JP2018183003A - 高電圧ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】車両に配置される高電圧ユニットにおいて、内部に収容された高電圧部品を効果的に保護可能な技術を提供する。【解決手段】車両に搭載される高電圧ユニットは、高電圧部品と、高電圧部品を収容するケースと、を備える。ケースは、水平方向からの衝撃の入力を受ける受圧部が設けられた側面と、側面の内側に隣接し、高電圧部品が配置される平面部とを有する。高電圧部品は、受圧部が設けられた側面に対して隙間を空けて平面部に配置される。平面部の隙間に対応する領域には、受圧部と高電圧部品に挟まれた部分に脆弱部が設けられ、領域のうちの脆弱部を除く部分に、脆弱部よりも強度の高い高強度部が設けられている。【選択図】図１２

Description

本発明は、高電圧ユニットに関する。

特許文献１には、燃料電池を備える車両が開示されている。特許文献１に開示された燃料電池の上面には、電池電圧制御ユニットや燃料電池発電制御ユニット、リレーボックスなど、各種の高電圧部品を備える高電圧ユニットが取り付けられている。

特開２０１４−０７６７１６号公報

この種の高電圧ユニットは、電気的な安全性を確保する観点から、その強度が高められている。しかし、ケースの強度が十分に高められていたとしても、ケースに対する衝撃の加わり方は様々であるため、内部に収容された高電圧部品に対する衝撃を低減できない場合もあり得る。そのため、車両に配置される高電圧ユニットにおいて、内部に収容された高電圧部品に加わる衝撃を低減可能な技術が望まれていた。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。

（１）本発明の一形態によれば、車両に搭載される高電圧ユニットが提供される。この高電圧ユニットは、高電圧部品と；前記高電圧部品を収容するケースと、を備える。そして、前記ケースは、水平方向からの衝撃の入力を受ける受圧部が設けられた側面と、前記側面の内側に隣接し、前記高電圧部品が配置される平面部とを有し、前記高電圧部品は、前記受圧部が設けられた前記側面に対して隙間を空けて前記平面部に配置され、前記平面部の前記隙間に対応する領域には、前記受圧部と前記高電圧部品に挟まれた部分に脆弱部が設けられ、前記領域のうちの前記脆弱部を除く部分に、前記脆弱部よりも強度の高い高強度部が設けられていることを特徴とする。このような形態の高電圧ユニットであれば、平面部によって水平方向に対するケースの強度が高められ、更に、受圧部により、衝撃が入力される箇所を限定できる。そして、受圧部と高電圧部品との間には脆弱部が設けられているので、受圧部から衝撃を入力した場合に、脆弱部によってその衝撃の少なくとも一部を吸収することができる。従って、ケース内の高電圧部品に対して加わる衝撃を低減することができる。

（２）上記形態の高電圧ユニットにおいて、前記脆弱部は、前記平面部に貫通孔が形成されることで構成されてもよい。このような形態の高電圧ユニットによれば、簡易な構成で脆弱部を形成することができる。

（３）上記形態の高電圧ユニットにおいて、前記平面部は、前記側面の上端と下端との間に位置してもよい。このような態様の高電圧ユニットであれば、高電圧ユニットの水平方向に対する強度を向上させることができる。

（４）上記形態の高電圧ユニットにおいて、前記受圧部は、前記車両の幅方向からの衝撃の入力を受けてもよい。このような形態の高電圧ユニットであれば、車両の側面からの衝突に対する耐久性を高めることができる。

（５）上記形態の高電圧ユニットにおいて、前記平面部は、高電圧部品を冷却するための冷媒が流れる冷媒流路の壁面を構成してもよい。このような形態の高電圧ユニットであれば、平面部によって高電圧部品を効率的に冷却することができる。

本発明は、種々の態様で実現することが可能であり、例えば、上述の高電圧ユニットを搭載した燃料電池システムや車両などの形態で実現することができる。

高電圧ユニットを備える燃料電池ユニットの概略構成を示す斜視図。 高電圧ユニットケースの平面図。 高電圧ユニットケースの前面図。 高電圧ユニットケースの後面図。 高電圧ユニットケースの右側面図。 高電圧ユニットケースの左側面図。 高電圧ユニットケースの底面図。 図２におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図。 窪みに流路形成カバーが取り付けられた様子を示す図。 窪みに流路形成カバーが取り付けられた場合の断面図。 高電圧ユニットケース内における各種電気機器の配置を示す模式図。 高電圧ユニットケース内における各種電気機器の配置を示す模式図。 車両内における燃料電池ユニットの配置を示す図である。 第２実施形態における高電圧ユニットケースの構成を示す断面図。

Ａ．第１実施形態：
図１は、本発明の一実施形態としての高電圧ユニット４２０を備える燃料電池ユニット１００の概略構成を示す斜視図である。燃料電池ユニット１００は、燃料電池車両に搭載される。図１には、互いに直交する３つの方向（Ｘ方向、Ｙ方向、Ｚ方向）が描かれている。Ｚ方向は、鉛直上方を向く方向である。Ｘ方向は、Ｚ方向に直交する方向であり、燃料電池ユニット１００が車両に搭載された場合においては、運転席から見て右側の方向である。Ｙ方向は、Ｚ方向およびＸ方向に直交する方向であり、燃料電池ユニット１００が車両に搭載された場合においては、運転席から見て前側の方向である。図２以降に示した各方向は、図１に示した各方向に対応している。

燃料電池ユニット１００は、スタックユニット４１０と高電圧ユニット４２０とを備えている。スタックユニット４１０は、上方が開口した略直方体状の燃料電池スタックケース４１を備える。燃料電池スタックケース４１内には、燃料電池スタック１０が配置されて固定される。燃料電池スタック１０は、複数の燃料電池セルが積層されることによって構成されている。本実施形態の燃料電池セルは固体高分子形燃料電池であり、水素と酸素の供給を受けて発電する。なお、燃料電池としては、固体高分子形に限らず、水素を用いて発電を行う種々のタイプの燃料電池を採用可能である。

高電圧ユニット４２０は、後述する各種の高電圧部品と、それら高電圧部品を収容するための高電圧ユニットケース４２とを備える。高電圧ユニットケース４２は、下方が開口した略直方体状の形状を有する。高電圧ユニットケース４２の上面４２５の一部には凹部４３が設けられている。凹部４３上には凹部４３を塞ぐためのカバー４４が取り付けられる。なお、高電圧ユニットケース４２の上面４２５のうち、凹部４３が設けられていない部分のことを以下では天面４２６という。

高電圧ユニットケース４２は、燃料電池スタックケース４１の上方に配置され、ボルトにより燃料電池スタックケース４１に固定される。燃料電池スタックケース４１の上方は開口し、高電圧ユニットケース４２の下方も開口しているため、燃料電池ユニット１００内において、スタックユニット４１０の内部空間と高電圧ユニット４２０の内部空間とは連通している。燃料電池スタックケース４１および高電圧ユニットケース４２は、例えば、アルミニウムまたはアルミニウム合金により形成することができる。なお、燃料電池スタックケース４１および高電圧ユニットケース４２は、ステンレス鋼など、他種の金属により形成することも可能である。

高電圧ユニット４２０は、高電圧部品を含む複数の電気機器を収納する。高電圧部品とは、電気機器であって、例えば安全性の見地から、車両の衝突時等における高電圧ユニットケース４２の損傷によって高電圧ユニットケース４２からの露出の抑制が要請される任意の機器とすることができる。このような要請は、例えば、法律等の種々の規則の規定によるものであってもよい。高電圧部品は、例えば、動作電圧が直流６０Ｖ以上または交流３０Ｖ以上の機器とすることができる。また、高電圧部品の動作電圧は、直流１００Ｖ以上とすることができる。また、高電圧部品の動作電圧は、直流３００Ｖ以下とすることができる。

図２は、高電圧ユニットケース４２の平面図である。図３は、高電圧ユニットケース４２の前面図である。図４は、高電圧ユニットケース４２の後面図である。図５は、高電圧ユニットケース４２の右側面図である。図６は、高電圧ユニットケース４２の左側面図である。図７は、高電圧ユニットケース４２の底面図である。図８は、図２におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。なお、添付の図面では、各断面図における断面部分のハッチングは省略している。

図２〜図７に示すように、高電圧ユニットケース４２は、第１側面４２１、第２側面４２２、第３側面４２３、第４側面４２４および上面４２５を備えている。以下では、第１側面４２１のことを前面４２１ともいい、第２側面４２２のことを後面４２２ともいい、第３側面４２３のことを右側面４２３ともいい、第４側面４２４のことを左側面４２４ともいう。第１側面４２１、第２側面４２２、第３側面４２３、第４側面４２４および天面４２６に形成された開口部からは、各種のハーネスが引き出され、燃料電池ユニット１００外の装置に接続される。なお、各開口部とハーネスとの間の隙間は、蓋部材やシール部材によって密閉される。

第１側面４２１、第２側面４２２、第３側面４２３および第４側面４２４の外表面は、概ね平面である。概ね平面とは、面全域が完全に平坦である場合と、面の一部に凹凸や貫通孔を有する場合を含む。つまり、概ね平面とは、面の一部に凹凸や貫通孔があっても、外形を構成する面や壁が把握できるような場合を含む。第１側面４２１、第２側面４２２、第３側面４２３および第４側面４２４の外形形状は、その各側面の法線方向から観察した場合において、いずれも略長方形である。

図２および図５に示すように、高電圧ユニットケース４２は、水平方向からの衝撃の入力を受ける受圧部１２２を有する。本実施形態では、受圧部１２２は、Ｘ方向に突出する格子状のリブによって構成されている。この受圧部１２２は、高電圧ユニット４２０の右側面４２３に設けられている。なお、受圧部１２２の構成は、格子状のリブに限らず、例えば、受圧部１２２に相当する部分全体の厚みが他の部分よりも大きくなっていてもよい。また、受圧部１２２に相当する部分に、強度の高い他の部品が取り付けられることによって、受圧部１２２を構成してもよい。

図２および図８に示すように、高電圧ユニットケース４２は、高電圧部品が配置される平面部４７を有する。平面部４７は、水平方向に沿って高電圧ユニットケース４２に設けられている。平面部４７は、受圧部１２２が設けられた右側面４２３の内側に隣接している。本実施形態では、図８に示すように、平面部４７は、右側面４２３の上端と下端との間に位置している。図２に示すように、平面部４７には、脆弱部４７１と高強度部４７２とが設けられている。高電圧部品、脆弱部４７１および高強度部４７２の配置およびこれらの詳細については後述する。なお、平面部４７の上面および下面は、概ね平面である。

既述のとおり、高電圧ユニットケース４２の上面４２５には凹部４３が形成されている。凹部４３の底面は、平面部４７によって構成されている。また、凹部４３は、第１側面４２１、第２側面４２２および第３側面４２３のそれぞれの内面により、＋Ｙ方向側、−Ｙ方向側、＋Ｘ方向側の側面が構成されている。凹部４３の−Ｘ方向側の側面は、平面部４７の−Ｘ方向側の端部と天面４２６の＋Ｘ方向の端部とを鉛直方向に繋ぐ接続壁４８（図８）により構成されている。つまり、凹部４３は、平面部４７と第１側面４２１と第２側面４２２と第３側面４２３と接続壁４８とにより区画されている。

図７および図８に示すように、平面部４７の−Ｚ方向側（燃料電池スタックケース４１側）には、Ｙ方向に延び、Ｘ方向に幅広の窪み５１が形成されている。この窪み５１には、−Ｚ方向側から、流路形成カバー５２（図９）が取り付けられる。

図９は、窪み５１に流路形成カバー５２が取り付けられた様子を示す図である。図９には、流路形成カバー５２にハッチングを付して示している。図１０は、窪み５１に流路形成カバー５２が取り付けられた場合の断面図である。図１０に示すように、流路形成カバー５２の上面には、Ｙ方向に沿ったフィン５３が、Ｘ方向に複数並んで設けられている。窪み５１に流路形成カバー５２が取り付けられることによって、平面部４７の下面には、高電圧部品を冷却するための冷媒が流れる冷媒流路５４が形成される。脆弱部４７１は、平面部４７において、冷媒流路５４と受圧部１２２との間に配置されている。冷媒流路５４内において、冷却媒体は、フィン５３の間を通って、冷媒流路５４中をＹ方向に流れる。第１側面４２１および第２側面４２２には、冷媒流路５４内に冷却媒体を流すための開口５５，５６が設けられている。なお、冷媒流路５４の形態はこれに限られず、例えば、フィン５３が省略されてもよい。

図１１および図１２は、高電圧ユニット４２０内における各種電気機器の配置を示す模式図である。図１１は、高電圧ユニットケース４２の下面側における電気機器の配置を示し、図１２は、高電圧ユニットケース４２の上面側における電気機器の配置を示す。

図１１に示されているように、高電圧ユニットケース４２の下面側には、パワーモジュール７０と、セルモニタ７１と、リレー７２と、電流センサ７３と、バスバ７４と、複数のリアクトル７５とが、高電圧部品として配置されて固定されている。パワーモジュール７０とリレー７２とセルモニタ７１とは、高電圧ユニットケース４２の天面４２６の下面に配置されて固定されている。パワーモジュール７０にはハーネス３０が接続されており、ハーネス３０は、平面部４７に形成された連通孔６０を通って凹部４３内の外部給電ユニット２０（図１２）に接続される。電流センサ７３とバスバ７４と複数のリアクトル７５は、高電圧ユニットケース４２の平面部４７の下面に配置されて固定されている。本実施形態では、各リアクトル７５は、冷媒流路５４を構成する流路形成カバー５２に固定されている。そのため、各リアクトル７５は、冷媒流路５４によって、積極的に冷却される。

セルモニタ７１は、燃料電池スタック１０に含まれる燃料電池セルが発電した電圧を監視するための装置である。バスバ７４は、燃料電池スタック１０によって発電された電力が入力される部品である。バスバ７４を通じて燃料電池スタック１０から入力された電力は各リアクトル７５に供給される。電流センサ７３は、各リアクトル７５からの出力電流を検出する。各リアクトル７５は、制御装置７６やスイッチング回路、コンデンサ等を一体的に備えるパワーモジュール７０に接続されている。パワーモジュール７０は、燃料電池スタック１０から出力された電力を昇圧する。パワーモジュール７０によって昇圧された電力は、リレー７２、および、高圧インタフェース７７を通じて電力制御ユニット１３０（図１３）に供給される。

図１２に示されているように、高電圧ユニットケース４２の上面４２５側、より詳しくは、平面部４７の上面側には、外部給電ユニット２０と、２つのポンプインバータ８１，８２とが、高電圧部品として配置されて固定されている。これらの高電圧部品は、受圧部１２２が設けられた右側面４２３に対して隙間を空けて平面部４７に配置されている。平面部４７の前記隙間に対応する領域（以下、「隙間領域Ａ１」という）には、受圧部１２２と高電圧部品に挟まれた部分に脆弱部４７１が設けられている。また、隙間領域Ａ１のうちの脆弱部４７１を除く部分には、脆弱部４７１よりも強度の高い高強度部４７２が設けられている。本実施形態では、脆弱部４７１には貫通孔４７３が形成されている。この貫通孔４７３によって、脆弱部４７１は、高強度部４７２によりも水平方向における強度が低くなっている。なお、図１２では、高強度部４７２の範囲をその一部のみ示している。そのため、隙間領域Ａ１内において脆弱部４７１を除く部分は、すべて高強度部４７２であってもよい。なお、高強度部４７２のことを、単に、「板部」と称してもよい。

平面部４７の上面側には、外部給電ユニット２０と、２つのポンプインバータ８１，８２とに加えて、エアコン用コネクタ８３と、バッテリ用コネクタ８４と、電力制御ユニット用コネクタ８５とが配置されている。これらのうち、バッテリ用コネクタ８４と電力制御ユニット用コネクタ８５とは、カバー４４（図１）に固定される。バッテリ用コネクタ８４は、図示していない二次電池から供給を受けた電力を、リレーを介して外部給電ユニット２０に供給すると共に、エアコン用コネクタ８３を通じてエアコンに供給する。また、二次電池からバッテリ用コネクタ８４を通じて入力された電力は、２つのポンプインバータ８１，８２にも供給され、更に、電力制御ユニット用コネクタ８５を通じて電力制御ユニット１３０にも供給される。２つのポンプインバータ８１，８２は、二次電池から供給を受けた直流電力を交流電力に変換し、図示していない水素ポンプとウォータポンプとに、変換した電力を供給する。外部給電ユニット２０は、平面部４７に形成された連通孔６０を通るハーネス３０を介して、パワーモジュール７０（図１１）に内蔵された制御装置７６に接続される。制御装置７６は、このハーネス３０を通じて外部給電ユニット２０を制御する。外部給電ユニット２０は、燃料電池スタック１０によって発電され、二次電池に蓄えられた電力を、必要に応じて車両外の負荷装置に供給するために用いられる装置である。

本実施形態では、上記のように、平面部４７の下面側には、冷媒流路５４が形成されている。そのため、平面部４７の上面４２５に設けられた２つのポンプインバータ８１や外部給電ユニット２０についても、平面部４７の下面に固定されたリアクトル７５とともに効率的に冷却することができる。

図１３は、車両１８内における燃料電池ユニット１００の配置を示す図である。本実施形態では、燃料電池ユニット１００は、車両１８のフロントコンパートメント１９内に配置される。フロントコンパートメント１９の前方には、ボディ１５８の一部として、バンパーリインフォースメント１５７が設けられている。フロントコンパートメント１９の後方は、ダッシュパネル１５６によって車室１７と区画されている。また、フロントコンパートメント１９内には、一対のサスペンションタワー１５４，１５５が上方に突出して設けられている。一対のサスペンションタワー１５４，１５５は、車体の下方に配置されて車両１８の前輪を支持するフロントサスペンションを覆うように形成されており、フロントサスペンションの上端部を支持する。サスペンションタワー１５４の後方には、ダッシュパネル１５６との間に電力制御ユニット１３０が配置されている。電力制御ユニット１３０は、サスペンションタワー１５４とダッシュパネル１５６とボディ１５８によって支持されている。電力制御ユニット１３０は、燃料電池ユニット１００から供給された電力の変換や、二次電池の充放電の制御、燃料電池スタック１０に空気を供給するためのエアコンプレッサの駆動、車輪を駆動するためのトラクションモータの駆動を行う。

燃料電池ユニット１００は、フロントコンパートメント１９内において、車両１８の前後方向に延びる１組のサスペンションメンバー１５０にマウント等を介して固定されている。燃料電池ユニット１００の高電圧ユニットケース４２に設けられた受圧部１２２は、一方のサスペンションタワーであるサスペンションタワー１５４の少なくとも一部に、Ｘ方向、すなわち、車両１８の幅方向において対向している。また、受圧部１２２は、サスペンションタワー１５４と水平方向に重なる位置に設けられている。本実施形態では、このようにサスペンションタワー１５４と高電圧ユニットケース４２の受圧部１２２とが対向しているため、車両１８の側面衝突時などにおいて、燃料電池ユニット１００がサスペンションタワー１５４から受ける衝撃に対して耐久性を高めることができる。

以上で説明した本実施形態によれば、高電圧ユニット４２０には、平面部４７が設けられているので高電圧ユニットケース４２の水平方向に対する強度が高められ、更に、高電圧ユニット４２０の右側面４２３に受圧部１２２が設けられているので、衝撃が入力される箇所を限定することができる。そして、受圧部１２２が設けられた右側面４２３と高電圧部品との間の隙間領域Ａ１には、脆弱部４７１が設けられているので、受圧部１２２から水平方向の衝撃を入力した場合に、脆弱部４７１によってその衝撃の少なくとも一部を吸収することができる。従って、高電圧ユニットケース４２内の高電圧部品に対して加わる衝撃を低減することができる。

更に、本実施形態では、平面部４７に貫通孔４７３が形成されることによって脆弱部４７１が構成されているので、簡易な構成で脆弱部４７１を形成することができる。また、貫通孔４７３を形成することにより、高電圧ユニットケース４２の材料の使用量を削減できるので、重量の増加抑制およびコストダウンを図ることができる。

また、本実施形態では、平面部４７は、鉛直方向において、右側面４２３の上端と下端との間に位置しているので、平面部４７が右側面４２３の上端や下端の位置に設けられている場合よりも、高電圧ユニット４２０の水平方向に対する強度を向上させることができる。

また、本実施形態では、受圧部１２２が、車両１８の幅方向からの衝撃の入力を受けるように構成されているので、車両１８の側面からの衝突に対する耐久性を高めることができる。

また、本実施形態では、平面部４７は、高電圧部品を冷却するための冷媒が流れる冷媒流路５４の壁面を構成しているので、平面部４７によって高電圧部品を効率的に冷却することができる。また、本実施形態では、脆弱部４７１が冷媒流路５４と受圧部１２２との間に配置されているので、高電圧ユニット４２０が受圧部１２２から衝撃を受けた場合に、冷媒流路５４が変形して水漏れが発生することを抑制することができる。

Ｂ．第２実施形態：
図１４は、第２実施形態における高電圧ユニットケース４２ｂの構成を示す断面図である。図１４は、第１実施形態における図１０に対応する図であり、第１実施形態において説明した各部位と同じ機能を果たす部位には同じ符号を付している。第１実施形態では、高電圧部品が配置される平面部４７は、第３側面４２３の上端と下端の間の位置に設けられている。これに対して第２実施形態では、高電圧部品が配置される平面部４７ｂは、第３側面４２３の上端の位置に設けられている。つまり、本実施形態では、平面部４７ｂは、高電圧ユニットケース４２ｂの上面４２５の一部として構成されている。平面部４７ｂの上部には、高電圧部品を覆うカバー４４ｂが取り付けられる。

以上で説明した第２実施形態であっても、第１実施形態と同様に、平面部４７ｂには脆弱部４７１が設けられているので、受圧部１２２から衝撃を入力した場合に、脆弱部４７１によってその衝撃の少なくとも一部を吸収することができる。従って、高電圧ユニットケース４２ｂ内の高電圧部品に対して加わる衝撃を低減することができる。なお、第２実施形態では、平面部４７ｂが第３側面４２３の上端の位置に設けられている例を示したが、平面部４７は、第３側面４２３の下端の位置に設けることも可能である。

Ｃ．他の実施形態：
上記実施形態では、脆弱部４７１は、平面部４７に貫通孔４７３が形成されることにより構成されている。しかし、脆弱部４７１の形態はこれに限られない。例えば、脆弱部４７１は、高強度部４７２における厚みよりも脆弱部４７１の厚みを小さくすることによって構成してもよい。また、脆弱部４７１は、高強度部４７２よりも強度の低い材料によって構成してもよい。そのほか、脆弱部４７１は、平面部４７の一部に切り欠きを設けることによって構成してもよい。

上記実施形態では、平面部４７には、脆弱部４７１が１箇所設けられているが、平面部４７に設けられる脆弱部４７１の数は、２箇所以上でもよい。

上記実施形態における高電圧ユニットケース４２内における高電圧部品あるいは電気機器の構成は任意である。例えば、図１３に示した電力制御ユニット１３０の全てまたは一部が高電圧ユニットケース４２内に配置されてもよい。また、高電圧ユニットケース４２内に配置されている高電圧部品や電気機器が、燃料電池ユニット１００の外部に設けられてもよい。その他、高電圧ユニットケース４２の上面側と下面側の少なくとも一部の部品の配置を入れ替えてもよい。

上記実施形態では、平面部４７の下面に冷媒流路５４が設けられているが、冷媒流路５４は平面部４７の上面や接続壁４８のいずれかの面に設けられてもよい。また、高電圧ユニットケース４２に収容される高電圧部品の発熱量が小さい場合には、冷媒流路５４を省略してもよい。

上記実施形態では、燃料電池ユニット１００が車両１８のフロントコンパートメント１９内に配置されている。しかし、車両１８において燃料電池ユニット１００が配置される位置はこれに限定されない。例えば、車室１７の床下や、荷室の一部、あるいは荷室の床下などに配置されてもよい。また、上記実施形態では、高電圧ユニット４２０の受圧部１２２が車両１８の右側面を向くように燃料電池ユニット１００が車両１８内に配置されているが、受圧部１２２が前方や後方、左側面といった水平方向のいずれか方向を向くように車両１８内に配置されてもよい。

上記実施形態では、スタックユニット４１０と高電圧ユニット４２０とが一体化されているが、これらは分離して車両１８内に配置されてもよい。

本発明は、上述の実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。

１０…燃料電池スタック
１７…車室
１８…車両
１９…フロントコンパートメント
２０…外部給電ユニット
３０…ハーネス
４１…燃料電池スタックケース
４２，４２ｂ…高電圧ユニットケース
４３…凹部
４４，４４ｂ…カバー
４７，４７ｂ…平面部
４８…接続壁
５１…窪み
５２…流路形成カバー
５３…フィン
５４…冷媒流路
５５，５６…開口
６０…連通孔
７０…パワーモジュール
７１…セルモニタ
７２…リレー
７３…電流センサ
７４…バスバ
７５…リアクトル
７６…制御装置
７７…高圧インタフェース
８１，８２…ポンプインバータ
８３…エアコン用コネクタ
８４…バッテリ用コネクタ
８５…電力制御ユニット用コネクタ
１００…燃料電池ユニット
１２２…受圧部
１３０…電力制御ユニット
１５０…サスペンションメンバー
１５４，１５５…サスペンションタワー
１５６…ダッシュパネル
１５７…バンパーリインフォースメント
１５８…ボディ
４１０…スタックユニット
４２０…高電圧ユニット
４２１…第１側面（前面）
４２２…第２側面（後面）
４２３…第３側面（右側面）
４２４…第４側面（左側面）
４２５…上面
４２６…天面
４７１…脆弱部
４７２…高強度部
４７３…貫通孔
Ａ１…隙間領域

Claims (5)

1. 車両に搭載される高電圧ユニットであって、
   高電圧部品と、
   前記高電圧部品を収容するケースと、を備え、
   前記ケースは、水平方向からの衝撃の入力を受ける受圧部が設けられた側面と、前記側面の内側に隣接し、前記高電圧部品が配置される平面部とを有し、
   前記高電圧部品は、前記受圧部が設けられた前記側面に対して隙間を空けて前記平面部に配置され、
   前記平面部の前記隙間に対応する領域には、前記受圧部と前記高電圧部品に挟まれた部分に脆弱部が設けられ、前記領域のうちの前記脆弱部を除く部分に、前記脆弱部よりも強度の高い高強度部が設けられている、
   高電圧ユニット。
2. 請求項１に記載の高電圧ユニットであって、
   前記脆弱部は、前記平面部に貫通孔が形成されることで構成されている、高電圧ユニット。
3. 請求項１または請求項２に記載の高電圧ユニットであって、
   前記平面部は、前記側面の上端と下端との間に位置する、高電圧ユニット。
4. 請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載の高電圧ユニットであって、
   前記受圧部は、前記車両の幅方向からの衝撃の入力を受ける、高電圧ユニット。
5. 請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の高電圧ユニットであって、
   前記平面部は、高電圧部品を冷却するための冷媒が流れる冷媒流路の壁面を構成する、高電圧ユニット。

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