JP2018141470A - 車輪用軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】環状空間に封入されているグリースの漏出を防止する機能を向上させた車輪用軸受装置の提供を目的とする。ひいては、転動体の損傷を防いで軸受寿命の向上を実現させた車輪用軸受装置の提供を目的とする。【解決手段】車輪用軸受装置１において、シール部材（インナー側シール部材５）がスリンガ５１とシールリング５２とを含む構成とされ、更にシールリング５２が芯金５３とシールゴム５４とを含む構成とされ、シールゴム５４のグリースリップ５４ａと、スリンガ５１の嵌合部５１ａとの間に植毛繊維体１３を設けた、ものである。【選択図】図５

Description

本発明は、車輪用軸受装置に関する。

従来、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。車輪用軸受装置は、内周に外側転走面が形成された外方部材と、外周に内側転走面が形成された内方部材と、外方部材と内方部材のそれぞれの転走面間に介装される複数の転動体と、で転がり軸受構造を構成している。

ところで、このような車輪用軸受装置においては、外方部材と内方部材の間に形成された環状空間に封入されているグリースの漏出を防止するために、環状空間の端部にシール部材を装着する技術が用いられている（例えば特許文献１を参照）。

特開２０１２−０６７８２１号公報

近年、車輪用軸受装置において、環状空間に封入されているグリースの漏出を防止する機能を向上させることにより、転動体の損傷を防いで軸受寿命を延ばすことが求められている。本発明は、グリース漏出の防止性能の向上を実現することで、軸受寿命の向上を実現させた車輪用軸受装置の提供を目的とする。

第一の発明は、
内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、
外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪を有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの転走面間に介装される複列の転動体と、
前記外方部材と前記内方部材との間に形成される環状空間の開口部に装着されたシール部材と、を備えた車輪用軸受装置において、
前記シール部材は、それぞれ環状に形成されるスリンガ及びシールリングで構成され、
前記スリンガは、前記内方部材に外嵌される円筒状の嵌合部と、該嵌合部における軸受外側端部から径方向外側に延びる円板状の側板部と、を有し、
前記シールリングは、前記外方部材に内嵌される芯金と、該芯金に一体的に接合されるシールゴムと、を有し、
前記シールゴムは、前記スリンガの前記嵌合部、又は、前記側板部に摺接する少なくとも一個のサイドリップと、前記サイドリップよりも軸受内側に形成されるとともに軸受内側に傾斜して延びるグリースリップと、を有し、
前記スリンガの前記嵌合部と、前記グリースリップと、の間に植毛繊維体を設けたものである。

第二の発明は、第一の発明に係る車輪用軸受装置において、
前記植毛繊維体は、前記スリンガの前記嵌合部と、前記グリースリップの内周端部と、の一方又は双方に固定されるものである。

第三の発明は、第一又は第二の発明に係る車輪用軸受装置において、
前記植毛繊維体が静電吹き付け加工によって植毛されるものである。

第四の発明は、第一から第三の発明の何れかに係る車輪用軸受装置において、
前記側板部の外周端部と、前記シールゴムのうち前記芯金を被覆する部分と、の間に第二の植毛繊維体を設けたものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

本発明に係る車輪用軸受装置は、スリンガの嵌合部と、グリースリップと、の間に植毛繊維体を設けたものである。かかる車輪用軸受装置によれば、植毛繊維体にグリースを保持することによって、外方部材と内方部材の間に形成された環状空間からのグリース漏出の防止性能を向上させることができる。従って、転動体の損傷を防いで軸受寿命の向上を実現できる。

本発明に係る車輪用軸受装置において、植毛繊維体は、スリンガの嵌合部と、グリースリップの内周端部と、の一方又は双方に固定される。かかる車輪用軸受装置によれば、シールリングにおけるシールゴムの形状等に応じて、植毛繊維体を適切に配設することができる。

本発明に係る車輪用軸受装置において、植毛繊維体は、例えば、静電吹き付け加工によって植毛される。かかる車輪用軸受装置によれば、グリースの保持力及び保持量が安定する。

本発明に係る車輪用軸受装置において、側板部の外周端部と、シールゴムのうち芯金を被覆する部分と、の間に第二の植毛繊維体が設けられている。かかる車輪用軸受装置によれば、環状空間からのグリース漏出の防止性能がより向上する。

第一実施形態に係る車輪用軸受装置の全体構成を示す斜視図。 車輪用軸受装置の全体構成を示す断面図。 車輪用軸受装置の一部構造を示す拡大断面図。 車輪用軸受装置の一部構造を示す拡大断面図。 インナー側シール部材の構造を示す拡大断面図。 第二実施形態に係る車輪用軸受装置におけるインナー側シール部材の構造を示す拡大断面図。 第三実施形態に係る車輪用軸受装置におけるインナー側シール部材の構造を示す拡大断面図。

以下に、図１から図５を用いて、本発明の第一実施形態に係る車輪用軸受装置１について説明する。図１は、車輪用軸受装置１の全体構成を示す斜視図である。図２は、車輪用軸受装置１の全体構成を示す断面図である。図３及び図４は、車輪用軸受装置１の一部構造を示す断面図である。図５は、インナー側シール部材５の構造を示す拡大断面図である。

車輪用軸受装置１は、車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は、外方部材２と、内方部材３と、転動体４と、インナー側シール部材５と、アウター側シール部材６と、を備える。なお、本明細書において、「インナー側」とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表し、「アウター側」とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表す。また、「径方向外側」とは、内方部材３の回転軸Ｌから遠ざかる方向を表し、「径方向内側」とは、内方部材３の回転軸Ｌに近づく方向を表す。また、「軸受外側」とは、内方部材３の回転軸Ｌの軸心方向において車輪用軸受装置１の中央部から環状空間Ｓの端部に近づく方向を表し、「軸受内側」とは、内方部材３の回転軸Ｌの軸心方向において環状空間Ｓの端部から車輪用軸受装置１の中央部に近づく方向を表す。

外方部材２は、転がり軸受構造の外輪部分を構成するものである。外方部材２は、例えばＳ５３Ｃ等の中高炭素鋼で構成されている。外方部材２のインナー側端部には、封止面２ａが形成されている。また、外方部材２のアウター側端部には、封止面２ｂが形成されている。更に、外方部材２の内周には、二つの外側転走面２ｃ・２ｄが形成されている。外側転走面２ｃは、後述する内側転走面３ｃに対向する。外側転走面２ｄは、後述する内側転走面３ｄに対向する。なお、外側転走面２ｃ・２ｄには、高周波焼入れが施され、表面硬さが５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。加えて、外方部材２の外周には、ナックル取り付けフランジ２ｅが一体的に形成されている。ナックル取り付けフランジ２ｅには、複数のボルト穴２ｆが設けられている。

内方部材３は、転がり軸受構造の内輪部分を構成するものである。内方部材３は、ハブ輪３１と内輪３２で構成されている。

ハブ輪３１は、例えばＳ５３Ｃ等の中高炭素鋼で構成されている。ハブ輪３１には、そのインナー側端部から軸方向中央部まで小径段部３ａが形成されている。小径段部３ａは、ハブ輪３１の外径が小さくなった部分を指し、その外周面が回転軸Ｌを中心とする円筒形状となっている。内輪３２は、圧入により所定の予圧が付与された状態でハブ輪３１のインナー側端部に固定されている。更に、ハブ輪３１の外周には、内側転走面３ｃが形成されている。内側転走面３ｃは、前述した外側転走面２ｃに対向する。なお、ハブ輪３１は、小径段部３ａから内側転走面３ｃを経てシールランド部（後述する軸面部３ｅと曲面部３ｆと側面部３ｇで構成される）まで高周波焼入れが施され、表面硬さが５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。加えて、ハブ輪３１の外周には、車輪取り付けフランジ３ｈが一体的に形成されている。車輪取り付けフランジ３ｈには、複数の貫通穴３ｉが設けられ、それぞれの貫通穴３ｉにハブボルト３３が圧入されている。

内輪３２は、例えばＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼で構成されている。内輪３２の外周には、封止面３ｊが形成されている。また、内輪３２の外周には、内側転走面３ｄが形成されている。内輪３２は、ハブ輪３１の小径段部３ａに外嵌されることにより、ハブ輪３１の外周に内側転走面３ｄを構成する。内側転走面３ｄは、前述した外側転走面２ｄに対向する。なお、内輪３２は、いわゆるズブ焼入れが施され、芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。

転動体４は、転がり軸受構造の転動部分を構成するものである。転動体４は、例えばＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼で構成されている。インナー側の転動体列４Ｒは、複数の転動体４が保持器によって環状に配置されたものである。それぞれの転動体４は、外方部材２の外側転走面２ｄと内方部材３の内側転走面３ｄの間に転動自在に介装されている。一方で、アウター側の転動体列４Ｒも、複数の転動体４が保持器によって環状に配置されたものである。それぞれの転動体４は、外方部材２の外側転走面２ｃと内方部材３の内側転走面３ｃの間に転動自在に介装されている。なお、転動体４は、いわゆるズブ焼入れが施され、芯部まで６２〜６７ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。

インナー側シール部材５は、外方部材２と内方部材３の間に形成された環状空間Ｓのインナー側端部を密封するものである。インナー側シール部材５は、それぞれ環状に形成されたスリンガ５１とシールリング５２で構成されている。

スリンガ５１は、内輪３２の封止面３ｊに外嵌される。スリンガ５１は、例えばフェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）やオーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）で構成されている。スリンガ５１は、円環状の鋼板がプレス加工によって変形され、軸方向断面が直角に折り曲げられた形状となっている。これにより、スリンガ５１には、内輪３２の封止面３ｊに外嵌される円筒状の嵌合部５１ａと、その軸受外側端部から径方向外側に向かって延びる円板状の側板部５１ｂと、が形成される。なお、スリンガ５１の側板部５１ｂに磁気エンコーダを配設する構成とすることも可能である。

シールリング５２は、外方部材２の封止面２ａに内嵌される。シールリング５２は、芯金５３とシールゴム５４で構成されている。芯金５３は、例えばフェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）やオーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）で構成されている。芯金５３は、円環状の鋼板がプレス加工によって変形され、軸方向断面が直角に折り曲げられた形状となっている。これにより、芯金５３は、外方部材２の封止面２ａに内嵌される円筒状の嵌合部５３ａと、その端部から径方向内側に向かって延びる円板状の側板部５３ｂと、が形成されている。なお、嵌合部５３ａと側板部５３ｂには、弾性部材であるシールゴム５４が加硫接着により一体的に接合されている。

シールゴム５４は、例えばＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）、耐熱性に優れたＨＮＢＲ（水素化アクリロニトリル・ブタジエンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）、耐熱性、耐薬品性に優れたＡＣＭ（ポリアクリルゴム）、ＦＫＭ（フッ素ゴム）、あるいはシリコンゴム等の合成ゴムで構成されている。シールゴム５４は、径方向外側に傾斜して延びるとともにスリンガ５１の側板部５１ｂに摺接する二個のサイドリップ５４ｂ・５４ｃを有している。また、シールゴム５４は、径方向内側のサイドリップ５４ｂよりも軸受内側に形成されるとともに軸受内側に傾斜して延びるグリースリップ５４ａを有している。サイドリップ５４ｂ・５４ｃは、その先端部分がスリンガ５１の側板部５１ｂに摺接している。このようにして、インナー側シール部材５は、泥水や砂塵が環状空間Ｓに侵入するのを防いでいるのである。なお、サイドリップはスリンガ５１の嵌合部５１ａに摺接する構成としても差し支えない。

アウター側シール部材６は、外方部材２と内方部材３の間に形成された環状空間Ｓのアウター側端部を密封するものである。アウター側シール部材６は、環状に形成されたシールリング６１で構成されている。

シールリング６１は、外方部材２の封止面２ｂに内嵌される。シールリング６１は、芯金６２とシールゴム６３で構成されている。芯金６２は、例えばフェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）やオーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）で構成されている。芯金６２は、円環状の鋼板がプレス加工によって変形され、軸方向断面が複雑に折り曲げられた形状となっている。これにより、芯金６２は、外方部材２の封止面２ｂに内嵌される円筒状の嵌合部６２ａと、その端部から径方向内側に向かって延びる円板状の側板部６２ｂと、が形成されている。なお、嵌合部６２ａと側板部６２ｂには、弾性部材であるシールゴム６３が加硫接着されている。

シールゴム６３は、例えばＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）、耐熱性に優れたＨＮＢＲ（水素化アクリロニトリル・ブタジエンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）、耐熱性、耐薬品性に優れたＡＣＭ（ポリアクリルゴム）、ＦＫＭ（フッ素ゴム）、あるいはシリコンゴム等の合成ゴムで構成されている。シールゴム６３に形成されたシールリップ６３ａは、その先端部分がハブ輪３１の軸面部３ｅに接触している。また、シールリップ６３ｂは、その先端部分がハブ輪３１の曲面部３ｆに接触している。更に、シールリップ６３ｃは、その先端部分がハブ輪３１の側面部３ｇに接触している。このようにして、アウター側シール部材６は、泥水や砂塵が環状空間Ｓに侵入するのを防ぐとともに、グリースが環状空間Ｓから漏出するのを防いでいるのである。

次に、第一実施形態に係る車輪用軸受装置１の特徴点について、図５を用いて説明する。図５は、スリンガ５１の嵌合部５１ａとグリースリップ５４ａとの間に、多数の繊維材を植毛してなる植毛繊維体１３を設けたインナー側シール部材５を示している。図５においては、植毛繊維体１３にグリースＧが保持された状況を示している。本実施形態において、植毛繊維体１３は図５中の拡大図に示す如く、スリンガ５１の嵌合部５１ａにおけるグリースリップ５４ａと対向する部分に固定されている。そして、グリースリップ５４ａの先端部が植毛繊維体１３に摺接している。

このような構造により、本実施形態に係る車輪用軸受装置１は、植毛繊維体１３のラビリンス効果（複雑に入り組んだ流路を流体が通過することにより、流体の圧力損失を大きくしてシール性を高める効果）により、植毛繊維体１３にグリースＧが浸潤して保持される（図５の拡大図を参照）ので、スリンガ５１の嵌合部５１ａとグリースリップ５４ａとの間を通るグリースＧの量を低減させることができる。これにより、インナー側シール部材５による環状空間Ｓに封入されているグリースＧの漏出を防止する機能を、植毛繊維体１３を備えない構成と比較して向上させることができる。即ち、環状空間Ｓからのグリース漏出の防止性能の向上を実現することで、軸受寿命の向上を実現させ、車輪用軸受装置１のメンテナンス頻度を減らすことができるのである。加えて、車輪用軸受装置１における環状空間ＳへのグリースＧの封入量を減らすことができ、低トルク化を図ることが可能となる。

植毛繊維体１３に用いられる繊維材は、例えばポリエチレン、ポリプロピレンなどのポリオレフィン樹脂、ナイロンなどのポリアミド樹脂、芳香族ポリアミド樹脂、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリエチレンサクシネート、ポリブチレンテフタレートなどのポリエステル樹脂、アクリル樹脂、塩化ビニル、ビニロンなどの合成樹脂繊維、若しくはカーボン繊維、グラス繊維などの無機繊維、若しくはレーヨン、アセテートなどの再生繊維、若しくは綿、絹、麻、羊毛などの天然繊維で構成されている。但し、繊維材は、グリースＧによる膨潤や溶解などが生じにくく化学的に安定であり、均質かつ安価で多量に生産することができる合成樹脂繊維が好ましい。また、繊維材の形状は、長さ０．５〜２．０ｍｍ、太さ０．５〜５０デシテックスのものが好ましく、単位面積あたりに繊維材の占める割合が１０〜３０％であることが好ましい。更に、繊維材の形状は、ストレート繊維ではなく、ベンド繊維（先端部が湾曲した形状の繊維）であることが好ましい。繊維材が入り組み、隙間が生じにくく密度が一定になるからである。これにより、植毛繊維体１３における表面積が増えるので、グリースＧの保持力及び保持量が安定するという効果を奏する。

繊維材は、静電吹き付け加工によって植毛されている。静電吹き付け加工は、任意の領域に接着剤を塗布し、接着剤塗布面に対して帯電させた多数の繊維材を吹き付ける植毛方法であり、乾燥工程・仕上工程を経て完了する。静電吹き付け加工によれば、繊維材が基材表面（嵌合部５１ａの表面）に対して傾き、一定の角度で固定されるという特徴を有する。また、繊維材の方向が不規則となり、隙間が生じにくく密度が一定になるという特徴も有する。これにより、植毛繊維体１３における表面積が増えるので、グリースＧの保持力及び保持量が安定するという効果を奏する。なお、本実施形態においては、繊維材を静電吹き付け加工によって植毛する構成としているが、スリンガの嵌合部におけるグリースリップと対向する部分に、繊維材が植毛されたシートを接着する構成とすることも可能である。

接着剤は、例えばウレタン樹脂、エポキシ樹脂、アクリル樹脂、酢酸ビニル樹脂、ポリイミド樹脂、シリコーン樹脂などを主成分とする接着剤が挙げられる。具体的に説明すると、ウレタン樹脂溶剤系接着剤、エポキシ樹脂溶剤系接着剤、酢酸ビニル樹脂溶剤系接着剤、アクリル樹脂系エマルジョン接着剤、アクリル酸エステル−酢酸ビニル共重合体系エマルジョン接着剤、酢酸ビニル系エマルジョン接着剤、ウレタン樹脂系エマルジョン接着剤、エポキシ樹脂系エマルジョン接着剤、ポリエステル系エマルジョン接着剤、エチレン−酢酸ビニル共重合体系接着剤などが挙げられる。

本実施形態において、植毛繊維体１３はスリンガ５１の嵌合部５１ａにおけるグリースリップ５４ａと対向する部分に固定されている。これにより、静電吹き付け加工を行う際に、嵌合部５１ａの径方向外側の平面に接着剤を塗布し、多数の繊維材を吹き付けることになる。このため、形状が複雑な部分に植毛繊維体を固定する構成と比較して、静電吹き付け加工を容易に行うことができる。即ち、本実施形態における車輪用軸受装置１によれば、シールゴム５４の形状等に応じて、植毛繊維体１３を適切に配設することができる。

また、本実施形態において、植毛繊維体１３を静電吹き付け加工によって植毛された繊維材で構成しているが、グリースＧを保持するために、植毛繊維体１３に替えて大小の孔が無数に形成された多孔質の樹脂材を用いる構成とすることも可能である。

この場合、樹脂材として、例えばポリウレタン、ポリスチレン、ポリオレフィン、フェノール、ポリ塩化ビニルなどの合成樹脂、クロロプレンゴム、エチレンプロピレンゴム、ニトリルゴム、シリコンゴム、スチレンブタジエンゴムなどの合成ゴム、若しくは天然ゴム、を用いることができる。但し、樹脂材は、油による膨潤や溶解などが生じにくく化学的に安定であり、均質かつ安価で多量に生産することができる合成樹脂又は合成ゴムが好ましい。また、樹脂材の形状は、厚さ０．５〜２．０ｍｍのものが好ましい。

次に、第二実施形態に係る車輪用軸受装置の特徴点について、図６を用いて説明する。本実施形態以降で説明する車輪用軸受装置については、第一実施形態に係る車輪用軸受装置１と共通する構成については同符号を付して詳細な説明を省略し、異なる構成を中心に説明する。

図６は、スリンガ５１の嵌合部５１ａとグリースリップ５４ａとの間に、多数の繊維材を植毛してなる植毛繊維体１１３を設けたインナー側シール部材５を示している。図６においては、植毛繊維体１１３にグリースＧが保持された状況を示している。本実施形態において、植毛繊維体１１３は図６中の拡大図に示す如く、グリースリップ５４ａの内周端部（スリンガ５１の嵌合部５１ａと対向する部分）に固定されている。そして、植毛繊維体１１３の先端部が嵌合部５１ａに摺接している。

このような構造により、本実施形態に係る車輪用軸受装置は、植毛繊維体１１３のラビリンス効果により、植毛繊維体１１３にグリースＧが浸潤して保持される（図６の拡大図を参照）ので、スリンガ５１の嵌合部５１ａとグリースリップ５４ａとの間を通るグリースＧの量を低減させることができる。これにより、インナー側シール部材５による環状空間Ｓに封入されているグリースＧの漏出を防止する機能を向上させることができる。即ち、環状空間Ｓからのグリース漏出の防止性能の向上を実現することで、軸受寿命の向上を実現させ、車輪用軸受装置のメンテナンス頻度を減らすことができるのである。

本実施形態において、植毛繊維体１３はグリースリップ５４ａの内周端部に固定されている。これにより、インナー側シール部材５を車輪用軸受装置に組付ける際にグリースリップ５４ａの変形量が大きく、スリンガ５１の嵌合部５１ａに対するグリースリップ５４ａの内周端部の位置決めが困難な場合でも、植毛繊維体１３をグリースリップ５４ａと嵌合部５１ａとの間に確実に配設することができる。即ち、本実施形態における車輪用軸受装置によれば、シールゴム５４の形状等に応じて、植毛繊維体１１３を適切に配設することができる。また、本実施形態においても、グリースリップにおけるスリンガの嵌合部と対向する部分に、繊維材が植毛されたシートを接着する構成とすることが可能である。

なお、スリンガ５１の嵌合部５１ａと、グリースリップ５４ａの内周端部と、の双方に植毛繊維体を固定する構成とすることも可能である。この場合、インナー側シール部材５による環状空間Ｓに封入されているグリースＧの漏出を防止する機能をより向上させることができる。この場合においても、スリンガの嵌合部と、グリースリップの内周端部と、の双方に、繊維材が植毛されたシートを接着する構成とすることが可能である。

次に、第三実施形態に係る車輪用軸受装置の特徴点について、図７を用いて説明する。図７は、スリンガ５１における側板部５１ｂの外周端部と、シールゴム５４のうち芯金５３を被覆する部分と、の間に第二の植毛繊維体１２３を設けたインナー側シール部材５を示している。本実施形態において、植毛繊維体１２３はシールゴム５４における側板部５１ｂの外周端部と対向する部分に固定されている。

このような構造により、本実施形態に係る車輪用軸受装置は、グリースがグリースリップ５４ａ及びサイドリップ５４ｂ・５４ｃを通過して環状空間Ｓから漏出した場合でも、植毛繊維体１２３のラビリンス効果により、植毛繊維体１２３にグリースが浸潤して保持されるので、インナー側シール部材５による環状空間に封入されているグリースの外部への漏出を防止することができる。また、インナー側シール部材５は植毛繊維体１２３により、泥水や砂塵の環状空間への侵入防止効果を向上させることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、及び範囲内のすべての変更を含む。

加えて、本発明に係るシール部材を備える車輪用軸受装置１は、内方部材３として一つの内輪３２が嵌合されたハブ輪３１を備え、外方部材２と内方部材３である内輪４とハブ輪３の嵌合体で構成された内輪回転仕様の第３世代構造としているが、これに限定するものではない。例えば、主に外方部材である外輪と内方部材である一対の内輪で構成された第１世代構造であってもよい。また、取付フランジを有している外方部材である外輪と内方部材である一対の内輪で構成され、この一対の内輪がハブ輪の外周に嵌合される内輪回転仕様の第２世代構造であってもよい。更に、外方部材である外輪がハブ輪として形成されており、このハブ輪と内方部材である一対の内輪で構成された外輪回転仕様の第２世代構造であってもよい。また、内方部材として一つの内輪が嵌合された取付フランジを有している支持軸を備え、外方部材である外輪がハブ輪として形成されており、このハブ輪と内方部材である内輪と支持軸の嵌合体で構成された外輪回転仕様の第３世代構造であってもよい。更に、内方部材としてハブ輪と自在継手が連結されており、取付フランジを有している外方部材である外輪と内方部材であるハブ輪と自在継手の嵌合体で構成された第４世代構造であってもよい。加えて、本発明に係るシール部材は、インナー側だけでなく、アウター側のシールとしても使用でき、また、インナー側とアウター側との両方に使用することも可能である。

１ 車輪用軸受装置
２ 外方部材
２ｃ 外側転走面
２ｄ 外側転走面
３ 内方部材
３ｃ 内側転走面
３ｄ 内側転走面
４ 転動体
５ インナー側シール部材
１３ 植毛繊維体
５１ スリンガ
５１ａ 嵌合部
５１ｂ 側板部
５２ シールリング
５３ 芯金
５４ シールゴム
５４ａ グリースリップ
５４ｂ サイドリップ
５４ｃ サイドリップ
Ｇ グリース
Ｓ 環状空間

Claims (4)

1. 内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、
   外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪を有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、
   前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの転走面間に介装される複列の転動体と、
   前記外方部材と前記内方部材との間に形成される環状空間の開口部に装着されたシール部材と、を備えた車輪用軸受装置において、
   前記シール部材は、それぞれ環状に形成されるスリンガ及びシールリングで構成され、
   前記スリンガは、前記内方部材に外嵌される円筒状の嵌合部と、該嵌合部における軸受外側端部から径方向外側に延びる円板状の側板部と、を有し、
   前記シールリングは、前記外方部材に内嵌される芯金と、該芯金に一体的に接合されるシールゴムと、を有し、
   前記シールゴムは、前記スリンガの前記嵌合部、又は、前記側板部に摺接する少なくとも一個のサイドリップと、前記サイドリップよりも軸受内側に形成されるとともに軸受内側に傾斜して延びるグリースリップと、を有し、
   前記スリンガの前記嵌合部と、前記グリースリップと、の間に植毛繊維体を設けたことを特徴とする車輪用軸受装置。
2. 前記植毛繊維体は、前記スリンガの前記嵌合部と、前記グリースリップの内周端部と、の一方又は双方に固定されることを特徴とする、請求項１に記載の車輪用軸受装置。
3. 前記植毛繊維体が静電吹き付け加工によって植毛されることを特徴とする、請求項１又は請求項２に記載の車輪用軸受装置。
4. 前記側板部の外周端部と、前記シールゴムのうち前記芯金を被覆する部分と、の間に第二の植毛繊維体を設けたことを特徴とする、請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車輪用軸受装置。

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