JP2018108766A - 船外機 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの配置に起因して前後方向の大きさが大きくなるのを抑制することが可能な船外機を提供する。【解決手段】この船外機１００は、ピストン１２が往復移動されるシリンダ１１と、推進力方向と略直交する略水平方向に延びるように配置されているクランクシャフト１４とを含むエンジン１と、クランクシャフト１４に対して、シリンダ１１の延びる方向と交差する方向で、かつ、下方向に配置され、クランクシャフト１４の延びる方向と略平行な方向に延びるように配置されたバランスシャフト１５と、バランスシャフト１５に設けられた第１ギア１６と、第１ギア１６の駆動が減速して伝達される第２ギア２１と、第２ギア２１に接続され、上下方向に延びるように配置されたドライブシャフト２と、ドライブシャフト２の駆動が伝達されて回転するプロペラ５とを備える。【選択図】図２

Description

この発明は、船外機に関し、特に、エンジンを備える船外機に関する。

従来、エンジンを備える船外機が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

上記特許文献１には、推進力方向と平行な前後方向に延びるように配置されたクランクシャフトを含むエンジンと、クランクシャフトの駆動をプロペラに伝達するための複数のトランスミッションとを備える船外機が開示されている。

特許第５８５０４６１号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の船外機では、クランクシャフトが推進力方向と平行な前後方向に延びるように配置されているため、エンジンのシリンダが前後方向に並んで配置されている。その結果、前後方向にエンジンが大きくなるので、船外機の前後方向の大きさが大きくなるという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、エンジンの配置に起因して前後方向の大きさが大きくなるのを抑制することが可能な船外機を提供することである。

この発明の一の局面による船外機は、ピストンが往復移動されるシリンダと、ピストンの往復移動が回転運動として伝達されるとともに推進力方向と略直交する略水平方向に延びるように配置されているクランクシャフトとを含むエンジンと、クランクシャフトに対して、シリンダの延びる方向と交差する方向で、かつ、下方向に配置され、クランクシャフトの延びる方向と略平行な方向に延びるように配置され、クランクシャフトの駆動が伝達されるバランスシャフトと、バランスシャフトに設けられた第１ギアと、第１ギアの駆動が減速して伝達される第２ギアと、第２ギアに接続され、上下方向に延びるように配置されたドライブシャフトと、ドライブシャフトの駆動が伝達されて回転するプロペラとを備える。

この一の局面による船外機では、上記のように、クランクシャフトを推進力方向と略直交する略水平方向に延びるように配置することによって、複数のシリンダを前後方向と略直交する左右方向に並んで配列することができる。これにより、エンジンの配置に起因して船外機の前後方向の大きさが大きくなるのを抑制することができる。クランクシャフトの回転軸線を左右方向に延びるように配置することができるので、クランクシャフトの回転軸線を上下方向に延びるように配置する場合と比べて、上下方向を回動軸線とする転舵方向の振動を抑制することができる。シリンダを略水平方向に並んで配列することができるので、クランクシャフトの回転軸線を上下方向に延びるように配置して、シリンダを上下方向に並んで配列する場合と比べて、重心を低くすることができる。これにより、船外機を取り付ける船体を安定させることができるとともに、船外機の操作性を向上させることができる。クランクシャフトの回転軸線を左右方向に延びるように配置することができるので、ジャイロ効果（回転する物体の姿勢を安定させる効果）により、船外機を取り付ける船体の横揺れを抑制することができる。これにより、船体の姿勢を安定させることができる。バランスシャフトに配置された第１ギア、および、第１ギアの駆動が減速して伝達される第２ギアを設ける。これにより、エンジンの回転数が減速されてプロペラに伝達されるので、キャビテーションを発生させないプロペラの上限回転数に対するエンジン回転数を大きくすることができる。その結果、エンジンをより高速で駆動させることができる。これにより、エンジンの出力を回転数で稼ぐことができるので、エンジンを小型化することができる。エンジンの回転数を減速してプロペラに伝達することにより、アイドリング時のエンジン回転数（アイドル回転数）を大きくすることができるので、エンジンがアイドル回転数の場合の船速を小さくすることができるとともに、エンジンがアイドル回転数の場合の発電量が小さくなるのを抑制することができる。この効果は、超低速によりトローリング航行しつつ、魚群探知機などの電子機器を使用する場合などに有効である。クランクシャフトに対して、シリンダの延びる方向と交差する方向で、かつ、下方向にバランスシャフトを配置することにより、シリンダの延びる方向にバランスシャフトの配置スペースを設ける必要がないので、シリンダの延びる前後方向において船外機が大きくなるのをより抑制することができる。

上記一の局面による船外機において、好ましくは、第１ギアの回転数に対して、第２ギアの回転数が、１／２倍以上１／１．５倍以下に減速されるように構成されている。このように構成すれば、減速させない場合に比べて、エンジンを高速で回転させることができるので、効果的にエンジンの小型化を図ることができるとともに、アイドル回転数を効果的に高めることができる。

この場合、好ましくは、ドライブシャフトの駆動を、減速してプロペラに伝達する第３ギアをさらに備え、第３ギアは、入力回転数に対する出力回転数の割合である減速比が、第１ギアおよび第２ギアの減速比よりも小さくなるように構成されている。このように構成すれば、エンジンの回転数を第３ギアによりさらに減速してプロペラに伝達することができる。

上記第３ギアをさらに備える構成において、好ましくは、第３ギアは、ドライブシャフトの回転数に対して、プロペラの回転数を１／２．５倍以上１／２倍以下に減速するように構成されている。このように構成すれば、ドライブシャフトの回転数をトルクを大きくした状態でプロペラに伝達することができる。

上記一の局面による船外機において、好ましくは、第１ギアは、バランスシャフトに一体的に設けられている。このように構成すれば、バランスシャフトから直接減速させることができるので、別途ギアなどの伝達機構を設ける場合に比べて、部品点数を減少させることができるとともに、配置スペースを設ける必要がない分、小型化を図ることができる。

上記一の局面による船外機において、好ましくは、第１ギアおよび第２ギアは、それぞれ、傘歯歯車を含む。このように構成すれば、水平方向の軸線回りの回転を効率よく上下方向の軸線回りの回転に変換しつつ減速させることができる。

上記一の局面による船外機において、好ましくは、シリンダは、２気筒以下設けられている。このように構成すれば、クランクシャフトの延びる左右方向の船外機の大きさが大きくなるのを抑制することができる。

この場合、好ましくは、シリンダは、単気筒設けられている。このように構成すれば、クランクシャフトの延びる左右方向の船外機の大きさを効果的に小さくすることができる。

上記一の局面による船外機において、好ましくは、エンジンは、７０馬力以下の出力を有する。このように構成すれば、７０馬力以下の出力の船外機において、船外機の前後方向の大きさの小型化を図ることができる。

上記一の局面による船外機において、好ましくは、エンジンのアクセル開度を調整するスロットルグリップを含み、推進力方向を転舵させるティラーハンドルをさらに備える。このように構成すれば、操作者が手動により転舵操作する船外機の前後方向の大きさを小さくすることができるので、前後方向の重心をスロットルグリップに近づけることができる。これにより、転舵方向の回転モーメントを小さくすることができるので、操作者が小さな力で容易に転舵操作を行うことができる。

上記一の局面による船外機において、好ましくは、船体に取り付けるためのブラケットをさらに備え、第１ギアおよび第２ギアは、ブラケットの上端よりも上方に配置されている。このように構成すれば、第１ギアおよび第２ギアによる減速機構を船外機の上方に配置することができるので、ドライブシャフトを含む下方の部品を従来の船外機の部品と共通化することができる。

この場合、好ましくは、ブラケットに接続され、上下に離間して設けられた複数の支持部材をさらに備え、上方の支持部材は、バランスシャフトの近傍に配置されている。このように構成すれば、バランスシャフトによりエンジンの振動を抑制することができるので、バランスシャフトの近傍に配置された上方の支持部材に振動が伝達されるのを効果的に抑制することができる。

上記一の局面による船外機において、好ましくは、クランクシャフトの回転軸線は、バランスシャフトの回転軸線よりも前方に配置されている。このように構成すれば、バランスシャフトの位置を前方に突出させることがないので、船外機の前後方向の大きさが大きくなるのを容易に抑制することができる。

上記一の局面による船外機において、好ましくは、クランクシャフトは、シリンダよりも前方に配置されている。このように構成すれば、船外機の前方側に位置するクランクシャフトに対してシリンダの位置を前方に突出させることがないので、船外機の前後方向の大きさが大きくなるのを容易に抑制することができる。

上記一の局面による船外機において、好ましくは、シリンダは、水平方向に対して、３０度以内の角度方向に延びるように配置されている。このように構成すれば、シリンダが上下方向に立ちすぎて配置されるのを抑制することができるので、エンジンの重心が高くなるのを抑制することができるとともに、船外機が上下方向に大きくなるのを抑制することができる。

上記一の局面による船外機において、好ましくは、シリンダに接続され、上方に延びる吸気配管および下方に延びる排気配管をさらに備える。このように構成すれば、エンジンの上方から効率よく吸気させて、下方に効率よく排気させることができるので、吸気および排気の流れる抵抗を小さくして、エンジンを効率よく駆動させることができる。

上記一の局面による船外機において、好ましくは、クランクシャフトに接続され、プロペラの推進方向と略直交する略水平方向の軸線を中心に回転するフライホイールをさらに備える。このように構成すれば、質量が大きいフライホイールの位置を高くする必要がないので、船外機の重心を効果的に下げることができる。

上記一の局面による船外機において、好ましくは、エンジンは、７０００回転／分以上の回転駆動が可能に構成されている。このように構成すれば、船外機のエンジンを高回転で駆動させることができる。

本発明によれば、上記のように、エンジンの配置に起因して船外機の前後方向の大きさが大きくなるのを抑制することができる。

本発明の一実施形態による船外機および船体を示した側面図である。 本発明の一実施形態による船外機の概略を示した側面図である。 本発明の一実施形態による船外機のエンジンを示した正面図である。

以下、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。

（船外機の構成）
図１〜図３を参照して、本発明の一実施形態による船外機１００の構成について説明する。なお、図中、ＦＷＤは、船外機１００が設けられた船体２００の前進方向（前方）を示しており、ＢＷＤは、船体２００の後進方向（後方）を示している。

本実施形態による船外機１００は、図１に示すように、船体２００の後部に取り付けられている。船外機１００は、エンジン１と、ドライブシャフト２と、ギア部３と、プロペラシャフト４と、プロペラ５と、ブラケット６と、ティラーハンドル７とを備えている。船外機１００は、ブラケット６により上下方向の軸および水平方向の軸を中心にそれぞれ回動可能に船体２００に取り付けられている。なお、ギア部３は、特許請求の範囲の「第３ギア」の一例である。

エンジン１は、図２および図３に示すように、シリンダ１１と、ピストン１２と、コネクティングロッド１３と、クランクシャフト１４と、バランスシャフト１５と、第１ギア１６と、フライホイール１７とを備えている。エンジン１のシリンダ１１には、吸気配管１１１および排気配管１１２が接続されている。ドライブシャフト２には、第２ギア２１が設けられている。ブラケット６は、クランプブラケット６１と、スイベルブラケット６２とを含んでいる。ブラケット６には、支持部材６３ａおよび６３ｂが接続されている。

エンジン１は、図１および図２に示すように、船外機１００の上方に設けられており、ガソリンや軽油などの爆発燃焼により駆動される内燃機関により構成されている。エンジン１は、たとえば、７０馬力以下の出力を有している。エンジン１は、４ストロークのエンジンにより構成されている。エンジン１は、７０００回転／分以上の回転駆動が可能に構成されている。つまり、エンジン１は、高速回転可能である。シリンダ１１は、２気筒以下設けられている。具体的には、シリンダ１１は、単気筒設けられている。シリンダ１１には、燃料と空気とが混合されて導入され、燃料を点火または自然発火により燃焼させて、シリンダ１１内のピストン１２を往復移動させる。シリンダ１１は、水平方向に対して３０度以内の角度θ方向に延びるように配置されている。

吸気配管１１１は、シリンダ１１に接続されている。吸気配管１１１は、シリンダ１１から上方に延びるように配置されている。吸気配管１１１は、上方から空気を吸入して、シリンダ１１に供給するように構成されている。排気配管１１２は、シリンダ１１に接続されている。排気配管１１２は、シリンダ１１から下方に延びるように配置されている。排気配管１１２は、シリンダ１１から排出される燃焼後の排気を排出するように構成されている。排気配管１１２を通る排気は、エンジン１を冷却した水とともに、船外機１００の外に排出される。

コネクティングロッド１３の一方端には、ピストン１２が接続されている。コネクティングロッド１３の他方端には、クランクシャフト１４が接続されている。これにより、クランクシャフト１４に、ピストン１２の往復移動が回転運動として伝達される。

ここで、本実施形態では、クランクシャフト１４は、推進力方向（プロペラシャフト４の延びる方向）と略直交する略水平方向に延びるように配置されている。つまり、クランクシャフト１４は、船外機１００の左右方向に延びるように配置されている。クランクシャフト１４は、図２および図３に示すように、回転軸線Ａ１を中心に回転駆動する。図２に示すように、クランクシャフト１４の回転軸線Ａ１は、シリンダ１１よりも前方に配置されている。

図３に示すように、クランクシャフト１４には、ギア１４１が取り付けられている。クランクシャフト１４には、フライホイール１７が取り付けられている。ギア１４１は、バランスシャフト１５に取り付けられたギア１５１と噛合している。ギア１４１および１５１は、互いに歯数が等しく、略等速で噛み合っている。つまり、クランクシャフト１４の回転数と、バランスシャフト１５の回転数は、略等しい。

バランスシャフト１５は、クランクシャフト１４の駆動が伝達されて回転駆動する。具体的には、バランスシャフト１５は、図２および図３に示すように、回転軸線Ａ２を中心に回転駆動する。バランスシャフト１５は、クランクシャフト１４の振動を低減するために設けられている。バランスシャフト１５は、偏心シャフトを含んでいる。

バランスシャフト１５は、図３に示すように、クランクシャフト１４の延びる方向と略平行な方向に延びるように配置されている。つまり、バランスシャフト１５の回転軸線Ａ２と、クランクシャフト１４の回転軸線Ａ１とは略平行に配置されている。バランスシャフト１５は、図２に示すように、クランクシャフト１４に対して、シリンダ１１の延びる方向と交差する方向で、かつ、下方向（Ｚ２方向）に配置されている。

クランクシャフト１４の回転軸線Ａ１は、バランスシャフト１５の回転軸線Ａ２よりも前方に配置されている。クランクシャフト１４の回転軸線Ａ１は、バランスシャフト１５の回転軸線Ａ２よりも上方に配置されている。

ここで、本実施形態では、第１ギア１６は、図２に示すように、バランスシャフト１５に設けられている。具体的には、第１ギア１６は、バランスシャフト１５に一体的に設けられている。第１ギア１６は、バランスシャフト１５の延びる方向において、バランスシャフト１５の略中央に配置されている。第１ギア１６は、傘歯歯車を含んでいる。第１ギア１６は、バランスシャフト１５と同様の回転軸線Ａ２を中心に回転される。第１ギア１６は、第２ギア２１と噛合している。第１ギア１６の駆動は、減速して第２ギア２１に伝達される。第１ギア１６は、第２ギア２１の歯数の１／２倍以上１／１．５倍以下の歯数を有している。つまり、第１ギア１６の回転数に対して、第２ギア２１の回転数が、１／２倍以上１／１．５倍以下に減速されるように構成されている。

フライホイール１７は、クランクシャフト１４に接続されている。フライホイール１７は、クランクシャフト１４の回転を安定させるために設けられている。フライホイール１７は、発電機のローターが一体的に設けられている。フライホイール１７には、永久磁石が配置されている。フライホイール１７の半径方向の内方には、コイルを含む発電機のステータが配置されており、フライホイール１７の回転により発電されるように構成されている。フライホイール１７は、プロペラ５の推進方向と略直交する略水平方向の軸線を中心に回転する。具体的には、フライホイール１７は、クランクシャフト１４と同様の回転軸線Ａ１を中心に回転される。

図１および図２に示すように、ドライブシャフト２は、上下方向（Ｚ方向）に延びるように配置されている。ドライブシャフト２は、第２ギア２１に接続されて、エンジン１の駆動が伝達される。ドライブシャフト２は、図３に示すように、上下方向に延びる回転軸線Ａ３を中心に回転される。ドライブシャフト２は、バランスシャフト１５の下方（Ｚ２方向）に配置されている。ドライブシャフト２は、バランスシャフト１５の延びる方向において、バランスシャフト１５の略中央に配置されている。

第２ギア２１は、傘歯歯車を含んでいる。第２ギア２１は、ドライブシャフト２と同様の回転軸線Ａ３を中心に回転される。

図２に示すように、ギア部３は、船外機１００の下方に配置されている。ギア部３は、ドライブシャフト２の回転駆動を減速して、プロペラシャフト４（プロペラ５）に伝達する。つまり、ギア部３は、上下方向に延びる回転軸線回りに回転するドライブシャフト２の駆動力を、前後方向に延びる回転軸線回りに回転するプロペラシャフト４に伝達する。

具体的には、ギア部３は、ピニオンギアと、前進用ベベルギアと、後進用ベベルギアと、ドッグクラッチとを含んでいる。ピニオンギアは、ドライブシャフト２の下端に取り付けられている。前進用ベベルギアおよび後進用ベベルギアは、ピニオンギアを挟み込むように、プロペラシャフト４に設けられている。ピニオンギアは、前進用ベベルギアおよび後進用ベベルギアと噛み合っている。ギア部３は、プロペラシャフト４と一体的に回転するドッグクラッチが前進用ベベルギアまたは後進用ベベルギアのいずれかと噛み合うように切り替えることにより、シフト位置（プロペラシャフト４の回転方向（前進方向および後進方向））を切り替える。ギア部３は、ドッククラッチが前進用ベベルギアおよび後進用ベベルギアのいずれとも噛み合わないように切り替えることにより、シフト位置をニュートラルとする。

ギア部３は、入力回転数に対する出力回転数の割合である減速比が、第１ギア１６および第２ギア２１の減速比よりも小さくなるように構成されている。具体的には、ギア部３は、ドライブシャフト２の回転数に対して、プロペラ５の回転数を１／２．５倍以上１／２倍以下に減速するように構成されている。

プロペラ５（スクリュー）は、プロペラシャフト４に接続されている。つまり、プロペラ５は、ドライブシャフト２の駆動が伝達されて回転する。プロペラ５は、前後方向に延びる回転軸線回りに回転駆動される。プロペラ５は、水中で回転することにより、軸方向に推力を発生させる。プロペラ５は、回転方向に応じて、船体２００を、前進または後進させる。

図１および図２に示すように、ブラケット６は、船外機１００を船体２００に取り付けるために設けられている。ブラケット６のクランプブラケット６１は、船体２００の船尾に固定されている。クランプブラケット６１は、ボルトおよびナットにより船体２００に締結されて固定されている。スイベルブラケット６２は、水平方向（左右方向）の軸線回りに回動可能、かつ、上下方向の軸線回りに回動可能に、クランプブラケット６１に支持されている。図２に示すように、第１ギア１６および第２ギア２１は、ブラケット６の上端よりも上方に配置されている。

支持部材６３ａおよび６３ｂは、ブラケット６に接続されている。具体的には、支持部材６３ａおよび６３ｂは、スイベルブラケット６２に接続されている。支持部材６３ａおよび６３ｂは、上下に離間して設けられている。支持部材６３ａは、上方に配置され、支持部材６３ｂは、下方に配置されている。上方に配置された支持部材６３ａは、バランスシャフト１５の近傍に配置されている。支持部材６３ａは、一対設けられている。一対の支持部材６３ａは、左右方向に配列されている。支持部材６３ｂは、一対設けられている。一対の支持部材６３ｂは、左右方向に配列されている。

上方の支持部材６３ａは、船外機１００の推進力および転舵力を伝達するように構成されている。下方の支持部材６３ｂは、船外機１００の推進力および転舵力を伝達するとともに、防振の機能を有するように構成されている。たとえば、上方の支持部材６３ａは、リンク機構により構成されている。下方の支持部材６３ｂは、弾性部材を有し、防振しつつ力を伝達可能に構成されている。上方の支持部材６３ａは、クランクシャフト１４の回転軸線と平行な軸線回りのモーメントが０または小さくなるように、クランクシャフト１４およびバランスシャフト１５に対する相対位置が調整されて配置されている。

図２に示すように、ティラーハンドル７は、推進力方向を転舵させるように構成されている。具体的には、ティラーハンドル７は、前後方向に延びるように配置されている。そして、ティラーハンドル７を操作者が把持して、左右方向に回動させることにより、船外機１００が転舵される（上下方向の回動軸線を中心に回動される）。

スロットルグリップ７１は、ティラーハンドル７の先端に設けられている。スロットルグリップ７１は、エンジン１のアクセル開度を調整するために設けられている。具体的には、スロットルグリップ７１は、ティラーハンドル７の延びる方向の回動軸線を中心に回動可能に構成されている。そして、スロットルグリップ７１を操作者が把持して回動させることにより、アクセル開度を調整するための操作を受け付ける。受け付けたアクセル開度の操作は、電子制御を介してエンジン１のスロットルに伝えられる。

（本実施形態の効果）
上記実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

本実施形態では、上記のように、クランクシャフト１４を推進力方向と略直交する略水平方向に延びるように配置することによって、複数のシリンダ１１を前後方向に並んで配列する場合と比べて、エンジン１の配置に起因して船外機１００の前後方向の大きさが大きくなるのを抑制することができる。クランクシャフト１４の回転軸線を左右方向に延びるように配置することができるので、クランクシャフト１４の回転軸線を上下方向（Ｚ方向）に延びるように配置する場合と比べて、上下方向を回動軸線とする転舵方向の振動を抑制することができる。クランクシャフト１４の回転軸線を上下方向に延びるように配置してシリンダ１１を上下方向に並んで配列する場合と比べて、重心を低くすることができる。これにより、船外機１００を取り付ける船体２００を安定させることができるとともに、船外機１００の操作性を向上させることができる。クランクシャフト１４の回転軸線を左右方向に延びるように配置することができるので、ジャイロ効果（回転する物体の姿勢を安定させる効果）により、船外機１００を取り付ける船体２００の横揺れを抑制することができる。これにより、船体２００の姿勢を安定させることができる。バランスシャフト１５に配置された第１ギア１６、および、第１ギア１６の駆動が減速して伝達される第２ギア２１を設ける。これにより、エンジン１の回転数が減速されてプロペラ５に伝達されるので、キャビテーションを発生させないプロペラ５の上限回転数に対するエンジン回転数を大きくすることができる。その結果、エンジン１をより高速で駆動させることができる。これにより、エンジン１の出力を回転数で稼ぐことができるので、エンジン１を小型化することができる。エンジン１の回転数を減速してプロペラ５に伝達することにより、アイドリング時のエンジン１の回転数（アイドル回転数）を大きくすることができるので、エンジン１がアイドル回転数の場合の船速を小さくすることができるとともに、エンジン１がアイドル回転数の場合の発電量が小さくなるのを抑制することができる。この効果は、超低速によりトローリング航行しつつ、魚群探知機などの電子機器を使用する場合などに有効である。クランクシャフト１４に対して、シリンダ１１の延びる方向と交差する方向で、かつ、下方向にバランスシャフト１５を配置することにより、シリンダ１１の延びる方向にバランスシャフト１５の配置スペースを設ける必要がないので、シリンダ１１の延びる前後方向において船外機１００が大きくなるのをより抑制することができる。

本実施形態では、上記のように、第１ギア１６の回転数に対して、第２ギア２１の回転数が、１／２倍以上１／１．５倍以下に減速されるように構成する。これにより、減速させない場合に比べて、エンジン１を高速で回転させることができるので、効果的にエンジン１の小型化を図ることができるとともに、アイドル回転数を効果的に高めることができる。

本実施形態では、上記のように、ドライブシャフト２の駆動を、減速してプロペラ５に伝達するギア部３を設け、ギア部３を、入力回転数に対する出力回転数の割合である減速比が、第１ギア１６および第２ギア２１の減速比よりも小さくなるように構成する。これにより、エンジン１の回転数をギア部３によりさらに減速してプロペラ５に伝達することができる。

本実施形態では、上記のように、ギア部３を、ドライブシャフト２の回転数に対して、プロペラ５の回転数を１／２．５倍以上１／２倍以下に減速するように構成する。これにより、ドライブシャフト２の回転数をトルクを大きくした状態でプロペラ５に伝達することができる。

本実施形態では、上記のように、第１ギア１６を、バランスシャフト１５に一体的に設ける。これにより、バランスシャフト１５から直接減速させることができるので、別途ギアなどの伝達機構を設ける場合に比べて、部品点数を減少させることができるとともに、配置スペースを設ける必要がない分、小型化を図ることができる。

本実施形態では、上記のように、第１ギア１６および第２ギア２１は、それぞれ、傘歯歯車を含む。これにより、水平方向の軸線回りの回転を効率よく上下方向の軸線回りに回転に変換しつつ減速させることができる。

本実施形態では、上記のように、シリンダ１１を、２気筒以下設ける。これにより、クランクシャフト１４の延びる左右方向の船外機１００の大きさが大きくなるのを抑制することができる。

本実施形態では、上記のように、シリンダ１１を、単気筒設ける。これにより、クランクシャフト１４の延びる左右方向の船外機１００の大きさを効果的に小さくすることができる。

本実施形態では、上記のように、エンジン１は、７０馬力以下の出力を有する。これにより、７０馬力以下の出力の船外機１００において、船外機１００の前後方向の大きさの小型化を図ることができる。

本実施形態では、上記のように、エンジン１のアクセル開度を調整するスロットルグリップ７１を含み、推進力方向を転舵させるティラーハンドル７を設ける。これにより、操作者が手動により転舵操作する船外機１００の前後方向の大きさを小さくすることができるので、前後方向の重心をスロットルグリップ７１に近づけることができる。これにより、転舵方向の回転モーメントを小さくすることができるので、操作者が小さな力で容易に転舵操作を行うことができる。

本実施形態では、上記のように、船体２００に取り付けるためのブラケット６を設け、第１ギア１６および第２ギア２１は、ブラケット６の上端よりも上方に配置されている。これにより、第１ギア１６および第２ギア２１による減速機構を船外機１００の上方に配置することができるので、ドライブシャフト２を含む下方の部品を従来の船外機の部品と共通化することができる。

本実施形態では、上記のように、ブラケット６に接続され、上下に離間して設けられた複数の支持部材６３ａおよび６３ｂを設け、上方の支持部材６３ａを、バランスシャフト１５の近傍に配置する。これにより、バランスシャフト１５によりエンジン１の振動を抑制することができるので、バランスシャフト１５の近傍に配置された上方の支持部材６３ａに振動が伝達されるのを効果的に抑制することができる。

本実施形態では、上記のように、クランクシャフト１４の回転軸線を、バランスシャフト１５の回転軸線よりも前方に配置する。これにより、バランスシャフト１５の位置を前方に突出させることがないので、船外機１００の前後方向の大きさが大きくなるのを容易に抑制することができる。

本実施形態では、上記のように、クランクシャフト１４を、シリンダ１１よりも前方に配置する。これにより、船外機１００の前方側に位置するクランクシャフト１４に対してシリンダ１１の位置を前方に突出させることがないので、船外機１００の前後方向の大きさが大きくなるのを容易に抑制することができる。

本実施形態では、上記のように、シリンダ１１を、水平方向に対して、３０度以内の角度方向に延びるように配置する。これにより、シリンダ１１が上下方向に立ちすぎて配置されるのを抑制することができるので、エンジン１の重心が高くなるのを抑制することができるとともに、船外機１００が上下方向に大きくなるのを抑制することができる。

本実施形態では、上記のように、シリンダ１１に接続され、上方に延びる吸気配管１１１および下方に延びる排気配管１１２を設ける。これにより、エンジン１の上方から効率よく吸気させて、下方に効率よく排気させることができるので、吸気および排気の流れる抵抗を小さくして、エンジン１を効率よく駆動させることができる。

本実施形態では、上記のように、クランクシャフト１４に接続され、プロペラ５の推進方向と略直交する略水平方向の軸線を中心に回転するフライホイール１７を設ける。これにより、質量が大きいフライホイール１７の位置を高くする必要がないので、船外機１００の重心を効果的に下げることができる。

本実施形態では、上記のように、エンジン１を、７０００回転／分以上の回転駆動が可能に構成する。これにより、船外機１００のエンジン１を高回転で駆動させることができる。

（変形例）
今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更（変形例）が含まれる。

たとえば、上記実施形態では、船体に船外機が１機設けられている例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、船体に船外機が複数設けられていてもよい。

上記実施形態では、エンジンにシリンダが単気筒設けられている構成の例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、エンジンにシリンダが２気筒設けられていてもよい。この場合、２気筒のシリンダは、クランクシャフトが延びる方向に並んで配置される。さらに、エンジンにシリンダが３気筒以上設けられていてもよい。

上記実施形態では、ティラーハンドルを設け、ティラーハンドルの操作により船外機が転舵される構成の例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、転舵装置を設けて、転舵装置の駆動により船外機を転舵させてもよい。

上記実施形態では、スロットルグリップを設け、スロットルグリップの操作によりエンジンのアクセル開度を調整する構成の例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、リモートコントローラを設け、船外機と離れた位置からアクセル開度を調整する操作を行えるようにしてもよい。

上記実施形態では、クランプブラケットは、ボルトおよびナットにより船体に締結されて固定されている例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、クランプブラケットは、バイスなどにより船体の船尾を挟み込むことにより固定されていてもよい。

上記実施形態では、船外機は、船体の後方に取り付けられている構成の例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、船外機は、船体の側方または前方に設けられていてもよい。

１ エンジン
２ ドライブシャフト
３ ギア部（第３ギア）
５ プロペラ
６ ブラケット
７ ティラーハンドル
１１ シリンダ
１２ ピストン
１４ クランクシャフト
１５ バランスシャフト
１６ 第１ギア
１７ フライホイール
２１ 第２ギア
６３ａ、６３ｂ 支持部材
７１ スロットルグリップ
１００ 船外機
１１１ 吸気配管
１１２ 排気配管
２００ 船体

Claims (18)

1. ピストンが往復移動されるシリンダと、前記ピストンの往復移動が回転運動として伝達されるとともに推進力方向と略直交する略水平方向に延びるように配置されているクランクシャフトとを含むエンジンと、
   前記クランクシャフトに対して、前記シリンダの延びる方向と交差する方向で、かつ、下方向に配置され、前記クランクシャフトの延びる方向と略平行な方向に延びるように配置され、前記クランクシャフトの駆動が伝達されるバランスシャフトと、
   前記バランスシャフトに設けられた第１ギアと、
   前記第１ギアの駆動が減速して伝達される第２ギアと、
   前記第２ギアに接続され、上下方向に延びるように配置されたドライブシャフトと、
   前記ドライブシャフトの駆動が伝達されて回転するプロペラとを備える、船外機。
2. 前記第１ギアの回転数に対して、前記第２ギアの回転数が、１／２倍以上１／１．５倍以下に減速されるように構成されている、請求項１に記載の船外機。
3. 前記ドライブシャフトの駆動を、減速して前記プロペラに伝達する第３ギアをさらに備え、
   前記第３ギアは、入力回転数に対する出力回転数の割合である減速比が、前記第１ギアおよび前記第２ギアの減速比よりも小さくなるように構成されている、請求項２に記載の船外機。
4. 前記第３ギアは、前記ドライブシャフトの回転数に対して、前記プロペラの回転数を１／２．５倍以上１／２倍以下に減速するように構成されている、請求項３に記載の船外機。
5. 前記第１ギアは、前記バランスシャフトに一体的に設けられている、請求項１〜４のいずれか１項に記載の船外機。
6. 前記第１ギアおよび前記第２ギアは、それぞれ、傘歯歯車を含む、請求項１〜５のいずれか１項に記載の船外機。
7. 前記シリンダは、２気筒以下設けられている、請求項１〜６のいずれか１項に記載の船外機。
8. 前記シリンダは、単気筒設けられている、請求項７に記載の船外機。
9. 前記エンジンは、７０馬力以下の出力を有する、請求項１〜８のいずれか１項に記載の船外機。
10. 前記エンジンのアクセル開度を調整するスロットルグリップを含み、推進力方向を転舵させるティラーハンドルをさらに備える、請求項１〜９のいずれか１項に記載の船外機。
11. 船体に取り付けるためのブラケットをさらに備え、
    前記第１ギアおよび前記第２ギアは、前記ブラケットの上端よりも上方に配置されている、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の船外機。
12. 前記ブラケットに接続され、上下に離間して設けられた複数の支持部材をさらに備え、
    上方の前記支持部材は、前記バランスシャフトの近傍に配置されている、請求項１１に記載の船外機。
13. 前記クランクシャフトの回転軸線は、前記バランスシャフトの回転軸線よりも前方に配置されている、請求項１〜１２のいずれか１項に記載の船外機。
14. 前記クランクシャフトは、前記シリンダよりも前方に配置されている、請求項１〜１３のいずれか１項に記載の船外機。
15. 前記シリンダは、水平方向に対して、３０度以内の角度方向に延びるように配置されている、請求項１〜１４のいずれか１項に記載の船外機。
16. 前記シリンダに接続され、上方に延びる吸気配管および下方に延びる排気配管をさらに備える、請求項１〜１５のいずれか１項に記載の船外機。
17. 前記クランクシャフトに接続され、前記プロペラの推進方向と略直交する略水平方向の軸線を中心に回転するフライホイールをさらに備える、請求項１〜１６のいずれか１項に記載の船外機。
18. 前記エンジンは、７０００回転／分以上の回転駆動が可能に構成されている、請求項１〜１７のいずれか１項に記載の船外機。

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