JP2018132086A - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】停車状態、極低車速状態であっても、締結された摩擦要素を判別することが可能な車両の制御装置及び車両の制御方法を提供する。
【解決手段】コントローラ１は、サンギヤＳとキャリアＣとリングギヤＲとを有する遊星歯車機構ＰＧＭと、サンギヤＳ、キャリアＣ及びリングギヤＲのうちの２つの回転要素として、キャリアＣ及びリングギヤＲを係合させる前進クラッチＦＷＤ／Ｃと、回転速度Ｎｒを検出する回転センサ３と、を有する車両で制御を行う車両の制御装置を構成する。コントローラ１は、回転センサ３から検出されるパルスに基づき、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂと前進クラッチＦＷＤ／Ｃとのうち締結された摩擦要素を特定する制御を行う制御部を有した構成とされる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。

回転センサからの検出値に基づき、クラッチの締結判定を行う技術が特許文献１に開示されている。特許文献１の技術では具体的には、車両が概ね停止状態または極低車速状態のもとでクラッチの締結操作がされた場合に、入力側回転センサからの検出値に基づきクラッチの締結判定を行う。

特開２００９−２５０３０１号公報

前後進の切換を実現するために、遊星歯車機構と、前進クラッチと、後進ブレーキとを備え、前進クラッチの締結により前進を行い、後進ブレーキの締結により後進を行う車両がある。このような車両としては例えば、入力をサンギヤ、出力をキャリアとしたダブルピニオン式の遊星歯車機構に対し、キャリアとリングギヤとを接続する前進クラッチと、リングギヤに接続される後進ブレーキとを設け、さらにサンギヤの回転速度を検出する回転センサを設けた構成の車両がある。

この場合、停車状態でＤレンジが選択されると、前進クラッチが締結され、サンギヤを含む３つの回転要素すべての回転速度がゼロとなる。これは、前進クラッチの締結により３つの回転要素すべてが同一回転することになり、さらに停車状態では車速がゼロであることから、キャリアの回転速度がゼロになるためである。

Ｒレンジが選択された場合も、サンギヤを含む３つの回転要素すべての回転速度はゼロとなる。これは、後進ブレーキの締結によりリングギヤの回転速度がゼロになり、さらに停車状態ではキャリアの回転速度がゼロになるためである。

このため、上記構成の車両では、例えば特許文献１の技術を用いることで、停車状態、極低車速状態で摩擦要素が締結されたことは判定し得るとしても、締結された摩擦要素が前進クラッチ及び後進ブレーキのうちいずれかまで判別することはできない。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、停車状態、極低車速状態であっても、締結された摩擦要素を判別することが可能な車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することを目的とする。

本発明のある態様の車両の制御装置は、走行用駆動源からの動力が伝達される第１回転要素と、駆動輪に動力を伝達する第２回転要素と、ブレーキに接続する第３回転要素と、を有する遊星歯車機構と、前記第１回転要素、前記第２回転要素及び前記第３回転要素のうち２つの回転要素を係合させるクラッチと、前記第３回転要素の回転速度を検出する回転センサと、を有する車両で制御を行う車両の制御装置であって、前記回転センサから検出されるパルスに基づき、前記ブレーキと前記クラッチとのうち締結された摩擦要素を特定する制御を行う制御部、を有する。

本発明の別の態様によれば、走行用駆動源からの動力が伝達される第１回転要素と、駆動輪に動力を伝達する第２回転要素と、ブレーキに接続する第３回転要素と、を有する遊星歯車機構と、前記第１回転要素、前記第２回転要素及び前記第３回転要素のうち２つの回転要素を係合させるクラッチと、前記第３回転要素の回転速度を検出する回転センサと、を有する車両で行う車両の制御方法であって、前記回転センサから検出されるパルスに基づき、前記ブレーキと前記クラッチとのうち締結された摩擦要素を特定すること、を含む車両の制御方法が提供される。

これらの態様によれば、ブレーキに接続する第３回転要素に対して回転センサを配置したので、ブレーキを締結した場合には、第３回転要素は全く回転せず、検出されるパルスもゼロになる。

その一方で、クラッチを締結した場合には、第３回転要素は、走行用駆動源からのトルクにより回転、振動等の無駄動作をする。第３回転要素がブレーキによって固定されないことから、走行用駆動源から駆動輪に至る動力伝達経路におけるガタ等の分、無駄動作をする余地があるためである。このため、クラッチを締結した場合には、回転センサの検出値、つまり回転速度はゼロであっても、パルスが検知されることになる。

したがって、これらの態様によれば、回転センサから検出されるパルスに基づき、ブレーキとクラッチとのうち締結された摩擦要素を特定するので、停車状態、極低車速状態であっても、締結された摩擦要素を判別することができる。

車両の要部を示す図である。 実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。 Ｒレンジ選択時のタイミングチャートの一例を示す第１図である。 Ｒレンジ選択時のタイミングチャートの一例を示す第２図である。 Ｄレンジ選択時のタイミングチャートの一例を示す第１図である。 Ｄレンジ選択時のタイミングチャートの一例を示す第２図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、車両の要部を示す図である。車両は、エンジンＥＮＧと、無段変速機ＴＭと、駆動輪ＤＷと、を備える。

エンジンＥＮＧは、車両の走行用駆動源を構成する。無段変速機ＴＭは、ベルト式の無段変速機であり、トルクコンバータＴＣと、前後進切替機構ＳＷＭと、バリエータＶＡと、を有する。エンジンＥＮＧの動力は、トルクコンバータＴＣ、前後進切替機構ＳＷＭ、バリエータＶＡを介して駆動輪ＤＷへと伝達される。換言すれば、トルクコンバータＴＣ、前後進切替機構ＳＷＭ、バリエータＶＡは、エンジンＥＮＧから駆動輪ＤＷに至る動力伝達経路に設けられる。

トルクコンバータＴＣは、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータＴＣでは、ロックアップクラッチＬＵを締結することで、動力伝達効率が高められる。

前後進切替機構ＳＷＭは、エンジンＥＮＧとバリエータＶＡとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。前後進切替機構ＳＷＭは、入力される回転の回転方向を切り替えることで車両の前後進を切り替える。前後進切替機構ＳＷＭは、Ｄレンジつまり前進レンジ選択の際に係合される前進クラッチＦＷＤ／Ｃと、Ｒレンジつまりリバースレンジ選択の際に係合される後退ブレーキＲＥＶ／Ｂと、を備える。前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後退ブレーキＲＥＶ／Ｂを解放すると、無段変速機ＴＭはニュートラル状態つまり動力遮断状態になる。

前後進切替機構ＳＷＭは具体的には、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後退ブレーキＲＥＶ／Ｂのほか、遊星歯車機構ＰＧＭを有して構成される。遊星歯車機構ＰＧＭは、ダブルピニオン式の遊星歯車機構であり、サンギヤＳと、キャリアＣと、リングギヤＲと、第１プラネタリピニオンＰ１と、第２プラネタリピニオンＰ２とを有する。

サンギヤＳは、前後進切替機構ＳＷＭの入力軸に結合される。サンギヤＳは、エンジンＥＮＧからの動力が入力される第１回転要素を構成する。第１プラネタリピニオンＰ１は、サンギヤＳと噛み合い、第２プラネタリピニオンＰ２は、第１プラネタリピニオンＰ１と噛み合う。キャリアＣは、前後進切替機構ＳＷＭの出力軸に結合され、第１プラネタリピニオンＰ１と第２プラネタリピニオンＰ２とを回転可能に支持する。キャリアＣは、駆動輪ＤＷに動力を伝達する第２回転要素を構成する。

リングギヤＲは、第２プラネタリピニオンＰ２と噛み合う。リングギヤＲには後進ブレーキＲＥＶ／Ｂが設けられ、リングギヤＲは、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂによって前後進切替機構ＳＷＭの固定部材ＦＭに固定される。固定部材ＦＭは例えば、前後進切替機構ＳＷＭのケースである。リングギヤＲは、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂに接続する第３回転要素を構成する。

リングギヤＲに対しては、リングギヤＲの回転速度Ｎｒを検出する回転センサ３が設けられる。回転センサ３は、磁気式の回転センサであり、リングギヤＲにリング状に設けられ着磁された複数の検出歯それぞれから出る磁束をパルスとして検出する。回転センサ３によって単位時間あたりに検出されるパルスの数は、回転速度Ｎｒによって異なってくる。このため、回転センサ３はパルスを検出することで、回転速度Ｎｒを検出することができる。回転速度Ｎｒは、回転センサ３の検出値に相当する。

バリエータＶＡは、プライマリプーリＰＲＩと、セカンダリプーリＳＥＣと、プライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣに巻き掛けられたベルトＢＬＴと、を有するベルト式無段変速機構を構成する。プライマリプーリＰＲＩにはプライマリ圧Ｐｐｒｉが、セカンダリプーリＳＥＣにはセカンダリ圧Ｐｓｅｃが、後述する油圧制御回路２からそれぞれ供給される。

無段変速機ＴＭは、コントローラ１と、油圧制御回路２とをさらに有する。

コントローラ１は、無段変速機ＴＭを制御する。コントローラ１には例えば、回転センサ３、セレクトレバー６の操作位置、換言すれば選択されたシフトポジションを検出するインヒビタスイッチ４、エンジンＥＮＧを始動するためのイグニッションスイッチ５、後述するクラッチ圧センサ２３等からの信号が入力される。選択されたシフトポジションは具体的には、選択レンジである。

コントローラ１にはこのほか、車速ＶＳＰを検出する車速センサ、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ、回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ、プライマリ圧Ｐｐｒｉを検出するプライマリ圧センサ、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリ圧センサ、プライマリプーリＰＲＩの入力側回転速度である回転速度Ｎｐｒｉを検出するＰＲＩ回転速度センサ、セカンダリプーリＳＥＣの出力側回転速度である回転速度Ｎｓｅｃを検出するＳＥＣ回転速度センサ、無段変速機ＴＭの油温Ｔ_OILを検出する油温センサ等からの信号も入力される。回転速度Ｎｐｒｉは具体的には、プライマリプーリＰＲＩの回転速度であり、回転速度Ｎｓｅｃは具体的には、セカンダリプーリＳＥＣの回転速度である。

コントローラ１は、これらの信号に基づき無段変速機ＴＭを制御する。具体的にはコントローラ１は、これらの信号に基づき油圧制御回路２を制御する。油圧制御回路２は、コントローラ１からの指示に基づき、ロックアップクラッチＬＵ、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後退ブレーキＲＥＶ／Ｂ、プライマリプーリＰＲＩ、セカンダリプーリＳＥＣ等の油圧制御を行う。油圧制御回路２には例えば、エンジンＥＮＧの動力により駆動されるオイルポンプから油が供給される。コントローラ１には、エンジンＥＮＧ制御用のコントローラなど、他のコントローラを介してセンサ、スイッチからの信号が入力されてもよい。

コントローラ１は具体的には、フィルタ１１を有して構成される。フィルタ１１は、回転センサ３からの入力信号に含まれる脈動成分を除去、或いは小さくするフィルタ処理を行う。回転センサ３からの入力信号は具体的には、アナログ入力信号である。また、上記脈動成分は、エンジンＥＮＧから駆動輪ＤＷに至る動力伝達経路における振動等に応じて発生するリングギヤＲの回転、振動等の無駄動作を回転センサ３が検出することにより、回転センサ３からの入力信号に含まれる。

回転センサ３からの入力信号は、フィルタ１１通過後にパルス化され、回転速度Ｎｒの検出等に用いられる。パルス化は、回転センサ３からのアナログ入力信号をデジタル化する処理により行われる。フィルタ１１には例えば、ローパスフィルタ、或いはローパスフィルタを含む電子回路を用いることができる。

油圧制御回路２は具体的には、クラッチ圧制御弁２１とセレクト弁２２とクラッチ圧センサ２３とを有して構成される。クラッチ圧制御弁２１は、コントローラ１からのクラッチ指示圧Ｐ_CL＿Ｉに基づき、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後退ブレーキＲＥＶ／Ｂへの供給油圧、つまり摩擦要素への供給油圧であるクラッチ圧Ｐ_CLを制御する。クラッチ圧制御弁２１から前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後退ブレーキＲＥＶ／Ｂには、セレクト弁２２を介してクラッチ圧Ｐ_CLが供給される。

セレクト弁２２は、クラッチ圧Ｐ_CLの供給先を切り替える。Ｄレンジが選択された場合、セレクト弁２２はクラッチ圧Ｐ_CLの供給先を前進クラッチＦＷＤ／Ｃとする。Ｒレンジが選択された場合、セレクト弁２２はクラッチ圧Ｐ_CLの供給先を後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとする。Ｐレンジつまりパーキングレンジが選択された場合、及びＮレンジつまりニュートラルレンジが選択された場合、セレクト弁２２は前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後退ブレーキＲＥＶ／Ｂとドレン油路とを接続する。

セレクト弁２２には例えば、セレクトレバー６によりリンク機構を介して駆動されるマニュアル弁を用いることができる。セレクト弁２２は、パイロット圧により駆動される油圧駆動式の切替弁等であってもよい。この場合、パイロット圧を制御する制御弁をコントローラ１で制御するように構成することで、電子制御によってクラッチ圧Ｐ_CLの供給先を切り替えることができる。

クラッチ圧センサ２３は、クラッチ圧Ｐ_CLを検出する。クラッチ圧センサ２３は、クラッチ圧制御弁２１及びセレクト弁２２を結ぶ油路に設けられる。

ところで、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂのうちいずれの摩擦要素が締結されたかについては通常、インヒビタスイッチ４の信号に基づき判別することができる。Ｄレンジが選択された場合には前進クラッチＦＷＤ／Ｃが締結され、Ｒレンジが選択された場合には後進ブレーキＲＥＶ／Ｂが締結されるためである。

ところが、フェールにより例えば、油圧制御回路２から締結すべき摩擦要素にクラッチ圧Ｐ_CLが供給されずに、異なる摩擦要素にクラッチ圧Ｐ_CLが供給されることがある。そしてこのような場合に、例えばＤレンジが選択されたにも関わらず後進ブレーキＲＥＶ／Ｂが締結される結果、運転者が意図しない走行状態になることが懸念される。

このような懸念に対処するには、締結された摩擦要素が前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂのうちいずれの摩擦要素であるかを正確に判定することが必要になる。このため、本実施形態ではコントローラ１が以下で説明する制御を行う。

図２は、コントローラ１が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。本フローチャートの処理は、Ｐレンジ又はＮレンジが選択されている状態でイグニッションスイッチ５がＯＮになった場合に行うことができる。コントローラ１は、本フローチャートの処理を実行することで、制御部を有した構成とされる。

ステップＳ１で、コントローラ１は、エンジンＥＮＧが始動したか否かを判定する。ステップＳ１では具体的には、エンジンＥＮＧの始動が完了したか否かが判定される。エンジンＥＮＧが始動したか否かは例えば、回転速度Ｎｅがアイドル回転速度になったか否かなど、回転速度Ｎｅに基づき判定することができる。エンジンＥＮＧが始動したか否かは例えば、イグニッションスイッチ５がＯＮになったか否かで判定されてもよい。

ステップＳ１で否定判定であれば、処理はステップＳ１に戻る。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。つまり、エンジンＥＮＧが始動したと判定されると、処理が次のステップに進む。

ステップＳ２で、コントローラ１は、回転センサ３が故障しているか否かを判定する。ステップＳ２で、コントローラ１は具体的には、回転センサ３によってパルスが検出されたか否かを判定する。回転センサ３によってパルスが検出されたか否かは、回転センサ３からゼロよりも大きい回転速度Ｎｒが検出されたか否かで判定することができる。

パルスが検出されなかった場合、回転センサ３は故障していると判断され、ステップＳ２で肯定判定される。この場合、本フローチャートの処理は終了する。ステップＳ２で肯定判定であった場合、コントローラ１は、回転センサ３の異常時制御を行うことができる。異常時制御としては例えば、警告灯の点灯など運転者に異常の発生を報知する報知制御を行うことができる。

パルスが検出された場合、回転センサ３は故障していないと判断され、ステップＳ２で否定判定される。この場合、処理はステップＳ３に進み、コントローラ１は、セレクトレバー６の操作があったか否かを判定する。セレクトレバー６の操作があったか否かは、インヒビタスイッチ４からの信号に基づき判定することができる。ステップＳ３で否定判定であれば、処理はステップＳ３に戻る。ステップＳ３で肯定判定であれば、処理はステップＳ４に進む。

ステップＳ４で、コントローラ１は、選択レンジがＤレンジであるか否かを判定する。また、ステップＳ４の否定判定に続くステップＳ５で、コントローラ１は、選択レンジがＲレンジであるか否かを判定する。

ステップＳ５で否定判定であれば、選択レンジはＰレンジ又はＮレンジなので、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂは締結されない。この場合、処理はステップＳ３に戻り、セレクトレバー６の操作があったか否かが引き続き判定される。ステップＳ５で肯定判定であれば、処理はステップＳ６に進む。

ステップＳ６で、コントローラ１は、摩擦要素が締結したか否かを判定する。摩擦要素が締結したか否かは例えば、締結フェーズにおけるクラッチ指示圧Ｐ_CL＿Ｉに応じたクラッチ圧Ｐ_CLの実圧Ｐ_CL＿Ａが、所定値以上になったか否かで判定することができる。所定値は例えば、摩擦要素が締結するのに十分な大きさの油圧であり、予め設定することができる。ステップＳ６で否定判定であれば、処理はステップＳ６に戻る。ステップＳ６で肯定判定であれば、処理はステップＳ７に進む。

ステップＳ７で、コントローラ１は、フィルタ１１のフィルタ処理を変更する。具体的にはコントローラ１は、変更前と比較して、回転センサ３からの入力信号に含まれる脈動成分が大きくなるようにフィルタ処理を変更する。コントローラ１は、フィルタパラメータを変更することで、このようにフィルタ処理を変更することができる。

フィルタパラメータは例えば、時定数であり、時定数を小さくすれば、脈動成分が大きくなるようにフィルタ処理を変更することができる。フィルタ１１のフィルタ処理を変更することは、フィルタ処理を中止すること、脈動成分が大きくなるように回転センサ３からの入力信号を増幅することを含む。

上記のようにフィルタ処理を変更すれば、前述したリングギヤＲの無駄動作を回転センサ３が検出した場合に、その検出結果を回転センサ３からの入力信号から除去することなく、当該入力信号に反映させることができる。また、このような入力信号は、エンジンＥＮＧの動力によってリングギヤＲが駆動されない状態では、リングギヤＲの無駄動作に応じて脈動する脈動信号になる。このため、このような信号をパルス化すると、脈動由来のパルスによって構成されたパルス信号であるパルス脈動になる。

ステップＳ８で、コントローラ１は、パルス脈動を検知したか否かを判定する。後進ブレーキＲＥＶ／Ｂが締結されていれば、リングギヤＲが後進ブレーキＲＥＶ／Ｂによって固定部材ＦＭに固定される。このためこの場合には、パルス脈動は検知されず、ステップＳ８で否定判定される。

前進クラッチＦＷＤ／Ｃが締結された場合には、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの締結によりサンギヤＳ、キャリアＣ及びリングギヤＲのすべてが同一回転することになる。また、停車時であれば、キャリアＣの回転速度はゼロになるので、回転速度Ｎｒもゼロになる。

その一方でこの場合には、リングギヤＲは、前進クラッチＦＷＤ／Ｃを介してキャリアＣと連結されるだけで、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂによって固定部材ＦＭに固定されない。このためこの場合には、前述したようにリングギヤＲが無駄動作を行う結果、パルス脈動が検知され、ステップＳ８で肯定判定される。

ステップＳ８で否定判定であった場合、処理はステップＳ９に進み、コントローラ１は、締結すべき摩擦要素が締結された、との判定である正常判定を下す。ステップＳ８で肯定判定であった場合、処理はステップＳ１０に進み、コントローラ１は、締結すべき摩擦要素が締結されていない、との判定である異常判定を下す。

正常判定、異常判定としては例えば、フラグの設定を行うことができる。コントローラ１は、正常判定、異常判定として特段の処理を行わなくてもよい。この場合、ステップＳ８で肯定判定、否定判定されたことを以て、正常判定、異常判定がなされたとみなすことができる。

このような正常判定及び異常判定によれば、回転センサ３から検出されるパルスに基づき、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂと前進クラッチＦＷＤ／Ｃとのうちいずれの摩擦要素が締結されたかが、締結すべき摩擦要素が締結されたか否かの判定とともに特定される。

異常判定であった場合、コントローラ１は例えば、セレクト弁２２の異常時制御を行うことができる。セレクト弁２２の異常時制御としては、異常報知制御等を行うことができる。ステップＳ９又はステップＳ１０の後には、処理はステップＳ１１に進む。

ステップＳ１１で、コントローラ１は、フィルタ１１のフィルタ処理を元に戻す。これにより、回転センサ３で回転速度Ｎｒを適切に検出することができる。ステップＳ１１の後には、本フローチャートの処理は終了する。

ステップＳ４で肯定判定であった場合、処理はステップＳ１２に進む。ステップＳ１２からステップＳ１５では、ステップＳ６からステップＳ９と同様の処理が行われる。但し、この場合はＤレンジ選択時なので、ステップＳ１４で肯定判定された場合にはステップＳ１５で正常判定が下され、ステップＳ１４で否定判定された場合にはステップＳ１０で異常判定が下される。ステップＳ１５の後には、処理はステップＳ１１に進む。

図３Ａ、図３Ｂは、図２に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの第１の例を示す図である。図３Ａは、Ｒレンジの選択に応じて後進ブレーキＲＥＶ／Ｂが締結された正常時を示す。図３Ｂは、Ｒレンジの選択に応じて前進クラッチＦＷＤ／Ｃが締結された異常時を示す。回転速度ＮｔｂはトルクコンバータＴＣのタービン回転速度を示す。

正常時、異常時ともに、タイミングＴ１１からタイミングＴ１４までの変化は、同様である。タイミングＴ１１では、停車状態でＰレンジ又はＮレンジが選択されている。タイミングＴ１１では、この状態でイグニッションスイッチ５がＯＮになり、回転速度Ｎｅが上昇し始める。トルクコンバータＴＣでは、ロックアップクラッチＬＵは解放されている。このため、回転速度Ｎｔｂ及び回転速度Ｎｒは、回転速度Ｎｅに遅れて上昇し始める。

タイミングＴ１２では、回転速度Ｎｅがアイドル回転速度になり、エンジンＥＮＧの始動が完了する。これにより、回転速度Ｎｅ、回転速度Ｎｔｂ及び回転速度Ｎｒはほぼ一定になる。ロックアップクラッチＬＵが解放されているので、回転速度Ｎｔｂは、回転速度Ｎｅよりも低くなる。回転速度Ｎｒは、遊星歯車機構ＰＧＭに設定されたギヤ比に応じた分だけ、回転速度Ｎｔｂよりも低くなる。

タイミングＴ１２でエンジンＥＮＧの始動が完了すると、回転センサ３によってゼロよりも大きい回転速度Ｎｒが検出されている状態になる。この場合、回転速度Ｎｒが安定しており、例えば、回転速度Ｎｒが予め設定した許容範囲内にあるか否かを判定することが可能になるので、回転センサ３の異常判定をより的確に行うことも可能になる。

タイミングＴ１３では、セレクトレバー６によってＲレンジが選択される。Ｒレンジが選択されると、これに応じてクラッチ圧Ｐ_CLの制御が開始され、クラッチ指示圧Ｐ_CL＿Ｉが上昇する。クラッチ指示圧Ｐ_CL＿Ｉは、予め定められた設定に応じて変化し、これに応じて後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの係合が進行する。

後進ブレーキＲＥＶ／ＢによってリングギヤＲが制動され始めると、回転速度Ｎｒは低下し、最終的にゼロになる。停車中はキャリアＣの回転速度がゼロなので、回転速度Ｎｒが低下すると、回転速度Ｎｔｂも低下し、最終的にゼロになる。回転速度Ｎｒが低下すると、単位時間あたりに回転センサ３によって検出されるパルスの数も減少し、最終的にゼロになる。

この例では、タイミングＴ１４でクラッチ圧Ｐ_CLの実圧Ｐ_CL＿Ａが所定値以上になり、摩擦要素の完全締結が判定される。摩擦要素の完全締結が判定されると、クラッチ指示圧Ｐ_CL＿Ｉは、予め定められた締結圧に設定される結果、一定になる。

図３Ａに示す正常時には、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの締結によって回転速度Ｎｒがゼロになるとともに、リングギヤＲが固定部材ＦＭに固定される。このため、タイミングＴ１４以降に回転センサ３によってパルスは検出されない。

図３Ｂに示す異常時には、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの締結によって回転速度Ｎｒはゼロになるが、リングギヤＲは固定部材ＦＭに固定されない。このため、リングギヤＲが無駄動作を行う結果、タイミングＴ１４以降も回転センサ３によってパルスが検出される。

Ｒレンジ選択時には、摩擦要素の締結完了以降のこのようなパルスの有無の相違により、締結された摩擦要素が前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂのうちいずれであるかを判別することができる。

図４Ａ、図４Ｂは、図２に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの第２の例を示す図である。図４Ａは、Ｄレンジの選択に応じて前進クラッチＦＷＤ／Ｃが締結された正常時を示す。図４Ｂは、Ｄレンジの選択に応じて後進ブレーキＲＥＶ／Ｂが締結された異常時を示す。図４Ａ、図４Ｂにおいて、タイミングＴ１４までの変化は、Ｒレンジの代わりにＤレンジが選択される以外、図３Ａ、図３Ｂと同様である。このため、以下ではタイミングＴ１４以降について説明する。

図４Ａに示す正常時には、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの締結によって回転速度Ｎｒはゼロになるが、リングギヤＲは固定部材ＦＭに固定されない。このため、タイミングＴ１４以降も回転センサ３によってパルスが検出される。

図３Ｂに示す異常時には、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの締結によって回転速度Ｎｒがゼロになるだけでなく、リングギヤＲが固定部材ＦＭに固定される。このため、タイミングＴ１４以降に回転センサ３によってパルスは検出されない。

Ｄレンジ選択時には、摩擦要素の締結完了以降のこのようなパルスの有無の相違により、締結された摩擦要素が前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂのうちいずれであるかを判別することができる。

次に本実施形態の主な作用効果について説明する。

コントローラ１は、サンギヤＳとキャリアＣとリングギヤＲとを有する遊星歯車機構ＰＧＭと、サンギヤＳ、キャリアＣ及びリングギヤＲのうちの２つの回転要素として、キャリアＣ及びリングギヤＲを係合させる前進クラッチＦＷＤ／Ｃと、回転速度Ｎｒを検出する回転センサ３と、を有する車両で制御を行う車両の制御装置を構成する。コントローラ１は、回転センサ３から検出されるパルスに基づき、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂと前進クラッチＦＷＤ／Ｃとのうち締結された摩擦要素を特定する制御を行う制御部を有した構成とされる。

このような構成によれば、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂに接続するリングギヤＲに対して回転センサ３を配置したので、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂを締結した場合には、リングギヤＲは全く回転せず、検出されるパルスもゼロになる。その一方で、前進クラッチＦＷＤ／Ｃを締結した場合には、リングギヤＲは、エンジンＥＮＧからのトルクにより無駄動作をする。このため、回転センサ３の検出値である回転速度Ｎｒはゼロであっても、パルスが検知されることになる。

したがって、このような構成によれば、回転センサ３から検出されるパルスに基づき、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂと前進クラッチＦＷＤ／Ｃとのうち締結された摩擦要素を特定するので、停車状態であっても、締結された摩擦要素を判別することができる（請求項１、４に対応する効果）。

摩擦要素の締結に際し、締結完了前においては、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂが締結される場合であっても、リングギヤＲの回転に応じてパルスが検出される。このため、摩擦要素の締結完了前のパルスに基づき、締結される摩擦要素を特定しようとすると、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂが締結される場合であっても、前進クラッチＦＷＤ／Ｃが締結されると誤って判断し得る。その一方で、摩擦要素の締結完了以降であれば、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂが締結されていればパルスは検出されず、前進クラッチＦＷＤ／Ｃが締結されていればパルスが検出される。

このため、コントローラ１は、パルスとして、選択レンジに応じた摩擦要素である後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ、または前進クラッチＦＷＤ／Ｃの締結完了以降のパルスに基づき、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂと前進クラッチＦＷＤ／Ｃとのうち締結された摩擦要素を特定する制御を行う。このような構成によれば、締結された摩擦要素を適切に判別することができる（請求項２に対応する効果）。

コントローラ１は、エンジンＥＮＧの始動後、回転センサ３からゼロよりも大きい回転速度Ｎｒが検出されてから、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂと前進クラッチＦＷＤ／Ｃとのうち締結された摩擦要素を特定する制御を行う。

このような構成によれば、回転センサ３に異常が発生していないことを確認した後に、締結された摩擦要素を判別することができる。このため例えば、前進クラッチＦＷＤ／Ｃが締結されているにも関わらず、回転センサ３の異常によって、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂが締結されていると誤って判定することを防止できる（請求項３に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上述した実施形態では、停車状態でエンジンＥＮＧが始動された後に、締結された摩擦要素を特定する場合について説明した。しかしながら、締結された摩擦要素は例えば、極低車速状態で特定されてもよい。

極低車速状態では、ある時間内にリングギヤＲの回転に応じて回転センサ３で検出されるパルスの数が、極端に少なくなる。このためこの場合も、パルス脈動の有無により、締結された摩擦要素を特定することができる。

極低車速状態では、Ｎレンジが途中で選択される場合を含め、Ｄレンジ、Ｒレンジ間で選択レンジが変更された場合に、油圧制御回路２から締結すべき摩擦要素にクラッチ圧Ｐ_CLが供給されずに、異なる摩擦要素が締結されたままとなることもある。

締結された摩擦要素を特定することは例えば、このようにして締結されたままとなった摩擦要素を特定することを含む。このことは、エンジンＥＮＧの運転中に停車状態で、Ｎレンジが途中で選択される場合を含めてＤレンジ、Ｒレンジ間で選択レンジが変更された場合についても同様である。

フェールにより、インヒビタスイッチ４が誤った信号を出力した場合、選択レンジを正しく認識することができないので、締結すべき摩擦要素が締結されたか否か、つまり正常判定、異常判定を行うことはできない。しかしながらこの場合でも、締結された摩擦要素が前進クラッチＦＷＤ／Ｃか後進ブレーキＲＥＶ／Ｃかを判別することは可能である。

上述した実施形態では、前進クラッチＦＷＤ／ＣがキャリアＣとリングギヤＲを接続する場合について説明した。しかしながら、前進クラッチＦＷＤ／Ｃは、サンギヤＳとキャリアＣ、或いはサンギヤＳとリングギヤＲを接続するように構成されてもよい。

上述した実施形態では、遊星歯車機構ＰＧＭがダブルピニオン式の遊星歯車機構である場合について説明した。しかしながら、遊星歯車機構ＰＧＭは例えば、シングルピニオン式の遊星歯車機構であってもよい。この場合、例えばサンギヤで第１回転要素、リングギヤで第２回転要素、キャリアで第３回転要素をそれぞれ構成することができる。この場合も、前進クラッチＦＷＤ／Ｃは、これらの回転要素のうち２つの回転要素を接続するように構成されればよい。

コントローラ１は例えば、処理を分散させて行うように構成された複数のコントローラであってもよく、このような複数のコントローラによって制御部を有した構成とされてもよい。

１ コントローラ（制御部）
２ 油圧制御回路
３ 回転センサ
ＥＮＧ エンジン（走行用駆動源）
ＳＷＭ 前後進切替機構
ＦＷＤ／Ｃ 前進クラッチ（クラッチ）
ＲＥＶ／Ｂ 後進ブレーキ（ブレーキ）
ＰＧＭ 遊星歯車機構
Ｓ サンギヤ（第１回転要素）
Ｃ キャリア（第２回転要素）
Ｒ リングギヤ（第３回転要素）
ＴＭ 無段変速機
ＤＷ 駆動輪

Claims (4)

1. 走行用駆動源からの動力が伝達される第１回転要素と、駆動輪に動力を伝達する第２回転要素と、ブレーキに接続する第３回転要素と、を有する遊星歯車機構と、
   前記第１回転要素、前記第２回転要素及び前記第３回転要素のうち２つの回転要素を係合させるクラッチと、
   前記第３回転要素の回転速度を検出する回転センサと、
   を有する車両で制御を行う車両の制御装置であって、
   前記回転センサから検出されるパルスに基づき、前記ブレーキと前記クラッチとのうち締結された摩擦要素を特定する制御を行う制御部、
   を有することを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記制御部は、前記パルスとして、選択されたシフトポジションに応じた前記ブレーキ、または前記クラッチの締結完了以降のパルスに基づき、前記ブレーキと前記クラッチとのうち締結された摩擦要素を特定する制御を行う、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両の制御装置であって、
   前記制御部は、前記走行用駆動源の始動後、前記回転センサからゼロよりも大きい検出値が検出されてから、前記ブレーキと前記クラッチとのうち締結された摩擦要素を特定する制御を行う、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
4. 走行用駆動源からの動力が伝達される第１回転要素と、駆動輪に動力を伝達する第２回転要素と、ブレーキに接続する第３回転要素と、を有する遊星歯車機構と、
   前記第１回転要素、前記第２回転要素及び前記第３回転要素のうち２つの回転要素を係合させるクラッチと、
   前記第３回転要素の回転速度を検出する回転センサと、
   を有する車両で行う車両の制御方法であって、
   前記回転センサから検出されるパルスに基づき、前記ブレーキと前記クラッチとのうち締結された摩擦要素を特定すること、
   を含むことを特徴とする車両の制御方法。

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