WO2018198615A1 - 眠気抑制システム - Google Patents

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WO2018198615A1
WO2018198615A1 PCT/JP2018/011491 JP2018011491W WO2018198615A1 WO 2018198615 A1 WO2018198615 A1 WO 2018198615A1 JP 2018011491 W JP2018011491 W JP 2018011491W WO 2018198615 A1 WO2018198615 A1 WO 2018198615A1
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WO
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driver
driving
vehicle
cooler
defrosting
Prior art date
Application number
PCT/JP2018/011491
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English (en)
French (fr)
Inventor
千穂 久保
拓也 片岡
稲田　智洋
歩 大村
Original Assignee
株式会社デンソー
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/32—Cooling devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/02—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the driver
    • B60K28/06—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the driver responsive to incapacity of driver
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/08—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers

Definitions

  • the present disclosure relates to a sleepiness suppression system that suppresses driver drowsiness.
  • Patent Document 1 describes a transport refrigeration unit that employs a heat pump heating system.
  • the transport refrigeration unit performs a defrost operation for defrosting the external heat exchanger.
  • Patent Document 1 describes that the defrost operation is performed at regular time intervals by a timer, for example.
  • a drowsiness suppression system that employs means for blowing cool air to the driver.
  • air is cooled by a cooler, and thus defrosting of the cooler may be required.
  • the present disclosure provides a sleepiness suppression system capable of appropriately defrosting a cooler while ensuring a function of blowing out cool air when it is necessary to suppress a driver's sleepiness. Objective.
  • a drowsiness suppression system includes: A drowsiness suppression system that suppresses driver drowsiness in a vehicle, A cool air supply device that has a cooler that cools the air and that urges the driver to awaken by blowing out the cool air cooled by the cooler; And a controller that performs defrosting of the cooler during the operation stop based on information related to the operation stop of the driver.
  • the drowsiness suppression system is A drowsiness suppression system that suppresses driver drowsiness in a vehicle, A cool air supply device that has a cooler that cools the air and that urges the driver to awaken by blowing out the cool air cooled by the cooler; And a controller that defrosts the cooler during the suspension of operation and prohibits the defrosting of the cooler during the operation of the vehicle based on information related to the suspension of the driver.
  • the sleepiness suppression system is A drowsiness suppression system that suppresses driver drowsiness in a vehicle, A cool air supply device that has a cooler that cools the air and that urges the driver to awaken by blowing out the cool air cooled by the cooler; A controller that performs defrosting of the cooler when it is determined by the driving state detection device that detects the driver's state that the driver is in a driving stop state in which the driver stops driving. Yes.
  • any sleepiness suppression system it is possible to avoid the necessity of suppressing the driver's sleepiness during the defrosting of the cooler. Therefore, it is possible to appropriately defrost the cooler while ensuring the function of blowing cool air when it is necessary to suppress the driver's sleepiness.
  • 1st Embodiment it is the perspective view which showed the mode of the vehicle interior in which the sleepiness suppression system was provided. In 1st Embodiment, it is the perspective view which looked at the cold wind supply apparatus and other awakening actuator which a drowsiness suppression system has, seeing from the vehicle rear side. In 1st Embodiment, it is the block diagram which showed the electric system regarding the control part which a sleepiness suppression system has. In 1st Embodiment, it is sectional drawing which showed typically the internal structure of the cold wind supply apparatus which a drowsiness suppression system has. In 1st Embodiment, it is the flowchart which showed the control processing which the control part of a sleepiness suppression system performs.
  • 2nd Embodiment it is the perspective view which showed the mode of the vehicle interior in which the sleepiness suppression system was provided, Comprising: It is a figure equivalent to FIG. 1 of 1st Embodiment.
  • 3rd Embodiment it is the flowchart which showed the control processing which the control part of the drowsiness suppression system performs, Comprising: It is a figure equivalent to FIG. 5 of 1st Embodiment.
  • 4th Embodiment it is the block diagram which showed the electric system regarding the control part which a sleepiness suppression system has, Comprising: It is a figure equivalent to FIG. 3 of 1st Embodiment.
  • the drowsiness suppressing system 10 is disposed in a vehicle interior of a vehicle 80 and includes a plurality of awakening actuators 11 and 12. Then, the drowsiness suppression system 10 suppresses drowsiness of the driver 82 who is an occupant driving the vehicle 80 by using the plurality of awakening actuators 11 and 12 in the vehicle 80. Thereby, for example, the driver 82 is prevented from falling asleep during driving.
  • each arrow DR1, DR2, DR3 of FIG. 1 and FIG. 2 shows the direction of the vehicle 80 in which the sleepiness suppression system 10 is mounted. That is, the arrow DR1 in FIG. 1 indicates the vehicle vertical direction DR1, the arrow DR2 in FIG. 2 indicates the vehicle longitudinal direction DR2, and the arrow DR3 indicates the vehicle horizontal direction DR3 (that is, the vehicle width direction DR3).
  • the drowsiness suppressing system 10 of the present embodiment is a cold air supply device that awakens the driver 82 by blowing cold air to the driver 82 as one of the plurality of awakening actuators 11, 12. 11 is provided.
  • the awakening actuator 12 other than the cold air supply device 11 a light emitting device that awakens the driver 82 using light can be exemplified.
  • the other awakening actuator 12 a warning sound generating device for awakening the driver 82 using sound, a scent supplying device for awakening the driver 82 using scent, and awakening the driver 82 using vibration An example of the vibration generating device is also illustrated.
  • the sleepiness suppression system 10 uses one of a plurality of such awakening actuators 11 and 12 or a combination of two or more in order to awaken the driver 82.
  • the drowsiness suppression system 10 includes a control unit 40 that controls the plurality of awakening actuators 11 and 12.
  • the cold air supply device 11 is attached in the vicinity of a driver's seat 84, which is a seat 84 on which a driver 82 is seated, for example, in the present embodiment, to the driver's seat 84. ing. Specifically, the cold air supply device 11 is disposed in the vicinity of the headrest 841 of the driver's seat 84 and on the vehicle rear side.
  • the cold air supply device 11 is a device that is provided independently of the air conditioning unit that performs air conditioning of the passenger compartment, and has a cold air supply function for blowing out cold air.
  • the cold air supply device 11 can blow cold air from behind the seated driver 82 to the neck 821 or the head 822 of the driver 82. That is, the cold air supply device 11 is a device that prompts the driver 82 to awaken by blowing cold air from the cold air outlet 131b to the driver 82.
  • arrow AR1 of FIG. 1 represents the cold wind which blown off from the cold wind blower outlet 131b of the cold wind supply apparatus 11.
  • the cool air supply device 11 includes a case 13, a Peltier element 14, a cool air blower 16, a cool side heat exchanger 18, a cool storage material 20, a warm air blower 22, and a heat radiation side heat exchanger 24.
  • It has. 4 is a schematic diagram schematically showing the internal structure of the cold air supply device 11. In FIG. 4, the cold air supply device 11 is simplified, and FIG. The shape of is not displayed.
  • Case 13 constitutes an outer shell of the cold air supply device 11.
  • a cool air passage 131 through which air blown from the cool air blower 16 flows and a hot air passage 132 through which air blown from the hot air blower 22 flows are formed inside the case 13.
  • the cold air passage 131 has an air flow upstream end 131a into which normal temperature air blown by the cold air blower 16 is introduced, and an air flow downstream end 131b from which the air passing through the cold air passage 131 flows out.
  • An air flow downstream end 131b of the cold air passage 131 is a cold air outlet 131b (see FIG. 1) opened to the vehicle interior.
  • the case 13 has a cold air blowing portion 133 having a nozzle shape extending toward the front side of the vehicle.
  • the cold air outlet 133 is formed with a cold air outlet 131b and a downstream portion of a predetermined length reaching the cold air outlet 131b in the cold air passage 131.
  • the cold air outlet 131b opens toward the front side of the vehicle in order to blow cold air to the neck 821 or the head 822 of the driver 82.
  • the hot air passage 132 includes an air flow upstream end 132 a into which normal temperature air blown by the hot air blower 22 is introduced, and an air flow downstream end from which the air that has passed through the hot air passage 132 flows out. 132b.
  • An air flow downstream end 132 b of the hot air passage 132 serves as a hot air exhaust port 132 b for exhausting the hot air from the hot air passage 132.
  • the hot air exhaust port 132 b is provided so that the warm air blown from the hot air exhaust port 132 b is directed away from the driver 82 seated in the driver seat 84. Therefore, the driver 82 does not feel the heat of the hot air blown out from the hot air exhaust port 132b.
  • the Peltier element 14 is a cooling source that cools air blown out as cold air from the cold air supply device 11.
  • the Peltier element 14 includes a heat absorption part 141 that is a cooling part and a heat generation part 142 that is a heat dissipation part.
  • the heat absorbing portion 141 When the Peltier element 14 is energized in a predetermined energizing direction, the heat absorbing portion 141 generates a heat absorbing action and the heat generating portion 142 generates a heat generating action.
  • the heat absorbing portion 141 of the Peltier element 14 is disposed in the cold air passage 131, and the heat generating portion 142 is disposed in the hot air passage 132. Energization of the Peltier element 14 is controlled by the control unit 40.
  • the cold air blower 16 is an electric blower that is driven and controlled by the control unit 40.
  • the cool air blower 16 sucks air in the passenger compartment and blows the sucked air into the cool air passage 131. Then, the air from the cool air blower 16 flows in the cool air passage 131 as indicated by an arrow A1c and travels toward the cool side heat exchanger 18.
  • the cool side heat exchanger 18 and the cool storage material 20 are disposed in the cool air passage 131 and are connected to the heat absorbing portion 141 of the Peltier element 14 so as to conduct heat. Then, the cool side heat exchanger 18 exchanges heat between the air flowing in the cold air passage 131 as indicated by the arrow A1c and the heat absorbing portion 141 of the Peltier element 14, thereby cooling the air.
  • the cool side heat exchanger 18 is a cooler that cools air passing through the cool side heat exchanger 18 in the cool air passage 131. Then, the cold air cooled by the cooling side heat exchanger 18 is blown out from the cold air outlet 131b as indicated by an arrow AR1 shown in FIGS.
  • the cool storage material 20 is connected to the cool side heat exchanger 18 and the heat absorption part 141 of the Peltier element 14 so as to be able to conduct heat, and is cooled by being cooled by the heat absorption part 141 of the Peltier element 14. Due to the cold storage function of the cold storage material 20, the cooling function of the cool side heat exchanger 18 to cool the air can be maintained.
  • the cold storage material 20 is made of paraffin or the like.
  • the hot air blower 22 is an electric blower that is driven and controlled by the control unit 40.
  • the hot air blower 22 sucks air in the passenger compartment and blows the sucked air to the hot air passage 132.
  • the air from the hot air blower 22 flows as indicated by an arrow A1h in the hot air passage 132 and travels toward the heat radiation side heat exchanger 24. Since both the cool air blower 16 and the hot air blower 22 suck the air in the vehicle compartment as it is, the air sucked by the blowers 16 and 22 is normal temperature and is not dehumidified.
  • the heat radiation side heat exchanger 24 is disposed in the hot air passage 132 and is connected to the heat generating portion 142 of the Peltier element 14 so as to conduct heat.
  • the heat radiation side heat exchanger 24 exchanges heat between the air flowing in the hot air passage 132 as indicated by the arrow A1h and the heat generating portion 142 of the Peltier element 14, thereby heating the air.
  • the heat radiation side heat exchanger 24 radiates heat from the heat generating portion 142 of the Peltier element 14 to the air flowing through the warm air passage 132. Then, the warm air heated by the heat radiation side heat exchanger 24 is exhausted from the warm air exhaust port 132b as indicated by an arrow AR2 shown in FIG.
  • the control unit 40 shown in FIG. 3 is an electronic control device composed of a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like (not shown).
  • the control unit 40 executes a computer program stored in a semiconductor memory such as a ROM or a RAM that is a non-transitional tangible storage medium. By executing this computer program, a method corresponding to the computer program is executed. That is, the control unit 40 executes various control processes such as the control process of FIG. 5 according to the computer program.
  • a signal from a sensor or the like connected to the control unit 40 is configured to be input to a microcomputer after A / D conversion by an input circuit (not shown).
  • control unit 40 outputs a control signal for controlling the plurality of awakening actuators 11 and 12.
  • a switch operation signal indicating the operation state of the manual wake switch 42 is input to the control unit 40 from the manual wake switch 42, and a signal indicating a state in which the driver 82 drives the vehicle 80 is input to the driving state detection device 44. It is input from.
  • the manual awakening switch 42 is a switch operated by the driver 82, and is provided on the instrument panel 86, for example, as shown in FIG.
  • the driver 82 operates the manual awakening switch 42 when causing the drowsiness suppression system 10 to execute an operation for waking up the driver 82 itself.
  • the driver 82 operates the manual awake switch 42 when he / she feels sleepy while driving the vehicle 80.
  • a switch operation signal indicating that the manual awake switch 42 has been operated is input to the control unit 40 in FIG. 3 every time the manual awake switch 42 is operated.
  • the driving state detection device 44 shown in FIGS. 1 and 3 is configured to include a control device such as a microcomputer, and the state where the driver 82 drives the vehicle 80, that is, the state of the driver 82 (hereinafter, the driver state). Is detected). In short, the driving state detection device 44 monitors the driver 82 seated in the driver's seat 84.
  • a control device such as a microcomputer
  • the driver state detected by the driving state detector 44 is, for example, a vehicle driving state in which the driver 82 is driving the vehicle 80, or the driver 82 pauses the vehicle driving. It also includes whether or not a certain operation is suspended. Further, the driver state detected by the driving state detection device 44 includes whether or not the driver 82 feels sleepy. Therefore, the driver information that the control unit 40 obtains based on the signal from the driving state detection device 44 includes information indicating whether the driver 82 feels drowsy, and whether the driver 82 is in a vehicle driving state or driving stoppage. It also contains information about whether it is in a state.
  • the driving state detection device 44 that detects the driver state has a function of determining whether the driver 82 feels drowsy and whether the driver 82 is in the vehicle driving state or the driving suspension state. It has a function to determine whether or not.
  • the driving state detection device 44 is provided as a separate device from the sleepiness suppression system 10.
  • the driving state detection device 44 detects the driver state.
  • the driving state detection device 44 of the present embodiment captures the driver 82 seated on the driver's seat 84 from the front of the vehicle. It is comprised including.
  • running state detection apparatus 44 detects a driver
  • the monitor image is an image obtained by photographing the driver's seat 84 from the front of the vehicle, if the driver 82 is seated on the driver's seat 84, the monitor 82 is an image obtained by photographing the driver 82 from the front of the vehicle.
  • the driving state detection device 44 first determines that the driver 82 has left the driver seat 84 based on the monitor image. Is detected. At this time, the driver 82 is detected to be away on the condition that an image corresponding to the eyes of the driver 82 is not included in the monitor image. When the driving state detection device 44 detects that the driver 82 has left the driver's seat 84, the driving state detection device 44 determines that the driver 82 is in a driving suspension state.
  • the driving state detection device 44 compares the comparison target posture, which is determined in advance as the driving posture that the driver 82 takes while driving the vehicle, with the posture of the driver 82 recognized from the monitor image. And the driving
  • the cold air supply device 11 has a cooler temperature sensor 46 that detects the temperature of the cool side heat exchanger 18, that is, the cooler temperature.
  • the cooler temperature sensor 46 is attached to the cool-side heat exchanger 18 and detects, for example, the temperature of the portion of the cool-side heat exchanger 18 where frost formation is most likely.
  • a signal representing the cooler temperature detected by the cooler temperature sensor 46 is input to the control unit 40 from the cooler temperature sensor 46.
  • FIG. 5 is a flowchart showing a control process executed by the control unit 40. For example, when the ignition switch of the vehicle 80 is turned on, the control unit 40 starts the control process of FIG. 5 and continuously executes the control process of FIG. 5 until the ignition switch is turned off.
  • step S010 the driving state detection device 44 is activated.
  • the operation state detection device 44 is activated.
  • the driving state detection device 44 may be activated by receiving an activation signal from the control unit 40, or may be activated without receiving a signal from the control unit 40 when the ignition switch is turned on.
  • the driving state detection device 44 When the driving state detection device 44 is activated, it detects the driver state (in other words, recognizes the driver state), and sequentially outputs a signal representing the driver state to the control unit 40. When the driving state detection device 44 is activated, the process proceeds from step S010 to step S020.
  • step S020 the control unit 40 prepares the cold air supply device 11 for operation.
  • the preparation for the operation means that cold storage is performed by the cool side heat exchanger 18 and the regenerator 20 so that cold air sufficiently cold to wake the driver 82 who feels drowsy can be blown out. It is.
  • the operation preparation of the cold air supply device 11 is preparation for generating the cold air blown out by the cold air supply device 11.
  • the Peltier element 14 shown in FIG. 4 is energized. As a result, the Peltier element 14 is brought into a state in which the heat absorption unit 141 cools the air via the cooling side heat exchanger 18 and the heat generation unit 142 heats the air via the heat radiation side heat exchanger 24. At this time, in order to obtain a drowsiness suppressing effect that suppresses the drowsiness of the driver 82 sufficiently high, it is preferable that the temperature of the cold air blown out from the cold air supply device 11 is, for example, 10 ° C. or less. The part 141 is set to a temperature of 0 ° C. or lower. And the temperature of the cool side heat exchanger 18 is also made 0 degrees C or less.
  • the cool air blower 16 is stopped, and the hot air blower 22 is operated to be in a blown state.
  • step S020 the cold air is not blown out to the driver 82, and preparations are made to blow the cold air from the cold air supply device 11 to the driver 82.
  • step S030 the control unit 40 determines whether or not the driver 82 is driving the vehicle 80 driving the vehicle 80. For example, whether or not the driver 82 is driving the vehicle is determined based on information from the driving state detection device 44 that indicates whether the driver 82 is in a vehicle driving state or a driving suspension state.
  • the control unit 40 receives information indicating that the driver 82 is in a driving suspension state (that is, driving suspension information) from the driving state detection device 44, the driver 82 is not driving the vehicle. (In other words, it is determined that the driver 82 is not driving).
  • step S030 When it is determined in step S030 that the driver 82 is driving the vehicle, the process proceeds to step S040. On the other hand, if it is determined that the driver 82 is not driving the vehicle, that is, if the driving state detection device 44 determines that the driver 82 is in a driving suspension state, the process proceeds to step S080. .
  • step S040 the control unit 40 determines whether or not the driver 82 feels sleepy. For example, whether or not the driver 82 feels drowsy is determined by information from the driving state detection device 44 on whether or not the driver 82 feels drowsiness, and a switch operation signal from the manual awake switch 42. Based on. Therefore, when the driving state detection device 44 determines that the driver 82 feels sleepy, the control unit 40 determines that the driver 82 feels sleepy in this step S040. The control unit 40 also determines that the driver 82 feels sleepy even when the manual awake switch 42 is recognized based on the switch operation signal. The on state of the manual awake switch 42 indicates that the manual awake switch 42 has been operated.
  • step S040 If it is determined in step S040 that the driver 82 feels sleepy, the process proceeds to step S050. On the other hand, if it is determined that the driver 82 does not feel sleepy, the process proceeds to step S030.
  • step S050 the control unit 40 selects the actuator to be used to suppress the sleepiness of the driver 82 from the plurality of awakening actuators 11 and 12 included in the sleepiness suppression system 10. And the control part 40 performs the sleepiness suppression control which suppresses the sleepiness of the driver
  • step S060 the control unit 40 determines whether or not a predetermined control duration Taw has elapsed since the start of sleepiness suppression control.
  • the control duration Taw is experimentally determined in advance so that the driver 82 can be appropriately awakened by the operation of the awakening actuators 11 and 12.
  • step S060 The determination in step S060 is repeated until the control duration time Taw elapses. And when it determines with control continuation time Taw having passed since the start of sleepiness suppression control, it progresses to step S070.
  • step S070 the control unit 40 stops sleepiness suppression control.
  • the control unit 40 prompts the driver 82 to wake up with the cold air supply device 11 in the sleepiness suppression control. That is, in that case, the control unit 40 causes the cold air cooled by the cool-side heat exchanger 18 to blow out from the cold air supply device 11 to the driver 82, thereby prompting the driver 82 to wake up.
  • the control unit 40 operates the cool air blower 16 from the start of drowsiness suppression control to bring it into a blowing state. Then, when the control continuation time Taw has elapsed since the start of the sleepiness suppression control, the control unit 40 returns the cool air blower 16 to the stopped state.
  • the cool air blower 16 returns to the stop state
  • the cool air supply device 11 returns to the state where the operation preparation in step S020 is performed, that is, the operation preparation state.
  • step S080 the control unit 40 determines whether or not the state where the driver 82 is suspended has continued for a predetermined grace period Twt. In other words, it is determined whether or not the situation in which the driver 82 is in the operation suspension state has continued for the predetermined grace period Twt.
  • this step S080 it is determined whether or not a predetermined grace period Twt has elapsed since the start of the stoppage determination that has started to be determined by the drive state detection device 44 that the driver 82 is in the stoppage state. Is done.
  • the grace time Twt is experimentally determined in advance so as to be as short and as short as possible so that it can be estimated that the operation stop state of the driver 82 continues even after the grace time Twt has elapsed.
  • step S080 If it is determined in step S080 that the driver 82 has been in a suspended state for a predetermined grace period Twt, the process proceeds to step S090. That is, when it is determined that the driver 82 is in the operation stop state, the condition that the driver 82 is in the operation stop state continues for the predetermined grace time Twt. Proceed to step S090.
  • step S080 determines whether the state where the driver 82 is not operating has not continued for the predetermined grace period Twt.
  • the process proceeds to step S030.
  • the determination result of step S030 is temporarily switched from the determination that the driver 82 is not driving the vehicle to the determination that the vehicle is driving, and then returns to the determination that the vehicle is not driving again.
  • the delay time Twt is calculated from the time when the driver 82 returns to the determination that the vehicle is not driving.
  • step S090 the control unit 40 determines whether or not the driver 82 is in an operation stop state, in other words, whether or not the driver 82 is in an operation stop state. For example, the determination as to whether or not the driver 82 is in a driving suspension state is made based on information from the driving state detection device 44 that indicates whether the driver 82 is in a vehicle driving state or a driving suspension state.
  • step S090 when it is determined that the driver 82 is in the operation suspension state, the process proceeds to step S100.
  • the process proceeds to step S040. .
  • step S100 the control unit 40 acquires the cooler temperature detected by the cooler temperature sensor 46 (that is, the temperature of the cool-side heat exchanger 18). Then, it is determined whether or not the cooler temperature is lower than a predetermined estimated frost formation temperature TPs.
  • the estimated frost formation temperature TPs is a temperature threshold that is experimentally determined in advance for estimating that the cool side heat exchanger 18 is frosted, and is 0 ° C. in this embodiment.
  • step S100 If it is determined in step S100 that the cooler temperature is lower than the predetermined frost formation estimated temperature TPs, the process proceeds to step S110. On the other hand, when it is determined that the cooler temperature is equal to or higher than the predetermined frost formation estimated temperature TPs, the process proceeds to step S090.
  • step S110 the control unit 40 defrosts the cooling side heat exchanger 18.
  • the preparation for operation of the cold air supply device 11 performed in step S020 is temporarily stopped. More specifically, the preparation for operation of the cold air supply device 11 is stopped during the defrosting of the cool side heat exchanger 18.
  • the air blower 16 for cold air is made into a stop state, and the air blower 22 for hot air is operated, and it is made into an air supply state.
  • the defrosting of the cooling side heat exchanger 18 is started, if the temperature of the heat generating portion 142 of the Peltier element 14 becomes equal to or lower than a predetermined determination temperature as a temperature that does not cause a malfunction in the Peltier element 14, The warm air blower 22 may also be stopped.
  • the defrosting of the cooling side heat exchanger 18 not only means removing frost that has already arrived at the cooling side heat exchanger 18, but also frosting on the cooling side heat exchanger 18. It also includes the prevention of this.
  • step S110 The defrosting of the cool side heat exchanger 18 started in step S110 is continued until the cold air supply device 11 is prepared for operation in step S020 after the start of the defrosting. After step S110, the process proceeds to step S120.
  • step S120 as in step S090 described above, the control unit 40 determines whether or not the driver 82 is in a driving suspension state.
  • Step S120 when it is determined that the driver 82 is in the operation suspension state, the process proceeds to Step S130.
  • the driving state detection device 44 determines that the driver 82 has restarted the vehicle operation during the defrosting of the cool-side heat exchanger 18, the control unit 40 sets the cool-side heat exchanger. The defrosting of 18 is stopped, and at the same time, the preparation for operation of the cold air supply device 11 is resumed in step S020.
  • step S130 the control unit 40 acquires the cooler temperature detected by the cooler temperature sensor 46. And it is determined whether the cooler temperature became more than predetermined defrost end temperature Tpe.
  • the defrosting end temperature Tpe is a temperature threshold that is 0 ° C. or higher and higher than the estimated frosting temperature TPs so that it can be estimated in advance that the cooling side heat exchanger 18 is not frosted. Determined experimentally.
  • the defrosting end temperature TPe is set to 3 ° C.
  • step S130 when it is determined that the cooler temperature has become equal to or higher than the predetermined defrosting end temperature Tpe, the process proceeds to step S020. Therefore, when the cooler temperature becomes equal to or higher than the predetermined defrosting end temperature Tpe during the defrosting of the cooling side heat exchanger 18, the control unit 40 defrosts the cooling side heat exchanger 18. At the same time, the preparation for operation of the cold air supply device 11 is resumed in step S020.
  • step S130 determines that the cooler temperature is lower than the predetermined defrosting end temperature Tpe. If it is determined in step S130 that the cooler temperature is lower than the predetermined defrosting end temperature Tpe, the process proceeds to step S120.
  • the cool-side heat exchanger 18 is cooled during the operation preparation state in which the operation preparation of the cold air supply device 11 is performed in step S020 of FIG. And below 0 ° C. Therefore, if the operation preparation state continues for a long time, frost is generated around the cool side heat exchanger 18 and the cool side heat exchanger 18 and is formed in the cool side heat exchanger 18. Partially block the ventilation path. As a result, when frosting of the cool side heat exchanger 18 proceeds, there is a possibility that the amount of cold air blown out by the cold air supply device 11 may be reduced.
  • the defrosting of the cool-side heat exchanger 18 is performed as described above. Therefore, it can prevent that the ventilation path formed in the cool side heat exchanger 18 is obstruct
  • the cold air supply device 11 needs to store cold.
  • the cold air supply device 11 is prepared for operation in step S020 of FIG. And since the cooling of the cool-side heat exchanger 18 is interrupted during the defrosting of the cool-side heat exchanger 18, the cold air supply device 11 cannot be prepared for operation.
  • the defrosting of the cooling side heat exchanger 18 is controlled by a timer or the like, there may be a case where cold air is blown out from the cold air supply device 11 during defrosting or immediately after the completion of defrosting. It may also happen that a sufficiently cool cold air cannot be blown out.
  • the control unit 40 of the sleepiness suppression system 10 is in a driving suspension state in which the driver 82 pauses the vehicle driving.
  • the cooling side heat exchanger 18 is defrosted.
  • the control unit 40 defrosts the cool side heat exchanger 18 during the operation stop based on the operation stop related information related to the operation stop of the driver 82.
  • the said operation stop related information in this embodiment contains the operation stop information from the driving
  • the above-described operation suspension means, in other words, a period during which the driver 82 is in the operation suspension state.
  • the situation in which the driver 82 is in the operation suspension state is a predetermined delay.
  • the defrosting of the cooling side heat exchanger 18 is executed on condition that it has continued for the time Twt. Therefore, it is possible to detect a situation where the vehicle is not driven continuously for a certain period of time, such as when the driver 82 is resting, and to start defrosting. For example, the driver 82 is unlikely to fall asleep immediately after a break.
  • the cooling side heat exchange is performed.
  • the drowsiness suppression effect may be reduced due to the temperature rise of the vessel 18.
  • the defrosting of the cool side heat exchanger 18 resulting from frequent defrosting of the cool side heat exchanger 18 is carried out. It is possible to avoid an increase in temperature. That is, it is possible to avoid a situation in which the drowsiness suppressing effect is reduced due to such a temperature rise of the cooling side heat exchanger 18.
  • the driving state detection device 44 determines that the driver 82 has restarted the vehicle operation during the defrosting of the cool side heat exchanger 18.
  • the control unit 40 stops the defrosting of the cool side heat exchanger 18. Therefore, along with the resumption of the vehicle operation by the driver 82, it is possible to prepare the operation of the cold air supply device 11 in step S020 of FIG. As a result, it is possible to stably give the driver 82 a drowsiness suppression effect regardless of the drowsiness suppression timing of blowing cold air.
  • the control unit 40 is based on the operation suspension related information obtained from the operation state detection device 44 during operation suspension.
  • the defrosting of the cooling side heat exchanger 18 is performed.
  • the defrosting of the cooling side heat exchanger 18 implemented in step S110 is not started during the vehicle operation, and the defrosting is stopped if the vehicle operation is resumed during the defrosting.
  • the control part 40 of this embodiment does not defrost the cool-side heat exchanger 18 during vehicle operation based on the operation suspension related information.
  • control unit 40 prohibits defrosting of the cool side heat exchanger 18 during vehicle operation based on the operation suspension related information. Accordingly, it is possible to appropriately defrost the cool side heat exchanger 18 as described above, and also has a function of blowing cold air from the cold air supply device 11 when it is necessary to suppress the drowsiness of the driver 82. It is possible to ensure.
  • the control unit 40 when the temperature of the cool side heat exchanger 18 becomes equal to or higher than the defrost end temperature Tpe during the defrosting of the cool side heat exchanger 18, the control unit 40. Ends the defrosting of the cool-side heat exchanger 18. Therefore, it is possible to avoid continuing the defrosting of the cool side heat exchanger 18 for an excessively long time. And cooler temperature does not rise too much, and cold storage can be rapidly performed with the cold air supply device 11.
  • the cool air supply heat exchanger 11 is prepared for operation, during the operation of blowing cool air, and during the defrosting of the cool air heat exchanger 18. Temperature 18 is detected and temperature management is performed.
  • the driving state detection device 44 has a function of determining whether or not the driver 82 feels sleepy. Then, when the driving state detection device 44 determines that the driver 82 feels sleepy, the control unit 40 causes the cold air supply device 11 to blow cool air to the driver 82. Accordingly, it is possible to cause the cold air supply device 11 to exert a drowsiness suppressing effect at an appropriate timing when the driver 82 feels drowsiness.
  • the driving state detection device 44 detects that the driver 82 has left the driver's seat 84 based on a monitor image obtained by photographing the driver's seat 84 from the front of the vehicle. It is determined that 82 is in an operation suspension state. Therefore, it is possible to defrost the cool side heat exchanger 18 at the timing of leaving the driver 82, which is an appropriate timing at which the necessity of suppressing the drowsiness of the driver 82 with the cool air supply device 11 is reduced. is there.
  • the driving state detection device 44 determines whether or not the driver 82 is in a driving suspension state based on a monitor image obtained by photographing the driver's seat 84 from the front of the vehicle. Therefore, the monitor image can be used for determining whether or not to perform the defrosting of the cooling side heat exchanger 18.
  • the control unit 40 when the driving state detection device 44 determines that the driver 82 is in a driving suspension state, the cold air supply device started in step S020 of FIG. 11 temporarily prepares for operation. Therefore, since the preparation for operation of the cold air supply device 11 is temporarily stopped when it is not necessary, there is an advantage that the power saving effect of the cold air supply device 11 and the noise of the hot air blower 22 are reduced.
  • an air conditioning unit 88 that performs air conditioning of the passenger compartment is disposed in the instrument panel 86.
  • the cold air supply device 11 of this embodiment is included in the air conditioning unit 88.
  • the cold air supply device 11 is not physically independent of the components other than the cold air supply device 11 in the air conditioning unit 88, and is included in the air conditioning unit 88 as a function.
  • the air conditioning unit 88 includes, for example, an evaporator 881 (not shown) that cools the air blown into the passenger compartment by absorbing heat into the refrigerant. Therefore, the evaporator 881 of the air conditioning unit 88 also functions as a cooling source for cooling the air blown out as the cold air from the cold air supply device 11 instead of the Peltier element 14 (see FIG. 4) of the first embodiment. Further, the evaporator 881 also functions as a cooler that cools the cool air blown out to the driver 82 when the driver 82 is urged to awaken.
  • the instrument panel 86 is formed with a plurality of face outlets 88a and 88b for blowing out the conditioned air temperature-controlled by the air conditioning unit 88 toward the upper body of the driver 82.
  • the control unit 40 included in the sleepiness suppression system 10 of the present embodiment executes the control process of FIG. 5 as in the first embodiment. Then, when the cool air supply device 11 is selected as the actuator to be used in step S050 of FIG. 5 and the sleepiness suppression control is executed, the cool air is blown out from the air conditioning unit 88 to the driver 82. For example, in this case, the cool air for encouraging the driver 82 to wake up is blown out to the driver 82 from one of the plurality of face outlets 88a and 88b shown in FIG. Is done.
  • this embodiment is the same as the first embodiment. And in this embodiment, the effect show
  • the control unit 40 included in the sleepiness suppression system 10 of the present embodiment executes the control process shown in the flowchart of FIG. 7 instead of the control process shown in the flowchart of FIG.
  • the flowchart of FIG. 7 has step S101 instead of step S100 of FIG. 5, and has step S131 instead of step S130 of FIG.
  • the present embodiment is different from the first embodiment.
  • step S090 when it is determined in step S090 that the driver 82 is in the operation suspension state, the process proceeds to step S101.
  • step S101 the control unit 40 measures an operation preparation continuation time Tpr that is a time elapsed from the start of the operation preparation when the operation preparation of the cold air supply device 11 is started in step S020. Then, the control unit 40 determines whether or not the operation preparation continuation time Tpr exceeds a predetermined preparation time threshold value T1pr.
  • the preparation time threshold value T1pr is experimentally determined in advance so that it can be estimated that the cooling side heat exchanger 18 is frosted.
  • step S101 If it is determined in step S101 that the operation preparation duration time Tpr has exceeded the preparation time threshold value T1pr, the process proceeds to step S110. On the other hand, if it is determined that the operation preparation continuation time Tpr has not yet exceeded the preparation time threshold T1pr, the process proceeds to step S090.
  • step S120 of FIG. 7 when it is determined in step S120 of FIG. 7 that the driver 82 is in the operation suspension state, the process proceeds to step S131.
  • step S131 the control unit 40 measures the defrost duration time Tdf, which is the time that has elapsed since the start of defrosting in which the defrosting of the cooling side heat exchanger 18 was started in step S110. And the control part 40 determines whether the defrost continuation time Tdf exceeded predetermined
  • the defrosting time threshold value T1df is experimentally determined in advance so that it can be estimated that the cooling side heat exchanger 18 is not frosted.
  • step S131 when it is determined that the defrost duration time Tdf has exceeded the defrost time threshold T1df, the process proceeds to step S020. Therefore, when the time Tdf that has elapsed since the start of defrosting of the cooling side heat exchanger 18 exceeds the predetermined defrosting time threshold T1df, the control unit 40 defrosts the cooling side heat exchanger 18. At the same time, the preparation for operation of the cold air supply device 11 is resumed in step S020.
  • step S131 determines whether the defrost duration time Tdf has not yet exceeded the defrost time threshold T1df. If it is determined in step S131 that the defrost duration time Tdf has not yet exceeded the defrost time threshold T1df, the process proceeds to step S120.
  • this embodiment is the same as the first embodiment. And in this embodiment, the effect show
  • the control unit 40 ends the defrosting of the cooling side heat exchanger 18. Therefore, it is possible to avoid continuing the defrosting of the cool side heat exchanger 18 for an excessively long time without detecting the temperature of the cool side heat exchanger 18. Therefore, the cooler temperature sensor 46 can be eliminated.
  • this embodiment is a modification based on 1st Embodiment, it is also possible to combine this embodiment with the above-mentioned 2nd Embodiment.
  • control unit 40 included in the sleepiness suppression system 10 of the present embodiment not only exchanges information with the driving state detection device 44 but also transmits information with the driving state prediction device 50. Give and receive. And the control part 40 of this embodiment replaces with the control process shown to the flowchart of FIG. 5, and performs the control process shown to the flowchart of FIG. In these points, the present embodiment is different from the first embodiment.
  • the operation state prediction device 50 shown in FIG. 8 includes a control device such as a microcomputer.
  • the driving state prediction device 50 predicts whether or not the driver 82 is in a driving suspension state while the driver 82 is driving the vehicle. Then, when it is predicted that the driver 82 will be in a driving suspension state, the driving state prediction device 50 outputs a signal indicating that to the control unit 40. That is, the control unit 40 according to the present embodiment is configured to receive information indicating that the driver 82 is predicted to be in a driving suspension state from the driving state prediction device 50.
  • Various methods for predicting whether or not the driver 82 is in a driving suspension state within a predetermined time, which is a short time from the current time, while the driver 82 is driving the vehicle are exemplified as follows.
  • a car navigation system may be used, and it may be predicted that the driver 82 will be in a driving suspension state based on the positional relationship between the current location of the vehicle 80 and the destination. This is because it is predicted that the driver 82 will leave when the destination is close. This is because the driver 82 enters a driving suspension state at the timing when the driver 82 leaves the seat.
  • a car navigation system may be used, and it may be predicted that the driver 82 will be in a driving suspension state based on the positional relationship between the current location of the vehicle 80 and the service area or parking area linked to the automobile road. This is because it is predicted that the driver 82 will take a break or leave if the vehicle operation is continued for a certain period of time and the service area or the parking area approaches. This is because the driver 82 enters a driving stop state at the timing when the driver 82 takes a break or leaves.
  • the timing at which the driver 82 takes a break may be predicted by checking the passage of a certain time from the start of driving based on the information from the car navigation system. This is because the driver 82 enters a driving stop state at the timing when the driver 82 takes a break.
  • the driving history of the driver 82 so far is stored, and the timing at which the driver 82 takes a break for eating may be predicted based on the driving history and the current time. This is because when the driver 82 eats, the driver 82 enters a driving suspension state.
  • the driving state prediction device 50 is provided as a separate device from the drowsiness suppression system 10, but may be a part of the drowsiness suppression system 10.
  • the flowchart of FIG. 9 does not have steps S080 and S090 as compared with the flowchart of FIG. 5 of the first embodiment.
  • the flowchart of FIG. 9 includes steps S012, S092, and S122.
  • step S012 the driving state prediction device 50 is activated.
  • the operation state prediction device 50 is turned on.
  • the driving state prediction device 50 may be activated by receiving an activation signal from the control unit 40, or may be activated without receiving a signal from the control unit 40 when the ignition switch is turned on.
  • the operation state prediction device 50 When the operation state prediction device 50 is activated, the operation state prediction device 50 starts predicting whether or not the driver 82 enters an operation suspension state. If the driving
  • step S030 if it is determined in step S030 that the driver 82 is not driving the vehicle, the process proceeds to step S100. If it is determined in step S040 that the driver 82 does not feel sleepy, the process proceeds to step S092.
  • step S092 of FIG. 9 the control unit 40 determines whether or not the operation stop prediction that the driver 82 enters the operation stop state is established. Specifically, the control unit 40 determines whether or not the operation stop prediction is established based on information from the operation state prediction device 50. That is, when the control unit 40 receives information indicating that the driver 82 is predicted to be in a driving stop state (that is, driving stop prediction information) from the driving state prediction device 50, the driving stop prediction is established. It is determined that
  • step S092 If it is determined in step S092 that the operation stoppage prediction has been established, the process proceeds to step S100. On the other hand, when it is determined that the operation stop prediction is not established, the process proceeds to step S030.
  • step S100 when it is determined in step S100 that the cooler temperature is equal to or higher than the predetermined frost formation temperature TPs, the process proceeds to step S30.
  • step S120 determines whether or not the driver 82 is not in the operation suspension state.
  • step S122 determines whether or not the operation stop prediction is established.
  • step S130 when it is determined that the operation stop prediction is established, the process proceeds to step S130.
  • step S020 when it is determined that the operation stop prediction is not established, the process proceeds to step S020.
  • the control unit 40 determines that the defrosting is performed. At the same time, the preparation for operation of the cold air supply device 11 is resumed in step S020.
  • the driving state prediction device 50 reverses the prediction that the driver 82 will be in a driving suspension state
  • the driving state prediction device 50 indicates that the driver 82 will not be in a driving suspension state. This is the case when it is judged again.
  • this embodiment is the same as the first embodiment. And in this embodiment, the effect show
  • step S110 when the driving state detection device 44 determines that the driver 82 is in a driving suspension state in step S030, in step S110, The control unit 40 performs defrosting of the cool side heat exchanger 18.
  • the control unit 40 controls the cooling side heat exchanger 18. Perform defrosting.
  • the present embodiment is the same as the first embodiment.
  • the control is performed in step S110.
  • the unit 40 performs defrosting of the cooling side heat exchanger 18.
  • the control unit 40 of the present embodiment performs defrosting of the cooling-side heat exchanger 18 during the operation stop based on the information related to the operation stop of the driver 82 (that is, the operation stop related information).
  • the outage related information is expressed as a superordinate concept of outage information and outage prediction information. Therefore, the outage related information includes at least one of outage information and outage prediction information. included.
  • the operation stop related information of the first embodiment does not include the operation stop prediction information, but the operation stop related information of the present embodiment includes both the operation stop information and the operation stop prediction information. .
  • the defrosting of the cool side heat exchanger 18 since the defrosting of the cool side heat exchanger 18 is performed, it is necessary to suppress the sleepiness of the driver 82 during the defrosting of the cool side heat exchanger 18 as in the first embodiment. Can be avoided. Therefore, it is possible to appropriately defrost the cool-side heat exchanger 18 while ensuring the function of blowing cool air from the cool air supply device 11 when it is necessary to suppress the drowsiness of the driver 82.
  • the defrosting of the cooling side heat exchanger 18 may be performed according to the prediction of the driving state prediction device 50. It is possible to secure many opportunities to do it. For example, it is possible to start defrosting a little ahead of the timing at which the driver state switches from the vehicle driving state to the driving suspension state.
  • this embodiment is a modification based on 1st Embodiment, it is also possible to combine this embodiment with the above-mentioned 2nd Embodiment.
  • the control unit 40 included in the sleepiness suppression system 10 of the present embodiment executes the control process shown in the flowchart of FIG. 10 instead of the control process shown in the flowchart of FIG.
  • the flowchart of FIG. 10 has step S101 of FIG. 7 instead of step S100 of FIG. 9, and has step S131 of FIG. 7 instead of step S130 of FIG.
  • the present embodiment is different from the fourth embodiment.
  • step S030 when it is determined in step S030 that the driver 82 is not driving the vehicle, the process proceeds to step S101. And also when it determines with driving
  • step S101 when it is determined that the operation preparation duration time Tpr has exceeded the preparation time threshold value T1pr, the process proceeds to step S110. On the other hand, if it is determined that the operation preparation continuation time Tpr has not yet exceeded the preparation time threshold T1pr, the process proceeds to step S030.
  • step S120 determines that the driver 82 is in the operation suspension state.
  • step S122 determines with the driving
  • step S131 when it is determined that the defrost duration time Tdf has exceeded the defrost time threshold T1df, the process proceeds to step S020. On the other hand, if it is determined that the defrost duration time Tdf has not yet exceeded the defrost time threshold T1df, the process proceeds to step S120.
  • the present embodiment is the same as the fourth embodiment. And in this embodiment, the effect show
  • the driving state detection device 44 in FIG. 3 detects that the driver 82 has left the driver's seat 84 based on the monitor image obtained by photographing the driver's seat 84. It is an example.
  • the driving state detection device 44 detects that the driver 82 has left the driver's seat 84 based on a signal from a seating sensor 48 (see FIG. 11) that detects the seating of the driver 82 on the driver's seat 84. It may be detected.
  • the cool air blower 16 is stopped, but this is an example. .
  • the air blown out from the cold air outlet 131b in FIG. 1 becomes a breeze that the driver does not feel, the cold air blower 16 blows air during the defrosting of the cool side heat exchanger 18. May be. If the cool air blower 16 blows even a little during defrosting, the defrosting is promoted.
  • the air blown by the cool air blower 16 during the defrosting of the cool-side heat exchanger 18 may be at room temperature, or may be heated air at room temperature or higher heated by a heater or the like.
  • the energization of the Peltier element 14 shown in FIG. 4 is stopped, but this is an example. is there.
  • the Peltier element 14 may be energized as long as the temperature of the heat absorption part 141 of the Peltier element 14 is higher than 0 ° C. during the defrosting of the cooling side heat exchanger 18.
  • the energizing direction is opposite to the energizing direction to the Peltier element 14 in the operation preparation of the cold air supply device 11 executed in step S020, and the Peltier element 14 releases the defrosting.
  • the cold side heat exchanger 18 may be heated.
  • a heater may be provided in the cold air supply device 11, and during the defrosting of the cool side heat exchanger 18, the cool side heat exchanger 18 may be heated by the heater.
  • the driving state detection device 44 shown in FIGS. 1 and 6 is provided as a separate device from the sleepiness suppression system 10, but constitutes a part of the sleepiness suppression system 10. It does not matter. That is, the sleepiness suppression system 10 may include the driving state detection device 44. In that case, the driving state detection device 44 is not physically independent of the components other than the driving state detection device 44 in the sleepiness suppression system 10 and is included in the sleepiness suppression system 10 as a function. May be. In short, the driving state detection device 44 may be included in the drowsiness suppression system 10 as a driving state detection unit that is a functional unit of the sleepiness suppression system 10.
  • the driving state detection device 44 shown in FIG. 3 determines whether or not the driver 82 is in a driving suspension state based on the monitor image taken by the driver status monitor. This is an example. In short, various methods other than those based on the monitor image are conceivable as a method for determining whether or not the driver 82 is in a driving suspension state.
  • the driving state detection device 44 may determine that the driver 82 is in a driving suspension state when the traveling stop of the vehicle 80 continues for a predetermined stop determination time.
  • the stop determination time is experimentally determined in advance so that it is not determined that the driver 82 is in a driving stop state when the vehicle 80 continues to be driven, such as when the vehicle 80 stops at an intersection. Yes.
  • the driving state detection device 44 may determine that the driver 82 is in a driving stop state when the state in which the steering wheel 90 of the vehicle 80 is not gripped continues for a predetermined steering wheel determination time. Good.
  • the steering wheel determination time is determined when the driver 82 is in a suspension state when the vehicle continues driving, such as when the driver 82 temporarily releases the steering wheel 90 due to a signal waiting while the vehicle is running. It is experimentally determined in advance so as not to be judged. Further, as shown in FIG. 11, whether or not the steering wheel 90 is gripped is detected by a steering wheel sensor 90a which is a pressure sensor or a temperature sensor provided on the steering wheel 90.
  • the driving state detection device 44 causes the driver 82 to be in a driving suspension state when a state where none of the plurality of operation pedals 91 stepped on by the driver 82 has been stepped on continues for a predetermined pedal determination time.
  • the pedal determination time is determined so that the driver 82 is in a driving suspension state when the vehicle 82 continues to be driven, such as when the driver 82 temporarily lifts his / her foot from all the operation pedals 91 due to waiting for a signal while the vehicle is running. It is experimentally determined in advance so that it is not determined that the The plurality of operation pedals 91 are, for example, an accelerator pedal and a brake pedal.
  • the driving state detection device 44 may determine that the driver 82 is in a driving suspension state when the shift range of the vehicle 80 is the parking range.
  • the parking range is a shift range selected when the vehicle 80 is parked.
  • the driving state detection device 44 allows the driver 82 to be in a driving suspension state when the seat belt 92 for the driver's seat 84 is removed, that is, when the seat belt 92 is not attached to the driver 82. It may be determined that Whether or not the seat belt 92 is removed is detected by a seat belt sensor 92 a provided in the driver's seat 84.
  • the driving state detection device 44 may make a determination as follows. That is, the driving state detection device 44 may determine that the driver 82 is in a driving suspension state when the traveling engine 93 of the vehicle 80 is stopped for a predetermined engine determination time. The engine determination time is experimentally determined in advance so that it is not determined that the driver 82 is in the operation stop state when the vehicle operation is continued such as idling stop while the vehicle is running.
  • the driving state detection device 44 may determine that the driver 82 is in a driving suspension state when the ignition switch 94 of the vehicle 80 is turned off. Note that when the ignition switch 94 is switched on, the vehicle 80 is ready to travel, and when the ignition switch 94 is switched off, the vehicle 80 is unable to travel.
  • the monitor image used to determine whether or not the driver 82 shown in FIG. 1 has left the driver's seat 84 is taken by a driver status monitor. It is an example.
  • an image sensor is attached to the steering wheel 90, and the monitor image may be taken by the image sensor of the steering wheel 90.
  • cold air for encouraging the driver 82 is blown out from the one face outlet 88 a to the driver 82.
  • cold air may be blown out from each of the plurality of face outlets 88a and 88b provided in the instrument panel 86.
  • FIG. 6 there is one air conditioning unit 88 provided in the vehicle 80.
  • a plurality of air conditioning units 88 are provided, and the plurality of air conditioning units 88 are provided. Each of them may include a cold air supply device 11.
  • the estimated frost formation temperature TPs is 0 ° C. as shown in FIG. 5, but this is only an example and may not be 0 ° C. This is the same in the second and subsequent embodiments.
  • the defrosting end temperature Tpe is 3 ° C., but this is only an example, and may not be 3 ° C. This is the same in the second and subsequent embodiments.
  • the drowsiness suppressing system 10 includes the plurality of awakening actuators 11 and 12 including the cold air supply device 11.
  • the actuator 12 may not be provided.
  • the drowsiness suppression system 10 includes another awakening actuator 12 in addition to the cold air supply device 11.
  • the other awakening actuator 12 may be a device provided independently of the air conditioning unit 88 of FIG. 6, or may be a device built in the air conditioning unit 88.
  • step S040 of FIG. 5 information on whether or not the driver 82 feels sleepy is obtained from the driving state detection device 44, but this is an example.
  • the control unit 40 detects information on whether or not the driver 82 feels drowsy. There is no need to obtain from device 44.
  • a dozing detection device having a function of determining whether or not the driver 82 feels drowsy is provided separately from the driving state detection device 44, the control unit 40 can drive from the dozing detection device. Information about whether or not the person 82 feels sleepy may be obtained.
  • step S040 of FIGS. 5 and 7 the control unit 40 controls the driver 82 in accordance with the determination of the driving state detection device 44 and the operation of the manual awake switch 42. It is determined whether or not the person feels drowsy, but this is an example. For example, in determining whether or not the driver 82 feels sleepy, a control process in which one of the determination of the driving state detection device 44 and the operation of the manual awake switch 42 is not considered can be assumed.
  • a control part defrosts a cooler during a driving
  • control unit performs defrosting of the cooler during the operation stop and prohibits the defrosting of the cooler during the vehicle operation based on the information related to the operation stop of the driver. .
  • the driving state detection device that detects the state of the driver who drives the vehicle determines that the driver is in a driving stop state in which the driver stops driving the vehicle.
  • the control unit defrosts the cooler.
  • the control unit stops the defrosting of the cooler. Therefore, it is possible to store the cold in the cold air supply device as the driver resumes the vehicle operation. Accordingly, it is possible to stably give the driver a drowsiness suppression effect regardless of the drowsiness suppression timing at which the cold air is blown out.
  • the control unit defrosts the cooler. finish. Therefore, it is possible to avoid continuing the defrosting of the cooler for an excessively long time.
  • the control unit ends the defrosting of the cooler. Therefore, it is possible to avoid continuing the defrosting of the cooler excessively long without detecting the temperature of the cooler.
  • the control unit defrosts the cooler. Therefore, it is possible to avoid a situation in which the drowsiness suppressing effect is reduced due to the temperature rise of the cooler due to frequent defrosting of the cooler.
  • the driving state detection device has a function of determining whether or not the driver feels sleepy. And a control part makes a driver blow cold air from a cold wind supply apparatus, when a driving
  • the sleepiness suppression system includes a driving state detection device.
  • the driving state detection device detects that the driver has left the driver's seat based on an image of the driver's seat or a signal from a seating sensor that detects seating on the driver's seat. If it is detected, it is determined that the driver is in a driving suspension state. Therefore, it is possible to defrost the cooler at the driver's leaving timing, which is an appropriate timing at which the necessity of suppressing the driver's sleepiness with the cool air supply device is reduced.
  • the driving state detection device determines whether or not the driver is in a driving suspension state based on an image obtained by photographing the driver's seat. Therefore, the image can be used for determining whether or not to defrost the cooler.
  • the driving state detection device determines that the driver is in a driving stop state.
  • the driving state detection device determines that the driver is in a driving suspension state.
  • the driving state detection device Determines that the driver is in a driving suspension state.
  • the driving state detection device allows the driver to Judge that it is.
  • the driving state detection device determines that the driver is in a driving suspension state. Therefore, it is possible to divert the detection device provided in the vehicle to determine whether or not to defrost the cooler.

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Abstract

車両（８０）において運転者（８２）の眠気を抑制する眠気抑制システムは、冷風供給装置（１１）と、制御部（４０）とを備えている。冷風供給装置は、空気を冷却する冷却器（１８、８８１）を有し、その冷却器により冷却された冷風を運転者に対し吹き出すことにより運転者の覚醒を促す。また、制御部は、運転者の運転休止に関わる情報に基づき、運転休止中に冷却器の除霜を行う。

Description

眠気抑制システム 関連出願への相互参照
　本出願は、２０１７年４月２６日に出願された日本特許出願番号２０１７－８７５５３号と、２０１８年１月２９日に出願された日本特許出願番号２０１８－１２４１５号とに基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。
　本開示は、運転者の眠気を抑制する眠気抑制システムに関するものである。
　特許文献１には、ヒートポンプ加温方式を採っている輸送用冷凍ユニットが記載されている。その輸送用冷凍ユニットは、庫外熱交換器に対し除霜を行うデフロスト運転を実行する。そして、特許文献１には、デフロスト運転は、例えば、タイマーにより一定時間間隔で行われるということが記載されている。
特開２０１５－１１７８８９号公報
　車両運転中の運転者の眠気を抑制する１つの手段として、その運転者に対し冷風を吹き付ける手段を採用する眠気抑制システムがある。そのような眠気抑制システムでは、空気を冷却器で冷却するので、その冷却器の除霜が必要になることがある。
　このような眠気抑制システムにおいて、冷却器の除霜が、例えば特許文献１の記載と同様に、タイマーにより一定時間間隔で行われるとすると、除霜中には冷風を吹き出すことができなくなるので、運転者の眠気を抑制できない期間が一定時間間隔で発生する。
　これに対し、眠気抑制システムにおいて冷風が吹き出される時は運転者が車両運転中に眠気を感じた時であり、その冷風の吹出し作動は非定常の作動となる。従って、冷却器の除霜がタイマーで実行されると、冷風の吹出し作動が必要とされるときにその冷風の吹出し作動を実行できないおそれがある。発明者らの詳細な検討の結果、以上のようなことが見出された。
　本開示は上記点に鑑みて、運転者の眠気を抑制する必要が生じたときに冷風を吹き出す機能を確保しつつ冷却器の除霜を適宜行うことが可能な眠気抑制システムを提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、本開示の１つの観点によれば、眠気抑制システムは、
　車両において運転者の眠気を抑制する眠気抑制システムであって、
　空気を冷却する冷却器を有し、その冷却器により冷却された冷風を運転者に対し吹き出すことによりその運転者の覚醒を促す冷風供給装置と、
　運転者の運転休止に関わる情報に基づき、運転休止中に冷却器の除霜を行う制御部とを備えている。
　また、本開示の別の観点によれば、眠気抑制システムは、
　車両において運転者の眠気を抑制する眠気抑制システムであって、
　空気を冷却する冷却器を有し、その冷却器により冷却された冷風を運転者に対し吹き出すことによりその運転者の覚醒を促す冷風供給装置と、
　運転者の運転休止に関わる情報に基づき、運転休止中に冷却器の除霜を行い、車両運転中には冷却器の除霜を禁止する制御部とを備えている。
　また、本開示の更に別の観点によれば、眠気抑制システムは、
　車両において運転者の眠気を抑制する眠気抑制システムであって、
　空気を冷却する冷却器を有し、その冷却器により冷却された冷風を運転者に対し吹き出すことによりその運転者の覚醒を促す冷風供給装置と、
　運転者の状態を検知する運転状態検知装置により、運転者が車両運転を休止している運転休止状態になっていると判断された場合に、冷却器の除霜を行う制御部とを備えている。
　上述のようにすれば、何れの眠気抑制システムにおいても、運転者の眠気を抑制することが冷却器の除霜中に必要になることを回避することができる。そのため、運転者の眠気を抑制する必要が生じたときに冷風を吹き出す機能を確保しつつ、冷却器の除霜を適宜行うことが可能である。
　なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。
第１実施形態において、眠気抑制システムが設けられた車室内の様子を示した斜視図である。 第１実施形態において、眠気抑制システムが有する冷風供給装置と他の覚醒アクチュエータとを、車両後方側から見て描いた斜視図である。 第１実施形態において、眠気抑制システムが有する制御部に関する電気系統を示したブロック図である。 第１実施形態において、眠気抑制システムが有する冷風供給装置の内部構造を模式的に示した断面図である。 第１実施形態において、眠気抑制システムの制御部が実行する制御処理を示したフローチャートである。 第２実施形態において、眠気抑制システムが設けられた車室内の様子を示した斜視図であって、第１実施形態の図１に相当する図である。 第３実施形態において、眠気抑制システムの制御部が実行する制御処理を示したフローチャートであって、第１実施形態の図５に相当する図である。 第４実施形態において、眠気抑制システムが有する制御部に関する電気系統を示したブロック図であって、第１実施形態の図３に相当する図である。 第４実施形態において、眠気抑制システムの制御部が実行する制御処理を示したフローチャートであって、第１実施形態の図５に相当する図である。 第５実施形態において、眠気抑制システムの制御部が実行する制御処理を示したフローチャートであって、第４実施形態の図９に相当する図である。 他の実施形態において運転状態検知装置に関する電気系統を示したブロック図である。
　以下、図面を参照しながら、各実施形態を説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
　（第１実施形態）
　図１および図２に示すように、眠気抑制システム１０は車両８０の車室内に配置され、複数の覚醒アクチュエータ１１、１２を備えている。そして、眠気抑制システム１０は、車両８０において、その複数の覚醒アクチュエータ１１、１２を用いることにより、車両８０を運転する乗員である運転者８２の眠気を抑制する。これにより、例えば、運転者８２が運転中に居眠りしてしまうことが防止される。なお、図１および図２の各矢印ＤＲ１、ＤＲ２、ＤＲ３は、眠気抑制システム１０が搭載された車両８０の向きを示す。すなわち、図１の矢印ＤＲ１は車両上下方向ＤＲ１を示し、図２の矢印ＤＲ２は車両前後方向ＤＲ２を示し、矢印ＤＲ３は車両左右方向ＤＲ３（すなわち、車両幅方向ＤＲ３）を示している。
　図２および図３に示すように、本実施形態の眠気抑制システム１０は、複数の覚醒アクチュエータ１１、１２の１つとして、冷風を運転者８２へ吹き付けることで運転者８２を覚醒させる冷風供給装置１１を備えている。また、冷風供給装置１１以外の他の覚醒アクチュエータ１２としては、光を用いて運転者８２を覚醒させる発光装置を例示することができる。更に、上記他の覚醒アクチュエータ１２として、音を用いて運転者８２を覚醒させる警告音発生装置、香りを用いて運転者８２を覚醒させる香り供給装置、および、振動を用いて運転者８２を覚醒させる振動発生装置なども例示することができる。
　眠気抑制システム１０は、運転者８２を覚醒させるために、このような複数の覚醒アクチュエータ１１、１２のうちの１つを使用し或いは２つ以上を組み合わせて使用する。そして、眠気抑制システム１０は、複数の覚醒アクチュエータ１１、１２のほかに、その複数の覚醒アクチュエータ１１、１２を制御する制御部４０を備えている。
　図１および図２に示すように、冷風供給装置１１は、車室内にて、運転者８２が着座する着座シート８４である運転席８４の近傍、例えば本実施形態ではその運転席８４に取り付けられている。詳細には、冷風供給装置１１は、その運転席８４が有するヘッドレスト８４１の近傍で且つ車両後方側に配置されている。
　冷風供給装置１１は、車室内の空調を行う空調ユニットとは別に独立して設けられた装置であり、冷風を吹き出す冷風供給機能を備えている。冷風供給装置１１は、着座した運転者８２の背後から運転者８２の首８２１または頭部８２２に対して冷風を吹き出すことができる。すなわち、冷風供給装置１１は、冷風を冷風吹出口１３１ｂから運転者８２に対し吹き出すことによりその運転者８２の覚醒を促す装置である。なお、図１の矢印ＡＲ１は、冷風供給装置１１の冷風吹出口１３１ｂから吹き出された冷風を表している。
　図４に示すように、冷風供給装置１１は、ケース１３とペルチェ素子１４と冷風用送風機１６と放冷側熱交換器１８と蓄冷材２０と温風用送風機２２と放熱側熱交換器２４とを備えている。なお、図４は、冷風供給装置１１の内部構造を模式的に表した模式図であるので、図４では冷風供給装置１１は単純化して図示されており、図４は冷風供給装置１１の実際の形状を表示してはいない。
　ケース１３は、冷風供給装置１１の外殻を構成している。また、ケース１３の内部には、冷風用送風機１６から送風された空気を流す冷風通路１３１と、温風用送風機２２から送風された空気を流す温風通路１３２とが形成されている。
　冷風通路１３１は、冷風用送風機１６が送風する常温の空気が導入される空気流れ上流端１３１ａと、冷風通路１３１を通過した空気が流出する空気流れ下流端１３１ｂとを有している。そして、その冷風通路１３１の空気流れ下流端１３１ｂは、車室内へ開放された冷風吹出口１３１ｂ（図１参照）となっている。
　また、図２および図４に示すように、ケース１３は、車両前方側を向いて延びるノズル形状を成す冷風吹出部１３３を有している。この冷風吹出部１３３には、冷風通路１３１のうち、冷風吹出口１３１ｂとその冷風吹出口１３１ｂに至る所定長さの下流部分とが形成されている。そして、冷風吹出口１３１ｂは、運転者８２の首８２１または頭部８２２へ冷風を吹き出すために、車両前方側を向いて開口している。
　図４に示すように、温風通路１３２は、温風用送風機２２が送風する常温の空気が導入される空気流れ上流端１３２ａと、温風通路１３２を通過した空気が流出する空気流れ下流端１３２ｂとを有している。そして、温風通路１３２の空気流れ下流端１３２ｂは、温風通路１３２からの温風を排気する温風排気口１３２ｂとなっている。温風排気口１３２ｂは、その温風排気口１３２ｂから吹き出す温風が、運転席８４に着座した運転者８２から離れる方向へ向かうように設けられている。従って、その運転者８２は、温風排気口１３２ｂから吹き出された温風の熱を感じることはない。
　ペルチェ素子１４は、冷風供給装置１１から冷風として吹き出される空気を冷却する冷却源である。具体的に、ペルチェ素子１４は、放冷部である吸熱部１４１と、放熱部である発熱部１４２とを有している。そして、ペルチェ素子１４は、所定の通電方向に通電されることにより、吸熱部１４１にて吸熱作用を生じると共に発熱部１４２にて発熱作用を生じる。ペルチェ素子１４の吸熱部１４１は冷風通路１３１に配置され、発熱部１４２は温風通路１３２に配置されている。ペルチェ素子１４に対する通電は、制御部４０によって制御される。
　冷風用送風機１６は、制御部４０によって駆動制御される電動送風機である。冷風用送風機１６は、車室内の空気を吸い込み、その吸い込んだ空気を冷風通路１３１へ送風する。そして、冷風用送風機１６からの空気は、冷風通路１３１内で矢印Ａ１ｃのように流れ、放冷側熱交換器１８へ向かう。
　放冷側熱交換器１８および蓄冷材２０は冷風通路１３１内に配置されており、ペルチェ素子１４の吸熱部１４１に対し熱伝導可能に連結されている。そして、放冷側熱交換器１８は、冷風通路１３１内を矢印Ａ１ｃのように流れる空気とペルチェ素子１４の吸熱部１４１とを熱交換させ、それによりその空気を冷却する。要するに、放冷側熱交換器１８は、冷風通路１３１内で放冷側熱交換器１８を通過する空気を冷却する冷却器である。そして、放冷側熱交換器１８により冷却された冷風は、図１および図４に示す矢印ＡＲ１のように冷風吹出口１３１ｂから吹き出される。
　蓄冷材２０は、放冷側熱交換器１８とペルチェ素子１４の吸熱部１４１とに対し熱伝導可能に連結されており、ペルチェ素子１４の吸熱部１４１によって冷却されることで蓄冷される。この蓄冷材２０の蓄冷機能により、放冷側熱交換器１８が空気を冷却する冷却作用を維持することができる。例えば蓄冷材２０はパラフィン等で構成されている。
　温風用送風機２２は、制御部４０によって駆動制御される電動送風機である。温風用送風機２２は、車室内の空気を吸い込み、その吸い込んだ空気を温風通路１３２へ送風する。そして、温風用送風機２２からの空気は、温風通路１３２内で矢印Ａ１ｈのように流れ、放熱側熱交換器２４へ向かう。なお、冷風用送風機１６および温風用送風機２２は何れも、上記のように車室内の空気をそのまま吸い込むので、それらの送風機１６、２２が吸い込む空気は常温であり除湿されていない。
　放熱側熱交換器２４は温風通路１３２内に配置されており、ペルチェ素子１４の発熱部１４２に対し熱伝導可能に連結されている。そして、放熱側熱交換器２４は、温風通路１３２内を矢印Ａ１ｈのように流れる空気とペルチェ素子１４の発熱部１４２とを熱交換させ、それによりその空気を加熱する。言い換えれば、放熱側熱交換器２４は、ペルチェ素子１４の発熱部１４２から、温風通路１３２を流れる空気へ放熱させる。そして、放熱側熱交換器２４により加熱された温風は、図４に示す矢印ＡＲ２のように温風排気口１３２ｂから排気される。
　図３に示す制御部４０は、不図示のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータで構成された電子制御装置である。制御部４０は、非遷移的実体的記憶媒体であるＲＯＭ、ＲＡＭなどの半導体メモリに格納されたコンピュータプログラムを実行する。このコンピュータプログラムが実行されることで、コンピュータプログラムに対応する方法が実行される。すなわち、制御部４０は、そのコンピュータプログラムに従って、図５の制御処理など種々の制御処理を実行する。
　また、制御部４０に接続されたセンサ等からの信号は、不図示の入力回路によってＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
　例えば本実施形態では、制御部４０は、複数の覚醒アクチュエータ１１、１２を制御するための制御信号を出力する。
　また、制御部４０には、例えば、手動覚醒スイッチ４２の操作状態を表すスイッチ操作信号が手動覚醒スイッチ４２から入力され、運転者８２が車両８０を運転する状態を表す信号が運転状態検知装置４４から入力される。
　手動覚醒スイッチ４２は、運転者８２に操作されるスイッチであり、例えば図１に示すように、インストルメントパネル８６に設けられている。運転者８２は、その運転者８２自身を覚醒させる作動を眠気抑制システム１０に実行させるときに、手動覚醒スイッチ４２を操作する。例えば、運転者８２は、車両８０を運転している車両運転中に眠気を感じたときに、手動覚醒スイッチ４２を操作する。手動覚醒スイッチ４２が操作されたことを示すスイッチ操作信号は、その手動覚醒スイッチ４２が操作される毎に図３の制御部４０へ入力される。
　図１および図３に示す運転状態検知装置４４は、マイクロコンピュータ等の制御装置を含んで構成されており、運転者８２が車両８０を運転する状態すなわち運転者８２の状態（以下、運転者状態という）を検知する。要するに、運転状態検知装置４４は、運転席８４に着座した運転者８２を監視する。
　また、運転状態検知装置４４によって検知される運転者状態には、例えば、運転者８２が車両８０を運転している車両運転状態になっているか、または、運転者８２が車両運転を休止している運転休止状態になっているかということも含まれる。更に、運転状態検知装置４４によって検知される運転者状態には、運転者８２が眠気を感じているか否かということも含まれる。従って、制御部４０が運転状態検知装置４４からの信号に基づいて得る運転者情報には、運転者８２が眠気を感じているか否かという情報、および、運転者８２が車両運転状態または運転休止状態になっているかという情報も含まれている。
　このように、運転者状態を検知する運転状態検知装置４４は、運転者８２が眠気を感じているか否かを判断する機能、および、運転者８２が車両運転状態と運転休止状態との何れになっているかを判断する機能を備えている。なお、本実施形態では運転状態検知装置４４は、眠気抑制システム１０とは別個の装置として設けられている。
　上記のように運転状態検知装置４４は運転者状態を検知するが、そのために、本実施形態の運転状態検知装置４４は、運転席８４に着座した運転者８２を車両前方から撮影するドライバーステータスモニターを含んで構成されている。そして、運転状態検知装置４４は、そのドライバーステータスモニターで運転席８４を車両前方から撮影したモニター画像に基づいて運転者状態を検知する。例えば、運転状態検知装置４４は、運転者８２が、運転者状態のうちの一態様である運転休止状態になっているか否かを、そのモニター画像に基づいて判断する。なお、そのモニター画像は、運転席８４を車両前方から撮影した画像であるので、運転者８２が運転席８４に着座していれば、運転者８２を車両前方から撮影した画像になる。
　ここで、ドライバーステータスモニターのモニター画像に基づいた運転休止状態の判断について説明すると、例えば、運転状態検知装置４４は、先ず、そのモニター画像に基づいて運転者８２が運転席８４から離席したことを検知する。このとき、運転者８２の目に相当する画像がそのモニター画像に含まれていないこと等を条件に、運転者８２の離席が検知される。そして、運転状態検知装置４４は、運転者８２が運転席８４から離席したことを検知した場合に、運転者８２が運転休止状態になっていると判断する。
　或いは、運転状態検知装置４４は、運転者８２が車両運転中にとる運転姿勢として予め定められた比較対象姿勢とモニター画像から認識される運転者８２の姿勢とを比較する。そして、運転状態検知装置４４は、その運転者８２の姿勢がその比較対象姿勢から外れている場合に、運転者８２が運転休止状態になっていると判断する。
　また、冷風供給装置１１は、放冷側熱交換器１８の温度すなわち冷却器温度を検出する冷却器温度センサ４６を有している。この冷却器温度センサ４６は放冷側熱交換器１８に取り付けられており、例えば放冷側熱交換器１８のうち最も着霜しやすい箇所の温度を検出する。制御部４０には、その冷却器温度センサ４６により検出された冷却器温度を表す信号が冷却器温度センサ４６から入力される。
　図５は、制御部４０が実行する制御処理を示したフローチャートである。制御部４０は、例えば車両８０のイグニッションスイッチがオンにされると図５の制御処理を開始し、イグニッションスイッチがオフにされるまで図５の制御処理を継続して実行する。
　図５に示すように、ステップＳ０１０では、運転状態検知装置４４が起動させられる。言い換えれば、その運転状態検知装置４４が作動オンとなる。例えば、運転状態検知装置４４は、制御部４０から起動信号を受けることにより起動してもよいし、イグニッションスイッチがオンにされたことにより制御部４０から信号を受けることなく起動してもよい。
　運転状態検知装置４４は起動すると、運転者状態を検知し（言い換えれば、運転者状態を認識し）、その運転者状態を表す信号を制御部４０へ逐次出力する。運転状態検知装置４４が起動すると、ステップＳ０１０からステップＳ０２０へ進む。
　ステップＳ０２０では、制御部４０は、冷風供給装置１１の作動準備を行う。その作動準備とは、眠気を感じた運転者８２を覚醒させるために十分に冷たい冷風を運転者８２へ吹き出すことができるように、放冷側熱交換器１８および蓄冷材２０で蓄冷を行うことである。要するに、冷風供給装置１１の作動準備とは、冷風供給装置１１が吹き出す冷風の生成準備である。
　具体的に、その冷風供給装置１１の作動準備では、図４に示すペルチェ素子１４に通電される。これにより、ペルチェ素子１４は、吸熱部１４１が放冷側熱交換器１８を介して空気を冷却し且つ発熱部１４２が放熱側熱交換器２４を介して空気を加熱する状態とされる。このとき、運転者８２の眠気を抑制する眠気抑制効果を十分高く得るために、冷風供給装置１１から吹き出される冷風の温度は例えば１０℃以下にされるのが好ましいので、ペルチェ素子１４の吸熱部１４１は０℃以下の温度にされる。そして、放冷側熱交換器１８の温度も０℃以下にされる。
　また、冷風用送風機１６は停止状態とされ、温風用送風機２２は作動させられ、送風状態とされる。
　これにより、冷風通路１３１内では空気はペルチェ素子１４の吸熱部１４１によって冷却されるが、冷風供給装置１１の冷風吹出口１３１ｂから空気は吹き出ない。その一方で、温風通路１３２内の空気はペルチェ素子１４の発熱部１４２によって加熱され、温風となって温風排気口１３２ｂから排気される。要するに、ステップＳ０２０では、運転者８２に対して冷風は吹き出されず、冷風を冷風供給装置１１から運転者８２へ吹き出させるための準備が為される。図５に示すステップＳ０２０の作動準備が行われると、ステップＳ０２０からステップＳ０３０へ進む。
　ステップＳ０３０では、制御部４０は、運転者８２が車両８０を運転している車両運転中であるか否かを判定する。例えば、その運転者８２が車両運転中であるか否かの判定は、運転者８２が車両運転状態または運転休止状態になっているかという運転状態検知装置４４からの情報に基づいて行われる。そして、制御部４０は、運転者８２が運転休止状態になっていることを示す情報（すなわち、運転休止情報）を運転状態検知装置４４から受けた場合に、運転者８２が車両運転中ではない（言い換えれば、運転者８２が運転休止中である）と判定する。
　ステップＳ０３０において、運転者８２が車両運転中であると判定された場合には、ステップＳ０４０へ進む。その一方で、運転者８２が車両運転中ではないと判定された場合、すなわち、運転者８２が運転休止状態になっていると運転状態検知装置４４により判断された場合には、ステップＳ０８０へ進む。
　ステップＳ０４０では、制御部４０は、運転者８２が眠気を感じているか否かを判定する。例えば、その運転者８２が眠気を感じているか否かの判定は、運転者８２が眠気を感じているか否かという運転状態検知装置４４からの情報と、手動覚醒スイッチ４２からのスイッチ操作信号とに基づいて行われる。従って、運転者８２が眠気を感じていると運転状態検知装置４４に判断された場合には、このステップＳ０４０において制御部４０は、運転者８２が眠気を感じていると判定する。そして、制御部４０は、スイッチ操作信号に基づき手動覚醒スイッチ４２がオンにされたと認識した場合にも、運転者８２が眠気を感じていると判定する。手動覚醒スイッチ４２のオンとは、その手動覚醒スイッチ４２が操作されたことを表す。
　ステップＳ０４０において、運転者８２が眠気を感じていると判定された場合には、ステップＳ０５０へ進む。その一方で、運転者８２が眠気を感じてはいないと判定された場合には、ステップＳ０３０へ進む。
　ステップＳ０５０では、制御部４０は、眠気抑制システム１０が有する複数の覚醒アクチュエータ１１、１２から、運転者８２の眠気を抑制するために使用する使用アクチュエータを選択する。そして、制御部４０は、その使用アクチュエータを用いて運転者８２の眠気を抑制する眠気抑制制御を実行する。制御部４０は、この眠気抑制制御を、ステップＳ０７０で停止するまで継続する。ステップＳ０５０の次はステップＳ０６０へ進む。
　ステップＳ０６０では、制御部４０は、眠気抑制制御の開始時から所定の制御継続時間Ｔａｗが経過したか否かを判定する。その制御継続時間Ｔａｗは、覚醒アクチュエータ１１、１２の作動により運転者８２を適切に覚醒させることができるように予め実験的に定められている。
　ステップＳ０６０の判定は、制御継続時間Ｔａｗが経過するまで繰り返し行われる。そして、眠気抑制制御の開始時から制御継続時間Ｔａｗが経過したと判定された場合には、ステップＳ０７０へ進む。
　ステップＳ０７０では、制御部４０は眠気抑制制御を停止する。
　例えば、上記のステップＳ０５０で使用アクチュエータとして冷風供給装置１１が選択された場合には、制御部４０は、眠気抑制制御において冷風供給装置１１で運転者８２の覚醒を促す。すなわち、その場合、制御部４０は、放冷側熱交換器１８により冷却された冷風を冷風供給装置１１から運転者８２に対し吹き出させ、それにより運転者８２の覚醒を促す。具体的には、制御部４０は、眠気抑制制御の開始時から、冷風用送風機１６を作動させ、送風状態にする。そして、眠気抑制制御の開始時から制御継続時間Ｔａｗが経過した時点で、制御部４０は冷風用送風機１６を停止状態に戻す。冷風用送風機１６が停止状態に戻ると、冷風供給装置１１はステップＳ０２０での作動準備が行われた状態すなわち作動準備状態に戻る。
　ステップＳ０８０では、制御部４０は、運転者８２の運転休止中の状態が所定の猶予時間Ｔｗｔ継続したか否かを判定する。言い換えれば、運転者８２が運転休止状態になっている状況が所定の猶予時間Ｔｗｔにわたって継続したか否かを判定する。
　具体的には、このステップＳ０８０では、運転者８２が運転休止状態になっていると運転状態検知装置４４によって判断され始めた休止判断開始時点から所定の猶予時間Ｔｗｔが経過したか否かが判定される。なお、その猶予時間Ｔｗｔは、運転者８２の運転休止状態が猶予時間Ｔｗｔの経過後にも継続すると推定できる程度の長さで且つ出来るだけ短い時間となるように予め実験的に定められている。
　ステップＳ０８０において、運転者８２の運転休止中の状態が所定の猶予時間Ｔｗｔ継続したと判定された場合には、ステップＳ０９０へ進む。すなわち、運転者８２が運転休止状態になっていると判断された場合おいて、運転者８２が運転休止状態になっている状況が所定の猶予時間Ｔｗｔにわたって継続したことを条件に、ステップＳ０８０からステップＳ０９０へ進む。
　その一方で、ステップＳ０８０において、運転者８２の運転休止中の状態が未だ所定の猶予時間Ｔｗｔ継続してはいないと判定された場合には、ステップＳ０３０へ進む。ここで、ステップＳ０３０の判定結果が例えば、運転者８２が車両運転中ではないとの判定から、車両運転中であるとの判定に一時的に切り替わり、再び車両運転中ではないとの判定に戻った場合を想定したとする。その場合には、その運転者８２が車両運転中ではないとの判定に戻った時点から猶予時間Ｔｗｔは起算される。
　ステップＳ０９０では、制御部４０は、運転者８２が運転休止中か否か、言い換えれば、運転者８２が運転休止状態になっているか否かを判定する。例えば、その運転者８２が運転休止状態になっているか否かの判定は、運転者８２が車両運転状態または運転休止状態になっているかという運転状態検知装置４４からの情報に基づいて行われる。
　ステップＳ０９０において、運転者８２が運転休止状態になっていると判定された場合には、ステップＳ１００へ進む。その一方で、運転者８２が運転休止状態ではないと判定された場合、すなわち、運転者８２が車両運転状態になっていると運転状態検知装置４４により判断された場合には、ステップＳ０４０へ進む。
　ステップＳ１００では、制御部４０は、冷却器温度センサ４６が検出する冷却器温度（すなわち、放冷側熱交換器１８の温度）を取得する。そして、その冷却器温度が所定の着霜推定温度ＴＰｓ未満であるか否かを判定する。その着霜推定温度ＴＰｓは、放冷側熱交換器１８が着霜していることを推定するための予め実験的に定められた温度閾値であり、本実施形態では０℃とされている。
　ステップＳ１００において、冷却器温度が所定の着霜推定温度ＴＰｓ未満であると判定された場合には、ステップＳ１１０へ進む。その一方で、冷却器温度が所定の着霜推定温度ＴＰｓ以上であると判定された場合には、ステップＳ０９０へ進む。
　ステップＳ１１０では、制御部４０は放冷側熱交換器１８の除霜を行う。この除霜の開始により、ステップＳ０２０で行われた冷風供給装置１１の作動準備は一時的に停止される。詳細に言えば、その冷風供給装置１１の作動準備は、放冷側熱交換器１８の除霜中には停止される。
　具体的に、放冷側熱交換器１８の除霜では、図４に示すペルチェ素子１４に対する通電が停止される。これにより、放冷側熱交換器１８による空気の冷却が停止される。
　そして、ペルチェ素子１４に対する通電停止と共に、冷風用送風機１６は停止状態とされ、温風用送風機２２は作動させられ、送風状態とされる。このとき、放冷側熱交換器１８の除霜開始後に、ペルチェ素子１４の発熱部１４２の温度が、ペルチェ素子１４に不具合を生じない程度の温度として予め定められた判定温度以下になれば、温風用送風機２２も停止されてよい。なお、放冷側熱交換器１８の除霜とは、放冷側熱交換器１８に既に着いた霜を除去することを意味するだけでなく、放冷側熱交換器１８に霜が着くことを未然防止することも含んだ意味である。
　このステップＳ１１０で開始された放冷側熱交換器１８の除霜は、この除霜開始後に、ステップＳ０２０で冷風供給装置１１の作動準備が行われるまで継続する。ステップＳ１１０の次はステップＳ１２０へ進む。
　ステップＳ１２０では、上記のステップＳ０９０と同様に、制御部４０は、運転者８２が運転休止状態になっているか否かを判定する。
　ステップＳ１２０において、運転者８２が運転休止状態になっていると判定された場合には、ステップＳ１３０へ進む。その一方で、運転者８２が運転休止状態ではないと判定された場合には、ステップＳ０２０へ進む。従って、放冷側熱交換器１８の除霜の実行中に運転者８２が車両運転を再開したと運転状態検知装置４４により判断された場合には、制御部４０は、放冷側熱交換器１８の除霜を中止し、それと共に、ステップＳ０２０にて冷風供給装置１１の作動準備を再開する。
　ステップＳ１３０では、制御部４０は、冷却器温度センサ４６が検出する冷却器温度を取得する。そして、その冷却器温度が所定の除霜終了温度ＴＰｅ以上になったか否かを判定する。その除霜終了温度ＴＰｅは、０℃以上であり且つ着霜推定温度ＴＰｓよりも高い温度閾値であって、放冷側熱交換器１８が着霜していない状態になったと推定できるように予め実験的に定められている。本実施形態では除霜終了温度ＴＰｅは３℃とされている。
　ステップＳ１３０において、冷却器温度が所定の除霜終了温度ＴＰｅ以上になったと判定された場合には、ステップＳ０２０へ進む。従って、放冷側熱交換器１８の除霜の実行中に冷却器温度が所定の除霜終了温度ＴＰｅ以上になった場合には、制御部４０は、放冷側熱交換器１８の除霜を終了し、それと共に、ステップＳ０２０にて冷風供給装置１１の作動準備を再開する。
　その一方で、ステップＳ１３０において、冷却器温度が所定の除霜終了温度ＴＰｅ未満であると判定された場合には、ステップＳ１２０へ進む。
　なお、図５の各ステップでの処理は、それぞれの機能を実現し制御部４０に含まれる機能部を構成している。このことは、後述する図７、図９、および図１０のフローチャートでも同様である。
　上述したように、例えば、図５のステップＳ０２０で冷風供給装置１１の作動準備が行われた状態である作動準備状態が継続している期間中には、放冷側熱交換器１８は冷却されて０℃以下になる。そのため、その作動準備状態が仮に長時間続いたとすれば、放冷側熱交換器１８やその放冷側熱交換器１８の周囲に着霜が発生し、放冷側熱交換器１８に形成された通風路を部分的に塞いでしまう。その結果、放冷側熱交換器１８の着霜が進行すると、冷風供給装置１１が吹き出す冷風の風量が減少してしまう可能性がある。
　これに対し、本実施形態の眠気抑制システム１０では、上記のように放冷側熱交換器１８の除霜が行われる。従って、放冷側熱交換器１８に形成された通風路が着霜により塞がれ冷風の風量が減少することを防止することができる。そして、その放冷側熱交換器１８の通風路を確保した状態にて放冷側熱交換器１８による空気の冷却を再始動することにより、運転者８２の眠気を抑制する眠気抑制効果、別言すれば運転者８２を覚醒させる覚醒効果を維持することができる。
　また、冷風供給装置１１により運転者８２の眠気を効果的に抑制するためには、十分に冷えた冷風を運転者８２に対し或る程度の風量で吹き出す必要があり、仮に吹出し時のみの冷風生成だけでは、冷風の吹出しによる眠気抑制効果が不十分になるおそれがある。従って、その眠気抑制効果を十分に得るためには冷風供給装置１１で蓄冷が必要であり、本実施形態では図５のステップＳ０２０にて、冷風供給装置１１の作動準備が行われる。そして、放冷側熱交換器１８の除霜中には、その放冷側熱交換器１８の冷却が中断されるので、冷風供給装置１１の作動準備を行うことができない。
　このようなことから、放冷側熱交換器１８の除霜を仮にタイマーなどによって制御した場合には、除霜中または除霜終了直後に冷風供給装置１１から冷風を吹き出す場合が生じ得るので、十分に冷えた冷風を吹き出すことができないことも生じ得る。
　これに対し、本実施形態によれば、図４および図５に示すように、眠気抑制システム１０の制御部４０は、運転者８２が車両運転を休止している運転休止状態になっていると運転状態検知装置４４によって判断された場合に、放冷側熱交換器１８の除霜を行う。別言すれば、制御部４０は、運転者８２の運転休止に関わる運転休止関連情報に基づき、運転休止中に放冷側熱交換器１８の除霜を行う。
　これにより、運転者８２の眠気を抑制することが放冷側熱交換器１８の除霜中に必要になることを回避することができる。そのため、運転者８２の眠気を抑制する必要が生じたときに冷風供給装置１１から冷風を吹き出す機能を確保しつつ、放冷側熱交換器１８の除霜を適宜行うことが可能である。なお、本実施形態における上記の運転休止関連情報には運転状態検知装置４４からの運転休止情報が含まれるが、運転休止関連情報については後述の第４実施形態で詳しく説明する。また、上記の運転休止中とは、言い換えれば、運転者８２が運転休止状態になっている期間内ということである。
　また、本実施形態によれば、図５のフローチャートでは、運転者８２が運転休止状態になっていると判断された場合おいて、運転者８２が運転休止状態になっている状況が所定の猶予時間Ｔｗｔにわたって継続したことを条件に、放冷側熱交換器１８の除霜は実行される。そのため、運転者８２の休憩時など或る程度の時間継続して車両運転が行われない状況を検知し除霜を開始することが可能である。例えば、運転者８２は休憩後直ちに眠くなる可能性は低い。そのため、運転者８２の車両運転の再開とともに冷風供給装置１１で蓄冷することにより、冷風を吹き出す眠気抑制タイミングに関係なく運転者８２に眠気抑制効果を安定して与えることが可能である。
　また、仮に、道路の信号による一時的な車両停止時に、或いは、車両８０がバスの場合に乗客乗降に起因した短時間の車両停車時に、除霜が行われたとすれば、放冷側熱交換器１８の温度上昇に起因して眠気抑制効果が低下するという事態を生じ得る。これに対し、本実施形態では、上記のように猶予時間Ｔｗｔの経過について判定されるので、放冷側熱交換器１８の除霜が頻繁になることに起因した放冷側熱交換器１８の温度上昇を回避することが可能である。すなわち、そのような放冷側熱交換器１８の温度上昇により眠気抑制効果が低下するという事態を回避することが可能である。
　また、本実施形態によれば、図４および図５に示すように、放冷側熱交換器１８の除霜の実行中に運転者８２が車両運転を再開したと運転状態検知装置４４により判断された場合には、制御部４０は放冷側熱交換器１８の除霜を中止する。従って、運転者８２の車両運転の再開とともに、図５のステップＳ０２０にて冷風供給装置１１の作動準備を行い冷風供給装置１１で蓄冷することが可能である。これにより、冷風を吹き出す眠気抑制タイミングに関係なく運転者８２に眠気抑制効果を安定して与えることが可能である。
　また、本実施形態によれば、図５のステップＳ０３０、Ｓ０９０、Ｓ１２０の処理内容から判るように、制御部４０は、運転状態検知装置４４から得られる運転休止関連情報に基づき、運転休止中に放冷側熱交換器１８の除霜を行う。その一方で、ステップＳ１１０で実施される放冷側熱交換器１８の除霜は車両運転中に開始されることがなく、その除霜中に車両運転が再開されればその除霜は中止される。このように、本実施形態の制御部４０は、運転休止関連情報に基づき、車両運転中には放冷側熱交換器１８の除霜を行わない。別言すれば、制御部４０は、その運転休止関連情報に基づき、車両運転中には放冷側熱交換器１８の除霜を禁止する。従って、上記のように放冷側熱交換器１８の除霜を適宜行うことが可能であると共に、運転者８２の眠気を抑制する必要が生じたときに冷風供給装置１１から冷風を吹き出す機能を確実に確保することが可能である。
　また、本実施形態によれば、放冷側熱交換器１８の除霜の実行中に、放冷側熱交換器１８の温度が除霜終了温度ＴＰｅ以上になった場合には、制御部４０は放冷側熱交換器１８の除霜を終了する。従って、放冷側熱交換器１８の除霜を過剰に長く継続することを回避することが可能である。そして、冷却器温度が上がりすぎることがなく、冷風供給装置１１で速やかに蓄冷を行うことができる。なお、図５に示す制御処理では、冷風供給装置１１の作動準備中、冷風を吹き出している作動中、および放冷側熱交換器１８の除霜中の何れにおいても、放冷側熱交換器１８の温度は検出され温度管理が行われている。
　また、本実施形態によれば、運転状態検知装置４４は、運転者８２が眠気を感じているか否かを判断する機能を備えている。そして、制御部４０は、運転者８２が眠気を感じていると運転状態検知装置４４に判断された場合に、冷風供給装置１１から冷風を運転者８２に対し吹き出させる。従って、運転者８２が眠気を感じている適切なタイミングで、冷風供給装置１１に眠気抑制効果を発揮させることが可能である。
　また、本実施形態によれば、運転状態検知装置４４は、運転席８４を車両前方から撮影したモニター画像に基づいて運転者８２が運転席８４から離席したことを検知した場合に、運転者８２が運転休止状態になっていると判断する。従って、運転者８２の眠気を冷風供給装置１１で抑制する必要性が低下する適切なタイミングである運転者８２の離席タイミングで、放冷側熱交換器１８の除霜を行うことが可能である。
　また、本実施形態によれば、運転状態検知装置４４は、運転席８４を車両前方から撮影したモニタ画像に基づいて、運転者８２が運転休止状態になっているか否かを判断する。従って、そのモニタ画像を、放冷側熱交換器１８の除霜を行うか否かの判定に流用することが可能である。
　また、本実施形態によれば、制御部４０は、運転者８２が運転休止状態になっていると運転状態検知装置４４によって判断された場合に、図５のステップＳ０２０で開始された冷風供給装置１１の作動準備を一時的に停止する。従って、その冷風供給装置１１の作動準備が不要時に一時的に停止されることになるので、冷風供給装置１１の省電力効果や温風用送風機２２の騒音を低下させるといったメリットもある。
　（第２実施形態）
　次に、第２実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。また、前述の実施形態と同一または均等な部分については省略または簡略化して説明する。このことは後述の実施形態の説明においても同様である。
　図６に示すように、本実施形態では、車室内の空調を行う空調ユニット８８がインストルメントパネル８６内に配置されている。そして、本実施形態の冷風供給装置１１はその空調ユニット８８に含まれている。例えば、冷風供給装置１１は、空調ユニット８８のうち冷風供給装置１１を除いた構成要素に対して物理的に独立しているものではなく、機能として空調ユニット８８に含まれている。
　その空調ユニット８８は、例えば、車室内へ吹き出される空気を冷媒に吸熱させて冷却する不図示のエバポレータ８８１を備えている。従って、空調ユニット８８のエバポレータ８８１は、第１実施形態のペルチェ素子１４（図４参照）の替わりに、冷風供給装置１１から冷風として吹き出される空気を冷却する冷却源としても機能する。更に、そのエバポレータ８８１は、運転者８２の覚醒を促す際に運転者８２に対し吹き出される冷風を冷却する冷却器としても機能する。
　また、インストルメントパネル８６には、空調ユニット８８で温度調節された空調風を運転者８２の上半身へ向けて吹き出す複数のフェイス吹出口８８ａ、８８ｂが形成されている。
　本実施形態の眠気抑制システム１０が有する制御部４０は、第１実施形態と同様に図５の制御処理を実行する。そして、その図５のステップＳ０５０で冷風供給装置１１が使用アクチュエータとして選択された上で眠気抑制制御が実行されると、空調ユニット８８から冷風が運転者８２に対し吹き出される。例えば、その場合、運転者８２の覚醒を促すための冷風は、矢印ＡＲ３のように、図６に示す複数のフェイス吹出口８８ａ、８８ｂうちの一つのフェイス吹出口８８ａから運転者８２に対し吹き出される。
　以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。
　（第３実施形態）
　次に、第３実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。
　本実施形態の眠気抑制システム１０が有する制御部４０は、図５のフローチャートに示す制御処理に替えて、図７のフローチャートに示す制御処理を実行する。その図７のフローチャートは、図５のステップＳ１００に替えてステップＳ１０１を有し、図５のステップＳ１３０に替えてステップＳ１３１を有している。この点において、本実施形態は第１実施形態と異なっている。
　具体的には図７に示すように、ステップＳ０９０において、運転者８２が運転休止状態になっていると判定された場合には、ステップＳ１０１へ進む。
　そのステップＳ１０１では、制御部４０は、ステップＳ０２０で冷風供給装置１１の作動準備が開始された作動準備開始時から経過した時間である作動準備継続時間Ｔｐｒを計測する。そして、制御部４０は、その作動準備継続時間Ｔｐｒが所定の準備時間閾値Ｔ１ｐｒを超えたか否かを判定する。その準備時間閾値Ｔ１ｐｒは、放冷側熱交換器１８が着霜していることを推定できるように予め実験的に定められている。
　ステップＳ１０１において、作動準備継続時間Ｔｐｒが準備時間閾値Ｔ１ｐｒを超えたと判定された場合には、ステップＳ１１０へ進む。その一方で、作動準備継続時間Ｔｐｒが準備時間閾値Ｔ１ｐｒを未だ超えていないと判定された場合には、ステップＳ０９０へ進む。
　また、図７のステップＳ１２０において、運転者８２が運転休止状態になっていると判定された場合には、ステップＳ１３１へ進む。
　そのステップＳ１３１では、制御部４０は、ステップＳ１１０で放冷側熱交換器１８の除霜が開始された除霜開始時から経過した時間である除霜継続時間Ｔｄｆを計測する。そして、制御部４０は、その除霜継続時間Ｔｄｆが所定の除霜時間閾値Ｔ１ｄｆを超えたか否かを判定する。その除霜時間閾値Ｔ１ｄｆは、放冷側熱交換器１８が着霜していない状態になったと推定できるように予め実験的に定められている。
　ステップＳ１３１において、除霜継続時間Ｔｄｆが除霜時間閾値Ｔ１ｄｆを超えたと判定された場合には、ステップＳ０２０へ進む。従って、放冷側熱交換器１８の除霜の開始時から経過した時間Ｔｄｆが所定の除霜時間閾値Ｔ１ｄｆを超えた場合には、制御部４０は、放冷側熱交換器１８の除霜を終了し、それと共に、ステップＳ０２０にて冷風供給装置１１の作動準備を再開する。
　その一方で、ステップＳ１３１において、除霜継続時間Ｔｄｆが除霜時間閾値Ｔ１ｄｆを未だ超えていないと判定された場合には、ステップＳ１２０へ進む。
　以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。
　また、本実施形態によれば、除霜継続時間Ｔｄｆが所定の除霜時間閾値Ｔ１ｄｆを超えた場合には、制御部４０は放冷側熱交換器１８の除霜を終了する。従って、放冷側熱交換器１８の温度を検出しなくても、放冷側熱交換器１８の除霜を過剰に長く継続することを回避することが可能である。そのため、冷却器温度センサ４６を廃止することが可能である。
　なお、本実施形態は第１実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第２実施形態と組み合わせることも可能である。
　（第４実施形態）
　次に、第４実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。
　本実施形態の眠気抑制システム１０が有する制御部４０は、図８に示すように、運転状態検知装置４４との間で情報の授受を行うだけでなく、運転状態予測装置５０との間でも情報の授受を行う。そして、本実施形態の制御部４０は、図５のフローチャートに示す制御処理に替えて、図９のフローチャートに示す制御処理を実行する。これらの点において、本実施形態は第１実施形態と異なっている。
　具体的に、図８に示す運転状態予測装置５０は、マイクロコンピュータ等の制御装置を含んで構成されている。運転状態予測装置５０は、運転者８２の車両運転中に、運転者８２が運転休止状態になるか否かを予測する。そして、運転状態予測装置５０は、運転者８２が運転休止状態になると予測された場合には、そのことを示す信号を制御部４０へ出力する。すなわち、本実施形態の制御部４０は、運転者８２が運転休止状態になると予測されたことを示す情報を運転状態予測装置５０から受け付けるように構成されている。
　運転者８２の車両運転中において運転者８２が現時点から少しの時間である所定時間以内に運転休止状態になるか否かを予測する方法は、次のように種々例示される。例えば、カーナビゲーションシステムが用いられ、車両８０の現在地と目的地との位置関係から、運転者８２が運転休止状態になることが予測されてもよい。目的地が近づけば、運転者８２が離席することが予測されるからである。そして、その運転者８２が離席するタイミングで、運転者８２は運転休止状態になるからである。
　また、カーナビゲーションシステムが用いられ、車両８０の現在地と、自動車用道路に連結するサービスエリアもしくはパーキングエリアとの位置関係から、運転者８２が運転休止状態になることが予測されてもよい。車両運転が或る程度の時間にわたって継続され、サービスエリアもしくはパーキングエリアが近づけば、運転者８２が休憩または離席することが予測されるからである。そして、その運転者８２が休憩または離席するタイミングで、運転者８２は運転休止状態になるからである。
　また、カーナビゲーションシステムからの情報により、運転開始時から一定時間の経過を確認し、運転者８２が休憩するタイミングを予測してもよい。その運転者８２が休憩するタイミングで、運転者８２は運転休止状態になるからである。
　また、これまでの運転者８２の運転履歴が記憶されており、その運転履歴と現在時刻とに基づいて、運転者８２が喫食のために休憩するタイミングを予測してもよい。運転者８２が喫食する場合には、運転者８２は運転休止状態になるからである。
　なお、本実施形態では運転状態予測装置５０は、眠気抑制システム１０とは別個の装置として設けられているが、眠気抑制システム１０の一部を構成していても差し支えない。
　次に、図９のフローチャートに示す制御処理について説明する。その図９のフローチャートは、第１実施形態の図５のフローチャートと比較して、ステップＳ０８０、Ｓ０９０を有していない。その一方で、図９のフローチャートは、ステップＳ０１２、Ｓ０９２、Ｓ１２２を有している。
　具体的には図９のフローチャートでは、ステップＳ０１０からステップＳ０１２へ進む。そのステップＳ０１２では、運転状態予測装置５０が起動させられる。言い換えれば、その運転状態予測装置５０が作動オンとなる。例えば、運転状態予測装置５０は、制御部４０から起動信号を受けることにより起動してもよいし、イグニッションスイッチがオンにされたことにより制御部４０から信号を受けることなく起動してもよい。
　運転状態予測装置５０は起動すると、運転者８２が運転休止状態になるか否かの予測を開始する。運転状態予測装置５０が起動すると、ステップＳ０１２からステップＳ０２０へ進む。
　また、図５のフローチャートとは異なり、図９のフローチャートでは、ステップＳ０３０において、運転者８２が車両運転中ではないと判定された場合には、ステップＳ１００へ進む。また、ステップＳ０４０において、運転者８２が眠気を感じてはいないと判定された場合には、ステップＳ０９２へ進む。
　図９のステップＳ０９２では、制御部４０は、運転者８２が運転休止状態になるという運転休止予測が成立しているか否かを判定する。具体的には、制御部４０は、その運転休止予測が成立しているか否かを、運転状態予測装置５０からの情報に基づいて判定する。すなわち、制御部４０は、運転者８２が運転休止状態になると予測されたことを示す情報（すなわち、運転休止予測情報）を運転状態予測装置５０から受けた場合に、その運転休止予測が成立していると判定する。
　ステップＳ０９２において、運転休止予測が成立していると判定された場合には、ステップＳ１００へ進む。その一方で、運転休止予測が不成立であると判定された場合には、ステップＳ０３０へ進む。
　図９のフローチャートでは、ステップＳ１００において、冷却器温度が所定の着霜推定温度ＴＰｓ以上であると判定された場合には、ステップＳ３０へ進む。
　また、ステップＳ１２０において、運転者８２が運転休止状態ではないと判定された場合には、ステップＳ１２２へ進む。そのステップＳ１２２では、上記のステップＳ０９２と同様に、制御部４０は、運転休止予測が成立しているか否かを判定する。ステップＳ１２２において、運転休止予測が成立していると判定された場合には、ステップＳ１３０へ進む。その一方で、運転休止予測が不成立であると判定された場合には、ステップＳ０２０へ進む。
　従って、例えば放冷側熱交換器１８の除霜の実行中に、運転者８２が運転休止状態になるとの予測を運転状態予測装置５０が翻した場合には、制御部４０は、上記除霜を中止し、それと共に、ステップＳ０２０にて冷風供給装置１１の作動準備を再開する。なお、その運転者８２が運転休止状態になるとの予測を運転状態予測装置５０が翻した場合とは、別言すれば、運転者８２が運転休止状態にはならないだろうと運転状態予測装置５０が判断し直した場合である。
　以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。
　また、本実施形態によれば、図９に示すように、ステップＳ０３０にて、運転者８２が運転休止状態になっていると運転状態検知装置４４により判断された場合に、ステップＳ１１０にて、制御部４０は、放冷側熱交換器１８の除霜を行う。言い換えれば、運転者８２が運転休止状態になっていることを示す情報（すなわち、運転休止情報）が運転状態検知装置４４から得られた場合に、制御部４０は放冷側熱交換器１８の除霜を行う。この点では本実施形態は第１実施形態と同様である。
　これに加え、本実施形態では、運転者８２の車両運転中であっても、ステップＳ０９２にて、運転休止予測情報が運転状態予測装置５０から得られた場合にも、ステップＳ１１０にて、制御部４０は放冷側熱交換器１８の除霜を行う。要するに、本実施形態の制御部４０は、運転者８２の運転休止に関わる情報（すなわち、運転休止関連情報）に基づき、運転休止中に放冷側熱交換器１８の除霜を行う。その運転休止関連情報とは、運転休止情報と運転休止予測情報とを上位概念として表現したものであるので、その運転休止関連情報には、運転休止情報と運転休止予測情報との少なくとも何れかが含まれる。例えば、前述の第１実施形態の運転休止関連情報には運転休止予測情報は含まれないが、本実施形態の運転休止関連情報には、運転休止情報と運転休止予測情報との両方が含まれる。
　このように放冷側熱交換器１８の除霜が行われるので、第１実施形態と同様に、運転者８２の眠気を抑制することが放冷側熱交換器１８の除霜中に必要になることを回避することができる。そのため、運転者８２の眠気を抑制する必要が生じたときに冷風供給装置１１から冷風を吹き出す機能を確保しつつ、放冷側熱交換器１８の除霜を適宜行うことが可能である。
　更に、本実施形態では、運転者８２の車両運転中であっても、運転状態予測装置５０の予測に応じて放冷側熱交換器１８の除霜が行われる場合があるので、除霜を行う機会を多く確保することが可能である。例えば、運転者状態が車両運転状態から運転休止状態に切り替わるタイミングよりも少し前倒しで除霜を開始しすることが可能である。
　なお、本実施形態は第１実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第２実施形態と組み合わせることも可能である。
　（第５実施形態）
　次に、第５実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第４実施形態と異なる点を主として説明する。
　本実施形態の眠気抑制システム１０が有する制御部４０は、図９のフローチャートに示す制御処理に替えて、図１０のフローチャートに示す制御処理を実行する。その図１０のフローチャートは、図９のステップＳ１００に替えて図７のステップＳ１０１を有し、図９のステップＳ１３０に替えて図７のステップＳ１３１を有している。この点において、本実施形態は第４実施形態と異なっている。
　そのため、具体的には図１０に示すように、ステップＳ０３０において、運転者８２が車両運転中ではないと判定された場合には、ステップＳ１０１へ進む。そして、ステップＳ０９２において、運転休止予測が成立していると判定された場合にも、ステップＳ１０１へ進む。
　そのステップＳ１０１において、作動準備継続時間Ｔｐｒが準備時間閾値Ｔ１ｐｒを超えたと判定された場合には、ステップＳ１１０へ進む。その一方で、作動準備継続時間Ｔｐｒが準備時間閾値Ｔ１ｐｒを未だ超えていないと判定された場合には、ステップＳ０３０へ進む。
　また、ステップＳ１２０において、運転者８２が運転休止状態になっていると判定された場合には、ステップＳ１３１へ進む。そして、ステップＳ１２２において、運転休止予測が成立していると判定された場合にも、ステップＳ１３１へ進む。
　そのステップＳ１３１において、除霜継続時間Ｔｄｆが除霜時間閾値Ｔ１ｄｆを超えたと判定された場合には、ステップＳ０２０へ進む。その一方で、除霜継続時間Ｔｄｆが除霜時間閾値Ｔ１ｄｆを未だ超えていないと判定された場合には、ステップＳ１２０へ進む。
　以上説明したことを除き、本実施形態は第４実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第４実施形態と共通の構成から奏される効果を第４実施形態と同様に得ることができる。また、本実施形態における図１０のフローチャートは第３実施形態の図７のフローチャートと共通のステップＳ１０１、Ｓ１３１を含むので、本実施形態では、その第３実施形態と共通の構成から奏される効果を第３実施形態と同様に得ることができる。
　（他の実施形態）
　（１）上述の各実施形態において、図３の運転状態検知装置４４は、運転席８４を撮影したモニター画像に基づいて運転者８２が運転席８４から離席したことを検知するが、これは一例である。例えば、運転状態検知装置４４は、運転者８２が運転席８４から離席したことを、運転席８４への運転者８２の着座を検出する着座センサ４８（図１１参照）からの信号に基づいて検知してもよい。
　（２）上述の各実施形態において、図５のステップＳ１１０で実施される放冷側熱交換器１８の除霜中には、冷風用送風機１６は停止状態とされるが、これは一例である。例えば、図１の冷風吹出口１３１ｂから吹き出される空気が、運転者が感じない程度の微風になるのであれば、放冷側熱交換器１８の除霜中に、冷風用送風機１６は送風してもよい。そのように除霜中に冷風用送風機１６が僅かでも送風すれば、その除霜が促進される。
　このとき、放冷側熱交換器１８の除霜中に冷風用送風機１６が送風する空気は常温であってもよいが、ヒータ等で加熱した常温以上の加熱空気であってもよい。
　（３）上述の各実施形態において、図５のステップＳ１１０で実施される放冷側熱交換器１８の除霜では、図４に示すペルチェ素子１４に対する通電が停止されるが、これは一例である。例えば、放冷側熱交換器１８の除霜中において、ペルチェ素子１４の吸熱部１４１の温度が０℃よりも高温にされるのであれば、ペルチェ素子１４に通電されてもよい。
　また、放冷側熱交換器１８の除霜中には、ステップＳ０２０で実行される冷風供給装置１１の作動準備におけるペルチェ素子１４への通電方向とは逆方向に通電し、ペルチェ素子１４で放冷側熱交換器１８を加熱してもよい。また、冷風供給装置１１にヒータを設け、放冷側熱交換器１８の除霜中には、そのヒータにより放冷側熱交換器１８を加熱してもよい。
　（４）上述の各実施形態において、図１および図６に示す運転状態検知装置４４は、眠気抑制システム１０とは別個の装置として設けられているが、眠気抑制システム１０の一部を構成していても差し支えない。すなわち、眠気抑制システム１０は運転状態検知装置４４を備えていても差し支えない。その場合、運転状態検知装置４４は、眠気抑制システム１０のうち運転状態検知装置４４を除いた構成要素に対して物理的に独立しているものではなく、機能として眠気抑制システム１０に含まれていてもよい。要するに、運転状態検知装置４４は、眠気抑制システム１０のうちの１つの機能部である運転状態検知部として、眠気抑制システム１０に含まれていてもよい。
　（５）上述の各実施形態において、図３に示す運転状態検知装置４４は、運転者８２が運転休止状態になっているか否かを、ドライバーステータスモニターで撮影したモニター画像に基づいて判断するが、これは一例である。要するに、運転者８２が運転休止状態になっているか否かの判断方法は、モニター画像に基づくもの以外に種々考えられる。
　例えば、運転状態検知装置４４は、車両８０の走行停止が所定の停止判定時間にわたって継続した場合に、運転者８２が運転休止状態になっていると判断してもよい。その停止判定時間は、車両８０が交差点で一旦停止する場合など車両運転が継続している場合に、運転者８２が運転休止状態になっていると判断されないように、予め実験的に定められている。
　また、運転状態検知装置４４は、車両８０のステアリングホイール９０が把持されていない状態が所定のステアリングホイール判定時間にわたって継続した場合に、運転者８２が運転休止状態になっていると判断してもよい。そのステアリングホイール判定時間は、車両走行中の信号待ち等で運転者８２が一時的にステアリングホイール９０を放した場合など車両運転が継続している場合に、運転者８２が運転休止状態になっていると判断されないように、予め実験的に定められている。また、ステアリングホイール９０が把持されているか否かは、図１１に示すように、そのステアリングホイール９０に設けられた圧力センサまたは温度センサであるステアリングホイールセンサ９０ａによって検出される。
　また、運転状態検知装置４４は、運転者８２に踏まれる複数の操作ペダル９１が何れも踏まれていない状態が所定のペダル判定時間にわたって継続した場合に、運転者８２が運転休止状態になっていると判断してもよい。そのペダル判定時間は、車両走行中の信号待ち等で運転者８２が一時的に全ての操作ペダル９１から足を離した場合など車両運転が継続している場合に、運転者８２が運転休止状態になっていると判断されないように、予め実験的に定められている。なお、複数の操作ペダル９１とは、例えばアクセルペダルおよびブレーキペダルなどである。
　また、運転状態検知装置４４は、車両８０のシフトレンジがパーキングレンジになっている場合に、運転者８２が運転休止状態になっていると判断してもよい。そのパーキングレンジは、車両８０が駐車されるときに選択されるシフトレンジである。
　また、運転状態検知装置４４は、運転席８４用のシートベルト９２が外されている場合、すなわち、そのシートベルト９２が運転者８２に装着されていない場合に、運転者８２が運転休止状態になっていると判断してもよい。そのシートベルト９２が外されているか否かは、運転席８４に設けられたシートベルトセンサ９２ａによって検出される。
　また、車両８０が走行用エンジン９３以外に他の走行用動力源を有していなければ、運転状態検知装置４４は、次のように判断をしてもよい。すなわち、運転状態検知装置４４は、車両８０の走行用エンジン９３が停止した状態が所定のエンジン判定時間にわたって継続した場合に、運転者８２が運転休止状態になっていると判断してもよい。そのエンジン判定時間は、車両走行中のアイドリングストップなど車両運転が継続している場合に、運転者８２が運転休止状態になっていると判断されないように、予め実験的に定められている。
　また、運転状態検知装置４４は、車両８０のイグニッションスイッチ９４がオフにされている場合に、運転者８２が運転休止状態になっていると判断してもよい。なお、そのイグニッションスイッチ９４がオンに切り替えられると車両８０は走行可能な状態になり、イグニッションスイッチ９４がオフに切り替えられると車両８０は走行不能な状態になる。
　（６）上述の各実施形態において、図１に示す運転者８２が運転席８４から離席したか否かを判断するために用いられるモニター画像は、ドライバーステータスモニターにより撮影されるが、これは一例である。例えば、ステアリングホイール９０に画像センサが取り付けられており、上記モニター画像は、そのステアリングホイール９０の画像センサによって撮影されも差し支えない。
　（７）上述の第２実施形態では図６に示すように、一つのフェイス吹出口８８ａから矢印ＡＲ３のように、運転者８２の覚醒を促すための冷風が運転者８２に対し吹き出されるが、これは一例である。例えば、インストルメントパネル８６に設けられた複数のフェイス吹出口８８ａ、８８ｂのそれぞれから冷風が吹き出されてもよい。
　（８）上述の第２実施形態では図６に示すように、車両８０に設けられた空調ユニット８８は１つであるが、例えば、空調ユニット８８が複数設けられ、その複数の空調ユニット８８がそれぞれ冷風供給装置１１を含んでいてもよい。
　（９）上述の第１実施形態では図５に示すように、着霜推定温度ＴＰｓは０℃とされているが、これは一例であり、０℃でなくても差し支えない。このことは、第２実施形態以降の実施形態でも同様である。
　（１０）上述の第１実施形態では図５に示すように、除霜終了温度ＴＰｅは３℃とされているが、これは一例であり、３℃でなくても差し支えない。このことは、第２実施形態以降の実施形態でも同様である。
　（１１）上述の各実施形態では図３に示すように、眠気抑制システム１０は、冷風供給装置１１を含む複数の覚醒アクチュエータ１１、１２を備えているが、冷風供給装置１１以外の他の覚醒アクチュエータ１２を備えていなくても差し支えない。
　（１２）上述の各実施形態では図３に示すように、眠気抑制システム１０は、冷風供給装置１１以外に他の覚醒アクチュエータ１２を備えている。この他の覚醒アクチュエータ１２は、図６の空調ユニット８８とは別に独立して設けられた装置であってもよいし、空調ユニット８８に内蔵された装置であってもよい。
　（１３）上述の各実施形態において、図５のステップＳ０４０では、運転者８２が眠気を感じているか否かという情報は運転状態検知装置４４から得られるが、これは一例である。例えば、運転者８２が眠気を感じているか否かを判断する機能を眠気抑制システム１０が備えていれば、制御部４０は、運転者８２が眠気を感じているか否かという情報を運転状態検知装置４４から得る必要はない。また、運転者８２が眠気を感じているか否かを判断する機能を備えた居眠り検知装置が運転状態検知装置４４とは別に設けられていれば、制御部４０は、その居眠り検知装置から、運転者８２が眠気を感じているか否かという情報を得てもよい。
　（１４）上述の各実施形態において、図５および図７のステップＳ０４０では、運転状態検知装置４４の判断と、手動覚醒スイッチ４２の操作とのそれぞれに応じて、制御部４０は、運転者８２が眠気を感じているか否かの判定を行うが、これは一例である。例えば、運転者８２が眠気を感じているか否かの判定において、運転状態検知装置４４の判断と、手動覚醒スイッチ４２の操作とのうちの一方が加味されない制御処理も想定できる。
　（１５）上述の各実施形態において、放冷側熱交換器１８の除霜の実行中に運転者８２が車両運転を再開した場合には、その放冷側熱交換器１８の除霜は中止されるが、これは一例である。例えば、運転者８２の状態が運転休止中から車両運転中に切り替わっても、その切替り時から少しの間であれば、放冷側熱交換器１８の除霜が継続されて差し支えない。
　（１６）上述の各実施形態において、図５、図７、図９、および図１０のフローチャートに示す各ステップの処理はコンピュータプログラムによって実現されるものであるが、ハードロジックで構成されるものであっても差し支えない。
　（１７）なお、本開示は、上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。
　また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。
　（まとめ）
　上記各実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、制御部は、運転者の運転休止に関わる情報に基づき、運転休止中に冷却器の除霜を行う。
　また、第２の観点によれば、制御部は、運転者の運転休止に関わる情報に基づき、運転休止中に冷却器の除霜を行い、車両運転中には冷却器の除霜を禁止する。
　また、第３の観点によれば、運転者が車両を運転する運転者の状態を検知する運転状態検知装置により、運転者が車両運転を休止している運転休止状態になっていると判断された場合に、制御部は冷却器の除霜を行う。
　また、第４の観点によれば、除霜の実行中に運転者が車両運転を再開したと運転状態検知装置により判断された場合には、制御部は冷却器の除霜を中止する。従って、運転者の車両運転の再開とともに冷風供給装置で蓄冷することが可能である。これにより、冷風を吹き出す眠気抑制タイミングに関係なく運転者に眠気抑制効果を安定して与えることが可能である。
　また、第５の観点によれば、除霜の実行中に、冷却器の温度が、０℃以上に予め定められた温度閾値以上になった場合には、制御部は冷却器の除霜を終了する。従って、冷却器の除霜を過剰に長く継続することを回避することが可能である。
　また、第６の観点によれば、除霜の開始時から経過した時間が所定の除霜時間閾値を超えた場合には、制御部は冷却器の除霜を終了する。従って、冷却器の温度を検出しなくても、冷却器の除霜を過剰に長く継続することを回避することが可能である。
　また、第７の観点によれば、運転者が運転休止状態になっていると判断された場合おいて、運転者が運転休止状態になっている状況が所定の猶予時間にわたって継続したことを条件に、制御部は冷却器の除霜を行う。従って、冷却器の除霜が頻繁になることに起因した冷却器の温度上昇により眠気抑制効果が低下するという事態を回避することが可能である。
　また、第８の観点によれば、運転状態検知装置は、運転者が眠気を感じているか否かを判断する機能を備える。そして、制御部は、運転者が眠気を感じていると運転状態検知装置に判断された場合に、冷風供給装置から冷風を運転者に対し吹き出させる。従って、運転者が眠気を感じている適切なタイミングで、冷風供給装置に眠気抑制効果を発揮させることが可能である。
　また、第９の観点によれば、眠気抑制システムは運転状態検知装置を備えている。
　また、第１０の観点によれば、運転状態検知装置は、運転者が運転席から離席したことを、運転席を撮影した画像または運転席への着座を検出する着座センサからの信号に基づいて検知した場合に、運転者が運転休止状態になっていると判断する。従って、運転者の眠気を冷風供給装置で抑制する必要性が低下する適切なタイミングである運転者の離席タイミングで、冷却器の除霜を行うことが可能である。
　また、第１１の観点によれば、運転状態検知装置は、運転席を撮影した画像に基づいて、運転者が運転休止状態になっているか否かを判断する。従って、その画像を、冷却器の除霜を行うか否かの判定に流用することが可能である。
　また、第１２の観点によれば、車両の停止が所定の停止判定時間にわたって継続した場合に、運転状態検知装置は、運転者が運転休止状態になっていると判断する。或いは、車両のステアリングホイールが把持されていない状態が所定のステアリングホイール判定時間にわたって継続した場合に、運転状態検知装置は、運転者が運転休止状態になっていると判断する。或いは、運転者に踏まれる複数の操作ペダルが何れも踏まれていない状態が所定のペダル判定時間にわたって継続した場合、もしくは、車両のシフトレンジがパーキングレンジになっている場合に、運転状態検知装置は、運転者が運転休止状態になっていると判断する。或いは、運転席用のシートベルトが外されている場合、もしくは、車両の走行用エンジンが停止した状態が所定のエンジン判定時間にわたって継続した場合に、運転状態検知装置は、運転者が運転休止状態になっていると判断する。或いは、車両のイグニッションスイッチがオフにされている場合に、運転状態検知装置は、運転者が運転休止状態になっていると判断する。従って、車両に設けられた検出機器を、冷却器の除霜を行うか否かの判定に流用することが可能である。

Claims (12)

  1. 　車両（８０）において運転者（８２）の眠気を抑制する眠気抑制システムであって、
    　空気を冷却する冷却器（１８、８８１）を有し、該冷却器により冷却された冷風を前記運転者に対し吹き出すことにより該運転者の覚醒を促す冷風供給装置（１１）と、
    　前記運転者の運転休止に関わる情報に基づき、運転休止中に前記冷却器の除霜を行う制御部（４０）とを備えている眠気抑制システム。
  2. 　車両（８０）において運転者（８２）の眠気を抑制する眠気抑制システムであって、
    　空気を冷却する冷却器（１８、８８１）を有し、該冷却器により冷却された冷風を前記運転者に対し吹き出すことにより該運転者の覚醒を促す冷風供給装置（１１）と、
    　前記運転者の運転休止に関わる情報に基づき、運転休止中に前記冷却器の除霜を行い、車両運転中には前記冷却器の除霜を禁止する制御部（４０）とを備えている眠気抑制システム。
  3. 　車両（８０）において運転者（８２）の眠気を抑制する眠気抑制システムであって、
    　空気を冷却する冷却器（１８、８８１）を有し、該冷却器により冷却された冷風を前記運転者に対し吹き出すことにより該運転者の覚醒を促す冷風供給装置（１１）と、
    　前記運転者の状態を検知する運転状態検知装置（４４）により、前記運転者が車両運転を休止している運転休止状態になっていると判断された場合に、前記冷却器の除霜を行う制御部（４０）とを備えている眠気抑制システム。
  4. 　前記除霜の実行中に前記運転者が車両運転を再開したと前記運転状態検知装置により判断された場合には、前記制御部は前記冷却器の除霜を中止する請求項３に記載の眠気抑制システム。
  5. 　前記除霜の実行中に、前記冷却器の温度が、０℃以上に予め定められた温度閾値（ＴＰｅ）以上になった場合には、前記制御部は前記冷却器の除霜を終了する請求項３または４に記載の眠気抑制システム。
  6. 　前記除霜の開始時から経過した時間（Ｔｄｆ）が所定の除霜時間閾値（Ｔ１ｄｆ）を超えた場合には、前記制御部は前記冷却器の除霜を終了する請求項３または４に記載の眠気抑制システム。
  7. 　前記運転者が前記運転休止状態になっていると判断された場合おいて、該運転者が該運転休止状態になっている状況が所定の猶予時間（Ｔｗｔ）にわたって継続したことを条件に、前記制御部は前記冷却器の除霜を行う請求項３ないし６のいずれか１つに記載の眠気抑制システム。
  8. 　前記運転状態検知装置は、前記運転者が眠気を感じているか否かを判断する機能を備え、
    　前記制御部は、前記運転者が眠気を感じていると前記運転状態検知装置に判断された場合に、前記冷風供給装置から前記冷風を前記運転者に対し吹き出させる請求項３ないし７のいずれか１つに記載の眠気抑制システム。
  9. 　前記運転状態検知装置を備えている請求項３ないし８のいずれか１つに記載の眠気抑制システム。
  10. 　前記運転状態検知装置は、前記運転者が運転席（８４）から離席したことを、前記運転席を撮影した画像または該運転席への着座を検出する着座センサ（４８）からの信号に基づいて検知した場合に、前記運転者が前記運転休止状態になっていると判断する請求項３ないし９のいずれか１つに記載の眠気抑制システム。
  11. 　前記運転状態検知装置は、運転席（８４）を撮影した画像に基づいて、前記運転者が前記運転休止状態になっているか否かを判断する請求項３ないし９のいずれか１つに記載の眠気抑制システム。
  12. 　前記運転状態検知装置は、前記車両の停止が所定の停止判定時間にわたって継続した場合、前記車両のステアリングホイール（９０）が把持されていない状態が所定のステアリングホイール判定時間にわたって継続した場合、前記運転者に踏まれる複数の操作ペダル（９１）が何れも踏まれていない状態が所定のペダル判定時間にわたって継続した場合、前記車両のシフトレンジがパーキングレンジになっている場合、運転席（８４）用のシートベルト（９２）が外されている場合、前記車両の走行用エンジン（９３）が停止した状態が所定のエンジン判定時間にわたって継続した場合、または、前記車両のイグニッションスイッチ（９４）がオフにされている場合に、前記運転者が前記運転休止状態になっていると判断する請求項３ないし９のいずれか１つに記載の眠気抑制システム。
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