JP2018123957A - 車輪用軸受装置および軸受構造 - Google Patents
車輪用軸受装置および軸受構造 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2018123957A JP2018123957A JP2017019133A JP2017019133A JP2018123957A JP 2018123957 A JP2018123957 A JP 2018123957A JP 2017019133 A JP2017019133 A JP 2017019133A JP 2017019133 A JP2017019133 A JP 2017019133A JP 2018123957 A JP2018123957 A JP 2018123957A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spline
- wheel
- velocity universal
- universal joint
- constant velocity
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Rolling Contact Bearings (AREA)
Abstract
【課題】等速自在継手に潤滑剤の供給路を形成することなくスプライン嵌合部を潤滑することができる車輪用軸受装置および軸受構造を提供する。【解決手段】内周に複列の外側転走面2c・2dが一体に形成された外輪2と、外周に軸方向に延びる小径段部3aが形成され、内周に等速自在継手100の外側継手部材100aがスプライン嵌合される雌スプライン8が形成されるハブ輪3、および前記小径段部3aに圧入された少なくとも一つの内輪4を有し、外周に複列の外側転走面2c・2dに対向する複列の内側転走面3f・4aが形成された内方部材と、前記内方部材と外輪2のそれぞれの転走面間に転動自在に収容された複列の転動体5a・5bと、を備えた車輪用軸受装置1において、雌スプライン8における雌スプライン小径部8aと雌スプライン大径部8bとのうち少なくとも一方に短繊維Fiが設けられている。【選択図】図2
Description
本発明は車輪用軸受装置および軸受構造に関する。詳しくは駆動輪用の車輪用軸受装置および駆動輪用の軸受構造に関する。
従来、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。車輪用軸受装置の中には、車輪に接続されるハブ輪が転動体を介して外輪に回転自在に支持されているものがある。この駆動輪用の車輪用軸受装置は、車両のナックルに外輪の取り付けフランジを介して固定されている。つまり、車輪用軸受装置は、外輪が車両のナックルに固定された状態で車輪が接続されているハブ輪を回転自在に支持している。また、駆動輪用の車輪用軸受装置は、ハブ輪の内径に等速自在継手の外側継手部材が嵌合されている。駆動輪用の車輪用軸受装置は、等速自在継手の外側継手部材にスプライン嵌合によって接続される軸受構造によって駆動力がハブ輪に伝達されて回転駆動されるように構成されている。
このような車輪用軸受装置において、ハブ輪の内径の雌スプラインと等速自在継手の雄スプラインとが振動を吸収して騒音の発生を抑制するため軸方向に摺動自在に嵌合されているものがある。ハブ輪の内径の雌スプラインと等速自在継手の外側継手部材の雄スプラインは、その嵌め合いがすきま嵌めになるように構成され、軸方向の移動を完全に拘束しないように連結されている。この軸受構造により、等速自在継手からの動力をハブ輪に伝達しつつ、動力伝達系統における軸方向に発生する振動を吸収する箇所を構成することで騒音の発生が抑制される。例えば、特許文献1に記載の如くである。
特許文献1に記載のインホイールモータ駆動装置は、ハブ輪の内径の雌スプラインに減速機の出力軸の雄スプラインが軸方向に摺動自在に嵌合されている。これにより、インホイールモータ駆動装置は、軸方向の振動をスプライン嵌合により吸収し、騒音の発生を抑制している。
このように構成される軸受構造においては、ハブ輪の内径の雌スプラインと等速自在継手の外側継手部材の雄スプラインとが摺動によって摩耗する可能性がある。このため、等速自在継手には、スプライン嵌合の摩耗を抑制するスプライン潤滑手段としてスプライン嵌合部に潤滑油を供給する油路が形成されている。油路は、等速自在継手の外側継手部材の軸心に軸方向に沿った貫通孔として形成されている。このように構成することで、軸受構造は、油路を通じて供給される潤滑油によりスプライン嵌合部の摩耗を抑制することができる。しかし、特許文献1の技術では、油路が形成されることにより等速自在継手の強度や剛性が低下したり加工コストが増大したりする可能性があった。
本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、等速自在継手に潤滑剤の供給路を形成することなくスプライン嵌合部を潤滑することができる車輪用軸受装置および軸受構造の提供を目的とする。
即ち、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、外周に軸方向に延びる小径段部が形成され、内周に等速自在継手の外側継手部材がスプライン嵌合される雌スプラインが形成されるハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪を有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、前記内方部材と前記外方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、を備えた車輪用軸受装置において、前記雌スプラインにおける雌スプライン小径部と雌スプライン大径部とのうち少なくとも一方に柔軟性構造体が設けられているものである。
車輪用軸受装置においては、前記柔軟性構造体に潤滑剤が塗布されているものである。
車輪用軸受装置においては、前記柔軟性構造体が前記等速自在継手の外側継手部材に形成されている雄スプラインに接触するように形成されているものである。
車輪用軸受装置においては、前記柔軟性構造体が、静電植毛加工によって植毛された繊維材、大小の孔が無数に形成された多孔質の樹脂材または軟質の樹脂材で構成されているものである。
内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、外周に軸方向に延びる小径段部が形成され、内周に等速自在継手の外側継手部材がスプライン嵌合される連結孔が形成されるハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪を有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、前記内方部材と前記外方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、を備えた車輪用軸受装置に、駆動力を伝達する等速自在継手が連結されている軸受構造において、前記等速自在継手の外側継手部材の外周面における雄スプライン小径部と雄スプライン大径部とのうち少なくとも一方に柔軟性構造体が設けられているものである。
軸受構造においては、前記柔軟性構造体に潤滑剤が塗布されているものである。
軸受構造においては、前記柔軟性構造体が前記連結孔の雌スプラインに接触するように形成されているものである。
軸受構造においては、前記柔軟性構造体が、静電植毛加工によって植毛された繊維材、大小の孔が無数に形成された多孔質の樹脂材または軟質の樹脂材で構成されているものである。
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
即ち、本発明によれば、車輪用軸受装置のハブ輪の雌スプライン大径部と等速自在継手の雄スプライン大径部との間や、車輪用軸受装置のハブ輪の雌スプライン小径部と等速自在継手の外側継手部材の雄スプライン小径部との間において潤滑剤が保持される。これにより、等速自在継手に潤滑剤の供給路を形成することなくスプライン嵌合部を潤滑することができる。
本発明によれば、車輪用軸受装置のハブ輪の雌スプライン大径部と等速自在継手の外側継手部材の雄スプライン大径部との空間、および車輪用軸受装置のハブ輪の雌スプライン小径部と等速自在継手の外側継手部材の雄スプライン小径部との空間を最大限に使って潤滑剤が保持される。これにより、等速自在継手に潤滑剤の供給路を形成することなくスプライン嵌合部を潤滑することができる。
本発明によれば、車輪用軸受装置のハブ輪の雌スプライン大径部と等速自在継手の外側継手部材の雄スプライン大径部との間や、車輪用軸受装置のハブ輪の雌スプライン小径部と等速自在継手の外側継手部材の雄スプライン小径部との間において長期間に渡って潤滑剤が保持される。これにより、等速自在継手に潤滑剤の供給路を形成することなくスプライン嵌合部を潤滑することができる。
以下に、図1と図2とを用いて、本発明に係る車輪用軸受装置の第一実施形態である車輪用軸受装置1について説明する。
図1に示すように、車輪用軸受装置1は、自動車等の車両の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置1は、外輪2、ハブ輪3、内輪4、転動体である二列のインナー側ボール列5a(図2参照)、アウター側ボール列5b(図2参照)、インナー側シール部材6、アウター側シール部材7(図2参照)を具備する。ここで、インナー側とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置1の車体側を表し、アウター側とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置1の車輪側を表す。車輪用軸受装置1は、インナー側が等速自在継手100に接続されている。
図2(a)に示すように、外方部材である外輪2は、ハブ輪3と内輪4とを支持するものである。外輪2は、略円筒状に形成され、例えば、S53C等の炭素0.40〜0.80wt%を含む中高炭素鋼で構成されている。外輪2は、一側端が車載時に車両側であるインナー側に配置され、他側端が車輪側であるアウター側に配置される。外輪2のインナー側端部には、インナー側シール部材6が嵌合可能なインナー側開口部2aが形成されている。外輪2のアウター側端部には、アウター側シール部材7が嵌合可能な外方部材開口部であるアウター側開口部2bが形成されている。
外輪2の内周面には、インナー側に環状の外側転走面2cとアウター側に環状の外側転走面2dとが周方向に互いに平行になるように形成されている。インナー側の外側転走面2cとアウター側の外側転走面2dとのピッチ円直径は、等しい大きさに構成されている。なお、インナー側の外側転走面2cとアウター側の外側転走面2dとのピッチ円直径は、異なる大きさに構成してもよい。各外側転走面2c・2dには、高周波焼入れによって表面硬さを58〜64HRCの範囲とする硬化層が形成されている。外輪2の外周面には、図示しない懸架装置のナックルに取り付けられるための車体取り付けフランジ2eがインナー側開口部2aの近傍に一体に形成されている。
内方部材の一部であるハブ輪3は、図示しない車両の車輪を回転自在に支持するものである。ハブ輪3は、円筒状に形成され、例えば、S53C等の炭素0.40〜0.80wt%を含む中高炭素鋼で構成されている。ハブ輪3のインナー側端部には、外周面の所定の範囲だけ外径が小さい部分である小径段部3aが形成されている。ハブ輪3のアウター側端部には、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジ3cが一体的に形成されている。車輪取り付けフランジ3cには、円周等配位置にハブボルト3dが設けられている。ハブ輪3のアウター側の外周面には、周方向に環状のシール摺動面3eと環状の内側転走面3fとが形成されている。
図2(a)と図2(b)とに示すように、ハブ輪3の内周面には、トルク伝達用の雌スプライン8が設けられている。雌スプライン8は、ハブ輪3の内周面にその軸方向に沿ったスプライン溝が形成されることで、スプラインの歯先である雌スプライン小径部8aと、スプラインの歯底である雌スプライン大径部8bとが構成されている。
図2(a)に示すように、ハブ輪3は、インナー側の小径段部3aからアウター側の内側転走面3fまで、および雌スプライン8を高周波焼入れにより表面硬さを58〜64HRCの範囲に硬化処理されている。これにより、ハブ輪3は、車輪取り付けフランジ3cに付加される回転曲げ荷重、および等速自在継手の外側継手部材100a(図3参照)から伝達されるトルクに対して充分な機械的強度を有し、雌スプライン8を含むハブ輪3の耐久性が向上する。なお、ハブ輪3のインナー側端の加締め部分は鍛造加工後の表面硬さのままである。ハブ輪3は、小径段部3aに内輪4が嵌合されるとともに、内輪4を固定するためにインナー側端部が径方向外側に塑性変形されたかしめ部3bが形成されている。
内輪4は、転動列であるインナー側ボール列5aとアウター側ボール列5bとに予圧を与えるものである。内輪4は、円筒状に形成され、例えば、SUJ2等の高炭素クロム軸受鋼から構成されている。内輪4は、ズブ焼入れにより芯部まで58〜64HRCの範囲で硬化処理されている。内輪4の外周面には、周方向に環状の内側転走面4aが形成されている。内輪4の内周は、ハブ輪3の小径段部3aが圧入される嵌合孔4bが形成されている。内輪4は、嵌合孔4bにハブ輪3の小径段部3aが圧入嵌合されるとともに、小径段部3aのインナー側端部が径方向外側に塑性変形されてかしめ部3bが形成されることで、ハブ輪3に固定されている。内輪4は、ハブ輪3の小径段部3aに固定されることでハブ輪3のインナー側に外側転走面4aを構成している。ハブ輪3は、アウター側の内側転走面3fが外輪2のアウター側の外側転走面2dに対向するように配置されている。内輪4は、外側転走面4aが外輪2のインナー側の内側転走面2cに対向するように配置されている。
転動列であるインナー側ボール列5aとアウター側ボール列5bとは、ハブ輪3を回転自在に支持するものである。インナー側ボール列5aとアウター側ボール列5bとは、転動体である複数のボールが保持器によって環状に保持されている。インナー側ボール列5aとアウター側ボール列5bとは、例えば、SUJ2等の高炭素クロム軸受鋼からなり、ズブ焼入れにより芯部まで62〜67HRCの範囲で硬化処理されている。インナー側ボール列5aは、内輪4の内側転走面4aと外輪2のインナー側の外側転走面2cとの間に転動自在に挟まれている。アウター側ボール列5bは、ハブ輪3の内側転走面3fと外輪2のアウター側の外側転走面2dとの間に転動自在に挟まれている。つまり、インナー側ボール列5aとアウター側ボール列5bとは、外輪2に対してハブ輪3と内輪4とを回転自在に支持している。
車輪用軸受装置1は、外輪2とハブ輪3と内輪4とインナー側ボール列5aとアウター側ボール列5bとから複列アンギュラ玉軸受が構成されている。なお、本実施形態において、車輪用軸受装置1には、複列アンギュラ玉軸受が構成されているがこれに限定されるものではなく、複列円錐ころ軸受等で構成されていてもよい。
インナー側シール部材6は、外輪2と内輪4との隙間を塞ぐものである。インナー側シール部材6は、略円筒状のシール板と略円筒状のスリンガとを具備する。シール板は、フェライト系ステンレス鋼板(JIS規格のSUS430系等)等によって構成され、前記シール板には、NBR(アクリロニトリル−ブタジエンゴム)等の合成ゴムからなる複数のシールリップが加硫接着されて構成されている。スリンガは、シール板と同等の鋼板から構成されている。インナー側シール部材6は、シール板が外輪2のインナー側開口部2aに嵌合され、スリンガが内輪4に嵌合されることでパックシールを構成している。スリンガは、その鍔部分が外側(インナー側)に向くようにして内輪4に固定されている。シール板のシールリップは、油膜を介してスリンガと接触することでスリンガに対して摺動可能に構成されている。これにより、インナー側シール部材6は、外輪2の内部からのグリースGrの漏れ、および外部からの雨水や粉塵等の入り込みを防止する。
アウター側シール部材7は、外輪2とハブ輪3との隙間を塞ぐものである。アウター側シール部材7はニトリルゴム等の合成ゴムからなる複数のシールリップが芯金に加硫接着されることで構成されている。芯金は、フェライト系ステンレス鋼板(JIS規格のSUS430系等)等によって構成されている。芯金は、円環状の鋼板がプレス加工によって屈曲され、外輪2のアウター側開口部2bに円筒部分が嵌合されている。アウター側シール部材7は、シールリップが油膜を介してハブ輪3の外周面と接触することで、ハブ輪3に対して摺動可能に構成されている。これにより、アウター側シール部材7は、外輪2のアウター側開口部2bからのグリースGrの漏れ、および外部からの雨水や粉塵等の入り込みを防止する。
車輪用軸受装置1は、潤滑剤として潤滑油またはグリースGrで潤滑される。これら潤滑剤(潤滑油・グリースGr)は外方部材と内方部材との間に供給・封入され、各転走面などに介在して潤滑がなされる。潤滑油は、通常、転がり軸受に用いられるものであれば特に制限なく用いることができる。同様に、グリースGrは、通常、転がり軸受に用いられるグリースGrであれば特に制限なく用いることができる。
潤滑油は、パラフィン系鉱油、ナフテン系鉱油などの鉱油、ポリブテン油、ポリ−α−オレフィン油、アルキルベンゼン油、アルキルナフタレン油などの炭化水素系合成油、または、天然油脂やポリオールエステル油、りん酸エステル油、ジエステル油、ポリグリコール油、シリコーン油、ポリフェニルエーテル油、アルキルジフェニルエーテル油、フッ素化油などの非炭化水素系合成油などから構成されている。これらの潤滑油は、単独で用いられてもよく、2種以上が併用されてもよい。
グリースGrを構成する基油は、上記の潤滑油が挙げられる。また、グリースGrを構成する増ちょう剤は、例えば、アルミニウム石けん、リチウム石けん、ナトリウム石けん、複合リチウム石けん、複合カルシウム石けん、複合アルミニウム石けんなどの金属石けん系増ちょう剤、ジウレア化合物、ポリウレア化合物などのウレア系化合物、PTFE樹脂などのフッ素樹脂粉末等から構成される。これらの増ちょう剤は、単独で用いられてもよく、2種以上が併用されてもよい。
また、グリースGrには、必要に応じて公知の添加剤を添加してもよい。添加剤は、有機亜鉛化合物、有機モリブデン化合物などの極圧剤、アミン系、フェノール系、イオウ系化合物などの酸化防止剤、イオウ系、リン系化合物などの摩耗抑制剤、多価アルコールエステルなどの防錆剤、ポリメタクリレート、ポリスチレンなどの粘度指数向上剤、二硫化モリブデン、グラファイトなどの固体潤滑剤、エステル、アルコールなどの油性剤などから構成されている。
このように構成される車輪用軸受装置1は、ハブ輪3がインナー側ボール列5aとアウター側ボール列5bを介して外輪2に回転自在に支持されている。さらに、車輪用軸受装置1は、インナー側シール部材6によって外輪2のインナー側開口部2aと内輪4との隙間が塞がれ、アウター側シール部材7によって外輪2のアウター側開口部2bとハブ輪3との隙間が塞がれている。これにより、車輪用軸受装置1は、内部からのグリースGrの漏れ、および外部からの雨水や粉塵等の入り込みを防止しつつ外輪2に支持されているハブ輪3が回転可能に構成されている。
次に、車輪用軸受装置1の雌スプライン8における植毛について説明する。
図2(a)と図2(b)とに示すように、ハブ輪3の雌スプライン大径部8bには、柔軟性構造体を構成する繊維材の一種である短繊維Fi(図2(a)における薄墨部分を含む)がスプライン溝に沿って植毛されている。短繊維Fiは、ハブ輪3に等速自在継手の外側継手部材100aが嵌合された場合、少なくとも雌スプライン8と等速自在継手の外側継手部材100aの雄スプライン101とがスプライン嵌合する範囲に植毛されている(図3(a)参照)。つまり、短繊維Fiは、雄スプライン101に近接する位置に植毛されている。また、短繊維Fiは、グリースGrを長期間に渡って保持できるように構成されている。
植毛に用いる短繊維Fiは、ポリエチレン、ポリプロピレンなどのポリオレフィン樹脂、ナイロンなどのポリアミド樹脂、芳香族ポリアミド樹脂、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリエチレンサクシネート、ポリブチレンテフタレートなどのポリエステル樹脂、アクリル樹脂、塩化ビニル、ビニロンなどの合成樹脂短繊維、カーボン短繊維、グラスファイバーなどの無機短繊維、レーヨン、アセテートなどの再生短繊維や、綿、絹、麻、羊毛などの天然短繊維等から構成されている。これらの短繊維Fiは、単独で用いられてもよく、2種以上が併用されてもよい。本実施形態において短繊維Fiは、油による膨潤や溶解などが生じにくく化学的に安定であり、均質な短繊維を安価で多量に生産することができる合成樹脂短繊維が好適である。
短繊維Fiの形状は、長さ0.5〜2.0mm、太さ0.5〜50デシテックスのものが好ましく、植毛した面積あたりに短繊維Fiの占める割合が10〜30%が好ましい。短繊維Fiの形状は、ストレートやベンド(先端部が曲がった形状)でもよく、円形断面や多角形断面でもよい。ベンド形状は、ストレート形状と比較してグリースGrをより強く保持することができる。また、多角形状断面の短繊維Fiを利用することで、円形断面の短繊維Fiよりも表面積を増大させてグリースGrの表面張力を大きくすることができる。つまり、短繊維Fiは、必要な特性に合わせて材質、形状を選定することで、グリースGrの保持力を任意に設定することができる。
短繊維Fiは、静電植毛加工によってハブ輪3の雌スプライン8に植毛されている。静電植毛加工は、任意に定めた範囲に多量の短繊維Fiを短時間で密に、かつ各面に垂直に植毛することができる。静電植毛加工は、静電植毛する範囲に接着剤を塗布し、短繊維Fiを帯電させて静電気力により接着剤塗布面に略垂直に植毛した後、乾燥工程・仕上げ工程を経て完了する。また、短繊維Fiを接着剤塗布面に吹き付ける静電吹き付け植毛加工でもよい。静電吹き付け植毛加工は、短繊維Fiが接着剤塗布面に対して傾いて植毛されるため、静電植毛加工に比べて植毛密度を減少させることができる。
静電植毛加工に用いられる接着剤は、ウレタン樹脂、エポキシ樹脂、アクリル樹脂、酢酸ビニル樹脂、ポリイミド樹脂、シリコーン樹脂などを主成分とする接着剤が挙げられる。具体的には、ウレタン樹脂溶剤系接着剤、エポキシ樹脂溶剤系接着剤、酢酸ビニル樹脂溶剤系接着剤、アクリル樹脂系エマルジョン接着剤、アクリル酸エステル−酢酸ビニル共重合体系エマルジョン接着剤、酢酸ビニル系エマルジョン接着剤、ウレタン樹脂系エマルジョン接着剤、エポキシ樹脂系エマルジョン接着剤、ポリエステル系エマルジョン接着剤、エチレン−酢酸ビニル共重合体系接着剤などから構成されている。これらは単独で用いられてもよく、2種以上が併用されてもよい。
このように車輪用軸受装置1は、雌スプライン大径部8bにおいてグリースGrが長期間に渡って保持されるために適切な材質、形状、長さの短繊維Fiが適切な植毛密度、接着剤で静電植毛されている。これにより、車輪用軸受装置1は、短繊維FiにグリースGrを塗布することで、雌スプライン大径部8bにグリースGrを長期間保持することができる。つまり、車輪用軸受装置1は、ハブ輪3に等速自在継手の外側継手部材100aが嵌合された際、短繊維Fiから雌スプライン8と雄スプライン101との接触面にグリースGrが供給されるように構成されている。これにより、等速自在継手の外側継手部材100aにグリースGrの供給路を形成することなくスプライン嵌合部を潤滑することができる。
次に、図3を用いて軸受構造9について説明する。軸受構造9は、車両等において車輪用軸受装置1と等速自在継手100とがトルク伝達可能に連結されている状態の構造をいう。
図3(a)に示すように、等速自在継手100は、図示しない車両のアクチュエータから車輪用軸受装置1に動力を伝えるジョイントである。等速自在継手100は、等速自在継手の外側継手部材100aを介して車両のエンジン等のアクチュエータからの動力を介して車輪用軸受装置1に伝達するように構成されている。等速自在継手の外側継手部材100aの外周面には、トルク伝達用の雄スプライン101が設けられている。雄スプライン101は、等速自在継手の外側継手部材100aの外周面に軸方向に沿ったスプライン溝が形成されることで、雄スプライン101の歯先である雄スプライン小径部101aと、雄スプライン101の歯底である雄スプライン大径部101bとが構成されている。等速自在継手の外側継手部材100aは、雄スプライン101を高周波焼入れにより表面硬さを58〜64HRCの範囲に硬化処理されている。これにより、等速自在継手の外側継手部材100aは、車両のアクチュエータから加わるトルクや車輪用軸受装置1から加わる回転曲げ荷重対して充分な機械的強度を有し、雄スプライン101の耐久性が向上する。
軸受構造9は、車輪用軸受装置1のハブ輪3にインナー側から等速自在継手100の等速自在継手の外側継手部材100aが挿入されて構成されている。つまり、軸受構造9は、ハブ輪3の雌スプライン8に等速自在継手の外側継手部材100aの雄スプライン101が嵌合されている。ハブ輪3と等速自在継手の外側継手部材100aとは、雌スプライン8と雄スプライン101との間にガタを有するすきま嵌めにより連結されている。つまり、ハブ輪3と等速自在継手の外側継手部材100aとは、雌スプライン8と雄スプライン101とが軸方向に摺動可能なスプライン嵌合によって連結されている。
図3(b)に示すように、雌スプライン8と雄スプライン101とは、雌スプライン大径部8bと雄スプライン大径部101bとが対向するように嵌合されている。雌スプライン大径部8bの内径d1は、雄スプライン大径部101bの外径D1よりも大きく構成されている。つまり、雌スプライン大径部8bと雄スプライン大径部101bとの間には、雌スプライン8と雄スプライン101との嵌合によって囲まれた空間S1がスプライン溝毎に構成されている。短繊維Fiは、空間S1の少なくとも一部分を占めるように配置されている。また、短繊維Fiには、グリースGrが塗布されている(図4参照)。これにより、軸受構造9は、空間S1内でグリースGrを長期間に渡って保持できるように構成されている。この際、短繊維Fiは、雄スプライン大径部101bに接触するように構成されていてもよい。このように構成することで、軸受構造9は、空間S1における短繊維Fiの占有率が高まるので、空間S1を最大限に使ってグリースGrを保持することができる。
次に、図4を用いて、雌スプライン8と雄スプライン101との潤滑の態様について詳細に説明する。
図4に示すように、軸受構造9は、等速自在継手100からのトルク伝達や車輪用軸受装置1からの回転曲げ荷重によって、雌スプライン8と雄スプライン101とが軸方向や径方向に摺動される。すなわち、軸受構造9は、力が加わることで雌スプライン8と雄スプライン101との相対位置や空間S1の大きさが変動する。短繊維Fiには、ハブ輪3の回転による遠心力に加え、雌スプライン8と雄スプライン101とからの外力が加わる。短繊維Fiに保持されているグリースGrは、遠心力や外力によって短繊維Fiから押し出される(黒塗矢印参照)。短繊維Fiから押し出されたグリースGrは、雌スプライン8と雄スプライン101との係合面に浸透して、雌スプライン8と雄スプライン101との間の潤滑性を向上させる。
このように構成することで軸受構造9は、短繊維Fiに保持されているグリースGrが短繊維Fiに加わる外力によって継続的に雌スプライン8と雄スプライン101との間に供給されているので、等速自在継手の外側継手部材100aに潤滑剤の供給路を形成することなく雌スプライン8と雄スプライン101とを潤滑することができる。つまり、軸受構造9は、雌スプライン8と雄スプライン101とを潤滑するために等速自在継手の外側継手部材100aの強度や剛性を低下させることがない。また、軸受構造9は、雌スプライン8と雄スプライン101との摺動による摩耗を抑制することができる。さらに、軸受構造9は、雌スプライン8と雄スプライン101との摺動音や接触音が短繊維Fiによって吸音され、静粛性を向上させることができる。
また、図5(a)に示すように、車輪用軸受装置の第二実施形態として、雌スプライン小径部8aに短繊維Fiがスプライン溝に沿って植毛されている車輪用軸受装置10でもよい。雌スプライン小径部8aの内径d2は、雄スプライン小径部101aの外径D2よりも大きく構成されている(図3(b)参照)。
従って、図5(b)に示すように、雌スプライン小径部8aと雄スプライン小径部101aとの間には、雌スプライン8と雄スプライン101との嵌合によって囲まれた空間S2が構成されている。このように構成することで、車輪用軸受装置10は、空間S2を利用してグリースGrが保持されている。つまり、車輪用軸受装置10は、雌スプライン大径部8bよりも径方向内側でグリースGrが保持されている。これにより、車輪用軸受装置10は、遠心力によって効率的に雌スプライン8と雄スプライン101との間にグリースGrを供給することができる(黒塗矢印参照)。
従って、図5(b)に示すように、雌スプライン小径部8aと雄スプライン小径部101aとの間には、雌スプライン8と雄スプライン101との嵌合によって囲まれた空間S2が構成されている。このように構成することで、車輪用軸受装置10は、空間S2を利用してグリースGrが保持されている。つまり、車輪用軸受装置10は、雌スプライン大径部8bよりも径方向内側でグリースGrが保持されている。これにより、車輪用軸受装置10は、遠心力によって効率的に雌スプライン8と雄スプライン101との間にグリースGrを供給することができる(黒塗矢印参照)。
また、図6(a)に示すように、車輪用軸受装置の第三実施形態として、雌スプライン大径部8bと雌スプライン小径部8aとに短繊維Fiがスプライン溝に沿って植毛されている車輪用軸受装置11でもよい。
図6(b)に示すように、車輪用軸受装置11は、雌スプライン8と雄スプライン101との嵌合によって囲まれた雌スプライン大径部8b側の空間S1と雌スプライン小径部8a側の空間S2とを利用してグリースGrが保持されている。つまり、車輪用軸受装置11は、より多くのグリースGrを保持することができる。
図6(b)に示すように、車輪用軸受装置11は、雌スプライン8と雄スプライン101との嵌合によって囲まれた雌スプライン大径部8b側の空間S1と雌スプライン小径部8a側の空間S2とを利用してグリースGrが保持されている。つまり、車輪用軸受装置11は、より多くのグリースGrを保持することができる。
また、図7(a)に示すように、軸受構造の第二実施形態として、雄スプライン大径部101bに短繊維Fiがスプライン溝に沿って植毛されている等速自在継手の外側継手部材100aが車輪用軸受装置1のハブ輪3に嵌合されている軸受構造12でもよい(図3参照)。このように構成することで、軸受構造12は、植毛されている部分が等速自在継手の外側継手部材100aの外周面であるため容易にグリースGrが塗布される。つまり、軸受構造12は、メンテナンス性を向上させることができる。
また、図7(b)に示すように、軸受構造の第三実施形態として、雄スプライン小径部101aに短繊維Fiがスプライン溝に沿って植毛されている等速自在継手の外側継手部材100aが車輪用軸受装置1のハブ輪3に嵌合されている軸受構造13でもよい。このように構成することで、軸受構造13は、雄スプライン大径部101bよりも径方向内側でグリースGrが保持されている。つまり、軸受構造13は、遠心力によって効率的に雌スプライン8と雄スプライン101との間にグリースGrを供給することができる。
また、図7(c)に示すように、軸受構造の第四実施形態として、雄スプライン大径部101bと雄スプライン小径部101aとに短繊維Fiがスプライン溝に沿って植毛されている軸受構造14でもよい。このように構成することで、軸受構造14は、雄スプライン大径部101b側の空間S1と雄スプライン小径部101a側の空間S2とを利用してグリースGrが保持されている。つまり、車輪用軸受装置1は、より多くのグリースGrを保持することができる。
なお、軸受構造において、雌スプライン大径部8bと雄スプライン小径部101a、または雌スプライン小径部8aと雄スプライン大径部101bに短繊維Fiがスプライン溝に沿ってそれぞれ植毛されていてもよい。
柔軟性構造体は、短繊維Fiに代えてグリースGrを保持可能な樹脂材Reでもよい。樹脂材Reは、大小の孔が無数に形成された多孔質状に形成されているが、これに限定するものではない。つまり、グリースGrが浸潤して保持されるのであれば、多孔質状に形成されている必要はなく、ポリウレタン、ポリスチレン、ポリオレフィン、フェノール、ポリ塩化ビニルなどの合成樹脂、クロロプレンゴム、エチレンプロピレンゴム、ニトリルゴム、シリコンゴム、スチレンブタジエンゴムなどの合成ゴム、若しくは天然ゴム等から形成された軟質の樹脂材Reでもよい。
以上、発明の実施の形態について、車輪用軸受装置1・10・11は、ハブ輪3の外周にインナー側ボール列5aの内側転走面3fが直接形成されている第3世代構造の車輪用軸受装置として構成されているがこれに限定するものではなく、ハブ輪3を標準的な軸受で支持している第1世代構造やハブ輪3に一対の内輪4が圧入固定された第2世代構造であっても良い。また、軸受構造9・12・13・14は、等速自在継手100が、電気自動車等のモータ動力を伝達し、出力する軸とし、車輪用軸受装置の外輪2が当該軸を有する装置のケースに外輪2の取り付けフランジを介して固定される構成としても良い。本発明は各実施形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
1、10、11 車輪用軸受装置
2 外輪
2c、2d 外輪転走面
3 ハブ輪
3a 小径段部
4 内輪
3f、4a 内側転走面
5a インナー側ボール列
5b アウター側ボール列
8 雌スプライン
8a 雌スプライン小径部
8b 雌スプライン大径部
100 等速自在継手
100a 等速自在継手の外側継手部材
101 雄スプライン
101a 雄スプライン小径部
101b 雄スプライン大径部
Fi 短繊維
Gr グリース
2 外輪
2c、2d 外輪転走面
3 ハブ輪
3a 小径段部
4 内輪
3f、4a 内側転走面
5a インナー側ボール列
5b アウター側ボール列
8 雌スプライン
8a 雌スプライン小径部
8b 雌スプライン大径部
100 等速自在継手
100a 等速自在継手の外側継手部材
101 雄スプライン
101a 雄スプライン小径部
101b 雄スプライン大径部
Fi 短繊維
Gr グリース
Claims (8)
- 内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、
外周に軸方向に延びる小径段部が形成され、内周に等速自在継手の外側継手部材がスプライン嵌合される雌スプラインが形成されるハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪を有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、
前記内方部材と前記外方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、を備えた車輪用軸受装置において、
前記雌スプラインにおける雌スプライン小径部と雌スプライン大径部とのうち少なくとも一方に柔軟性構造体が設けられている車輪用軸受装置。 - 前記柔軟性構造体に潤滑剤が塗布されている請求項1に記載の前記車輪用軸受装置。
- 前記柔軟性構造体が前記等速自在継手に形成されている雄スプラインに接触するように形成されている請求項1または請求項2に記載の車輪用軸受装置。
- 前記柔軟性構造体が、静電植毛加工によって植毛された繊維材、大小の孔が無数に形成された多孔質の樹脂材または軟質の樹脂材で構成されている請求項1から請求項3のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。
- 内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、
外周に軸方向に延びる小径段部が形成され、内周に等速自在継手の外側継手部材がスプライン嵌合される連結孔が形成されるハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪を有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、
前記内方部材と前記外方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、を備えた車輪用軸受装置に、駆動力を伝達する等速自在継手が連結されている軸受構造において、
前記等速自在継手の外周面における雄スプライン小径部と雄スプライン大径部とのうち少なくとも一方に柔軟性構造体が設けられている軸受構造。 - 前記柔軟性構造体に潤滑剤が塗布されている請求項5に記載の軸受構造。
- 前記柔軟性構造体が前記連結孔の雌スプラインに接触するように形成されている請求項5または請求項6に記載の軸受構造。
- 前記柔軟性構造体が、静電植毛加工によって植毛された繊維材、大小の孔が無数に形成された多孔質の樹脂材または軟質の樹脂材で構成されている請求項5から請求項7のいずれか一項に記載の軸受構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017019133A JP2018123957A (ja) | 2017-02-03 | 2017-02-03 | 車輪用軸受装置および軸受構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017019133A JP2018123957A (ja) | 2017-02-03 | 2017-02-03 | 車輪用軸受装置および軸受構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2018123957A true JP2018123957A (ja) | 2018-08-09 |
Family
ID=63108883
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2017019133A Pending JP2018123957A (ja) | 2017-02-03 | 2017-02-03 | 車輪用軸受装置および軸受構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2018123957A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN113323968A (zh) * | 2021-06-28 | 2021-08-31 | 斯捷尔传动机械(杭州)有限公司 | 一种大摆角大滑移量的组装式传动轴总成及其制造方法 |
-
2017
- 2017-02-03 JP JP2017019133A patent/JP2018123957A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN113323968A (zh) * | 2021-06-28 | 2021-08-31 | 斯捷尔传动机械(杭州)有限公司 | 一种大摆角大滑移量的组装式传动轴总成及其制造方法 |
CN113323968B (zh) * | 2021-06-28 | 2022-04-15 | 斯捷尔传动机械(杭州)有限公司 | 一种大摆角大滑移量的组装式传动轴总成及其制造方法 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN102242770B (zh) | 滚动轴承 | |
JP5615649B2 (ja) | 玉軸受 | |
US9366292B2 (en) | Retainer for ball bearing, and ball bearing | |
WO2012120996A1 (ja) | 玉軸受用保持器および玉軸受 | |
JP2012167683A (ja) | 車輪用転がり軸受装置 | |
JP2018123957A (ja) | 車輪用軸受装置および軸受構造 | |
JP2012107674A (ja) | 玉軸受 | |
JP5872172B2 (ja) | 玉軸受用保持器および玉軸受 | |
WO2016052596A1 (ja) | 転がり軸受 | |
KR20240038746A (ko) | 볼 베어링 | |
JP2018020699A (ja) | 車輪用軸受装置および軸受構造 | |
JP2013142407A (ja) | 玉軸受用保持器および玉軸受 | |
WO2023149266A1 (ja) | 玉軸受 | |
WO2023189430A1 (ja) | 玉軸受 | |
JP5836649B2 (ja) | 玉軸受用保持器および玉軸受 | |
CN105526265A (zh) | 一种防尘的深沟球轴承 | |
JP6096260B2 (ja) | 玉軸受用保持器および玉軸受 | |
WO2016158434A1 (ja) | 転がり軸受 | |
JP2018135958A (ja) | トランスミッション用転がり軸受装置 | |
JP2018168877A (ja) | パラレルリンク機構、等速自在継手、およびリンク作動装置 | |
JP2018168901A (ja) | 複合変速機 | |
CN219472576U (zh) | 车轮用轴承装置 | |
WO2023248750A1 (ja) | 玉軸受 | |
WO2024019009A1 (ja) | 車輪用軸受装置 | |
WO2017038754A1 (ja) | アンギュラ玉軸受 |