JP2018105163A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の排気通路に装着される排気浄化用の触媒のダイアグノーシスにおいて、劣化している触媒を劣化していない触媒であると誤判定することを回避する。【解決手段】触媒の上流側の空燃比をリーンとリッチとの間で強制的に振動させる制御を実施したときの、触媒の下流側に設置された空燃比センサの出力信号の極大値と極小値との差分の大きさに基づいて触媒の劣化度合いを判定するにあたり、前記空燃比センサの出力信号がリッチを示している状態で触媒の上流側の空燃比をリーンに操作してから前記空燃比センサの出力信号がリーンを示す状態に切り替わるまでの所要時間の長さ、または、前記空燃比センサの出力信号がリーンを示している状態で触媒の上流側の空燃比をリッチに操作してから前記空燃比センサの出力信号がリッチを示す状態に切り替わるまでの所要時間の長さに応じて、前記制御を実施する際の触媒の上流側の空燃比の振動の周期を変更する。【選択図】図２

Description

本発明は、内燃機関の運転制御を司る制御装置に関し、特に、排気浄化用の触媒のダイアグノーシス機能を有した制御装置に関する。

一般に、内燃機関の排気通路には、内燃機関の気筒から排出される排気ガス中に含まれる有害物質ＨＣ、ＣＯ、ＮＯ_xを酸化／還元して無害化する三元触媒が装着されている。

触媒の酸素吸蔵能力は、経年劣化により減退する。触媒による排気ガスの浄化能率は、触媒内に吸着できる酸素量に依存する。触媒の劣化が進行すると、排出される有害物質の量も増大する。一方で、触媒の劣化は、車両自体の運転性能にはほとんど影響を与えない。それ故、異常な排出ガス車が長期間、無意識に使用され続けるおそれがある。

そのような事象に対処するべく、触媒の経年劣化の度合いを自己診断するダイアグノーシス機能を車両に実装することが通例となっている。例えば、下記特許文献には、触媒内に酸素を充満させた状態で触媒の上流側の空燃比をリッチに操作してから下流側の空燃比がリッチ化するまでの期間において当該触媒の最大酸素放出量を推計し、あるいは、触媒内の酸素を放出させた状態で触媒の上流側の空燃比をリーンに操作してから下流側の空燃比がリーン化するまでの期間において当該触媒の最大酸素吸蔵量を推計して、その酸素放出量または酸素吸蔵量を触媒の最大酸素吸蔵能力と見なし、これを判定閾値と比較する診断手法が開示されている。

特開２０１６−０７０１５６号公報

触媒の最大酸素放出量または最大酸素吸蔵量の計測を完遂するためには、ある程度の時間を要する。故に、より短時間で簡易に触媒の劣化の度合いを推し量る方法が要望されている。

図２に示すように、触媒の上流側の空燃比をリーンとリッチとの間で一定の周期で強制的に振動させ、触媒の下流側に設置された空燃比センサ（特に、Ｏ₂センサ）の出力信号の極大値と極小値との差分ΔＶの大きさを求めることで、より簡便に触媒の劣化の度合いを知得することが可能である。即ち、差分ΔＶが大きいほど、触媒が劣化しその酸素吸蔵能力が減退している蓋然性が高い。

触媒のダイアグノーシスは、吸気量及びエンジン回転数が大きく変動しない定常運転時に実行することが望ましい。だが、車両に搭載された内燃機関が定常運転している機会は実際には多くなく、減速時や加速時といった過渡期にもダイアグノーシスを実行せざるを得なくなる。

ところが、減速時には、先にインジェクタから噴射されたものの液状化して吸気ポートの内壁や吸気バルブの弁体、または燃焼室の内壁に付着したポートウェット分の燃料が遅れて気化することで、混合気の空燃比が一時的にリッチ化する現象が生じる。逆に、加速時には、吸気量が逓増するのに伴い、混合気の空燃比が一時的にリーン化する現象が生じる。このような過渡期における空燃比の偏倚は、内燃機関を制御する電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）において検出することが難しい。

減速時に上述のダイアグノーシスを実行すると、図５に示すように、触媒の上流側の空燃比の振動の中心が想定よりもリッチ側にずれてしまい、触媒に流入するガスの空燃比が理論空燃比よりもリッチである期間がより長く、理論空燃比よりもリーンである期間がより短くなる。これにより、触媒の下流側の空燃比センサの出力信号の大きさがリッチ側の限界に達してその限界にクリップされることがあり、その帰結として出力信号の極大値と極小値との差分ΔＶが見かけ上小さくなる。さすれば、劣化が進行している触媒であっても、劣化していない触媒であると誤判定するおそれがある。

翻って、加速時に上述のダイアグノーシスを実行すると、触媒の上流側の空燃比の振動の中心が想定よりもリーン側にずれてしまい、触媒に流入するガスの空燃比が理論空燃比よりもリーンである期間がより長く、理論空燃比よりもリッチである期間がより短くなる。これにより、触媒の下流側の空燃比センサの出力信号の大きさがリーン側の限界に達してその限界にクリップされることがあり、やはりその帰結として出力信号の極大値と極小値との差分ΔＶが見かけ上小さくなる。そして、劣化が進行している触媒であっても、劣化していない触媒であると誤判定するおそれがある。

本発明は、以上の問題に初めて着目してなされたものであり、劣化した触媒を劣化していない触媒であると誤判定することを有効に回避することを所期の目的としている。

本発明では、内燃機関の排気通路に装着される排気浄化用の触媒の上流側の空燃比をリーンとリッチとの間で強制的に振動させる制御を実施したときの、触媒の下流側に設置された空燃比センサの出力信号の極大値と極小値との差分の大きさに基づいて、触媒が劣化しているおそれがあるか否かを判定するものであって、触媒の下流側の空燃比センサの出力信号がリッチを示している状態で触媒の上流側の空燃比をリーンに操作してから前記空燃比センサの出力信号がリーンを示す状態に切り替わるまでの所要時間の長さ、及び／または、触媒の下流側の空燃比センサの出力信号がリーンを示している状態で触媒の上流側の空燃比をリッチに操作してから前記空燃比センサの出力信号がリッチを示す状態に切り替わるまでの所要時間の長さに応じて、前記制御を実施する際の触媒の上流側の空燃比の振動の周期を変更する内燃機関の制御装置を構成した。

本発明によれば、排気浄化用の触媒のダイアグノーシスにおいて、劣化した触媒を劣化していない触媒であると誤判定することを有効に回避できる。

本発明の一実施形態における内燃機関及び制御装置の概略構成を示す図。 同実施形態の制御装置が実施する制御の内容を説明するタイミング図。 同実施形態の制御装置が実施する制御の内容を説明するタイミング図。 同実施形態の制御装置が実施する制御の内容を説明するタイミング図。 本発明が解決しようとする課題を説明するタイミング図。

本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の４ストロークエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。

吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。

排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させたことで生じる排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。

排気通路４における触媒４１の上流及び下流には、排気通路を流通する排気ガスの空燃比を検出するための空燃比センサ４３、４４を設置する。空燃比センサ４３、４４はそれぞれ、排気ガスの空燃比に対して非線形な出力特性を有するＯ₂センサであってもよく、排気ガスの空燃比に比例した出力特性を有するリニアＡ／Ｆセンサであってもよい。Ｏ₂センサの出力特性は、理論空燃比近傍の範囲では空燃比に対する出力の変化率が大きく急峻な傾きを示し、それよりも空燃比が大きいリーン領域では低位飽和値に漸近し、空燃比が小さいリッチ領域では高位飽和値に漸近する、いわゆるＺ特性曲線を描く。本実施形態では、触媒４１の上流側の空燃比センサ４３としてリニアＡ／Ｆセンサを想定し、下流側の空燃比センサ４４としてＯ₂センサを想定している。

排気ガス再循環（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置２は、いわゆる高圧ループＥＧＲを実現するものであり、排気通路４における触媒４１の上流側と吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側とを連通するＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１上に設けたＥＧＲクーラ２２と、ＥＧＲ通路２１を開閉し当該ＥＧＲ通路２１を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブ２３とを要素とする。ＥＧＲ通路２１の入口は、排気通路４における排気マニホルド４２またはその下流の所定箇所に接続している。ＥＧＲ通路２１の出口は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク３３に接続している。

本実施形態の内燃機関の制御装置たるＥＣＵ０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。

入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するクランク角センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、内燃機関の温度を示唆する冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｅ、触媒４１の上流側における排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサ４３から出力される空燃比信号ｆ、触媒４１の下流側における排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサ４４から出力される空燃比信号ｇ、大気圧を検出する大気圧センサから出力される大気圧信号ｈ等が入力される。

出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ＥＧＲバルブ２３に対して開度操作信号ｌ等を出力する。

ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、要求ＥＧＲ量（または、ＥＧＲ率）等といった運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌを出力インタフェースを介して印加する。

ＥＣＵ０は、気筒１に充填される混合気の空燃比、ひいては気筒１から排出され触媒４１へと導かれる排気ガスの空燃比をフィードバック制御する。ＥＣＵ０は、まず、吸気圧及び吸気温、エンジン回転数、要求ＥＧＲ率等から、気筒１に充填される新気の量を算出し、これに見合った基本噴射量ＴＰを決定する。

次いで、この基本噴射量ＴＰを、触媒４１の上流側及び／または下流側の空燃比に応じて定まるフィードバック補正係数ＦＡＦで補正する。一般に、フィードバック補正係数ＦＡＦは、空燃比センサ４３、４４を介して実測されるガスの空燃比と目標空燃比（平常時は理論空燃比またはその近傍）との偏差に応じて調整され、実測空燃比が目標空燃比に対してリーンであるときには増加し、実測空燃比が目標空燃比に対してリッチであるときには減少する。

そして、内燃機関の状況に応じて定まる各種補正係数Ｋや、インジェクタ１１の無効噴射時間ＴＡＵＶをも加味して、最終的な燃料噴射時間（インジェクタ１１に対する通電時間）Ｔを算定する。燃料噴射時間Ｔは、
Ｔ＝ＴＰ×ＦＡＦ×Ｋ＋ＴＡＵＶ
となる。しかして、燃料噴射時間Ｔだけインジェクタ１１に信号ｊを入力、インジェクタ１１を開弁して燃料を噴射させる。

触媒４１の上流側及び／または下流側の空燃比信号ｆ、ｇを参照したフィードバック制御は、例えば、内燃機関の冷却水温が所定温度以上であり、燃料カット中でなく、パワー増量中でなく、内燃機関の始動から所定時間が経過し、空燃比センサ４３、４３が活性中、吸気圧が正常である、等の諸条件が全て成立している場合に行う。

一方、ＥＣＵ０は、所定の燃料カット条件が成立したときに、気筒１への燃料供給を中断する燃料カットを実行する。ＥＣＵ０は、少なくとも、アクセル開度が０または０に近い閾値以下となり、かつエンジン回転数が燃料カット許可回転数以上あることを以て、燃料カット条件が成立したものと判断する。

因みに、燃料カット条件が成立したとしても、即時にインジェクタ１１からの燃料噴射（及び、点火）を停止するわけではない。エンジントルクが比較的大きい段階で、急に燃料供給を遮断すると、エンジン回転数や車速がステップ的に急落するトルクショックが発生し、運転者を含む搭乗者に衝撃を感じさせる。このトルクショックを軽減するべく、燃料カット条件が成立した後、遅延時間の経過を待ってから、はじめて燃料噴射を停止する。この遅延時間中には、点火タイミングを遅角補正し、エンジントルクを積極的に低下させる。

燃料カットの開始後、所定の燃料カット終了条件が成立したときには、燃料カットを終了することとし、燃料噴射（及び、点火）を再開する。ＥＣＵ０は、アクセル開度が閾値を上回った、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数を下回るまで低下した等のうちの何れかを以て、燃料カット終了条件が成立したものと判断する。

燃料カット中は、燃焼ガスを含まない新気が触媒４１に流入し、多量の酸素が触媒４１に吸蔵される。そこで、燃料カットの終了直後の時期には、燃料噴射量を増量補正して混合気の空燃比を理論空燃比よりもリッチ化し、触媒４１に吸蔵された過剰の酸素をパージする。

しかして、本実施形態のＥＣＵ０は、内燃機関の排気通路４に装着された排気浄化用の触媒４１の劣化の度合いを見積もるダイアグノーシスを適時に実行する。具体的には、図２及び図３に示すように、触媒４１の上流側におけるガスの空燃比を理論空燃比よりもリーンとなる状態と理論空燃比よりもリッチとなる状態との間で強制的に振動させ、そのときの触媒４１の下流側の空燃比センサ４４の出力信号ｇの極大値と極小値との差分の大きさ（電位の差）ΔＶを求めることで、触媒４１が劣化しているおそれがあるか否かを判定する。

劣化していない触媒４１の酸素吸蔵能力は高く、当該触媒４１に空燃比リーンまたはリッチのガスが流入したとしても、触媒４１から流出するガスの空燃比は大きく変動しない。よって、触媒４１の下流側の空燃比センサ４４の出力信号ｇの振幅、即ち極大値と極小値との差分ΔＶが小さくなる。これに対し、劣化した触媒４１の酸素吸蔵能力は低いため、当該触媒４１に空燃比リーンまたはリッチのガスが流入したときに、触媒４１から流出するガスの空燃比が大きく変動する。よって、空燃比センサ４４の出力信号ｇの極大値と極小値との差分ΔＶが大きくなる。ＥＣＵ０は、ダイアグノーシス中の出力信号ｇの差分ΔＶを劣化判定値と比較し、差分ΔＶが劣化判定値を上回ったならば触媒４１が劣化しているおそれがあると判断し、差分ΔＶが劣化判定値以下であるならば触媒４１が劣化していないと判断する。

ところが、エンジン回転数が低下してゆく減速時に上述のダイアグノーシスを実行すると、図５に示しているように、触媒４１の上流側の空燃比の振動の中心が想定よりもリッチ側にずれてしまい、触媒４１に流入するガスの空燃比が理論空燃比よりもリッチである期間がより長く、理論空燃比よりもリーンである期間がより短くなる。これにより、触媒４１の下流側の空燃比センサ４４の出力信号ｇの大きさがリッチ側の限界に達してその限界にクリップされることがあり、その帰結として出力信号ｇの極大値と極小値との差分ΔＶが見かけ上小さくなる。さすれば、劣化が進行している触媒４１であっても、劣化していない触媒４１であると誤判定しかねない。

また、エンジン回転数が上昇してゆく加速時に上述のダイアグノーシスを実行すると、触媒４１の上流側の空燃比の振動の中心が想定よりもリーン側にずれてしまい、触媒４１に流入するガスの空燃比が理論空燃比よりもリーンである期間がより長く、理論空燃比よりもリッチである期間がより短くなる。これにより、触媒４１の下流側の空燃比センサ４４の出力信号ｇの大きさがリーン側の限界に達してその限界にクリップされることがあり、やはりその帰結として出力信号ｇの極大値と極小値との差分ΔＶが見かけ上小さくなる。従って、劣化が進行している触媒４１であっても、劣化していない触媒４１であると誤判定しかねない。

そこで、本実施形態のＥＣＵ０は、上述のダイアグノーシスの実行中以外の時期において、図４に示すように、触媒４１の下流側の空燃比センサ４４の出力信号ｇがリッチを示している状態で触媒４１の上流側の空燃比をリーンに操作してから空燃比センサ４４の出力信号ｇがリーンを示す状態に切り替わるまでの所要時間Ｄの長さを計測するか、及び／または、空燃比センサ４４の出力信号ｇがリーンを示している状態で触媒４４の上流側の空燃比をリッチに操作してから空燃比センサ４４の出力信号ｇがリッチを示す状態に切り替わるまでの所要時間の長さＤ’を計測する。そして、所要時間Ｄ及び／または所要時間Ｄ’の長さに応じて、触媒４１のダイアグノーシスを実行する際の、触媒４１の上流側の空燃比の振動の周期Ｔを変更するようにしている。

前者の所要時間Ｄは、例えば、燃料カットの実行開始時点から、空燃比センサ４４の出力信号ｇがリーンを示す状態に切り替わる時点までの経過時間を計測することで得られる。後者の所要時間Ｄ’は、例えば、燃料カット終了後の空燃比をリッチに操作する制御の開始時点から、空燃比センサ４４の出力信号ｇがリーンを示す状態に切り替わる時点までの経過時間を計測することで得られる。

触媒４１が劣化していないと、計測される所要時間Ｄ、Ｄ’は長くなる傾向にあり、触媒４１が劣化していると、計測される所要時間Ｄ、Ｄ’は短くなる傾向にある。尤も、計測される所要時間Ｄ、Ｄ’はある程度以上ばらつくことが予想され、この所要時間Ｄ、Ｄ’のみを以て触媒４１の劣化度合いを見積もることは必ずしも適当ではない。本実施形態では、計測された所要時間Ｄが短いほど、触媒４１のダイアグノーシスを実行する際の触媒４１の上流側の空燃比の振動の周期Ｔを長く設定し、及び／または、計測された所要時間Ｄ’が短いほど、触媒４１のダイアグノーシスを実行する際の触媒４１の上流側の空燃比の振動の周期Ｔを長く設定する。所要時間Ｄ及び／または所要時間Ｄ’の計測を複数回行い、それらの平均または中央値の長さが短いほど、空燃比の振動の周期Ｔを長く設定するようにしても構わない。

減速時に触媒４１のダイアグノーシスを実行するとしても、触媒４１の上流側の空燃比の振動の周期Ｔを長くすれば、触媒４１に流入するガスの空燃比が理論空燃比よりもリーンである期間の長さを延長することができる。結果、図３に示しているように、触媒４１の下流側の空燃比センサ４４の出力信号ｇがリーン側に向かって変化する期間が長くなり、出力信号ｇの極大値と極小値との差分ΔＶがより大きくなる。従って、劣化が進行している触媒４１を劣化していない触媒４１であると誤判定するリスクが低下する。

同様に、加速時に触媒４１のダイアグノーシスを実行するとしても、触媒４１の上流側の空燃比の振動の周期Ｔを長くすれば、触媒４１に流入するガスの空燃比が理論空燃比よりもリッチである期間の長さを延長することができる。結果、触媒４１の下流側の空燃比センサ４４の出力信号ｇがリッチ側に向かって変化する期間が長くなり、出力信号ｇの極大値と極小値との差分ΔＶがより大きくなる。従って、劣化が進行している触媒４１を劣化していない触媒４１であると誤判定するリスクが低下する。

上述のダイアグノーシスにより、触媒４１が劣化しているおそれがあると判定した場合には、改めて、上掲の特許文献１に開示されているように、触媒４１の最大酸素放出量及び／または最大酸素吸蔵量の推計を行い、触媒４１が劣化しているか否かの最終的な判断を下すことが好ましい。

ＥＣＵ０は、触媒４１が劣化していると判定した場合、その旨を車両の運転者または搭乗者に報知して、触媒４１の交換を促す。

本実施形態では、内燃機関の排気通路４に装着される排気浄化用の触媒４１の上流側の空燃比をリーンとリッチとの間で強制的に振動させる制御を実施したときの、触媒４１の下流側に設置された空燃比センサ４４の出力信号ｇの極大値と極小値との差分ΔＶの大きさに基づいて、触媒４１が劣化しているおそれがあるか否かを判定するものであって、触媒４１の下流側の空燃比センサ４４の出力信号ｇがリッチを示している状態で触媒４１の上流側の空燃比をリーンに操作してから前記空燃比センサ４４の出力信号ｇがリーンを示す状態に切り替わるまでの所要時間Ｄの長さ、及び／または、触媒４１の下流側の空燃比センサ４４の出力信号ｇがリーンを示している状態で触媒４１の上流側の空燃比をリッチに操作してから前記空燃比センサ４４の出力信号ｇがリッチを示す状態に切り替わるまでの所要時間Ｄ’の長さに応じて、前記制御を実施する際の触媒４１の上流側の空燃比の振動の周期Ｔを変更する内燃機関の制御装置０を構成した。

本実施形態によれば、コストの騰貴を招くことなく、触媒４１のダイアグノーシスの精度を向上させることができる、つまり、触媒４１の劣化を見逃さず確実に捕捉することが可能となる。

また、計測された所要時間Ｄ、Ｄ’が長いときには、触媒４１が劣化していない可能性が高く、ダイアグノーシスにおけるの触媒４１の上流側の空燃比の振動の周期Ｔを短く設定して、エミッション及び燃費の悪化を最小限に抑制することができる。

なお、本発明は以上に詳述した実施形態には限られない。各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

本発明は、車両等に搭載される内燃機関の制御に適用することができる。

０…制御装置（ＥＣＵ）
１…気筒
１１…インジェクタ
４…排気通路
４１…触媒
４３…触媒上流の空燃比センサ
４４…触媒下流の空燃比センサ
ｆ…触媒上流の空燃比信号
ｇ…触媒下流の空燃比信号

Claims (1)

1. 内燃機関の排気通路に装着される排気浄化用の触媒の上流側の空燃比をリーンとリッチとの間で強制的に振動させる制御を実施したときの、触媒の下流側に設置された空燃比センサの出力信号の極大値と極小値との差分の大きさに基づいて、触媒が劣化しているおそれがあるか否かを判定するものであって、
   触媒の下流側の空燃比センサの出力信号がリッチを示している状態で触媒の上流側の空燃比をリーンに操作してから前記空燃比センサの出力信号がリーンを示す状態に切り替わるまでの所要時間の長さ、または、触媒の下流側の空燃比センサの出力信号がリーンを示している状態で触媒の上流側の空燃比をリッチに操作してから前記空燃比センサの出力信号がリッチを示す状態に切り替わるまでの所要時間の長さに応じて、前記制御を実施する際の触媒の上流側の空燃比の振動の周期を変更する内燃機関の制御装置。

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