霜中に必要になることを回避することができる。そのため、運転者の眠気を抑制する必要が生じたときに冷風供給装置から冷風を吹き出す機能を確保しつつ、放冷側熱交換器の除霜を適宜行うことが可能である。【選択図】図５

Description

本発明は、運転者の眠気を抑制する眠気抑制システムに関するものである。

特許文献１には、ヒートポンプ加温方式を採っている輸送用冷凍ユニットが記載されている。その輸送用冷凍ユニットは、庫外熱交換器に対し除霜を行うデフロスト運転を実行する。そして、特許文献１には、デフロスト運転は、例えば、タイマーにより一定時間間隔で行われるということが記載されている。

特開２０１５−１１７８８９号公報

車両運転中の運転者の眠気を抑制する１つの手段として、その運転者に対し冷風を吹き付ける手段を採用する眠気抑制システムがある。そのような眠気抑制システムでは、空気を冷却器で冷却するので、その冷却器の除霜が必要になることがある。

このような眠気抑制システムにおいて、冷却器の除霜が、例えば特許文献１の記載と同様に、タイマーにより一定時間間隔で行われるとすると、除霜中には冷風を吹き出すことができなくなるので、運転者の眠気を抑制できない期間が一定時間間隔で発生する。

これに対し、眠気抑制システムにおいて冷風が吹き出される時は運転者が車両運転中に眠気を感じた時であり、その冷風の吹出し作動は非定常の作動となる。従って、冷却器の除霜がタイマーで実行されると、冷風の吹出し作動が必要とされるときにその冷風の吹出し作動を実行できないおそれがある。発明者らの詳細な検討の結果、以上のようなことが見出された。

本発明は上記点に鑑みて、運転者の眠気を抑制する必要が生じたときに冷風を吹き出す機能を確保しつつ冷却器の除霜を適宜行うことが可能な眠気抑制システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の眠気抑制システムは、
車両（８０）において運転者（８２）の眠気を抑制する眠気抑制システムであって、
空気を冷却する冷却器（１８、８８１）を有し、その冷却器により冷却された冷風を運転者に対し吹き出すことによりその運転者の覚醒を促す冷風供給装置（１１）と、
運転者の運転休止に関わる情報に基づき、運転休止中に冷却器の除霜を行う制御部（４０）とを備えている。

また、請求項２に記載の眠気抑制システムは、
車両（８０）において運転者（８２）の眠気を抑制する眠気抑制システムであって、
空気を冷却する冷却器（１８、８８１）を有し、その冷却器により冷却された冷風を運転者に対し吹き出すことによりその運転者の覚醒を促す冷風供給装置（１１）と、
運転者の運転休止に関わる情報に基づき、運転休止中に冷却器の除霜を行い、車両運転中には冷却器の除霜を禁止する制御部（４０）とを備えている。

また、請求項３に記載の眠気抑制システムは、
車両（８０）において運転者（８２）の眠気を抑制する眠気抑制システムであって、
空気を冷却する冷却器（１８、８８１）を有し、その冷却器により冷却された冷風を運転者に対し吹き出すことによりその運転者の覚醒を促す冷風供給装置（１１）と、
運転者の状態を検知する運転状態検知装置（４４）により、運転者が車両運転を休止している運転休止状態になっていると判断された場合に、冷却器の除霜を行う制御部（４０）とを備えている。

上述のようにすれば、何れの眠気抑制システムにおいても、運転者の眠気を抑制することが冷却器の除霜中に必要になることを回避することができる。そのため、運転者の眠気を抑制する必要が生じたときに冷風を吹き出す機能を確保しつつ、冷却器の除霜を適宜行うことが可能である。

なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した括弧内の各符号は、後述する実施形態に記載の具体的内容との対応関係を示す一例である。

第１実施形態において、眠気抑制システムが設けられた車室内の様子を示した斜視図である。 第１実施形態において、眠気抑制システムが有する冷風供給装置と他の覚醒アクチュエータとを、車両後方側から見て描いた斜視図である。 第１実施形態において、眠気抑制システムが有する制御部に関する電気系統を示したブロック図である。 第１実施形態において、眠気抑制システムが有する冷風供給装置の内部構造を模式的に示した断面図である。 第１実施形態において、眠気抑制システムの制御部が実行する制御処理を示したフローチャートである。 第２実施形態において、眠気抑制システムが設けられた車室内の様子を示した斜視図であって、第１実施形態の図１に相当する図である。 第３実施形態において、眠気抑制システムの制御部が実行する制御処理を示したフローチャートであって、第１実施形態の図５に相当する図である。 第４実施形態において、眠気抑制システムが有する制御部に関する電気系統を示したブロック図であって、第１実施形態の図３に相当する図である。 第４実施形態において、眠気抑制システムの制御部が実行する制御処理を示したフローチャートであって、第１実施形態の図５に相当する図である。 第５実施形態において、眠気抑制システムの制御部が実行する制御処理を示したフローチャートであって、第４実施形態の図９に相当する図である。 他の実施形態において運転状態検知装置に関する電気系統を示したブロック図である。

以下、図面を参照しながら、各実施形態を説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１および図２に示すように、眠気抑制システム１０は車両８０の車室内に配置され、複数の覚醒アクチュエータ１１、１２を備えている。そして、眠気抑制システム１０は、車両８０において、その複数の覚醒アクチュエータ１１、１２を用いることにより、車両８０を運転する乗員である運転者８２の眠気を抑制する。これにより、例えば、運転者８２が運転中に居眠りしてしまうことが防止される。なお、図１および図２の各矢印ＤＲ１、ＤＲ２、ＤＲ３は、眠気抑制システム１０が搭載された車両８０の向きを示す。すなわち、図１の矢印ＤＲ１は車両上下方向ＤＲ１を示し、図２の矢印ＤＲ２は車両前後方向ＤＲ２を示し、矢印ＤＲ３は車両左右方向ＤＲ３（すなわち、車両幅方向ＤＲ３）を示している。

図２および図３に示すように、本実施形態の眠気抑制システム１０は、複数の覚醒アクチュエータ１１、１２の１つとして、冷風を運転者８２へ吹き付けることで運転者８２を覚醒させる冷風供給装置１１を備えている。また、冷風供給装置１１以外の他の覚醒アクチュエータ１２としては、光を用いて運転者８２を覚醒させる発光装置を例示することができる。更に、上記他の覚醒アクチュエータ１２として、音を用いて運転者８２を覚醒させる警告音発生装置、香りを用いて運転者８２を覚醒させる香り供給装置、および、振動を用いて運転者８２を覚醒させる振動発生装置なども例示することができる。

眠気抑制システム１０は、運転者８２を覚醒させるために、このような複数の覚醒アクチュエータ１１、１２のうちの１つを使用し或いは２つ以上を組み合わせて使用する。そして、眠気抑制システム１０は、複数の覚醒アクチュエータ１１、１２のほかに、その複数の覚醒アクチュエータ１１、１２を制御する制御部４０を備えている。

図１および図２に示すように、冷風供給装置１１は、車室内にて、運転者８２が着座する着座シート８４である運転席８４の近傍、例えば本実施形態ではその運転席８４に取り付けられている。詳細には、冷風供給装置１１は、その運転席８４が有するヘッドレスト８４１の近傍で且つ車両後方側に配置されている。

冷風供給装置１１は、車室内の空調を行う空調ユニットとは別に独立して設けられた装置であり、冷風を吹き出す冷風供給機能を備えている。冷風供給装置１１は、着座した運転者８２の背後から運転者８２の首８２１または頭部８２２に対して冷風を吹き出すことができる。すなわち、冷風供給装置１１は、冷風を冷風吹出口１３１ｂから運転者８２に対し吹き出すことによりその運転者８２の覚醒を促す装置である。なお、図１の矢印ＡＲ１は、冷風供給装置１１の冷風吹出口１３１ｂから吹き出された冷風を表している。

図４に示すように、冷風供給装置１１は、ケース１３とペルチェ素子１４と冷風用送風機１６と放冷側熱交換器１８と蓄冷材２０と温風用送風機２２と放熱側熱交換器２４とを備えている。なお、図４は、冷風供給装置１１の内部構造を模式的に表した模式図であるので、図４では冷風供給装置１１は単純化して図示されており、図４は冷風供給装置１１の実際の形状を表示してはいない。

ケース１３は、冷風供給装置１１の外殻を構成している。また、ケース１３の内部には、冷風用送風機１６から送風された空気を流す冷風通路１３１と、温風用送風機２２から送風された空気を流す温風通路１３２とが形成されている。

冷風通路１３１は、冷風用送風機１６が送風する常温の空気が導入される空気流れ上流端１３１ａと、冷風通路１３１を通過した空気が流出する空気流れ下流端１３１ｂとを有している。そして、その冷風通路１３１の空気流れ下流端１３１ｂは、車室内へ開放された冷風吹出口１３１ｂ（図１参照）となっている。

また、図２および図４に示すように、ケース１３は、車両前方側を向いて延びるノズル形状を成す冷風吹出部１３３を有している。この冷風吹出部１３３には、冷風通路１３１のうち、冷風吹出口１３１ｂとその冷風吹出口１３１ｂに至る所定長さの下流部分とが形成されている。そして、冷風吹出口１３１ｂは、運転者８２の首８２１または頭部８２２へ冷風を吹き出すために、車両前方側を向いて開口している。

図４に示すように、温風通路１３２は、温風用送風機２２が送風する常温の空気が導入される空気流れ上流端１３２ａと、温風通路１３２を通過した空気が流出する空気流れ下流端１３２ｂとを有している。そして、温風通路１３２の空気流れ下流端１３２ｂは、温風通路１３２からの温風を排気する温風排気口１３２ｂとなっている。温風排気口１３２ｂは、その温風排気口１３２ｂから吹き出す温風が、運転席８４に着座した運転者８２から離れる方向へ向かうように設けられている。従って、その運転者８２は、温風排気口１３２ｂから吹き出された温風の熱を感じることはない。

ペルチェ素子１４は、冷風供給装置１１から冷風として吹き出される空気を冷却する冷却源である。具体的に、ペルチェ素子１４は、放冷部である吸熱部１４１と、放熱部である発熱部１４２とを有している。そして、ペルチェ素子１４は、所定の通電方向に通電されることにより、吸熱部１４１にて吸熱作用を生じると共に発熱部１４２にて発熱作用を生じる。ペルチェ素子１４の吸熱部１４１は冷風通路１３１に配置され、発熱部１４２は温風通路１３２に配置されている。ペルチェ素子１４に対する通電は、制御部４０によって制御される。

冷風用送風機１６は、制御部４０によって駆動制御される電動送風機である。冷風用送風機１６は、車室内の空気を吸い込み、その吸い込んだ空気を冷風通路１３１へ送風する。そして、冷風用送風機１６からの空気は、冷風通路１３１内で矢印Ａ１ｃのように流れ、放冷側熱交換器１８へ向かう。

放冷側熱交換器１８および蓄冷材２０は冷風通路１３１内に配置されており、ペルチェ素子１４の吸熱部１４１に対し熱伝導可能に連結されている。そして、放冷側熱交換器１８は、冷風通路１３１内を矢印Ａ１ｃのように流れる空気とペルチェ素子１４の吸熱部１４１とを熱交換させ、それによりその空気を冷却する。要するに、放冷側熱交換器１８は、冷風通路１３１内で放冷側熱交換器１８を通過する空気を冷却する冷却器である。そして、放冷側熱交換器１８により冷却された冷風は、図１および図４に示す矢印ＡＲ１のように冷風吹出口１３１ｂから吹き出される。

蓄冷材２０は、放冷側熱交換器１８とペルチェ素子１４の吸熱部１４１とに対し熱伝導可能に連結されており、ペルチェ素子１４の吸熱部１４１によって冷却されることで蓄冷される。この蓄冷材２０の蓄冷機能により、放冷側熱交換器１８が空気を冷却する冷却作用を維持することができる。例えば蓄冷材２０はパラフィン等で構成されている。

温風用送風機２２は、制御部４０によって駆動制御される電動送風機である。温風用送風機２２は、車室内の空気を吸い込み、その吸い込んだ空気を温風通路１３２へ送風する。そして、温風用送風機２２からの空気は、温風通路１３２内で矢印Ａ１ｈのように流れ、放熱側熱交換器２４へ向かう。なお、冷風用送風機１６および温風用送風機２２は何れも、上記のように車室内の空気をそのまま吸い込むので、それらの送風機１６、２２が吸い込む空気は常温であり除湿されていない。

放熱側熱交換器２４は温風通路１３２内に配置されており、ペルチェ素子１４の発熱部１４２に対し熱伝導可能に連結されている。そして、放熱側熱交換器２４は、温風通路１３２内を矢印Ａ１ｈのように流れる空気とペルチェ素子１４の発熱部１４２とを熱交換させ、それによりその空気を加熱する。言い換えれば、放熱側熱交換器２４は、ペルチェ素子１４の発熱部１４２から、温風通路１３２を流れる空気へ放熱させる。そして、放熱側熱交換器２４により加熱された温風は、図４に示す矢印ＡＲ２のように温風排気口１３２ｂから排気される。

図３に示す制御部４０は、不図示のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータで構成された電子制御装置である。制御部４０は、非遷移的実体的記憶媒体であるＲＯＭ、ＲＡＭなどの半導体メモリに格納されたコンピュータプログラムを実行する。このコンピュータプログラムが実行されることで、コンピュータプログラムに対応する方法が実行される。すなわち、制御部４０は、そのコンピュータプログラムに従って、図５の制御処理など種々の制御処理を実行する。

また、制御部４０に接続されたセンサ等からの信号は、不図示の入力回路によってＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。

例えば本実施形態では、制御部４０は、複数の覚醒アクチュエータ１１、１２を制御するための制御信号を出力する。

また、制御部４０には、例えば、手動覚醒スイッチ４２の操作状態を表すスイッチ操作信号が手動覚醒スイッチ４２から入力され、運転者８２が車両８０を運転する状態を表す信号が運転状態検知装置４４から入力される。

手動覚醒スイッチ４２は、運転者８２に操作されるスイッチであり、例えば図１に示すように、インストルメントパネル８６に設けられている。運転者８２は、その運転者８２自身を覚醒させる作動を眠気抑制システム１０に実行させるときに、手動覚醒スイッチ４２を操作する。例えば、運転者８２は、車両８０を運転している車両運転中に眠気を感じたときに、手動覚醒スイッチ４２を操作する。手動覚醒スイッチ４２が操作されたことを示すスイッチ操作信号は、その手動覚醒スイッチ４２が操作される毎に図３の制御部４０へ入力される。

図１および図３に示す運転状態検知装置４４は、マイクロコンピュータ等の制御装置を含んで構成されており、運転者８２が車両８０を運転する状態すなわち運転者８２の状態（以下、運転者状態という）を検知する。要するに、運転状態検知装置４４は、運転席８４に着座した運転者８２を監視する。

また、運転状態検知装置４４によって検知される運転者状態には、例えば、運転者８２が車両８０を運転している車両運転状態になっているか、または、運転者８２が車両運転を休止している運転休止状態になっているかということも含まれる。更に、運転状態検知装置４４によって検知される運転者状態には、運転者８２が眠気を感じているか否かということも含まれる。従って、制御部４０が運転状態検知装置４４からの信号に基づいて得る運転者情報には、運転者８２が眠気を感じているか否かという情報、および、運転者８２が車両運転状態または運転休止状態になっているかという情報も含まれている。

このように、運転者状態を検知する運転状態検知装置４４は、運転者８２が眠気を感じているか否かを判断する機能、および、運転者８２が車両運転状態と運転休止状態との何れになっているかを判断する機能を備えている。なお、本実施形態では運転状態検知装置４４は、眠気抑制システム１０とは別個の装置として設けられている。

上記のように運転状態検知装置４４は運転者状態を検知するが、そのために、本実施形態の運転状態検知装置４４は、運転席８４に着座した運転者８２を車両前方から撮影するドライバーステータスモニターを含んで構成されている。そして、運転状態検知装置４４は、そのドライバーステータスモニターで運転席８４を車両前方から撮影したモニター画像に基づいて運転者状態を検知する。例えば、運転状態検知装置４４は、運転者８２が、運転者状態のうちの一態様である運転休止状態になっているか否かを、そのモニター画像に基づいて判断する。なお、そのモニター画像は、運転席８４を車両前方から撮影した画像であるので、運転者８２が運転席８４に着座していれば、運転者８２を車両前方から撮影した画像になる。

ここで、ドライバーステータスモニターのモニター画像に基づいた運転休止状態の判断について説明すると、例えば、運転状態検知装置４４は、先ず、そのモニター画像に基づいて運転者８２が運転席８４から離席したことを検知する。このとき、運転者８２の目に相当する画像がそのモニター画像に含まれていないこと等を条件に、運転者８２の離席が検知される。そして、運転状態検知装置４４は、運転者８２が運転席８４から離席したことを検知した場合に、運転者８２が運転休止状態になっていると判断する。

或いは、運転状態検知装置４４は、運転者８２が車両運転中にとる運転姿勢として予め定められた比較対象姿勢とモニター画像から認識される運転者８２の姿勢とを比較する。そして、運転状態検知装置４４は、その運転者８２の姿勢がその比較対象姿勢から外れている場合に、運転者８２が運転休止状態になっていると判断する。

また、冷風供給装置１１は、放冷側熱交換器１８の温度すなわち冷却器温度を検出する冷却器温度センサ４６を有している。この冷却器温度センサ４６は放冷側熱交換器１８に取り付けられており、例えば放冷側熱交換器１８のうち最も着霜しやすい箇所の温度を検出する。制御部４０には、その冷却器温度センサ４６により検出された冷却器温度を表す信号が冷却器温度センサ４６から入力される。

図５は、制御部４０が実行する制御処理を示したフローチャートである。制御部４０は、例えば車両８０のイグニッションスイッチがオンにされると図５の制御処理を開始し、イグニッションスイッチがオフにされるまで図５の制御処理を継続して実行する。

図５に示すように、ステップＳ０１０では、運転状態検知装置４４が起動させられる。言い換えれば、その運転状態検知装置４４が作動オンとなる。例えば、運転状態検知装置４４は、制御部４０から起動信号を受けることにより起動してもよいし、イグニッションスイッチがオンにされたことにより制御部４０から信号を受けることなく起動してもよい。

運転状態検知装置４４は起動すると、運転者状態を検知し（言い換えれば、運転者状態を認識し）、その運転者状態を表す信号を制御部４０へ逐次出力する。運転状態検知装置４４が起動すると、ステップＳ０１０からステップＳ０２０へ進む。

ステップＳ０２０では、制御部４０は、冷風供給装置１１の作動準備を行う。その作動準備とは、眠気を感じた運転者８２を覚醒させるために十分に冷たい冷風を運転者８２へ吹き出すことができるように、放冷側熱交換器１８および蓄冷材２０で蓄冷を行うことである。要するに、冷風供給装置１１の作動準備とは、冷風供給装置１１が吹き出す冷風の生成準備である。

具体的に、その冷風供給装置１１の作動準備では、図４に示すペルチェ素子１４に通電される。これにより、ペルチェ素子１４は、吸熱部１４１が放冷側熱交換器１８を介して空気を冷却し且つ発熱部１４２が放熱側熱交換器２４を介して空気を加熱する状態とされる。このとき、運転者８２の眠気を抑制する眠気抑制効果を十分高く得るために、冷風供給装置１１から吹き出される冷風の温度は例えば１０℃以下にされるのが好ましいので、ペルチェ素子１４の吸熱部１４１は０℃以下の温度にされる。そして、放冷側熱交換器１８の温度も０℃以下にされる。

また、冷風用送風機１６は停止状態とされ、温風用送風機２２は作動させられ、送風状態とされる。

これにより、冷風通路１３１内では空気はペルチェ素子１４の吸熱部１４１によって冷却されるが、冷風供給装置１１の冷風吹出口１３１ｂから空気は吹き出ない。その一方で、温風通路１３２内の空気はペルチェ素子１４の発熱部１４２によって加熱され、温風となって温風排気口１３２ｂから排気される。要するに、ステップＳ０２０では、運転者８２に対して冷風は吹き出されず、冷風を冷風供給装置１１から運転者８２へ吹き出させるための準備が為される。図５に示すステップＳ０２０の作動準備が行われると、ステップＳ０２０からステップＳ０３０へ進む。

ステップＳ０３０では、制御部４０は、運転者８２が車両８０を運転している車両運転中であるか否かを判定する。例えば、その運転者８２が車両運転中であるか否かの判定は、運転者８２が車両運転状態または運転休止状態になっているかという運転状態検知装置４４からの情報に基づいて行われる。そして、制御部４０は、運転者８２が運転休止状態になっていることを示す情報（すなわち、運転休止情報）を運転状態検知装置４４から受けた場合に、運転者８２が車両運転中ではない（言い換えれば、運転者８２が運転休止中である）と判定する。

ステップＳ０３０において、運転者８２が車両運転中であると判定された場合には、ステップＳ０４０へ進む。その一方で、運転者８２が車両運転中ではないと判定された場合、すなわち、運転者８２が運転休止状態になっていると運転状態検知装置４４により判断された場合には、ステップＳ０８０へ進む。

ステップＳ０４０では、制御部４０は、運転者８２が眠気を感じているか否かを判定する。例えば、その運転者８２が眠気を感じているか否かの判定は、運転者８２が眠気を感じているか否かという運転状態検知装置４４からの情報と、手動覚醒スイッチ４２からのスイッチ操作信号とに基づいて行われる。従って、運転者８２が眠気を感じていると運転状態検知装置４４に判断された場合には、このステップＳ０４０において制御部４０は、運転者８２が眠気を感じていると判定する。そして、制御部４０は、スイッチ操作信号に基づき手動覚醒スイッチ４２がオンにされたと認識した場合にも、運転者８２が眠気を感じていると判定する。手動覚醒スイッチ４２のオンとは、その手動覚醒スイッチ４２が操作されたことを表す。

ステップＳ０４０において、運転者８２が眠気を感じていると判定された場合には、ステップＳ０５０へ進む。その一方で、運転者８２が眠気を感じてはいないと判定された場合には、ステップＳ０３０へ進む。

ステップＳ０５０では、制御部４０は、眠気抑制システム１０が有する複数の覚醒アクチュエータ１１、１２から、運転者８２の眠気を抑制するために使用する使用アクチュエータを選択する。そして、制御部４０は、その使用アクチュエータを用いて運転者８２の眠気を抑制する眠気抑制制御を実行する。制御部４０は、この眠気抑制制御を、ステップＳ０７０で停止するまで継続する。ステップＳ０５０の次はステップＳ０６０へ進む。

ステップＳ０６０では、制御部４０は、眠気抑制制御の開始時から所定の制御継続時間Ｔａｗが経過したか否かを判定する。その制御継続時間Ｔａｗは、覚醒アクチュエータ１１、１２の作動により運転者８２を適切に覚醒させることができるように予め実験的に定められている。

ステップＳ０６０の判定は、制御継続時間Ｔａｗが経過するまで繰り返し行われる。そして、眠気抑制制御の開始時から制御継続時間Ｔａｗが経過したと判定された場合には、ステップＳ０７０へ進む。

ステップＳ０７０では、制御部４０は眠気抑制制御を停止する。

例えば、上記のステップＳ０５０で使用アクチュエータとして冷風供給装置１１が選択された場合には、制御部４０は、眠気抑制制御において冷風供給装置１１で運転者８２の覚醒を促す。すなわち、その場合、制御部４０は、放冷側熱交換器１８により冷却された冷風を冷風供給装置１１から運転者８２に対し吹き出させ、それにより運転者８２の覚醒を促す。具体的には、制御部４０は、眠気抑制制御の開始時から、冷風用送風機１６を作動させ、送風状態にする。そして、眠気抑制制御の開始時から制御継続時間Ｔａｗが経過した時点で、制御部４０は冷風用送風機１６を停止状態に戻す。冷風用送風機１６が停止状態に戻ると、冷風供給装置１１はステップＳ０２０での作動準備が行われた状態すなわち作動準備状態に戻る。

ステップＳ０８０では、制御部４０は、運転者８２の運転休止中の状態が所定の猶予時間Ｔｗｔ継続したか否かを判定する。言い換えれば、運転者８２が運転休止状態になっている状況が所定の猶予時間Ｔｗｔにわたって継続したか否かを判定する。

具体的には、このステップＳ０８０では、運転者８２が運転休止状態になっていると運転状態検知装置４４によって判断され始めた休止判断開始時点から所定の猶予時間Ｔｗｔが経過したか否かが判定される。なお、その猶予時間Ｔｗｔは、運転者８２の運転休止状態が猶予時間Ｔｗｔの経過後にも継続すると推定できる程度の長さで且つ出来るだけ短い時間となるように予め実験的に定められている。

ステップＳ０８０において、運転者８２の運転休止中の状態が所定の猶予時間Ｔｗｔ継続したと判定された場合には、ステップＳ０９０へ進む。すなわち、運転者８２が運転休止状態になっていると判断された場合おいて、運転者８２が運転休止状態になっている状況が所定の猶予時間Ｔｗｔにわたって継続したことを条件に、ステップＳ０８０からステップＳ０９０へ進む。

その一方で、ステップＳ０８０において、運転者８２の運転休止中の状態が未だ所定の猶予時間Ｔｗｔ継続してはいないと判定された場合には、ステップＳ０３０へ進む。ここで、ステップＳ０３０の判定結果が例えば、運転者８２が車両運転中ではないとの判定から、車両運転中であるとの判定に一時的に切り替わり、再び車両運転中ではないとの判定に戻った場合を想定したとする。その場合には、その運転者８２が車両運転中ではないとの判定に戻った時点から猶予時間Ｔｗｔは起算される。

ステップＳ０９０では、制御部４０は、運転者８２が運転休止中か否か、言い換えれば、運転者８２が運転休止状態になっているか否かを判定する。例えば、その運転者８２が運転休止状態になっているか否かの判定は、運転者８２が車両運転状態または運転休止状態になっているかという運転状態検知装置４４からの情報に基づいて行われる。

ステップＳ０９０において、運転者８２が運転休止状態になっていると判定された場合には、ステップＳ１００へ進む。その一方で、運転者８２が運転休止状態ではないと判定された場合、すなわち、運転者８２が車両運転状態になっていると運転状態検知装置４４により判断された場合には、ステップＳ０４０へ進む。

ステップＳ１００では、制御部４０は、冷却器温度センサ４６が検出する冷却器温度（すなわち、放冷側熱交換器１８の温度）を取得する。そして、その冷却器温度が所定の着霜推定温度ＴＰｓ未満であるか否かを判定する。その着霜推定温度ＴＰｓは、放冷側熱交換器１８が着霜していることを推定するための予め実験的に定められた温度閾値であり、本実施形態では０℃とされている。

ステップＳ１００において、冷却器温度が所定の着霜推定温度ＴＰｓ未満であると判定された場合には、ステップＳ１１０へ進む。その一方で、冷却器温度が所定の着霜推定温度ＴＰｓ以上であると判定された場合には、ステップＳ０９０へ進む。

ステップＳ１１０では、制御部４０は放冷側熱交換器１８の除霜を行う。この除霜の開始により、ステップＳ０２０で行われた冷風供給装置１１の作動準備は一時的に停止される。詳細に言えば、その冷風供給装置１１の作動準備は、放冷側熱交換器１８の除霜中には停止される。

具体的に、放冷側熱交換器１８の除霜では、図４に示すペルチェ素子１４に対する通電が停止される。これにより、放冷側熱交換器１８による空気の冷却が停止される。

そして、ペルチェ素子１４に対する通電停止と共に、冷風用送風機１６は停止状態とされ、温風用送風機２２は作動させられ、送風状態とされる。このとき、放冷側熱交換器１８の除霜開始後に、ペルチェ素子１４の発熱部１４２の温度が、ペルチェ素子１４に不具合を生じない程度の温度として予め定められた判定温度以下になれば、温風用送風機２２も停止されてよい。なお、放冷側熱交換器１８の除霜とは、放冷側熱交換器１８に既に着いた霜を除去することを意味するだけでなく、放冷側熱交換器１８に霜が着くことを未然防止することも含んだ意味である。

このステップＳ１１０で開始された放冷側熱交換器１８の除霜は、この除霜開始後に、ステップＳ０２０で冷風供給装置１１の作動準備が行われるまで継続する。ステップＳ１１０の次はステップＳ１２０へ進む。

ステップＳ１２０では、上記のステップＳ０９０と同様に、制御部４０は、運転者８２が運転休止状態になっているか否かを判定する。

ステップＳ１２０において、運転者８２が運転休止状態になっていると判定された場合には、ステップＳ１３０へ進む。その一方で、運転者８２が運転休止状態ではないと判定された場合には、ステップＳ０２０へ進む。従って、放冷側熱交換器１８の除霜の実行中に運転者８２が車両運転を再開したと運転状態検知装置４４により判断された場合には、制御部４０は、放冷側熱交換器１８の除霜を中止し、それと共に、ステップＳ０２０にて冷風供給装置１１の作動準備を再開する。

ステップＳ１３０では、制御部４０は、冷却器温度センサ４６が検出する冷却器温度を取得する。そして、その冷却器温度が所定の除霜終了温度ＴＰｅ以上になったか否かを判定する。その除霜終了温度ＴＰｅは、０℃以上であり且つ着霜推定温度ＴＰｓよりも高い温度閾値であって、放冷側熱交換器１８が着霜していない状態になったと推定できるように予め実験的に定められている。本実施形態では除霜終了温度ＴＰｅは３℃とされている。

ステップＳ１３０において、冷却器温度が所定の除霜終了温度ＴＰｅ以上になったと判定された場合には、ステップＳ０２０へ進む。従って、放冷側熱交換器１８の除霜の実行中に冷却器温度が所定の除霜終了温度ＴＰｅ以上になった場合には、制御部４０は、放冷側熱交換器１８の除霜を終了し、それと共に、ステップＳ０２０にて冷風供給装置１１の作動準備を再開する。

その一方で、ステップＳ１３０において、冷却器温度が所定の除霜終了温度ＴＰｅ未満であると判定された場合には、ステップＳ１２０へ進む。

なお、図５の各ステップでの処理は、それぞれの機能を実現し制御部４０に含まれる機能部を構成している。このことは、後述する図７、図９、および図１０のフローチャートでも同様である。

上述したように、例えば、図５のステップＳ０２０で冷風供給装置１１の作動準備が行われた状態である作動準備状態が継続している期間中には、放冷側熱交換器１８は冷却されて０℃以下になる。そのため、その作動準備状態が仮に長時間続いたとすれば、放冷側熱交換器１８やその放冷側熱交換器１８の周囲に着霜が発生し、放冷側熱交換器１８に形成された通風路を部分的に塞いでしまう。その結果、放冷側熱交換器１８の着霜が進行すると、冷風供給装置１１が吹き出す冷風の風量が減少してしまう可能性がある。

これに対し、本実施形態の眠気抑制システム１０では、上記のように放冷側熱交換器１８の除霜が行われる。従って、放冷側熱交換器１８に形成された通風路が着霜により塞がれ冷風の風量が減少することを防止することができる。そして、その放冷側熱交換器１８の通風路を確保した状態にて放冷側熱交換器１８による空気の冷却を再始動することにより、運転者８２の眠気を抑制する眠気抑制効果、別言すれば運転者８２を覚醒させる覚醒効果を維持することができる。

また、冷風供給装置１１により運転者８２の眠気を効果的に抑制するためには、十分に冷えた冷風を運転者８２に対し或る程度の風量で吹き出す必要があり、仮に吹出し時のみの冷風生成だけでは、冷風の吹出しによる眠気抑制効果が不十分になるおそれがある。従って、その眠気抑制効果を十分に得るためには冷風供給装置１１で蓄冷が必要であり、本実施形態では図５のステップＳ０２０にて、冷風供給装置１１の作動準備が行われる。そして、放冷側熱交換器１８の除霜中には、その放冷側熱交換器１８の冷却が中断されるので、冷風供給装置１１の作動準備を行うことができない。

このようなことから、放冷側熱交換器１８の除霜を仮にタイマーなどによって制御した場合には、除霜中または除霜終了直後に冷風供給装置１１から冷風を吹き出す場合が生じ得るので、十分に冷えた冷風を吹き出すことができないことも生じ得る。

これに対し、本実施形態によれば、図４および図５に示すように、眠気抑制システム１０の制御部４０は、運転者８２が車両運転を休止している運転休止状態になっていると運転状態検知装置４４によって判断された場合に、放冷側熱交換器１８の除霜を行う。別言すれば、制御部４０は、運転者８２の運転休止に関わる運転休止関連情報に基づき、運転休止中に放冷側熱交換器１８の除霜を行う。

これにより、運転者８２の眠気を抑制することが放冷側熱交換器１８の除霜中に必要になることを回避することができる。そのため、運転者８２の眠気を抑制する必要が生じたときに冷風供給装置１１から冷風を吹き出す機能を確保しつつ、放冷側熱交換器１８の除霜を適宜行うことが可能である。なお、本実施形態における上記の運転休止関連情報には運転状態検知装置４４からの運転休止情報が含まれるが、運転休止関連情報については後述の第４実施形態で詳しく説明する。また、上記の運転休止中とは、言い換えれば、運転者８２が運転休止状態になっている期間内ということである。

また、本実施形態によれば、図５のフローチャートでは、運転者８２が運転休止状態になっていると判断された場合おいて、運転者８２が運転休止状態になっている状況が所定の猶予時間Ｔｗｔにわたって継続したことを条件に、放冷側熱交換器１８の除霜は実行される。そのため、運転者８２の休憩時など或る程度の時間継続して車両運転が行われない状況を検知し除霜を開始することが可能である。例えば、運転者８２は休憩後直ちに眠くなる可能性は低い。そのため、運転者８２の車両運転の再開とともに冷風供給装置１１で蓄冷することにより、冷風を吹き出す眠気抑制タイミングに関係なく運転者８２に眠気抑制効果を安定して与えることが可能である。

また、仮に、道路の信号による一時的な車両停止時に、或いは、車両８０がバスの場合に乗客乗降に起因した短時間の車両停車時に、除霜が行われたとすれば、放冷側熱交換器１８の温度上昇に起因して眠気抑制効果が低下するという事態を生じ得る。これに対し、本実施形態では、上記のように猶予時間Ｔｗｔの経過について判定されるので、放冷側熱交換器１８の除霜が頻繁になることに起因した放冷側熱交換器１８の温度上昇を回避することが可能である。すなわち、そのような放冷側熱交換器１８の温度上昇により眠気抑制効果が低下するという事態を回避することが可能である。

また、本実施形態によれば、図４および図５に示すように、放冷側熱交換器１８の除霜の実行中に運転者８２が車両運転を再開したと運転状態検知装置４４により判断された場合には、制御部４０は放冷側熱交換器１８の除霜を中止する。従って、運転者８２の車両運転の再開とともに、図５のステップＳ０２０にて冷風供給装置１１の作動準備を行い冷風供給装置１１で蓄冷することが可能である。これにより、冷風を吹き出す眠気抑制タイミングに関係なく運転者８２に眠気抑制効果を安定して与えることが可能である。

また、本実施形態によれば、図５のステップＳ０３０、Ｓ０９０、Ｓ１２０の処理内容から判るように、制御部４０は、運転状態検知装置４４から得られる運転休止関連情報に基づき、運転休止中に放冷側熱交換器１８の除霜を行う。その一方で、ステップＳ１１０で実施される放冷側熱交換器１８の除霜は車両運転中に開始されることがなく、その除霜中に車両運転が再開されればその除霜は中止される。このように、本実施形態の制御部４０は、運転休止関連情報に基づき、車両運転中には放冷側熱交換器１８の除霜を行わない。別言すれば、制御部４０は、その運転休止関連情報に基づき、車両運転中には放冷側熱交換器１８の除霜を禁止する。従って、上記のように放冷側熱交換器１８の除霜を適宜行うことが可能であると共に、運転者８２の眠気を抑制する必要が生じたときに冷風供給装置１１から冷風を吹き出す機能を確実に確保することが可能である。

また、本実施形態によれば、放冷側熱交換器１８の除霜の実行中に、放冷側熱交換器１８の温度が除霜終了温度ＴＰｅ以上になった場合には、制御部４０は放冷側熱交換器１８の除霜を終了する。従って、放冷側熱交換器１８の除霜を過剰に長く継続することを回避することが可能である。そして、冷却器温度が上がりすぎることがなく、冷風供給装置１１で速やかに蓄冷を行うことができる。なお、図５に示す制御処理では、冷風供給装置１１の作動準備中、冷風を吹き出している作動中、および放冷側熱交換器１８の除霜中の何れにおいても、放冷側熱交換器１８の温度は検出され温度管理が行われている。

また、本実施形態によれば、運転状態検知装置４４は、運転者８２が眠気を感じているか否かを判断する機能を備えている。そして、制御部４０は、運転者８２が眠気を感じていると運転状態検知装置４４に判断された場合に、冷風供給装置１１から冷風を運転者８２に対し吹き出させる。従って、運転者８２が眠気を感じている適切なタイミングで、冷風供給装置１１に眠気抑制効果を発揮させることが可能である。

また、本実施形態によれば、運転状態検知装置４４は、運転席８４を車両前方から撮影したモニター画像に基づいて運転者８２が運転席８４から離席したことを検知した場合に、運転者８２が運転休止状態になっていると判断する。従って、運転者８２の眠気を冷風供給装置１１で抑制する必要性が低下する適切なタイミングである運転者８２の離席タイミングで、放冷側熱交換器１８の除霜を行うことが可能である。

また、本実施形態によれば、運転状態検知装置４４は、運転席８４を車両前方から撮影したモニタ画像に基づいて、運転者８２が運転休止状態になっているか否かを判断する。従って、そのモニタ画像を、放冷側熱交換器１８の除霜を行うか否かの判定に流用することが可能である。

また、本実施形態によれば、制御部４０は、運転者８２が運転休止状態になっていると運転状態検知装置４４によって判断された場合に、図５のステップＳ０２０で開始された冷風供給装置１１の作動準備を一時的に停止する。従って、その冷風供給装置１１の作動準備が不要時に一時的に停止されることになるので、冷風供給装置１１の省電力効果や温風用送風機２２の騒音を低下させるといったメリットもある。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。また、前述の実施形態と同一または均等な部分については省略または簡略化して説明する。このことは後述の実施形態の説明においても同様である。

図６に示すように、本実施形態では、車室内の空調を行う空調ユニット８８がインストルメントパネル８６内に配置されている。そして、本実施形態の冷風供給装置１１はその空調ユニット８８に含まれている。例えば、冷風供給装置１１は、空調ユニット８８のうち冷風供給装置１１を除いた構成要素に対して物理的に独立しているものではなく、機能として空調ユニット８８に含まれている。

その空調ユニット８８は、例えば、車室内へ吹き出される空気を冷媒に吸熱させて冷却する不図示のエバポレータ８８１を備えている。従って、空調ユニット８８のエバポレータ８８１は、第１実施形態のペルチェ素子１４（図４参照）の替わりに、冷風供給装置１１から冷風として吹き出される空気を冷却する冷却源としても機能する。更に、そのエバポレータ８８１は、運転者８２の覚醒を促す際に運転者８２に対し吹き出される冷風を冷却する冷却器としても機能する。

また、インストルメントパネル８６には、空調ユニット８８で温度調節された空調風を運転者８２の上半身へ向けて吹き出す複数のフェイス吹出口８８ａ、８８ｂが形成されている。

本実施形態の眠気抑制システム１０が有する制御部４０は、第１実施形態と同様に図５の制御処理を実行する。そして、その図５のステップＳ０５０で冷風供給装置１１が使用アクチュエータとして選択された上で眠気抑制制御が実行されると、空調ユニット８８から冷風が運転者８２に対し吹き出される。例えば、その場合、運転者８２の覚醒を促すための冷風は、矢印ＡＲ３のように、図６に示す複数のフェイス吹出口８８ａ、８８ｂうちの一つのフェイス吹出口８８ａから運転者８２に対し吹き出される。

以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

本実施形態の眠気抑制システム１０が有する制御部４０は、図５のフローチャートに示す制御処理に替えて、図７のフローチャートに示す制御処理を実行する。その図７のフローチャートは、図５のステップＳ１００に替えてステップＳ１０１を有し、図５のステップＳ１３０に替えてステップＳ１３１を有している。この点において、本実施形態は第１実施形態と異なっている。

具体的には図７に示すように、ステップＳ０９０において、運転者８２が運転休止状態になっていると判定された場合には、ステップＳ１０１へ進む。

そのステップＳ１０１では、制御部４０は、ステップＳ０２０で冷風供給装置１１の作動準備が開始された作動準備開始時から経過した時間である作動準備継続時間Ｔｐｒを計測する。そして、制御部４０は、その作動準備継続時間Ｔｐｒが所定の準備時間閾値Ｔ１ｐｒを超えたか否かを判定する。その準備時間閾値Ｔ１ｐｒは、放冷側熱交換器１８が着霜していることを推定できるように予め実験的に定められている。

ステップＳ１０１において、作動準備継続時間Ｔｐｒが準備時間閾値Ｔ１ｐｒを超えたと判定された場合には、ステップＳ１１０へ進む。その一方で、作動準備継続時間Ｔｐｒが準備時間閾値Ｔ１ｐｒを未だ超えていないと判定された場合には、ステップＳ０９０へ進む。

また、図７のステップＳ１２０において、運転者８２が運転休止状態になっていると判定された場合には、ステップＳ１３１へ進む。

そのステップＳ１３１では、制御部４０は、ステップＳ１１０で放冷側熱交換器１８の除霜が開始された除霜開始時から経過した時間である除霜継続時間Ｔｄｆを計測する。そして、制御部４０は、その除霜継続時間Ｔｄｆが所定の除霜時間閾値Ｔ１ｄｆを超えたか否かを判定する。その除霜時間閾値Ｔ１ｄｆは、放冷側熱交換器１８が着霜していない状態になったと推定できるように予め実験的に定められている。

ステップＳ１３１において、除霜継続時間Ｔｄｆが除霜時間閾値Ｔ１ｄｆを超えたと判定された場合には、ステップＳ０２０へ進む。従って、放冷側熱交換器１８の除霜の開始時から経過した時間Ｔｄｆが所定の除霜時間閾値Ｔ１ｄｆを超えた場合には、制御部４０は、放冷側熱交換器１８の除霜を終了し、それと共に、ステップＳ０２０にて冷風供給装置１１の作動準備を再開する。

その一方で、ステップＳ１３１において、除霜継続時間Ｔｄｆが除霜時間閾値Ｔ１ｄｆを未だ超えていないと判定された場合には、ステップＳ１２０へ進む。

以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

また、本実施形態によれば、除霜継続時間Ｔｄｆが所定の除霜時間閾値Ｔ１ｄｆを超えた場合には、制御部４０は放冷側熱交換器１８の除霜を終了する。従って、放冷側熱交換器１８の温度を検出しなくても、放冷側熱交換器１８の除霜を過剰に長く継続することを回避することが可能である。そのため、冷却器温度センサ４６を廃止することが可能である。

なお、本実施形態は第１実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第２実施形態と組み合わせることも可能である。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

本実施形態の眠気抑制システム１０が有する制御部４０は、図８に示すように、運転状態検知装置４４との間で情報の授受を行うだけでなく、運転状態予測装置５０との間でも情報の授受を行う。そして、本実施形態の制御部４０は、図５のフローチャートに示す制御処理に替えて、図９のフローチャートに示す制御処理を実行する。これらの点において、本実施形態は第１実施形態と異なっている。

具体的に、図８に示す運転状態予測装置５０は、マイクロコンピュータ等の制御装置を含んで構成されている。運転状態予測装置５０は、運転者８２の車両運転中に、運転者８２が運転休止状態になるか否かを予測する。そして、運転状態予測装置５０は、運転者８２が運転休止状態になると予測された場合には、そのことを示す信号を制御部４０へ出力する。すなわち、本実施形態の制御部４０は、運転者８２が運転休止状態になると予測されたことを示す情報を運転状態予測装置５０から受け付けるように構成されている。

運転者８２の車両運転中において運転者８２が現時点から少しの時間である所定時間以内に運転休止状態になるか否かを予測する方法は、次のように種々例示される。例えば、カーナビゲーションシステムが用いられ、車両８０の現在地と目的地との位置関係から、運転者８２が運転休止状態になることが予測されてもよい。目的地が近づけば、運転者８２が離席することが予測されるからである。そして、その運転者８２が離席するタイミングで、運転者８２は運転休止状態になるからである。

また、カーナビゲーションシステムが用いられ、車両８０の現在地と、自動車用道路に連結するサービスエリアもしくはパーキングエリアとの位置関係から、運転者８２が運転休止状態になることが予測されてもよい。車両運転が或る程度の時間にわたって継続され、サービスエリアもしくはパーキングエリアが近づけば、運転者８２が休憩または離席することが予測されるからである。そして、その運転者８２が休憩または離席するタイミングで、運転者８２は運転休止状態になるからである。

また、カーナビゲーションシステムからの情報により、運転開始時から一定時間の経過を確認し、運転者８２が休憩するタイミングを予測してもよい。その運転者８２が休憩するタイミングで、運転者８２は運転休止状態になるからである。

また、これまでの運転者８２の運転履歴が記憶されており、その運転履歴と現在時刻とに基づいて、運転者８２が喫食のために休憩するタイミングを予測してもよい。運転者８２が喫食する場合には、運転者８２は運転休止状態になるからである。

なお、本実施形態では運転状態予測装置５０は、眠気抑制システム１０とは別個の装置として設けられているが、眠気抑制システム１０の一部を構成していても差し支えない。

次に、図９のフローチャートに示す制御処理について説明する。その図９のフローチャートは、第１実施形態の図５のフローチャートと比較して、ステップＳ０８０、Ｓ０９０を有していない。その一方で、図９のフローチャートは、ステップＳ０１２、Ｓ０９２、Ｓ１２２を有している。

具体的には図９のフローチャートでは、ステップＳ０１０からステップＳ０１２へ進む。そのステップＳ０１２では、運転状態予測装置５０が起動させられる。言い換えれば、その運転状態予測装置５０が作動オンとなる。例えば、運転状態予測装置５０は、制御部４０から起動信号を受けることにより起動してもよいし、イグニッションスイッチがオンにされたことにより制御部４０から信号を受けることなく起動してもよい。

運転状態予測装置５０は起動すると、運転者８２が運転休止状態になるか否かの予測を開始する。運転状態予測装置５０が起動すると、ステップＳ０１２からステップＳ０２０へ進む。

また、図５のフローチャートとは異なり、図９のフローチャートでは、ステップＳ０３０において、運転者８２が車両運転中ではないと判定された場合には、ステップＳ１００へ進む。また、ステップＳ０４０において、運転者８２が眠気を感じてはいないと判定された場合には、ステップＳ０９２へ進む。

図９のステップＳ０９２では、制御部４０は、運転者８２が運転休止状態になるという運転休止予測が成立しているか否かを判定する。具体的には、制御部４０は、その運転休止予測が成立しているか否かを、運転状態予測装置５０からの情報に基づいて判定する。すなわち、制御部４０は、運転者８２が運転休止状態になると予測されたことを示す情報（すなわち、運転休止予測情報）を運転状態予測装置５０から受けた場合に、その運転休止予測が成立していると判定する。

ステップＳ０９２において、運転休止予測が成立していると判定された場合には、ステップＳ１００へ進む。その一方で、運転休止予測が不成立であると判定された場合には、ステップＳ０３０へ進む。

図９のフローチャートでは、ステップＳ１００において、冷却器温度が所定の着霜推定温度ＴＰｓ以上であると判定された場合には、ステップＳ３０へ進む。

また、ステップＳ１２０において、運転者８２が運転休止状態ではないと判定された場合には、ステップＳ１２２へ進む。そのステップＳ１２２では、上記のステップＳ０９２と同様に、制御部４０は、運転休止予測が成立しているか否かを判定する。ステップＳ１２２において、運転休止予測が成立していると判定された場合には、ステップＳ１３０へ進む。その一方で、運転休止予測が不成立であると判定された場合には、ステップＳ０２０へ進む。

従って、例えば放冷側熱交換器１８の除霜の実行中に、運転者８２が運転休止状態になるとの予測を運転状態予測装置５０が翻した場合には、制御部４０は、上記除霜を中止し、それと共に、ステップＳ０２０にて冷風供給装置１１の作動準備を再開する。なお、その運転者８２が運転休止状態になるとの予測を運転状態予測装置５０が翻した場合とは、別言すれば、運転者８２が運転休止状態にはならないだろうと運転状態予測装置５０が判断し直した場合である。

以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

また、本実施形態によれば、図９に示すように、ステップＳ０３０にて、運転者８２が運転休止状態になっていると運転状態検知装置４４により判断された場合に、ステップＳ１１０にて、制御部４０は、放冷側熱交換器１８の除霜を行う。言い換えれば、運転者８２が運転休止状態になっていることを示す情報（すなわち、運転休止情報）が運転状態検知装置４４から得られた場合に、制御部４０は放冷側熱交換器１８の除霜を行う。この点では本実施形態は第１実施形態と同様である。

これに加え、本実施形態では、運転者８２の車両運転中であっても、ステップＳ０９２にて、運転休止予測情報が運転状態予測装置５０から得られた場合にも、ステップＳ１１０にて、制御部４０は放冷側熱交換器１８の除霜を行う。要するに、本実施形態の制御部４０は、運転者８２の運転休止に関わる情報（すなわち、運転休止関連情報）に基づき、運転休止中に放冷側熱交換器１８の除霜を行う。その運転休止関連情報とは、運転休止情報と運転休止予測情報とを上位概念として表現したものであるので、その運転休止関連情報には、運転休止情報と運転休止予測情報との少なくとも何れかが含まれる。例えば、前述の第１実施形態の運転休止関連情報には運転休止予測情報は含まれないが、本実施形態の運転休止関連情報には、運転休止情報と運転休止予測情報との両方が含まれる。

このように放冷側熱交換器１８の除霜が行われるので、第１実施形態と同様に、運転者８２の眠気を抑制することが放冷側熱交換器１８の除霜中に必要になることを回避することができる。そのため、運転者８２の眠気を抑制する必要が生じたときに冷風供給装置１１から冷風を吹き出す機能を確保しつつ、放冷側熱交換器１８の除霜を適宜行うことが可能である。

更に、本実施形態では、運転者８２の車両運転中であっても、運転状態予測装置５０の予測に応じて放冷側熱交換器１８の除霜が行われる場合があるので、除霜を行う機会を多く確保することが可能である。例えば、運転者状態が車両運転状態から運転休止状態に切り替わるタイミングよりも少し前倒しで除霜を開始しすることが可能である。

なお、本実施形態は第１実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第２実施形態と組み合わせることも可能である。

（第５実施形態）
次に、第５実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第４実施形態と異なる点を主として説明する。

本実施形態の眠気抑制システム１０が有する制御部４０は、図９のフローチャートに示す制御処理に替えて、図１０のフローチャートに示す制御処理を実行する。その図１０のフローチャートは、図９のステップＳ１００に替えて図７のステップＳ１０１を有し、図９のステップＳ１３０に替えて図７のステップＳ１３１を有している。この点において、本実施形態は第４実施形態と異なっている。

そのため、具体的には図１０に示すように、ステップＳ０３０において、運転者８２が車両運転中ではないと判定された場合には、ステップＳ１０１へ進む。そして、ステップＳ０９２において、運転休止予測が成立していると判定された場合にも、ステップＳ１０１へ進む。

そのステップＳ１０１において、作動準備継続時間Ｔｐｒが準備時間閾値Ｔ１ｐｒを超えたと判定された場合には、ステップＳ１１０へ進む。その一方で、作動準備継続時間Ｔｐｒが準備時間閾値Ｔ１ｐｒを未だ超えていないと判定された場合には、ステップＳ０３０へ進む。

また、ステップＳ１２０において、運転者８２が運転休止状態になっていると判定された場合には、ステップＳ１３１へ進む。そして、ステップＳ１２２において、運転休止予測が成立していると判定された場合にも、ステップＳ１３１へ進む。

そのステップＳ１３１において、除霜継続時間Ｔｄｆが除霜時間閾値Ｔ１ｄｆを超えたと判定された場合には、ステップＳ０２０へ進む。その一方で、除霜継続時間Ｔｄｆが除霜時間閾値Ｔ１ｄｆを未だ超えていないと判定された場合には、ステップＳ１２０へ進む。

以上説明したことを除き、本実施形態は第４実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第４実施形態と共通の構成から奏される効果を第４実施形態と同様に得ることができる。また、本実施形態における図１０のフローチャートは第３実施形態の図７のフローチャートと共通のステップＳ１０１、Ｓ１３１を含むので、本実施形態では、その第３実施形態と共通の構成から奏される効果を第３実施形態と同様に得ることができる。

（他の実施形態）
（１）上述の各実施形態において、図３の運転状態検知装置４４は、運転席８４を撮影したモニター画像に基づいて運転者８２が運転席８４から離席したことを検知するが、これは一例である。例えば、運転状態検知装置４４は、運転者８２が運転席８４から離席したことを、運転席８４への運転者８２の着座を検出する着座センサ４８（図１１参照）からの信号に基づいて検知してもよい。

（２）上述の各実施形態において、図５のステップＳ１１０で実施される放冷側熱交換器１８の除霜中には、冷風用送風機１６は停止状態とされるが、これは一例である。例えば、図１の冷風吹出口１３１ｂから吹き出される空気が、運転者が感じない程度の微風になるのであれば、放冷側熱交換器１８の除霜中に、冷風用送風機１６は送風してもよい。そのように除霜中に冷風用送風機１６が僅かでも送風すれば、その除霜が促進される。

このとき、放冷側熱交換器１８の除霜中に冷風用送風機１６が送風する空気は常温であってもよいが、ヒータ等で加熱した常温以上の加熱空気であってもよい。

（３）上述の各実施形態において、図５のステップＳ１１０で実施される放冷側熱交換器１８の除霜では、図４に示すペルチェ素子１４に対する通電が停止されるが、これは一例である。例えば、放冷側熱交換器１８の除霜中において、ペルチェ素子１４の吸熱部１４１の温度が０℃よりも高温にされるのであれば、ペルチェ素子１４に通電されてもよい。

また、放冷側熱交換器１８の除霜中には、ステップＳ０２０で実行される冷風供給装置１１の作動準備におけるペルチェ素子１４への通電方向とは逆方向に通電し、ペルチェ素子１４で放冷側熱交換器１８を加熱してもよい。また、冷風供給装置１１にヒータを設け、放冷側熱交換器１８の除霜中には、そのヒータにより放冷側熱交換器１８を加熱してもよい。

（４）上述の各実施形態において、図１および図６に示す運転状態検知装置４４は、眠気抑制システム１０とは別個の装置として設けられているが、眠気抑制システム１０の一部を構成していても差し支えない。すなわち、眠気抑制システム１０は運転状態検知装置４４を備えていても差し支えない。その場合、運転状態検知装置４４は、眠気抑制システム１０のうち運転状態検知装置４４を除いた構成要素に対して物理的に独立しているものではなく、機能として眠気抑制システム１０に含まれていてもよい。要するに、運転状態検知装置４４は、眠気抑制システム１０のうちの１つの機能部である運転状態検知部として、眠気抑制システム１０に含まれていてもよい。

（５）上述の各実施形態において、図３に示す運転状態検知装置４４は、運転者８２が運転休止状態になっているか否かを、ドライバーステータスモニターで撮影したモニター画像に基づいて判断するが、これは一例である。要するに、運転者８２が運転休止状態になっているか否かの判断方法は、モニター画像に基づくもの以外に種々考えられる。

例えば、運転状態検知装置４４は、車両８０の走行停止が所定の停止判定時間にわたって継続した場合に、運転者８２が運転休止状態になっていると判断してもよい。その停止判定時間は、車両８０が交差点で一旦停止する場合など車両運転が継続している場合に、運転者８２が運転休止状態になっていると判断されないように、予め実験的に定められている。

また、運転状態検知装置４４は、車両８０のステアリングホイール９０が把持されていない状態が所定のステアリングホイール判定時間にわたって継続した場合に、運転者８２が運転休止状態になっていると判断してもよい。そのステアリングホイール判定時間は、車両走行中の信号待ち等で運転者８２が一時的にステアリングホイール９０を放した場合など車両運転が継続している場合に、運転者８２が運転休止状態になっていると判断されないように、予め実験的に定められている。また、ステアリングホイール９０が把持されているか否かは、図１１に示すように、そのステアリングホイール９０に設けられた圧力センサまたは温度センサであるステアリングホイールセンサ９０ａによって検出される。

また、運転状態検知装置４４は、運転者８２に踏まれる複数の操作ペダル９１が何れも踏まれていない状態が所定のペダル判定時間にわたって継続した場合に、運転者８２が運転休止状態になっていると判断してもよい。そのペダル判定時間は、車両走行中の信号待ち等で運転者８２が一時的に全ての操作ペダル９１から足を離した場合など車両運転が継続している場合に、運転者８２が運転休止状態になっていると判断されないように、予め実験的に定められている。なお、複数の操作ペダル９１とは、例えばアクセルペダルおよびブレーキペダルなどである。

また、運転状態検知装置４４は、車両８０のシフトレンジがパーキングレンジになっている場合に、運転者８２が運転休止状態になっていると判断してもよい。そのパーキングレンジは、車両８０が駐車されるときに選択されるシフトレンジである。

また、運転状態検知装置４４は、運転席８４用のシートベルト９２が外されている場合、すなわち、そのシートベルト９２が運転者８２に装着されていない場合に、運転者８２が運転休止状態になっていると判断してもよい。そのシートベルト９２が外されているか否かは、運転席８４に設けられたシートベルトセンサ９２ａによって検出される。

また、車両８０が走行用エンジン９３以外に他の走行用動力源を有していなければ、運転状態検知装置４４は、次のように判断をしてもよい。すなわち、運転状態検知装置４４は、車両８０の走行用エンジン９３が停止した状態が所定のエンジン判定時間にわたって継続した場合に、運転者８２が運転休止状態になっていると判断してもよい。そのエンジン判定時間は、車両走行中のアイドリングストップなど車両運転が継続している場合に、運転者８２が運転休止状態になっていると判断されないように、予め実験的に定められている。

また、運転状態検知装置４４は、車両８０のイグニッションスイッチ９４がオフにされている場合に、運転者８２が運転休止状態になっていると判断してもよい。なお、そのイグニッションスイッチ９４がオンに切り替えられると車両８０は走行可能な状態になり、イグニッションスイッチ９４がオフに切り替えられると車両８０は走行不能な状態になる。

（６）上述の各実施形態において、図１に示す運転者８２が運転席８４から離席したか否かを判断するために用いられるモニター画像は、ドライバーステータスモニターにより撮影されるが、これは一例である。例えば、ステアリングホイール９０に画像センサが取り付けられており、上記モニター画像は、そのステアリングホイール９０の画像センサによって撮影されも差し支えない。

（７）上述の第２実施形態では図６に示すように、一つのフェイス吹出口８８ａから矢印ＡＲ３のように、運転者８２の覚醒を促すための冷風が運転者８２に対し吹き出されるが、これは一例である。例えば、インストルメントパネル８６に設けられた複数のフェイス吹出口８８ａ、８８ｂのそれぞれから冷風が吹き出されてもよい。

（８）上述の第２実施形態では図６に示すように、車両８０に設けられた空調ユニット８８は１つであるが、例えば、空調ユニット８８が複数設けられ、その複数の空調ユニット８８がそれぞれ冷風供給装置１１を含んでいてもよい。

（９）上述の第１実施形態では図５に示すように、着霜推定温度ＴＰｓは０℃とされているが、これは一例であり、０℃でなくても差し支えない。このことは、第２実施形態以降の実施形態でも同様である。

（１０）上述の第１実施形態では図５に示すように、除霜終了温度ＴＰｅは３℃とされているが、これは一例であり、３℃でなくても差し支えない。このことは、第２実施形態以降の実施形態でも同様である。

（１１）上述の各実施形態では図３に示すように、眠気抑制システム１０は、冷風供給装置１１を含む複数の覚醒アクチュエータ１１、１２を備えているが、冷風供給装置１１以外の他の覚醒アクチュエータ１２を備えていなくても差し支えない。

（１２）上述の各実施形態では図３に示すように、眠気抑制システム１０は、冷風供給装置１１以外に他の覚醒アクチュエータ１２を備えている。この他の覚醒アクチュエータ１２は、図６の空調ユニット８８とは別に独立して設けられた装置であってもよいし、空調ユニット８８に内蔵された装置であってもよい。

（１３）上述の各実施形態において、図５のステップＳ０４０では、運転者８２が眠気を感じているか否かという情報は運転状態検知装置４４から得られるが、これは一例である。例えば、運転者８２が眠気を感じているか否かを判断する機能を眠気抑制システム１０が備えていれば、制御部４０は、運転者８２が眠気を感じているか否かという情報を運転状態検知装置４４から得る必要はない。また、運転者８２が眠気を感じているか否かを判断する機能を備えた居眠り検知装置が運転状態検知装置４４とは別に設けられていれば、制御部４０は、その居眠り検知装置から、運転者８２が眠気を感じているか否かという情報を得てもよい。

（１４）上述の各実施形態において、図５および図７のステップＳ０４０では、運転状態検知装置４４の判断と、手動覚醒スイッチ４２の操作とのそれぞれに応じて、制御部４０は、運転者８２が眠気を感じているか否かの判定を行うが、これは一例である。例えば、運転者８２が眠気を感じているか否かの判定において、運転状態検知装置４４の判断と、手動覚醒スイッチ４２の操作とのうちの一方が加味されない制御処理も想定できる。

（１５）上述の各実施形態において、放冷側熱交換器１８の除霜の実行中に運転者８２が車両運転を再開した場合には、その放冷側熱交換器１８の除霜は中止されるが、これは一例である。例えば、運転者８２の状態が運転休止中から車両運転中に切り替わっても、その切替り時から少しの間であれば、放冷側熱交換器１８の除霜が継続されて差し支えない。

（１６）上述の各実施形態において、図５、図７、図９、および図１０のフローチャートに示す各ステップの処理はコンピュータプログラムによって実現されるものであるが、ハードロジックで構成されるものであっても差し支えない。

（１７）なお、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。

（まとめ）
上記各実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、制御部は、運転者の運転休止に関わる情報に基づき、運転休止中に冷却器の除霜を行う。

また、第２の観点によれば、制御部は、運転者の運転休止に関わる情報に基づき、運転休止中に冷却器の除霜を行い、車両運転中には冷却器の除霜を禁止する。

また、第３の観点によれば、運転者が車両を運転する運転者の状態を検知する運転状態検知装置により、運転者が車両運転を休止している運転休止状態になっていると判断された場合に、制御部は冷却器の除霜を行う。

また、第４の観点によれば、除霜の実行中に運転者が車両運転を再開したと運転状態検知装置により判断された場合には、制御部は冷却器の除霜を中止する。従って、運転者の車両運転の再開とともに冷風供給装置で蓄冷することが可能である。これにより、冷風を吹き出す眠気抑制タイミングに関係なく運転者に眠気抑制効果を安定して与えることが可能である。

また、第５の観点によれば、除霜の実行中に、冷却器の温度が、０℃以上に予め定められた温度閾値以上になった場合には、制御部は冷却器の除霜を終了する。従って、冷却器の除霜を過剰に長く継続することを回避することが可能である。

また、第６の観点によれば、除霜の開始時から経過した時間が所定の除霜時間閾値を超えた場合には、制御部は冷却器の除霜を終了する。従って、冷却器の温度を検出しなくても、冷却器の除霜を過剰に長く継続することを回避することが可能である。

また、第７の観点によれば、運転者が運転休止状態になっていると判断された場合おいて、運転者が運転休止状態になっている状況が所定の猶予時間にわたって継続したことを条件に、制御部は冷却器の除霜を行う。従って、冷却器の除霜が頻繁になることに起因した冷却器の温度上昇により眠気抑制効果が低下するという事態を回避することが可能である。

また、第８の観点によれば、運転状態検知装置は、運転者が眠気を感じているか否かを判断する機能を備える。そして、制御部は、運転者が眠気を感じていると運転状態検知装置に判断された場合に、冷風供給装置から冷風を運転者に対し吹き出させる。従って、運転者が眠気を感じている適切なタイミングで、冷風供給装置に眠気抑制効果を発揮させることが可能である。

また、第９の観点によれば、眠気抑制システムは運転状態検知装置を備えている。

また、第１０の観点によれば、運転状態検知装置は、運転者が運転席から離席したことを、運転席を撮影した画像または運転席への着座を検出する着座センサからの信号に基づいて検知した場合に、運転者が運転休止状態になっていると判断する。従って、運転者の眠気を冷風供給装置で抑制する必要性が低下する適切なタイミングである運転者の離席タイミングで、冷却器の除霜を行うことが可能である。

また、第１１の観点によれば、運転状態検知装置は、運転席を撮影した画像に基づいて、運転者が運転休止状態になっているか否かを判断する。従って、その画像を、冷却器の除霜を行うか否かの判定に流用することが可能である。

また、第１２の観点によれば、車両の停止が所定の停止判定時間にわたって継続した場合に、運転状態検知装置は、運転者が運転休止状態になっていると判断する。或いは、車両のステアリングホイールが把持されていない状態が所定のステアリングホイール判定時間にわたって継続した場合に、運転状態検知装置は、運転者が運転休止状態になっていると判断する。或いは、運転者に踏まれる複数の操作ペダルが何れも踏まれていない状態が所定のペダル判定時間にわたって継続した場合、もしくは、車両のシフトレンジがパーキングレンジになっている場合に、運転状態検知装置は、運転者が運転休止状態になっていると判断する。或いは、運転席用のシートベルトが外されている場合、もしくは、車両の走行用エンジンが停止した状態が所定のエンジン判定時間にわたって継続した場合に、運転状態検知装置は、運転者が運転休止状態になっていると判断する。或いは、車両のイグニッションスイッチがオフにされている場合に、運転状態検知装置は、運転者が運転休止状態になっていると判断する。従って、車両に設けられた検出機器を、冷却器の除霜を行うか否かの判定に流用することが可能である。

１０ 眠気抑制システム
１１ 冷風供給装置
１８ 放冷側熱交換器（冷却器）
４０ 制御部
４４ 運転状態検知装置
８０ 車両
８２ 運転者

Claims (12)

1. 車両（８０）において運転者（８２）の眠気を抑制する眠気抑制システムであって、
   空気を冷却する冷却器（１８、８８１）を有し、該冷却器により冷却された冷風を前記運転者に対し吹き出すことにより該運転者の覚醒を促す冷風供給装置（１１）と、
   前記運転者の運転休止に関わる情報に基づき、運転休止中に前記冷却器の除霜を行う制御部（４０）とを備えている眠気抑制システム。
2. 車両（８０）において運転者（８２）の眠気を抑制する眠気抑制システムであって、
   空気を冷却する冷却器（１８、８８１）を有し、該冷却器により冷却された冷風を前記運転者に対し吹き出すことにより該運転者の覚醒を促す冷風供給装置（１１）と、
   前記運転者の運転休止に関わる情報に基づき、運転休止中に前記冷却器の除霜を行い、車両運転中には前記冷却器の除霜を禁止する制御部（４０）とを備えている眠気抑制システム。
3. 車両（８０）において運転者（８２）の眠気を抑制する眠気抑制システムであって、
   空気を冷却する冷却器（１８、８８１）を有し、該冷却器により冷却された冷風を前記運転者に対し吹き出すことにより該運転者の覚醒を促す冷風供給装置（１１）と、
   前記運転者の状態を検知する運転状態検知装置（４４）により、前記運転者が車両運転を休止している運転休止状態になっていると判断された場合に、前記冷却器の除霜を行う制御部（４０）とを備えている眠気抑制システム。
4. 前記除霜の実行中に前記運転者が車両運転を再開したと前記運転状態検知装置により判断された場合には、前記制御部は前記冷却器の除霜を中止する請求項３に記載の眠気抑制システム。
5. 前記除霜の実行中に、前記冷却器の温度が、０℃以上に予め定められた温度閾値（ＴＰｅ）以上になった場合には、前記制御部は前記冷却器の除霜を終了する請求項３または４に記載の眠気抑制システム。
6. 前記除霜の開始時から経過した時間（Ｔｄｆ）が所定の除霜時間閾値（Ｔ１ｄｆ）を超えた場合には、前記制御部は前記冷却器の除霜を終了する請求項３または４に記載の眠気抑制システム。
7. 前記運転者が前記運転休止状態になっていると判断された場合おいて、該運転者が該運転休止状態になっている状況が所定の猶予時間（Ｔｗｔ）にわたって継続したことを条件に、前記制御部は前記冷却器の除霜を行う請求項３ないし６のいずれか１つに記載の眠気抑制システム。
8. 前記運転状態検知装置は、前記運転者が眠気を感じているか否かを判断する機能を備え、
   前記制御部は、前記運転者が眠気を感じていると前記運転状態検知装置に判断された場合に、前記冷風供給装置から前記冷風を前記運転者に対し吹き出させる請求項３ないし７のいずれか１つに記載の眠気抑制システム。
9. 前記運転状態検知装置を備えている請求項３ないし８のいずれか１つに記載の眠気抑制システム。
10. 前記運転状態検知装置は、前記運転者が運転席（８４）から離席したことを、前記運転席を撮影した画像または該運転席への着座を検出する着座センサ（４８）からの信号に基づいて検知した場合に、前記運転者が前記運転休止状態になっていると判断する請求項３ないし９のいずれか１つに記載の眠気抑制システム。
11. 前記運転状態検知装置は、運転席（８４）を撮影した画像に基づいて、前記運転者が前記運転休止状態になっているか否かを判断する請求項３ないし９のいずれか１つに記載の眠気抑制システム。
12. 前記運転状態検知装置は、前記車両の停止が所定の停止判定時間にわたって継続した場合、前記車両のステアリングホイール（９０）が把持されていない状態が所定のステアリングホイール判定時間にわたって継続した場合、前記運転者に踏まれる複数の操作ペダル（９１）が何れも踏まれていない状態が所定のペダル判定時間にわたって継続した場合、前記車両のシフトレンジがパーキングレンジになっている場合、運転席（８４）用のシートベルト（９２）が外されている場合、前記車両の走行用エンジン（９３）が停止した状態が所定のエンジン判定時間にわたって継続した場合、または、前記車両のイグニッションスイッチ（９４）がオフにされている場合に、前記運転者が前記運転休止状態になっていると判断する請求項３ないし９のいずれか１つに記載の眠気抑制システム。

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