JP2018144593A - センターエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エアバッグの反力を乗員数に応じて適切に調整することができるセンターエアバッグ装置を提供する。【解決手段】エアバッグ２０は、車両の上下方向で列設される下段チャンバ２１と、中段チャンバ２２と、上段チャンバ２３とを備え、これら下段チャンバ２１、中段チャンバ２２、上段チャンバ２３は、隣接するチャンバとの接続部分が車幅方向で屈曲するように連結され、下段チャンバ２１及び上段チャンバ２３の中段チャンバ２２との接触面に、アウターベント２８，２９が設けられている構成とする。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の左右のシート間にエアバッグを展開させるセンターエアバッグ装置に関する。

従来、乗員安全装置の一つとして、シートの側部でエアバッグが展開されるエアバッグ装置（サイドエアバッグ装置）がある。このエアバッグ装置は、一般的に、シートバック（又はドアトリム）のフレームに固定されたインフレータから噴出したガスにより、乗員とドアトリム（サイドドア）との間に膨張展開可能なエアバッグを備える。そしてエアバッグ装置は、側面衝突等により車両に衝撃が加わった場合に、エアバッグを膨張展開させることで、乗員を側面衝突による衝撃から保護する。

また近年は、車両の衝突（例えば、側面衝突）が起きた際、衝突側とは反対側のシートに着座している乗員を保護するために、左右のシート間で展開されるエアバッグを備えるエアバッグ装置（センターエアバッグ装置）が提案されている。このエアバッグ装置は、車両の衝突が生じた際に、左右のシート間にエアバッグを展開させることで、衝突側とは反対側のシートに着座している乗員を衝突による衝撃から保護する（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−０６７３３０号公報

ところで、このように左右のシート間に膨張展開されるエアバッグは、乗員数に応じて、乗員が接触した際の反力（内圧）を適宜調整することが望ましい。具体的には、左右のシート（運転席又は助手席）の何れかにしか乗員が着座していない一人乗車の場合と、左右のシートのそれぞれに乗員が着座している二人乗車の場合とのそれぞれで、エアバッグの反力（内圧）を適宜調整することが望ましい。

エアバッグの反力は、エアバッグに外部と連通するアウターベント（ベントホール）を設けることで、ある程度調整することはできる。しかしながら、エアバッグに単にアウターベントを設けただけでは、エアバッグの反力を乗員数に応じて適切に調整することは難しい。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、エアバッグの反力を乗員数に応じて適切に調整することができるセンターエアバッグ装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明の一つの態様は、エアバッグと、該エアバッグ内にガスを導入するガス導入手段と、を備え、前記ガス導入手段により前記エアバッグを左右のシート間に膨張展開させるセンターエアバッグ装置であって、前記エアバッグは、車両の上下方向で列設される複数のチャンバで構成され、各チャンバは、隣接する前記チャンバとの境界部分が車幅方向で屈曲するように接続され、隣接する前記チャンバの少なくとも一方には、他方の前記チャンバが接触する接触面に、内部空間と外部とを連通するアウターベントが設けられていることを特徴とするセンターエアバッグ装置にある。

かかる本発明では、エアバッグが膨張展開され、各チャンバの境界部分（接続部分）が屈曲されていない状態では、アウターベントが隣接するチャンバによって実質的に塞がれ、エアバッグの反力（内圧）が比較的高く保持される。一方、エアバッグに乗員が接触して各チャンバの接続部分が屈曲されると、アウターベントが開口してガスが外部に流出し、エアバッグの反力（内圧）が低下する。これにより、乗員が接触した際のエアバッグの反力（内圧）を適宜調整することができる。

ここで、隣接する前記チャンバの内部空間同士を連通させるインナーベントが、車両の前後方向で所定距離を開けて各チャンバに設けられ、前記アウターベントが、前記インナーベントの間に設けられていることが好ましい。これにより、乗員が接触した際のエアバッグの反力（内圧）をより適切に調整することができる。

また、前記アウターベントは、車両の上方側に設けられるものほど、その開口面積が大きいことが好ましい。これにより、乗員の顔（頭）に近い部分のエアバッグの反力が小さく抑えられる。なお各アウターベントの開口面積は一定として、車両の上方側のチャンバほど、アウターベントの数を増やすようにしてもよい。

また前記エアバッグの車幅方向外側の面には、各チャンバの境界部分（接続部分）を覆うシールド部材が設けられていることが好ましい。これにより、アウターベントから排出されるガスは、車両の前後方向に向かって流れるため、ガスが乗員に直接あたるのを抑制することができる。

さらに前記エアバッグは、前記チャンバとして、前記ガス導入手段が接続される下段チャンバと、前記下段チャンバの上部に接続される中段チャンバと、前記中段チャンバに接続される上段チャンバとを備え、前記下段チャンバと前記上段チャンバとは、車幅方向の断面が略矩形に形成されていると共に、前記中段チャンバは、車幅方向の断面が略円形に形成され、前記アウターベントが前記下段チャンバ及び前記上段チャンバに設けられていることが好ましい。

これにより、各チャンバの接続部分が屈曲されていない状態では、アウターベントが中段チャンバによってより塞がれ、エアバッグの反力（内圧）が比較的高く保持される。また各チャンバの接続部分が屈曲した際に、アウターベントがより大きく開口してエアバッグの反力（内圧）が適切に低下する。

以上のように、かかる本発明のセンターエアバッグ装置によれば、乗員のエアバッグとの接触状態に応じてエアバッグの反力（内圧）が適宜調整される。例えば、運転席のみに乗員が居る場合（一人乗車時）であっても、乗員が運転席及び助手席に乗員が居る場合（二人乗車時）であっても、それぞれの状況に応じてエアバッグの反力が適切に調整される。したがって、一人乗車、二人乗車時に拘わらず、車両衝突時に各乗員を適切に保護することができる。

本発明の一実施形態に係るセンターエアバッグ装置が搭載された車両の概略構成を示す図である。 本発明の一実施形態に係るエアバッグの概略構成を示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係るエアバッグの概略構成を示す断面図であり、図２のＡ−Ａ′断面図である。 本発明の一実施形態に係るエアバッグの概略構成を示す断面図であり、図２のＢ−Ｂ′断面図である。 本発明の一実施形態に係るエアバッグの展開状態を模式的に説明する図である。 本発明の一実施形態に係るエアバッグの展開状態を模式的に説明する図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本実施形態に係るセンターエアバッグ装置を備える車両の概略構成を示す図であり、エアバッグが膨張展開されている状態を示す。
図１に示すように、センターエアバッグ装置１０は、基布で形成された袋状の部材であり、乗員Ｃ（Ｃ１，Ｃ２）が着座する左右のシート１（１Ａ，１Ｂ）間に膨張展開されるエアバッグ２０を備えている。エアバッグ２０には、図２に示すように、エアバッグ２０の内部全体にガスを導入するためのインフレータ（ガス導入手段）３０が、エアバッグ２０内に配置されている。なおインフレータ３０は、必ずしもエアバッグ２０内に設けられていなくてもよく、エアバッグ２０とは別途設けられ、エアバッグ２０に接続されていてもよい。

これらエアバッグ２０及びインフレータ３０は、図示は省略するが、例えば、シート１のシートバック２の側面に収容されている。勿論、エアバッグ２０及びインフレータ３０を収容する位置は、特に限定されず、例えば、シート１Ａ，１Ｂ間に配置されるセンターコンソール４内であってもよい。

このセンターエアバッグ装置１０は、例えばＧセンサなどにより車両の衝突（例えば、側面衝突）が検知されると起動され、インフレータ３０からガスが噴出されることで、左シート１Ａと右シート１Ｂとの間のスペースにエアバッグ２０を膨張展開させる。本実施形態では、エアバッグ２０は、左シート１Ａと右シート１Ｂとの間に設けられたセンターコンソール４の上方に膨張展開され、乗員Ｃの頭部に達する大きさを有する。このように膨張展開されたエアバッグ２０によって車両の衝突時に乗員Ｃが受ける衝撃を緩和することで、乗員Ｃを保護することができる。

ここで、エアバッグ２０は、膨張展開された状態で、車両の上下方向に列設される複数のチャンバで構成されている。本実施形態では、エアバッグ２０は、インフレータ３０を内部に備える乗員の腹部近傍の高さに相当する下段チャンバ２１と、下段チャンバ２１の上部に接続される乗員の肩部近傍の高さに相当する中段チャンバ２２と、中段チャンバ２２の上部に接続される乗員の頭部近傍の高さに相当する上段チャンバ２３と、を備えている。下段チャンバ２１及び上段チャンバ２３は、展開膨張された状態で、車両の前後方向に延びる略四角柱状に形成されている。中段チャンバ２２は、展開膨張した状態で、車両の前後方向に延びる略円柱状に形成されており、前面視において、略円柱状のチャンバを略四角柱状のチャンバで挟んでいるような構造となっている。

なお本実施形態では、下段チャンバ２１内にインフレータ３０が収容されているため、下段チャンバ２１は、略四角柱状の本体部２４に加え、この本体部２４から下方に延設されインフレータ３０が収容される収容部２５を備えている。この収容部２５は、本体部２４の車両後方側に設けられ、車両前後方向（長手方向）の幅が本体部２４側ほど広くなるように形成されている。

ここで、これら下段チャンバ２１、中段チャンバ２２及び上段チャンバ２３は、膨張展開された状態で、隣接するチャンバと、その一部が面接触するように接続されている（基布が縫い合わされている）。具体的には、下段チャンバ２１と中段チャンバ２２とは、その一部が面接触するように接続されており、中段チャンバ２２と上段チャンバ２３とは、その一部が面接触するように接続されている。

また本実施形態では、エアバッグ２０の車幅方向外側の面、つまり乗員Ｃが着座する左右のシート１側の面には、各チャンバの境界部分（接続部分）を覆うシールド部材４０（４０Ａ，４０Ｂ）が設けられている。具体的には、シールド部材４０Ａは、下段チャンバ２１と中段チャンバ２２とに接合されて下段チャンバ２１と中段チャンバ２２との接続部分を塞いでいる。またシールド部材４０Ｂは、中段チャンバ２２と上段チャンバ２３とに接続され、中段チャンバと上段チャンバ２３との接続部分を塞いでいる。なおシールド部材４０は、各チャンバの接続部分が屈曲できる程度に弛ませた状態で接合されている。

また図２及び図３に示すように、下段チャンバ２１と中段チャンバ２２との接触面には、下段チャンバ２１の内部空間２１ａと中段チャンバ２２の内部空間２２ａとを連通する連通孔であるインナーベント２６が形成されている。より詳細には、下段チャンバ２１と中段チャンバ２２との接続部分には、例えば、略円形の開口がそれぞれ形成されており、これらの開口の周囲で下段チャンバ２１と中段チャンバ２２とを接合することで（例えば、基布同士を縫い合わせることで）、下段チャンバ２１と中段チャンバ２２とが接続されると共に内部空間を繋ぐインナーベント２６が形成されている。なおインナーベント２６は、車両の前後方向における下段チャンバ２１及び中段チャンバ２２の前方側と後方側（長手方向端部付近）にそれぞれに設けられている。

また本実施形態では、下段チャンバ２１と中段チャンバ２２とは、エアバッグ２０の車両前後方向（長手方向）の両端部においても接合されている（例えば、基布同士を縫い合わせている）。言い換えれば、下段チャンバ２１と中段チャンバ２２とは、インナーベント２６に相当する部分、および車両前後方向（長手方向）の両端部を除いては、接触するが分離可能な状態となっている。

このように下段チャンバ２１と中段チャンバ２２とを接続することで、つまりインナーベント２６の周囲を接続することで、下段チャンバ２１と中段チャンバ２２とは、その一部が面接触した状態で接続されている。またエアバッグ２０は、下段チャンバ２１と中段チャンバ２２との接続部分において車幅方向で屈曲可能となっている。

同様に、中段チャンバ２２と上段チャンバ２３との接触面には、中段チャンバ２２の内部空間２２ａと上段チャンバ２３の内部空間２３ａとを連通するインナーベント２７が形成されている。すなわち中段チャンバ２２と上段チャンバ２３との接続部分には開口がそれぞれ形成されており、これらの開口の周囲で中段チャンバ２２と上段チャンバ２３とを接合することで（例えば、基布同士を縫い合わせることで）、中段チャンバ２２と上段チャンバ２３とが接続されると共に、内部空間を繋ぐインナーベント２７が形成されている。なおインナーベント２７は、車両の前後方向における中段チャンバ２２及び上段チャンバ２３の中央部に設けられている。

また中段チャンバ２２と上段チャンバ２３とは、インナーベント２７の周囲と共に、エアバッグ２０の車両前後方向の両端部においても接合されている（例えば、基布同士を縫い合わせている）。言い換えれば、中段チャンバ２２と上段チャンバ２３とは、インナーベント２６に相当する部分、および車両前後方向の両端部を除いては、接触するが分離可能な状態となっている。

このように中段チャンバ２２と上段チャンバ２３とを接続することで、つまりインナーベント２７の周囲を接続することで、中段チャンバ２２と上段チャンバ２３とは、その一部が面接触した状態で接続されている。またエアバッグ２０は、中段チャンバ２２と上段チャンバ２３との接続部分において車幅方向で屈曲可能となっている。

さらに図２及び図４に示すように、下段チャンバ２１の中段チャンバ２２との接触面には、内部空間２１ａと外部とを連通する連通孔であるアウターベント２８が形成されている。また上段チャンバ２３の中段チャンバ２２との接触面にも、内部空間２３ａと外部とを連通する連通孔であるアウターベント２９が形成されている。

なおこれらのアウターベント２８，２９は、インナーベント２６，２７の間に設けられている。またアウターベント２８，２９の大きさは特に限定されないが、本実施形態では、インナーベント２６，２７よりも小さく形成されている。

これら下段チャンバ２１のアウターベント２８の周囲と、上段チャンバ２３のアウターベント２９の周囲とは、何れも中段チャンバ２２とは接合されていない。したがって、エアバッグ２０が膨張展開されると、その際、インフレータ３０から導入されたガスが、このアウターベント２８，２９から外部に排出される。インフレータ３０から下段チャンバ２１（内部空間２１ａ）にガスが導入されると、そのガスはインナーベント２６を介して中段チャンバ２２（内部空間２２ａ）に導入され、さらにインナーベント２７を介して上段チャンバ２３（内部空間２３ａ）に導入される。その後、各チャンバの内圧が所定圧力以上となると、アウターベント２８，２９からガスが外部に排出されることになる。このようにアウターベント２８，２９からガスが排出されることで、エアバッグ２０の反力（内圧）が適宜調整される。

ただし、アウターベント２８は、下段チャンバ２１の中段チャンバ２２との当接面に形成され、またアウターベント２９は、上段チャンバ２３の中段チャンバ２２との当接面に形成されているため、エアバッグ２０が車両上方側に向かって直線的に膨張展開された状態では、アウターベント２８，２９は、中段チャンバ２２によって実質的に塞がれている。

特に、本実施形態では、下段チャンバ２１及び上段チャンバ２３の車幅方向における断面が略矩形状に形成され、中段チャンバ２２の断面が略円形に形成されているため、下段チャンバ２１、中段チャンバ２２及び上段チャンバ２３の接続部分が屈曲されていない場合、中段チャンバ２２がアウターベント２８，２９内に若干入り込み、アウターベント２８，２９がより確実に塞がれた状態となる。したがって、アウターベント２８，２９から排出されるガスの量は比較的少ない。このため、下段チャンバ２１、中段チャンバ２２及び上段チャンバ２３の反力（内圧）は、何れも比較的高い状態に維持される。

一方、下段チャンバ２１と中段チャンバ２２との接続部分、中段チャンバ２２と上段チャンバ２３との接続部分が屈曲すると、中段チャンバ２２によって塞がれていたアウターベント２８，２９が開き、エアバッグ２０の反力（内圧）が低下する。特に、下段チャンバ２１及び上段チャンバ２３の反力（内圧）が低下する。このように、エアバッグ２０の反力（内圧）が低下することで乗員が適切に保護される。

具体的には、図５（ａ）に示すように、一人乗車時に、自車両の側方に他車両１００が衝突した場合、衝突直後には、エアバッグ２０の反力（内圧）が比較的高い状態で保持される。このため、乗員Ｃの側方への移動を抑制することができる。側面衝突による衝撃が比較的小さい場合には、このように乗員の側方（図中右側）への移動を抑制することで、乗員がサイドドア５等と衝突するのを防止することができる。

また例えば、側面衝突による衝撃が比較的大きく、図５（ｂ）に示すように、乗員Ｃがさらに側方（図中右側）へ移動した場合には、異なる形状の下段チャンバ２１と中段チャンバ２２との接続部分及び、異なる形状の中段チャンバ２２と上段チャンバ２３との接続部分が屈曲し、アウターベント２８，２９が開口する。

これにより、上段チャンバ２３及び下段チャンバ２１のアウターベント２８，２９からのガスの排出量が増加し、エアバッグ２０の反力（内圧）が大きく低下する。エアバッグ２０の全体の反力が低下するが、特に、下段チャンバ２１及び上段チャンバ２３の反力が低下する。これにより、例えば、乗員Ｃの頭部が自車両のサイドドア５等に接触しそうになった場合でも、その衝撃をエアバッグ２０によって和らげることができ、乗員Ｃを適切に保護することができる。

また例えば、図６に示すように、二人乗車時に自車両の側方に他車両１００が衝突し、エアバッグ２０が二人の乗員Ｃによって挟まれ、下段チャンバ２１と中段チャンバ２２との接続部分、中段チャンバ２２と上段チャンバ２３との接続部分が屈曲すると、エアバッグ２０が膨張展開された直後であっても、上段チャンバ２３及び下段チャンバ２１のアウターベント２８，２９から排出されるガスの量が増加し、エアバッグ２０内の反力（内圧）が大きく低下する。これにより、例えば、二人の乗員Ｃの頭部同士の接触による衝撃を適切に抑制することができ、二人の乗員Ｃを適切に保護することができる。

なおアウターベント２８，２９の大きさは、特に限定されないが、乗員Ｃの頭部に近い上段チャンバ２３に形成されるアウターベント２９は、下段チャンバ２１に形成されるアウターベント２８よりも開口面積が大きく形成されていることが好ましい。これにより、上述のように下段チャンバ２１と中段チャンバ２２との接続部分、中段チャンバ２２と上段チャンバ２３との接続部分が屈曲した際、上段チャンバ２３の反力（内圧）が大きく低下するため、乗員Ｃの頭部への衝撃をより確実に抑制することができる。

ところで、アウターベント２８，２９から排出されるガスの温度は比較的高い場合があるため、乗員には直接あたらないようにすることが望ましい。上述のように下段チャンバ２１と中段チャンバ２２との接続部分は、シールド部材４０Ａによって塞がれており、中段チャンバ２２と上段チャンバ２３との接続部分は、シールド部材４０Ｂによって覆われている。これにより、ガスの流れのガイドの役割を果たしアウターベント２８，２９から排出されたガスは、車両前方側又は車両後方側に向かって流出する。特に、本実施形態では、アウターベント２８，２９が、エアバッグ２０の車両前方側に設けられているため、アウターベント２８，２９から排出されたガスは、図２中に矢印で示すように、車両前方側に向かって流出する。したがって、アウターベント２８，２９から排出されたガスが乗員に直接あたらないようにすることができる。

なおシールド部材４０は、必ずしもエアバッグ２０の車両の前後方向に亘って設けられていなくてもよく、アウターベント２８，２９に対応する一部の領域のみに設けられていてもよい。またアウターベント２８，２９から排出されたガスが乗員に直接あたらない場合には、勿論、シールド部材４０は設けなくてもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能なものである。
例えば、上述の実施形態では、エアバッグの車両前後方向の中央部にアウターベントを設け、インナーベントの間にアウターベントを設けるようにしたが、これらインナーベント及びアウターベントの配置は特に限定されるものではない。例えば、アウターベントをエアバッグの前方側及び後方側に設け、インナーベントをアウターベントの間に設けるようにしてもよい。

さらに、インナーベント及びアウターベントの数は特に限定されるものではない。例えば、上述の実施形態では、下段チャンバと中段チャンバ、中段チャンバと上段チャンバとの接続部分にインナーベントを二つずつ設けるようにしたが、各接続部分に一つ又は三つ以上のインナーベントを設けるようにしてもよい。また下段チャンバ及び上段チャンバにアウターベントを一つずつ設けるようにしたが、二つ以上設けるようにしてもよい。さらにアウターベントは、下段チャンバ及び上段チャンバに設けられているが、中段チャンバに設けてもよい。

また上述の実施形態では、下段チャンバ及び上段チャンバを、略四角柱形状とし、中段チャンバを略円柱形状としたが、これら各チャンバの形状は、特に限定されない。例えば、下段チャンバ、中段チャンバ及び上段チャンバのそれぞれを略円柱形状としてもよい。

また上述の実施形態では、エアバッグが３つのチャンバを備える構成を例示したが、エアバッグが備えるチャンバの数は特に限定されず、２つであってもよいし、４つ以上であってもよい。

１ シート
２ シートバック
４ センターコンソール
５ サイドドア
１０ センターエアバッグ装置
２０ エアバッグ
２１ 下段チャンバ
２２ 中段チャンバ
２３ 上段チャンバ
２４ 本体部
２５ 収容部
２６，２７ インナーベント
２８，２９ アウターベント
３０ インフレータ
４０（４０Ａ，４０Ｂ） シールド部材

Claims (5)

1. エアバッグと、前記エアバッグ内にガスを導入するガス導入手段と、を備え、前記ガス導入手段により前記エアバッグを左右のシート間に膨張展開させるセンターエアバッグ装置であって、
   前記エアバッグは、車両の上下方向で列設される複数のチャンバで構成され、各チャンバは、隣接する前記チャンバとの境界部分が車幅方向で屈曲するように接続され、
   隣接する前記チャンバの少なくとも一方には、他方の前記チャンバが接触する接触面に、内部空間と外部とを連通するアウターベントが設けられている
   ことを特徴とするセンターエアバッグ装置。
2. 請求項１に記載のセンターエアバッグ装置において、
   隣接する前記チャンバの内部空間同士を連通させるインナーベントが、車両の前後方向で所定距離を開けて各チャンバに設けられ、
   前記アウターベントが、前記インナーベントの間に設けられている
   ことを特徴とするセンターエアバッグ装置。
3. 請求項１又は２に記載のセンターエアバッグ装置において、
   前記アウターベントは、車両の上方側に設けられるものほど、その開口面積が大きい
   ことを特徴とするセンターエアバッグ装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載のセンターエアバッグ装置において、
   前記エアバッグの車幅方向外側の面には、各チャンバの境界部分を覆うシールド部材が設けられている
   ことを特徴とするセンターエアバッグ装置。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載のセンターエアバッグ装置において、
   前記エアバッグは、前記チャンバとして、前記ガス導入手段が接続される下段チャンバと、前記下段チャンバの上部に接続される中段チャンバと、前記中段チャンバに接続される上段チャンバとを備え、
   前記下段チャンバと前記上段チャンバとは、車幅方向の断面が略矩形に形成されていると共に、前記中段チャンバは、車幅方向の断面が略円形に形成され、前記アウターベントが前記下段チャンバ及び前記上段チャンバに設けられている
   ことを特徴とするセンターエアバッグ装置。

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