JP2018165522A - 車両におけるパワーユニットの冷却構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの高い保温性を確保しながら、空冷によるパワーユニットの冷却が確実になされる車両におけるパワーユニットの冷却構造を提供する。【解決手段】エンジン１０の外面は、オイルパン１０ａを含めエンジンインシュレータ２１で覆われている。エンジン１０の後方には、ＰＴＯ１５が配設されている。エンジンインシュレータ２１は、エンジン１０とＰＴＯ１５との間に相当する部分が開口されており、これにより、エンジン１０とＰＴＯ１５との間を上下方向に延伸する風通路部ＳＰ１が構成されている。また、エンジンインシュレータ２１には、風通路部ＳＰ１の脇部分に、当該風通路部ＳＰ１に沿い、後方側に張出すよう設けられてなる案内壁部２１ｂが設けられている。【選択図】図５

Description

本発明は、車両におけるパワーユニットの冷却構造に関し、特に、空冷によるパワーユニットの冷却構造に関する。

従来から、ＦＦ車（フロントエンジン・フロントドライブ車）やＦＲ車（フロントエンジン・リヤドライブ車）をベースとする四輪駆動車が実用化されている。このような四輪駆動車では、変速機を介して出力されたエンジン駆動力を、動力分割装置（ＰＴＯ；Ｐｏｗｅｒ Ｔａｋｅ−Ｏｆｆ）により前輪への駆動力と後輪への駆動力とに分割する構成となっている。動力分割装置による駆動力の配分は、路面μ等に応じて比率が逐次変更されるようになっている。

車両のエンジンルーム内において、動力分割装置は、エンジンの直ぐ後方に配置される。そして、動力分割装置は車両の駆動中に発熱するため、冷却の必要がある。動力分割装置を冷却する方法としては、走行風を動力分割装置の周囲に導き、これにより冷却する方法がある（特許文献１）。動力分割装置の冷却のための空気は、例えば、エンジンルーム下部のアンダーカバーに開けられた開口部から取り込まれる。

ところで、近年においては、更なる省燃費および環境負荷の低減等の観点から、エンジンの再始動時における暖機時間の短縮化が進められている。その１方策として、エンジンや変速機の周囲を保温用部材で覆い、これによりエンジンや変速機の温度低下を抑制が図られる。

特開２０１５−１８９２９０号公報

しかしながら、エンジンや変速機の周囲を保温用部材で覆う構成を採用する場合には、動力分割装置の冷却が不十分となることが危惧される。即ち、エンジンのシリンダブロックやオイルパンと、動力分割装置との間の隙間は、保温用部材の厚み分だけ狭くなってしまう。このようにエンジンのシリンダブロックと動力分割装置との間の隙間が狭くなると、動力分割装置を冷却するための空気の通り道も狭くなり、冷却風が十分に通過できなくなる。特に、動力分割装置の上部については、冷却のための風量が減ることにより、十分に冷却できなくなることが危惧される。

なお、上記においては、動力分割装置（トランスファ装置）を冷却対象の一例としたが、エンジンルーム内の他のパワーユニットを冷却しようとする場合も同様の問題が生じ得る。

本発明は、エンジンの高い保温性を確保しながら、空冷によるパワーユニットの冷却が確実になされる車両におけるパワーユニットの冷却構造を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る車両におけるパワーユニットの冷却構造は、エンジンと、エンジン保温部材と、パワーユニットと、を備える。前記エンジン保温部材は、前記エンジンの外面の少なくとも一部を覆う部材である。前記パワーユニットは、車両の前後方向において、前記エンジンに対して後方側に隣接配置されたユニットである。

本態様では、前記車両の走行時において、前記車両の下方から取り込まれた走行風が、前記エンジンと前記パワーユニットとの間に導かれる。そして、前記エンジン保温部材は、前記エンジンと前記パワーユニットとの間に相当する部分が、開口され、あるいは、薄肉化されてなり、前記車両の上下方向に延伸し、前記導かれた前記走行風の通り道である第１風通路部を構成するとともに、当該第１風通路部の両脇の少なくとも一方の部分に、前記第１風通路部に沿い、前記車両の後方側に張出すよう設けられてなる第１案内壁部を有する。

上記態様では、エンジンとパワーユニットとの間に相当する部分に第１風通路部が設けられているとともに、その脇部分に第１案内壁部が設けられているので、車両の下方から取り込まれた走行風の一部が、第１風通路部に導かれる。よって、上記態様では、エンジン保温部材を設けることでエンジンの保温性を確保しながら、走行風を用いパワーユニットの冷却を確実に行うことが可能である。

本発明の別態様に係る車両におけるパワーユニットの冷却構造は、上記構成において、前記エンジン保温部材は、前記エンジンの下部のオイルパンの外面の少なくとも一部も覆っており、前記エンジン保温部材には、前記オイルパンの下方に相当する部分が、開口され、あるいは薄肉化されてなり、前記車両の前後方向に延伸する第２風通路部を構成するとともに、当該第２風通路部の両脇の少なくとも一方の部分に、前記第２風通路部に沿い、前記車両の下方側に張出すように設けられてなる第２案内壁部を有し、前記第１風通路部と前記第２風通路部とは、連続している。

上記態様では、エンジン保温部材におけるオイルパンを覆う部分に第２風通路部が設けられ、その脇部分に第２案内壁部が設けられている。その上、第２風通路部は第１風通路部に連続しているので、エンジンの下方を通り流れてきた風（走行風、ファン風）についても、パワーユニットの側へと導かれる。よって、上記態様では、オイルパンの外面の少なくとも一部をエンジン保温部材で覆うことで、エンジンの保温を図ることができるとともに、車両の走行時及び極低速走行時や停車時におけるパワーユニットの冷却が良好に行われる。

ここで、エンジンの下方を通り流れてくる風は、車両の走行時においては主にラジエータやその周辺を通過した走行風であるが、車両の極低速走行時や停止時においてはラジエータ等に付帯されたファンの駆動により生じた風である。

本発明の別態様に係る車両におけるパワーユニットの冷却構造は、上記構成において、前記第１案内壁部と前記第２案内壁部とは、連続している。

上記態様では、第１案内壁部と第２案内壁部とが連続しているので、エンジンの下方を流れてきた風（走行風、ファン風）を逃がすことなくパワーユニットの冷却のために用いることができる。

本発明の別態様に係る車両におけるパワーユニットの冷却構造は、上記構成において、前記第２風通路部及び前記第２案内壁部の少なくとも一方は、前記オイルパンの下面における前端まで設けられている。

上記態様では、第２風通路部及び第２案内壁部の少なくとも一方が、オイルパンの下面における前端まで設けられているので、エンジンよりも前方から流れてきた風（走行風、ファン風）をパワーユニットに向けて導くことができ、効果的にパワーユニットの冷却を行うことができる。

本発明の別態様に係る車両におけるパワーユニットの冷却構造は、上記構成において、前記第２案内壁部は、前記第２風通路部の両脇に設けられており、前記車両の幅方向における前記第２案内壁部同士の間隔は、前記車両の前方側から後方側にゆくに従って狭くなる。

上記態様では、エンジンよりも前方からの風（走行風、ファン風）をより多くパワーユニットに向けて導くことができる。よって、更に効果的にパワーユニットの冷却を行うことができる。

なお、上記態様では、第２案内壁部同士の間隔を絞り度合により、案内風量の調整を行うことが可能となる。

本発明の別態様に係る車両におけるパワーユニットの冷却構造は、上記構成において、前記車両の幅方向における前記エンジンの一方側に接続されてなる変速機と、前記変速機の外面の少なくとも一部を覆う変速機保温部材と、を更に備え、前記エンジン保温部材と前記変速機保温部材とは、前記車両の幅方向において、前記第１風通路部に境界を接する状態で突き合せられており、前記変速機保温部材は、前記第１風通路部に境界を接する部分において、前記第１風通路部に沿い、前記車両の後方側に張出すよう設けられてなる第３案内壁部を有する。

上記態様では、変速機の外面も変速機保温部材で覆われているので、変速機を介した放熱も抑制され、エンジンの再始動時における暖機時間の短縮化を図るのに優位である。

また、上記態様では、変速機保温部材に第３案内壁部が設けられているので、変速機保温部材側から走行風が逃げてしまうのも抑制することができる。よって、効果的なパワーユニットの冷却が可能である。

本発明の別態様に係る車両におけるパワーユニットの冷却構造は、上記構成において前記変速機保温部材は、前記車両の幅方向において、前記第２風通路部に対しても境界を接しており、前記変速機保温部材は、前記第２風通路部に境界を接する部分において、前記第２風通路部に沿い、前記車両の下方側に張出すように設けられてなる第４案内壁部を有し、前記３案内壁部と前記第４案内壁部とは、連続している。

上記態様では、第３案内壁部と第４案内壁部とが連続しているので、エンジンの下方を流れてきた風（走行風、ファン風）を変速機保温部材側から逃がすことなくパワーユニットの冷却のために用いることができる。

本発明の別態様に係る車両におけるパワーユニットの冷却構造は、上記構成において、前記パワーユニットは、前記変速機に接続されてなるトランスファ装置である。

上記態様では、パワーユニットの一例として車両の走行時に発熱するトランスファ装置を採用しているが、上記のように走行風及びファン風により確実に冷却することができる。

本発明の別態様に係る車両におけるパワーユニットの冷却構造は、上記構成において、前記車両の上下方向における前記パワーユニットの上方に設けられた排気浄化装置と、前記パワーユニットと前記排気浄化装置との間に設けられ、前記排気浄化装置から前記パワーユニットへの輻射熱を遮熱する遮熱板と、を更に備える。

上記態様では、排気浄化装置とパワーユニットとの間に遮熱板を設けているので、排気浄化装置からパワーユニットへの輻射熱を確実に遮熱することができる。これによっても、パワーユニットの不所望の温度上昇を抑制することができる。

本発明の別態様に係る車両におけるパワーユニットの冷却構造は、上記構成において、前記遮熱板には、前記第１風通路部に連通する隙間があけられている。

上記態様では、遮熱板に隙間があけられているので、第１風通路部を流れてきた風（走行風、ファン風）を、排気浄化装置の冷却にも用いることができる。よって、上記態様では、排気浄化装置の不所望の温度上昇も抑制することができる。

本発明の別態様に係る車両におけるパワーユニットの冷却構造は、上記構成において、前記エンジン及び前記パワーユニットの下方を覆う状態で配され、開口部が設けられてなるアンダーカバー、を更に備え、前記車両の走行時において、前記開口部から取り込まれた走行風の一部が、前記エンジンと前記パワーユニットとの間の前記第１風通路部に導かれる。

上記態様では、アンダーカバーに開口部が設けられており、当該開口部から取り込まれた走行風がパワーユニットへと導かれる。よって、効果的にパワーユニットの冷却がなされる。

なお、アンダーカバーの開口部から取り込まれた走行風の一部は、上記のように第１風通路部に導かれ、残りは、パワーユニットの下部に沿って車両後方側へと流れる。

本発明の別態様に係る車両におけるパワーユニットの冷却構造は、上記構成において、前記開口部における前記車両の後方側の縁部には、前記開口部から取り込まれた走行風の流れを、前記第１風通路部に向けて導く第１導風体が設けられており、前記車両の幅方向において、前記第１風通路部の幅は、前記第１導風体の幅以上である。

上記態様では、第１風通路部の幅が第１導風体の幅以上であるので、第１導風体で流れの向きが変更された走行風が、第１風通路部の外に逃げることなくパワーユニットの冷却に用いられる。よって、パワーユニットをより確実に冷却することができる。

本発明の別態様に係る車両におけるパワーユニットの冷却構造は、上記構成において、前記開口部に対して前記車両の前方側には、前記エンジンの下部のオイルパンと前記アンダーカバーとの間を前記車両の前方側から流れてきた風の流れを、前記第１風通路部に向けて導く第２導風体が設けられている。

上記態様では、アンダーカバーに第２導風体が設けられているので、エンジンの下部のオイルパンとアンダーカバーとの間を通り流れてきた風（走行風、ファン風）をより積極的にパワーユニットの側に導くことが可能となる。よって、更に効果的にパワーユニットの冷却を行うことができる。

上記の各態様に係る車両におけるパワーユニットの冷却構造では、エンジンの高い保温性を確保しながら、空冷によるパワーユニットの冷却が確実になされる。

実施形態１に係る車両１の概略構成を示す模式図である。 エンジン１０及び変速機１１を、車両後方側から見た模式背面図である。 第１導風体２４ａを有するアンダーカバー２４とＰＴＯ１５とを、斜め上方から見た模式斜視図である。 エンジンインシュレータ２１の開口部２１ａとその周辺構成を示す模式図である。 エンジン１０及びＰＴＯ１５の周辺での走行風及びファン風の流れを示す模式断面図である。 比較例に係るエンジン１０及びＰＴＯ１５の周辺での走行風及びファン風の流れを示す模式断面図である。 実施形態２に係るエンジンインシュレータ２６と変速機インシュレータ２７との一部構成を示す模式断面図である。 実施形態３に係るエンジンインシュレータ２８を、車両後方側から見た背面図である。 エンジンインシュレータ２８を、車両の右方後方側から見た斜視図である。 実施形態４に係るエンジンインシュレータ２９を、車両下方側から見た下面図である。 エンジンインシュレータ２９を車両の前方下方側から見た斜視図である。 実施形態５に係るアンダーカバー３０の構成を示す模式断面図である。 実施形態６に係るエンジンインシュレータ３１の構成を示す模式断面図である。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一態様であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

［実施形態１］
１．車両１の概略構成
本実施形態に係る車両１の概略構成について、図１を用い説明する。

図１に示すように、車両１のフロント部分には、動力源としてのエンジン１０が搭載されている。エンジン１０は、例えば、横置きのディーゼルエンジンである。エンジン１０の出力側には、デファレンシャルギヤが一体化されてなる変速機１１が接続されている。

エンジン１０で生成された駆動力は、変速機１１を介して、左右のフロントドライブシャフト１３Ｌ，１３Ｒから左右の前輪１４Ｌ，１４Ｒに伝達される。なお、本実施形態では、車両１として、ＦＦ車をベースとする四輪駆動車を一例として採用するため、前輪１４Ｌ，１４Ｒが主駆動輪である。このため、本実施形態に係る車両１においては、路面μが高い状況では前輪１４Ｌ，１４Ｒに殆どの駆動力が配分される。

車両１には、エンジン１０で生成された駆動力の伝達経路中に、駆動力の一部をプロペラシャフト１６へと分割する動力分割装置（ＰＴＯ；Ｐｏｗｅｒ Ｔａｋｅ−Ｏｆｆ）１５が介挿されている。図１に示すように、車両１のエンジンルーム内において、ＰＴＯ１５は、エンジン１０の直ぐ後方に配置されている。なお、エンジン１０に対するＰＴＯ１５の具体的な配置関係については、後述する。なお、本実施形態では、エンジン１０の直ぐ後方に配置されるパワーユニットの一例として、トランスファ装置であるＰＴＯ１５を採用している。

車両１の前後方向に延伸するプロペラシャフト１６の後端部には、電子制御４ＷＤカップリング１７及びデファレンシャルギヤ１８が接続されている。デファレンシャルギヤ１８には、左右のリヤドライブシャフト１９Ｌ，１９Ｒが接続されている。ドライブシャフト１９Ｌ，１９Ｒのそれぞれには、左右の後輪２０Ｌ，２０Ｒが取り付けられており、プロペラシャフト１６からの駆動力が後輪２０Ｌ，２０Ｒに伝達されるようになっている。

２．エンジン１０とその周辺構成
車両１におけるエンジン１０とその周辺構成について、図２を用い説明する。図２は、エンジン１０とその周辺構成を、車両１の後方側から見た模式背面図である。

図２に示すように、エンジン１０を車両１の後方側から見るとき、当該エンジン１０の後方にＰＴＯ１５が配置されている。ＰＴＯ１５は、エンジン１０の高さ方向の中央よりも若干下方に配置されている。そして、ＰＴＯ１５は、車両１の後方側から見たときに、エンジン１０のオイルパン１０ａにも一部重複する位置関係を以って配置されている。

また、ＰＴＯ１５は、エンジン１０と変速機１１との接合境界部分から右方に（エンジン１０側に）配置されている。ＰＴＯ１５からは、右方に向けて右側のフロントドライブシャフト１３Ｒが延出されている。

エンジン１０の後方には、ＰＴＯ１５の他に、排気ガス浄化装置（ＤＰＦ；Ｄｉｅｓｅｌ Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ｆｉｌｔｅｒ）２３も配置されている。ＤＰＦ２３は、エンジン１０の後方であって、ＰＴＯ１５の上方に配置されている。

エンジン１０及び変速機１１の下方には、板状のアンダーカバー２４が敷設されている。アンダーカバー２４には、ＰＴＯ１５の下方に当たる部分に第１導風体２４ａが設けられている。第１導風体２４ａは、走行風の向きをＰＴＯ１５側へと変更するための部材である。これについては、後述する。

エンジン１０の外面は、その一部がエンジンインシュレータ２１で覆われている。具体的に、エンジンインシュレータ２１は、エンジン１０のシリンダブロックの外面と、オイルパン１０ａの外面の一部と、を覆っている。

変速機１１の外面も、変速機インシュレータ２２で覆われている。エンジンインシュレータ２１と変速機インシュレータ２２とは、エンジン１０と変速機１１との接合境界部分で突き合せられている。換言すると、エンジンインシュレータ２１と変速機インシュレータ２２とは、境界を接する状態で突き合せられている。

エンジンインシュレータ２１には、エンジン１０とＰＴＯ１５との間の部分が開口されている（開口部２１ａ）。開口部２１ａの形成により、エンジン１０の外面の一部（オイルパン１０ａの外面の一部を含む。）は、車両１の後方側に露出した状態となっている。

また、エンジンインシュレータ２１には、開口部２１ａの右方縁部に、リブ状の案内壁部（第１案内壁部）２１ｂが設けられている。案内壁部２１ｂは、エンジンインシュレータ２１における他の部分よりも車両１の後方側に張出すように形成されている。

変速機インシュレータ２２についても、エンジンインシュレータ２１の開口部２１ａの左方縁部に、リブ状の案内壁部（第３案内壁部）２２ｂが設けられている。案内壁部２２ｂも、変速機インシュレータ２２における他の部分よりも車両１の後方側に張出すように形成されている。

なお、エンジンインシュレータ２１及び変速機インシュレータ２２は、保温性を有する材料から構成されており、本実施形態では、一例として、複数の部材が積層されてなる構成を有する。

３．アンダーカバー２４の構成
アンダーカバー２４の構成について、図３を用い説明する。図３は、アンダーカバー２４の構成の内、エンジン１０及び変速機１１の下方の部分を図示した模式斜視図である。

図３に示すように、車両１の下部に敷設されたアンダーカバー２４には、エンジン１０の下方に相当する部分に空気取込部２４ｃが設けられている。空気取込部２４ｃは、その周囲のベース部２４ｄに比べて車両１の上方に向けて凹入されている。

空気取込部２４ｃの後部には、開口部２４ｂが設けられており、アンダーカバー２４の下方に沿って流れてきた走行風の一部が、当該開口部２４ｂからエンジンルーム内に取り込まれる。そして、開口部２４ｂの直ぐ後側には、開口部２４ｂから取り込まれた走行風をＰＴＯ１５の方へ導くための第１導風体２４ａが配設されている。

第１導風体２４ａは、走行風の向きを変えるための斜面を有している。このため、第１導風体２４ａは、車両１の前後方向において、ＰＴＯ１５よりも若干前方側に配置されている。

４．エンジンインシュレータ２１の開口部２１ａとその周辺構成
エンジンインシュレータ２１の開口部２１ａとその周辺構成について、図４を用い説明する。図４は、エンジンインシュレータ２１の開口部２１ａとその周辺構成を示す模式図である。

図４に示すように、エンジンインシュレータ２１に設けられた開口部２１ａは、車両１の幅方向において、アンダーカバー２４に設けられた空気取込部２４ｃに対応して設けられている。即ち、エンジンインシュレータ２１の開口部２１ａを車両１の後方側から見た場合に、開口部２１ａは、左右両脇の開口縁辺が空気取込部２４ｃの開口部２４ｂよりも両外側となるように設けられている。

また、エンジンインシュレータ２１の開口部２１ａは、その両脇の開口縁辺が、アンダーカバー２４の第１導風体２４ａよりも両外側となるように設けられている。

ここで、車両１の幅方向における開口部２１ａの幅をＷ_２１ａとし、エンジンインシュレータ２１の案内壁部２１ｂと変速機インシュレータ２２の案内壁部２２ｂとの内幅をＷ_２１ｂとし、第１導風体２４ａの幅をＷ_２４ａとするとき、次の関係を満たす。
［数１］Ｗ_２１ａ＝Ｗ_２１ｂ
［数２］Ｗ_２１ａ≧Ｗ_２４ａ
図４に示すように、エンジンインシュレータ２１の開口部２１ａは、オイルパン１０ａ（図４では、図示を省略。）の下端部分から、車両１の前方に向けて延伸形成されている。これより、エンジン１０のオイルパン１０ａについては、車両１の後方側だけでなく、下方側についても一部が外方に露出するようになっている。

エンジンインシュレータ２１の開口部２１ａにおいて、オイルパン１０ａの下方を前方に向けて延伸する部分の両脇には、エンジンインシュレータ２１の下案内壁部（第２案内壁部）２１ｃと、変速機インシュレータ２２の下案内壁部（第４案内壁部）２２ｃと、が設けられている。

エンジンインシュレータ２１の下案内壁部２１ｃ及び変速機インシュレータ２２の下案内壁部２２ｃは、それぞれ車両１の前後方向において、オイルパン１０ａの下方における前端部分まで延設されている。

また、エンジンインシュレータ２１の下案内壁部２１ｃ及び変速機インシュレータ２２の下案内壁部２２ｃは、それぞれ案内壁部２１ｂ及び案内壁部２２ｂに隙間なく連続している。

５．走行風及びファン風によるＰＴＯ１５の冷却
走行風及びファン風によるＰＴＯ１５の冷却について、図５及び図６を用い説明する。図５は、本実施形態に係るＰＴＯ１５への走行風及びファン風の流れを示す模式断面図であり、図６は、比較例としての走行風及びファン風の流れを示す模式断面図である。

先ず、図５に示すように、本実施形態においては、エンジン１０の外面を覆うエンジンインシュレータ２１について、エンジン１０とＰＴＯ１５との間の部分に開口部２１ａを設け（図４等を参照。）、これにより、エンジン１０とＰＴＯ１５との間に走行風及びファン風の通り道である風通路部（第１風通路部）ＳＰ_１が構成されている。そして、エンジンインシュレータ２１の開口部２１ａは、オイルパン１０ａの下方にも連続しており、オイルパン１０ａの下方にも風（走行風、ファン風）の通り道である風通路部（第２風通路部）ＳＰ_２が構成されている。

なお、風通路部ＳＰ_２を通過する風は、車両１の走行時には主に走行風であるが、車両１の極低速走行時や停車時にはラジエータに付帯されたファン（ラジエータファン）等からのファン風である。

また、本実施形態においては、風通路部ＳＰ_１及び風通路部ＳＰ_２を通過する走行風及びファン風をガイドするように、案内壁部２１ｂ，２２ｂ及び下案内壁部２１ｃ，２２ｃが設けられている（図５では、案内壁部２２ｂ及び下案内壁部２２ｃの図示を省略）。

このような構成を有する本実施形態では、アンダーカバー２４の下面に沿って流れてきた走行風Ｆｌｏｗ_１は、その一部が空気取込部２４ｃの開口部２４ｂからエンジンルーム内に取り込まれる。取り込まれた走行風Ｆｌｏｗ_１は、第１導風体２４ａで向きが変更された後（走行風Ｆｌｏｗ_３）、ＰＴＯ１５の下端部分（高温オイル溜まり部Ｒｏｉｌ）で風通路部ＳＰ_１とＰＴＯ１５の下方との両方向に向けて分割される。

なお、車両１の走行時に取り込まれる走行風Ｆｌｏｗ_３は、ＰＴＯ１５における高温オイル溜まり部Ｒｏｉｌの熱を奪い、主にＰＴＯ１５の下方へと流れる（Ｆｌｏｗ_５）。ただし、走行風Ｆｌｏｗ_３の一部は、風通路部ＳＰ_１を通り、ＰＴＯ１５の熱を奪いながら、ＰＴＯ１５の上方へと流れてゆく。

本実施形態では、エンジン１０とＰＴＯ１５との間の部分において、エンジンインシュレータ２１に開口部２１ａが設けられ、これにより風通路部ＳＰ_１が構成されているので、当該エンジン１０とＰＴＯ１５との間の風（走行風、ファン風）の流れも阻害され難い。

また、本実施形態では、風通路部ＳＰ_１の両脇部分に案内壁部２１ｂ，２２ｂが設けられているので、取り込まれた走行風Ｆｌｏｗ_３から一部が分流した走行風（Ｆｌｏｗ_４の一部）が、車両１の幅方向外側に逃げることなくＰＴＯ１５の冷却に供される。

また、本実施形態では、オイルパン１０ａの下方にも風通路部ＳＰ_２が形成されており、車両１の前方からの風（走行風、ファン風）Ｆｌｏｗ_２も第１導風体２４ａに向けて流れることができる。このため、車両１の前方からの風Ｆｌｏｗ_２についても、ＰＴＯ１５の冷却に供される。なお、風通路部ＳＰ_２の両脇にも下案内壁部２１ｃ，２２ｃが設けられており、また、下案内壁部２１ｃ，２２ｃが案内壁部２１ｂ，２２ｂとそれぞれ連続しているので、風Ｆｌｏｗ_２が車両１の幅方向外側に逃げることが抑制される。

ここで、アンダーカバー２４の開口部２４ｂから取り込まれた走行風Ｆｌｏｗ_３と、オイルパン１０ａの下方を流れてきた風Ｆｌｏｗ_２と、はエンジン１０とＰＴＯ１５との間の下方部分で合流することになるが、ＰＴＯ１５の高温オイル溜まり部Ｒｏｉｌに対しては主として走行風Ｆｌｏｗ_３が分流した走行風Ｆｌｏｗ_５が流れる。このため、ＰＴＯ１５の高温オイル溜まり部Ｒｏｉｌは、相対的に温度の低い走行風Ｆｌｏｗ_５により効果的に冷却される。

図６に示すように、比較例においては、オイルパン１０ａを含めエンジン１０の外面全てがエンジンインシュレータ９１で覆われている。このため、エンジン１０とＰＴＯ１５との間の領域は、エンジンインシュレータ９１の介在により、非常に狭い隙間ＳＰ_９１だけが残った状態となっている（矢印Ａで指し示す部分）。同様に、オイルパン１０ａとアンダーカバー２４との間の領域についても、エンジンインシュレータ９１の介在により、非常に狭い隙間ＳＰ_９２だけが残った状態となっている。

比較例に係る構造では、アンダーカバー２４の下面に沿って流れてきた走行風Ｆｌｏｗ_９１は、その一部が空気取込部２４ｃの開口部２４ｂからエンジンルーム内に取り込まれる。取り込まれた走行風Ｆｌｏｗ_９１は、第１導風体２４ａで向きが変更された後、ＰＴＯ１５の下端部分に達する（走行風Ｆｌｏｗ_９５）。

ここで、比較例に係る構造では、エンジンインシュレータ９１の介在により、エンジン１０とＰＴＯ１５の間の領域の隙間ＳＰ_９１が狭くなっているので、当該隙間ＳＰ_９１を通ってＰＴＯ１５の上側へと抜ける風は少なくなる。よって、比較例に係る構造では、ＰＴＯ１５の上部の冷却が不十分となることが危惧される。

また、オイルパン１０ａとアンダーカバー２４との間の領域についても、エンジンインシュレータ９１の狭い隙間ＳＰ_９２しか残っていないので、車両１の前方からの風（走行風、ファン風）Ｆｌｏｗ_９２がエンジン１０の後方へと流れ難くなっている。このことからも、ＰＴＯ１５の冷却が不十分となることが危惧される。

６．走行風及びファン風によるＰＴＯ１５上部とＤＰＦ２３の冷却
引き続き図５及び図６を用い、走行風及びファン風によるＰＴＯ１５上部とＤＰＦ２３の冷却について説明する。

先ず、図５に示すように、ＤＰＦ２３は、ＰＴＯ１５に対して、間隔をあけて上方に配置されている。ＤＰＦ２３とＰＴＯ１５との間には、ＤＰＦ２３からの輻射熱がＰＴＯ１５に影響を与えることを抑制するために、遮熱板２５が設けられている。本実施形態では、当該遮熱板２５に対してその厚み方向の上下を挿通する隙間２５ａがあけられている。

図５に示すように、車両１の前後方向において、遮熱板２５の隙間２５ａは、ＰＴＯ１５の前端部分の上方にあけられている。

ここで、ＰＴＯ１５と遮熱板２５との間、及び遮熱板２５とＤＰＦ２３との間、には狭い隙間が空いている。従来において、これらの隙間には、ＰＴＯ１５及びＤＰＦ２３の熱が籠りやすくなっていた。

これに対して、本実施形態では、アンダーカバー２４の開口部２４ｂから取り込まれた走行風Ｆｌｏｗ_３から分流した一部と、エンジン１０の下方を流れてきた風Ｆｌｏｗ_２と、の合流（風Ｆｌｏｗ_４）が、風通路部ＳＰ_１を通り、ＰＴＯ１５の上方に流れることができる。そして、ＰＴＯ１５の上方に流れた風Ｆｌｏｗ_４は、一部が隙間２５ａを通りＤＰＦ２３の側にも流れ込み、残りはＰＴＯ１５と遮熱板２５との間に流れ込む（風Ｆｌｏｗ_６）。

遮熱板２５の隙間２５ａから遮熱板２５の上方に流れ込んだ風は、ＤＰＦ２３の下部と遮熱板２５との間に流れ込む風Ｆｌｏｗ_８と、ＤＰＦ２３の前部と遮熱板２５との間に流れ込む風Ｆｌｏｗ_７と、に分流される。

上述のように、風通路部ＳＰ_１を通り流れてくる風Ｆｌｏｗ_４は、エンジン１０の下方を流れてきた風Ｆｌｏｗ_２が主である。このため、アンダーカバー２４の下方から取り込まれた走行風Ｆｌｏｗ_３よりも相対的に温度が高い（弱温風）。本実施形態では、このような弱温風も用い、ＰＴＯ１５上部の冷却及び遮熱板２５上のＤＰＦ２３回りに滞留する熱気の掃気を行うことができるようにしている。

一方、図６に示すように、比較例に係る構造では、ＤＰＦ２３とＰＴＯ１５との間に配された遮熱板９５には隙間があけられていない（矢印Ｂで指し示す部分）。このため、エンジン１０とＰＴＯ１５との間の隙間が狭小であることと相まって、走行風及びファン風は、ＰＴＯ１５の上部やＤＰＦ２３が配置された側には流れ込むことが殆どできない。

よって、比較例に係る構造では、ＰＴＯ１５の上部及び遮熱板２５上のＤＰＦ２３回りの熱気滞留の掃気を行うことが困難又は不可能である。

７．効果
以上のような構成を有する車両１におけるＰＴＯ１５の冷却構造が奏する効果について、まとめて説明する。

本実施形態では、エンジン１０とパワーユニットであるＰＴＯ１５との間に相当する部分に風通路部ＳＰ_１が設けられているとともに、その脇部分に案内壁部２１ｂ，２２ｂが設けられているので、車両１におけるアンダーカバー２４の下方から取り込まれた走行風Ｆｌｏｗ_３から分流した一部と風Ｆｌｏｗ_２との合流である風Ｆｌｏｗ_４が、風通路部ＳＰ_１に導かれる。よって、本実施形態では、エンジンインシュレータ２１でエンジン１０の外面を覆うことでエンジン１０の保温性を確保しながら、風（走行風、ファン風）Ｆｌｏｗ_４を用いＰＴＯ１５上部の冷却及びＤＰＦ２３回りに滞留する熱気の掃気を行うことも可能である。

また、本実施形態では、オイルパン１０ａとアンダーカバー２４との間の領域についても、エンジンインシュレータ２１の一部を省略し、これにより風通路部ＳＰ_２を設けることとしている。また、風通路部ＳＰ_２の脇部分に下案内壁部２１ｃ，２２ｃを設けることとしている。さらに、風通路部ＳＰ_１と風通路部ＳＰ_２とを連続することとしている。よって、本実施形態では、アンダーカバー２４の上面に沿って車両１の前方から流れてきた風（走行風、ファン風）Ｆｌｏｗ_２についても、風通路部ＳＰ_１へと導かれる。よって、本実施形態では、オイルパン１０ａの外面の一部をエンジンインシュレータ２１で覆うことで、エンジン１０のより確実な保温を図ることができるとともに、車両１の走行時及び極低速走行時や停車時においても、ＰＴＯ１５上部の冷却及びＤＰＦ２３回りに滞留する熱気の掃気を行うことが可能である。

また、本実施形態では、案内壁部２１ｂと下案内壁部２１ｃとが連続しているので、アンダーカバー２４の上面に沿ってエンジン１０の下方を流れてきた風（走行風、ファン風）Ｆｌｏｗ_２を逃がすことなくＰＴＯ１５及びＤＰＦ２３の冷却のために用いることができる。

また、本実施形態では、風通路部ＳＰ_２及び下案内壁部２１ｃ，２２ｃが、オイルパン１０ａの下面における前端まで設けられているので、アンダーカバー２４の上面に沿ってエンジン１０よりも前方から流れてきた風（走行風、ファン風）Ｆｌｏｗ_２をエンジン１０とＰＴＯ１５との間の風通路部ＳＰ_１に導くことができ、効果的にＰＴＯ１５及びＤＰＦ２３の冷却を行うことができる。

また、本実施形態では、変速機１１の外面も変速機インシュレータ２２で覆われているので、変速機１１を介した放熱も抑制され、エンジン１０の再始動時における暖機時間の短縮化を図るのに優位である。

また、本実施形態では、変速機インシュレータ２２に案内壁部２２ｂが設けられているので、変速機インシュレータ２２側から風Ｆｌｏｗ_４が風通路部ＳＰ_１の外に逃げてしまうのも抑制することができる。よって、効果的なＰＴＯ１５及びＤＰＦ２３の冷却が可能である。

また、本実施形態では、変速機インシュレータ２２における案内壁部２２ｂと下案内壁部２２ｃとも連続しているので、アンダーカバー２４の上面に沿ってエンジン１０の下方を流れてきた風（走行風、ファン風）Ｆｌｏｗ_２を変速機保温部材側から逃がすことなくＰＴＯ１５及びＤＰＦ２３の冷却のために用いることができる。

また、本実施形態では、ＤＰＦ２３とＰＴＯ１５との間に遮熱板２５を設けているので、ＤＰＦ２３からＰＴＯ１５への輻射熱の影響を抑制することができる。これによっても、ＰＴＯ１５の不所望の温度上昇を抑制することができる。

また、本実施形態では、遮熱板２５に隙間２５ａをあけることとしているので、風通路部ＳＰ_１を流れてきた風Ｆｌｏｗ_４の一部を、ＤＰＦ２３回りの熱気滞留の掃気に用いることができる。よって、本実施形態では、車両１の走行時及び極低速走行時や停車時におけるＤＰＦ２３の不所望の温度上昇も抑制することができる。

また、本実施形態では、アンダーカバー２４に開口部２４ｂが設けられており、当該開口部２４ｂから取り込まれた走行風Ｆｌｏｗ_３がＰＴＯ１５へと導かれる。よって、効果的にＰＴＯ１５の冷却がなされる。

また、本実施形態では、エンジンインシュレータ２１の開口部２１ａの幅Ｗ_２１ａ（風通路部ＳＰ_１の幅）が第１導風体２４ａの幅Ｗ_２４ａ以上であるので、第１導風体２４ａで流れの向きが変更された走行風Ｆｌｏｗ_３の一部及び風Ｆｌｏｗ_２が、他に逃げることなく風通路部ＳＰ_１に導かれる。よって、ＰＴＯ１５の上部やＤＰＦ２３をより確実に冷却することができる。

［実施形態２］
実施形態２に係る車両１におけるＰＴＯ１５の冷却構造について、図７を用い説明する。図７は、エンジンインシュレータ２６及び変速機インシュレータ２７の一部構成を示す模式断面図である。

図７に示すように、本実施形態では、エンジンインシュレータ２６において、エンジン１０とＰＴＯ１５との間の部分を他よりも薄肉化している（薄肉部２６ｄ）。即ち、薄肉部２６ｄの厚みｔ_２６ｄは、他の部分、具体的には、案内壁部２６ｂの外側の被覆部２６ｅ等の厚みｔ_２６ｅよりも薄く設定されている。

また、エンジンインシュレータ２６の薄肉部２６ｄの厚みｔ_２６ｄは、変速機インシュレータ２７における案内壁部２７ｂの外側の被覆部２７ｅ等の厚みｔ_２７ｅよりも薄く設定されている。

なお、図示及び詳細な説明を省略するが、エンジンインシュレータ２６におけるオイルパン１０ａの下側を覆う部分についても、薄肉部２６ｄが連続形成されている。

また、エンジンインシュレータ２６及び変速機インシュレータ２７において、オイルパン１０ａの下方の薄肉部２６ｄの両脇に下案内壁部が設けられている点、及び、案内壁部２６ｂ，２７ｂと当該下案内壁部が連続している点、等については上記実施形態１と同様である。

以上、説明のように、本実施形態においては、エンジンインシュレータ２６に開口部を設けるのではなく、薄肉部２６ｄを設けることで、エンジン１０とＰＴＯ１５との間に走行風及びファン風の通り道である第１風通路部を形成することができる。よって、本実施形態でも、走行風及びファン風によりＰＴＯ１５の下部及び上部の冷却、並びに遮熱板２５上のＤＰＦ２３回りに滞留する熱気の掃気が可能であり、上記実施形態１と同様の効果を得ることが可能である。

また、本実施形態では、エンジンインシュレータ２６の一部を薄肉化することにより（薄肉部２６ｄを形成することにより）風通路部を構成することとしているので、上記実施形態１よりもエンジン１０の保温性に優れる。

［実施形態３］
実施形態３に係る車両１におけるＰＴＯ１５の冷却構造について、図８及び図９を用い説明する。図８は、本実施形態に係るエンジンインシュレータ２８の構成を示す背面図であり、図９は、斜視図である。

図８及び図９に示すように、本実施形態に係るエンジンインシュレータ２８は、上記実施形態１に係るエンジンインシュレータ２１の開口部２１ａに相当する領域に、開口部２８ａ及び薄肉部２８ｄが設けられている。開口部２８ａは、薄肉部２８ｄに対して車両１の上方側に設けられている。

なお、本実施形態では、エンジンインシュレータ２８における開口部２８ａと薄肉部２８ｄとにより、第１風通路部が構成されている。

また、図９に示すように、エンジンインシュレータ２８において、薄肉部２８ｄは下部にも連続するよう設けられており、当該薄肉部２８ｄは、エンジンインシュレータ２８の下部における前端まで延設されている。

図８及び図９に示すように、本実施形態に係るエンジンインシュレータ２８では、開口部２８ａ及び薄肉部２８ｄの右方縁部に沿って案内壁部２８ｂ_１が設けられ、左方縁部に沿って案内壁部２８ｂ_２が設けられている。案内壁部２８ｂ_１及び案内壁部２８ｂ_２は、それぞれ車両１の上下方向に延伸するよう設けられている。

また、図９に示すように、エンジンインシュレータ２８の下部には、薄肉部２８ｄの右方縁部に沿って下案内壁部２８ｃ_１が設けられ、左方縁部に沿って下案内壁部２８ｃ_２が設けられている。下案内壁部２８ｃ_１，２８ｃ_２は、それぞれ車両１の前後方向に延伸するよう設けられている。

なお、本実施形態においても、案内壁部２８ｂ_１と下案内壁部２８ｃ_１とは隙間なく連続しており、案内壁部２８ｂ２と下案内壁部２８ｃ２とは隙間なく連続している。

ここで、本実施形態においては、エンジンインシュレータ２８に案内壁部２８ｂ_１，２８ｂ_２及び下案内壁部２８ｃ_１，２９ｃ_２を設けることとしているので、当該エンジンインシュレータ２８に組み合わせて用いられる変速機インシュレータにおいては、案内壁部及び下案内壁部が設けられていない。

本実施形態では、上記構成のエンジンインシュレータ２８を備えることを主な特徴としている。そして、他の構成については、上記で言及した変速機インシュレータの構成を除き、上記実施形態１と同じである。

本実施形態においても、上記実施形態１と同様の効果を奏することができる。

［実施形態４］
実施形態４に係る車両１におけるＰＴＯ１５の冷却構造について、図１０及び図１１を用い説明する。図１０は、本実施形態に係るエンジンインシュレータ２９を、車両１の下方側から見た下面図であり、図１１は、エンジンインシュレータ２９を、車両１の前方下方側から見た斜視図である。

図１０及び図１１に示すように、本実施形態に係るエンジンインシュレータ２９においても、上記実施形態３と同様に、下部に薄肉部２９ｅが設けられている。薄肉部２０ｅは、車両１において、エンジン１０のオイルパン１０ａとアンダーカバー２４との間の第２風通路部を構成するためのものである。また、エンジンインシュレータ２９においても、薄肉部２９ｅの右方縁部に沿って下案内壁部２９ｃ_１が設けられ、左方縁部に沿って下案内壁部２９ｃ_２が設けられている。

ここで、本実施形態に係るエンジンインシュレータ２９においては、下案内壁部２９ｃ_１と下案内壁部２９ｃ_２とが並行していない部分が設けられている。具体的には、下案内壁部２９ｃ_２は、車両１の前後方向に沿って設けられているのに対して、下案内壁部２９ｃ_１は、車両１の後方側から前方側にゆくに従って徐々に右方側となるよう斜め方向に延伸する部分を有する。

エンジンインシュレータ２９の下部においては、下案内壁部２９ｃ_１を上記構成とすることにより、下案内壁部２９ｃ_１と下案内壁部２９ｃ_２との車両１の後方側での間隔Ｗ_２９ｃｒが、前方側での間隔Ｗ_２９ｃｆよりも狭くなっている。

なお、エンジンインシュレータ２９における他の構成については、上記実施形態３に係るエンジンインシュレータ２８と同様であり、その他の構成については、上記実施形態１と同様である。

以上のような構成のエンジンインシュレータ２９を有する本実施形態では、上記実施形態１〜３と同様の効果を奏することができる。さらに、本実施形態では、車両１の後方側での下案内壁部２９ｃ_１と下案内壁部２９ｃ_２との間隔Ｗ_２９ｃｒを、前方側での間隔Ｗ_２９ｃｆよりも狭くしているので、エンジン１０よりも前方からの風（走行風、ファン風）をより多く風通路部ＳＰ_１に導くことができ、更に効果的にＰＴＯ１５及びＤＰＦ２３の冷却を行うことができる。

また、本実施形態では、車両１の後方側での下案内壁部２９ｃ_１と下案内壁部２９ｃ_２との間隔Ｗ_２９ｃｒを、前方側での間隔Ｗ_２９ｃｆよりも狭くしているので、ＰＴＯ１５の周囲を通過する風Ｆｌｏｗ_４の流速を上昇させることができる。これにより、ＰＴＯ１５の周囲を通過する空気の温度がＰＴＯ１５の外壁近傍の層に与える影響を大きくすることができ、温度境界層を薄くすることができる。よって、高い熱伝達により、ＰＴＯ１５の温度を効果的に低下させることが可能となる。

なお、本実施形態では、間隔Ｗ_２９ｃｆと間隔Ｗ_２９ｃｒとの相対的な広狭関係を調整することにより、エンジン１０の後方側に案内する風量の調整を行うことが可能となる。

［実施形態５］
実施形態５に係る車両１におけるＰＴＯ１５の冷却構造について、図１２を用い説明する。図１２は、本実施形態に係るアンダーカバー３０の構成を示す模式断面図である。

図１２に示すように、本実施形態に係るアンダーカバー３０においても、走行風Ｆｌｏｗ_１をアンダーカバー３０の上方に導入するための開口部３０ｂが設けられている。開口部３０ｂが開口された箇所に対して車両１の前方側部分には、上方側に凹入されてなる空気取込部３０ｃが設けられている。

また、開口部３０ｂにおける後方側の縁部には、導入された走行風Ｆｌｏｗ_１の向きを上方に変える第１導風体３０ａが設けられているとともに、前方側の縁部には、風Ｆｌｏｗ_２の向きを上方に変える第２導風体３０ｅが設けられている。

なお、本実施形態に係る車両１におけるＰＴＯ１５の冷却構造において、アンダーカバー３０の構成を除く他の構成については、上記実施形態１と同じである。

以上のような構成のアンダーカバー３０を有する本実施形態では、上記実施形態１等と同様の効果を奏することができる。さらに、本実施形態では、アンダーカバー３０に第２導風体３０ｅが設けられているので、エンジン１０の下部のオイルパン１０ａとアンダーカバー３０との間を通り流れてきた風（走行風、ファン風）Ｆｌｏｗ_２を、第２導風体３０ｅで上方に向けて向きを変え、風Ｆｌｏｗ_９として、より積極的にエンジン１０とＰＴＯ１５との間の風通路部ＳＰ_１に導くことが可能となる。よって、更に効果的にＰＴＯ１５及びＤＰＦ２３の冷却を行うことができる。

［実施形態６］
実施形態６に係る車両１におけるＰＴＯ１５の冷却構造について、図１３を用い説明する。図１３は、本実施形態に係るエンジンインシュレータ３１の構成を示す模式断面図である。

図１３に示すように、本実施形態に係るエンジンインシュレータ３１は、上記実施形態１におけるエンジンインシュレータ２１の下案内壁部２１ｃよりも、アンダーカバー２４の側に幅広の下案内壁部３１ｃを有する。下案内壁部３１ｃは、アンダーカバー２４の上面との間にほとんど隙間が残らないようになっている。なお、下案内壁部３１ｃの下端辺とアンダーカバー２４の上面とは、互いに当接することとしてもよい（所謂、０タッチ状態としてもよい）。

なお、本実施形態に係るエンジンインシュレータ３１においても、下案内壁部３１ｃと案内壁部３１ｂとは隙間なく連続している。

また、図示を省略しているが、変速機インシュレータにおいても、上記実施形態１と同様に下案内壁部が設けられており、当該下案内壁部についても、アンダーカバー２４の側に幅広となっている。

本実施形態において、他の構成については、上記実施形態１と同様である。

以上のような構成のエンジンインシュレータ３１を有する本実施形態では、上記実施形態１等と同様の効果を奏することができる。さらに、本実施形態では、エンジン１０とアンダーカバー２４との間の第２風通路部ＳＰ_２を通過する風（走行風、ファン風）Ｆｌｏｗ_２を、第２風通路部ＳＰ_２の外に逃がさないようにエンジン１０の後のＰＴＯ１５等が配置された領域に導くことが更に確実にできる。

下案内壁部３１ｃの下端辺とアンダーカバー２４の上面とを互いに当接することとすれば、エンジン１０の下方において第２風通路部ＳＰ_２の外に逃げる風を無くすることもできる。

ここで、エンジンインシュレータ３１における下案内壁部３１ｃの下端辺とアンダーカバー２４の上面とが当接するようにした場合にあっても、接触騒音の問題は生じ難いと考えられる。これは、エンジンインシュレータ３１の材料が保温材を含むものであり、低剛性であるためである。

［変形例］
上記実施形態１では、エンジンインシュレータ２１の開口部２１ａをエンジン１０の下方側から背面側に至るまで連続することとし、上記実施形態３では、エンジン１０の下方については薄肉化した薄肉部を形成し、エンジン１０の背面側については、開口部２８ａを設けることとしたが、本発明は、これらに限定を受けるものではない。例えば、エンジン１０の下方については、上記実施形態１のように開口部を設け、エンジン１０の背面側については、上記実施形態２，３のように薄肉部を設けることとしてもよい。

上記実施形態１〜６では、案内壁部２１ｂ，２２ｂ，２６ｂ，２７ｂ，２８ｂ_１，２８ｂ_２，３１ａ及び下案内壁部２１ｃ，２２ｃ，２８ｃ_１，２８ｃ_２，２９ｃ_１，２９ｃ_２，３１ｃの断面形状を矩形状としたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、角丸矩形状の断面や半楕円形状の断面とすることも可能である。

また、上記実施形態１〜６では、冷却対象であるパワーユニットの一例としてＰＴＯ１５を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、デファレンシャルギヤやＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）等を冷却対象とすることもできる。

また、上記実施形態１〜６では、エンジン１０が車両１のフロント部分に搭載されて成る構成を一例として採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、車室の後部にエンジンを搭載する構成の車両に対して本発明を適用することもできる。この場合にも、上記同様の効果を得ることができる。

また、上記実施形態１〜６では、エンジンインシュレータ２１，２６，２８，２９，３１と変速機インシュレータ２２，２７との組み合わせを以って保温を図ることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、一体形成されたインシュレータによりエンジンと変速機とを覆うこととしてもよい。また、３つ以上に分割されたインシュレータによりエンジンと変速機とを覆うこととしてもよい。

また、上記実施形態１〜６では、エンジン１０のシリンダヘッドへのインシュレータによる被覆については特に言及しなかったが、このようなシリンダヘッドを覆うインシュレータを設けることも可能である。

また、上記実施形態１〜６では、エンジンインシュレータ２１，２６，２８，２９，３１及び変速機インシュレータ２２，２７における案内壁部２１ｂ，２２ｂ，２６ｂ，２７ｂ，２８ｂ_１，２８ｂ_２，３１ａ及び下案内壁部２１ｃ，２２ｃ，２８ｃ_１，２８ｃ_２，２９ｃ_１，２９ｃ_２，３１ｃについて、一体形成されてなる構成としたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、別部材からなる案内壁部を接合することとしてもよい。

１ 車両
１０ エンジン
１０ａ オイルパン
１１ 変速機
１５ ＰＴＯ（パワーユニット）
２１，２６，２８，２９，３１ エンジンインシュレータ（保温部材）
２１ａ，２８ａ 開口部
２１ｂ，２６ｂ，２８ａ_１，３１ｂ 案内壁部（第１案内壁部）
２１ｃ，２８ｃ_１，２９ｃ_１，３１ｃ 下案内壁部（第２案内壁部）
２２ｂ，２７ｂ，２８ａ_２ 案内壁部（第３案内壁部）
２２ｃ，２８ｃ_２，２９ｃ_２ 下案内壁部（第４案内壁部）
２２，２７ 変速機インシュレータ（保温部材）
２３ ＤＰＦ（排気ガス浄化装置）
２４，３０ アンダーカバー
２４ａ，３０ａ 第１導風体
２４ｂ，３０ｂ 開口部
３０ｅ 第２導風体
２５ 遮熱板
２５ａ 隙間
ＳＰ_１ 風通路部（第１風通路部）
ＳＰ_２ 風通路部（第２風通路部）

Claims (13)

1. エンジンと、
   前記エンジンの外面の少なくとも一部を覆うエンジン保温部材と、
   車両の前後方向において、前記エンジンに対して後方側に隣接配置されたパワーユニットと、
   を備え、
   前記車両の走行時において、前記車両の下方から取り込まれた走行風が、前記エンジンと前記パワーユニットとの間に導かれ、
   前記エンジン保温部材は、前記エンジンと前記パワーユニットとの間に相当する部分が、開口され、あるいは、薄肉化されてなり、前記車両の上下方向に延伸し、前記導かれた前記走行風の通り道である第１風通路部を構成するとともに、当該第１風通路部の両脇の少なくとも一方の部分に、前記第１風通路部に沿い、前記車両の後方側に張出すよう設けられてなる第１案内壁部を有する、
   車両におけるパワーユニットの冷却構造。
2. 請求項１記載の車両におけるパワーユニットの冷却構造であって、
   前記エンジン保温部材は、前記エンジンの下部のオイルパンの外面の少なくとも一部も覆っており、
   前記エンジン保温部材には、前記オイルパンの下方に相当する部分が、開口され、あるいは薄肉化されてなり、前記車両の前後方向に延伸する第２風通路部を構成するとともに、当該第２風通路部の両脇の少なくとも一方の部分に、前記第２風通路部に沿い、前記車両の下方側に張出すように設けられてなる第２案内壁部を有し、
   前記風通路部と前記第２風通路部とは、連続している、
   車両におけるパワーユニットの冷却構造。
3. 請求項２記載の車両におけるパワーユニットの冷却構造であって、
   前記第１案内壁部と前記第２案内壁部とは、連続している、
   車両におけるパワーユニットの冷却構造。
4. 請求項２又は請求項３記載の車両におけるパワーユニットの冷却構造であって、
   前記第２風通路部及び前記第２案内壁部の少なくとも一方は、前記オイルパンの下面における前端まで設けられている、
   車両におけるパワーユニットの冷却構造。
5. 請求項２から請求項４の何れか記載の車両におけるパワーユニットの冷却構造であって、
   前記第２案内壁部は、前記第２風通路部の両脇に設けられており、
   前記車両の幅方向における前記第２案内壁部同士の間隔は、前記車両の前方側から後方側にゆくに従って狭くなる、
   車両におけるパワーユニットの冷却構造。
6. 請求項１から請求項４の何れか記載の車両におけるパワーユニットの冷却構造であって、
   前記車両の幅方向における前記エンジンの一方側に接続されてなる変速機と、
   前記変速機の外面の少なくとも一部を覆う変速機保温部材と、
   を更に備え、
   前記エンジン保温部材と前記変速機保温部材とは、前記車両の幅方向において、前記第１風通路部に境界を接する状態で突き合せられており、
   前記変速機保温部材は、前記第１風通路部に境界を接する部分において、前記第１風通路部に沿い、前記車両の後方側に張出すよう設けられてなる第３案内壁部を有する、
   車両におけるパワーユニットの冷却構造。
7. 請求項６記載の車両におけるパワーユニットの冷却構造であって、
   前記変速機保温部材は、前記車両の幅方向において、前記第２風通路部に対しても境界を接しており、
   前記変速機保温部材は、前記第２風通路部に境界を接する部分において、前記第２風通路部に沿い、前記車両の下方側に張出すように設けられてなる第４案内壁部を有し、
   前記３案内壁部と前記第４案内壁部とは、連続している、
   車両におけるパワーユニットの冷却構造。
8. 請求項６又は請求項７記載の車両におけるパワーユニットの冷却構造であって、
   前記パワーユニットは、前記変速機に接続されてなるトランスファ装置である、
   車両におけるパワーユニットの冷却構造。
9. 請求項１から請求項８の何れか記載の車両におけるパワーユニットの冷却構造であって、
   前記車両の上下方向における前記パワーユニットの上方に設けられた排気浄化装置と、
   前記パワーユニットと前記排気浄化装置との間に設けられ、前記排気浄化装置から前記パワーユニットへの輻射熱を遮熱する遮熱板と、
   を更に備える、
   車両におけるパワーユニットの冷却構造。
10. 請求項９記載の車両におけるパワーユニットの冷却構造であって、
    前記遮熱板には、前記第１風通路部に連通する隙間があけられている、
    車両におけるパワーユニットの冷却構造。
11. 請求項１から請求項１０の何れか記載の車両におけるパワーユニットの冷却構造であって、
    前記エンジン及び前記パワーユニットの下方を覆う状態で配され、開口部が設けられてなるアンダーカバー、を更に備え、
    前記車両の走行時において、前記開口部から取り込まれた走行風の一部が、前記エンジンと前記パワーユニットとの間の前記第１風通路部に導かれる、
    車両におけるパワーユニットの冷却構造。
12. 請求項１１記載の車両におけるパワーユニットの冷却構造であって、
    前記開口部における前記車両の後方側の縁部には、前記開口部から取り込まれた走行風の流れを、前記第１風通路部に向けて導く第１導風体が設けられており、
    前記車両の幅方向において、前記第１風通路部の幅は、前記第１導風体の幅以上である、
    車両におけるパワーユニットの冷却構造。
13. 請求項１１又は請求項１２記載の車両におけるパワーユニットの冷却構造であって、
    前記開口部に対して前記車両の前方側には、前記エンジンの下部のオイルパンと前記アンダーカバーとの間を前記車両の前方側から流れてきた風の流れを、前記第１風通路部に向けて導く第２導風体が設けられている、
    車両におけるパワーユニットの冷却構造。

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