JP2018100000A - 車両用乗員拘束装置 - Google Patents

Abstract

【課題】側突時における乗員の傷害発生リスクを低減させることができる車両用乗員拘束装置を得る。【解決手段】車両用乗員拘束装置１０は、後席シート１２の車幅方向外側に配置されたサイドガーニッシュ２２と、サイドガーニッシュ２２に設けられたサイドエアバッグ装置５０と、を備えている。サイドガーニッシュ２２は、インフレータ５４を含む硬質構造物５３を収容する凹部４４と、凹部４４の車幅方向内側端部からシートバック１６に向けて形成され、車両の側面衝突時に乗員を硬質構造物５３から遠ざける方向に移動させる傾斜面４６を有する。【選択図】図４

Description

本発明は、車両用乗員拘束装置に関する。

特許文献１には、後席シートのシートバックの車幅方向外側のサイドガーニッシュにエアバッグ装置を備えた構成が開示されている。このサイドガーニッシュは、サイドエアバッグ及びインフレータを収納保持するケース部分を肉厚の断面形状とするとともに、後席シートに着座した乗員と対向する面を車幅方向外側に向かって車両前側へ傾斜させた傾斜面として形成されている。

国際公開ＷＯ２０１６／０１００１０号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された構成は、力布によってサイドエアバッグの展開安定性を確保することを目的としており、車両の側面衝突時（以下、「側突時」という）に乗員はサイドエアバッグにより必ず拘束されていることが前提である。そして、サイドガーニッシュと後席シートに着座している乗員との接触位置関係については、特に考慮されていない。一方、インフレータ及びサイドエアバッグを収納するケースは、サイドエアバッグの展開により大きな力を受けるため、強度面から硬質な構造物とされている。したがって、特許文献１に開示された構成では、サイドエアバッグの展開安定性を確保できても乗員がサイドガーニッシュ自体に強く接触する可能性や、サイドガーニッシュが変形してインフレータを含む硬質構造物に接触する可能性がある。このことから、上記構成では、乗員の傷害発生リスクが高まる可能性が想定される。

本発明は、上記事実を考慮して、側突時における乗員の傷害発生リスクを低減させることができる車両用乗員拘束装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の本発明に係る車両用乗員拘束装置は、後席シートのシートバックの車幅方向外側と車体側部との間に配置されたサイドガーニッシュと、前記サイドガーニッシュに設けられ、乗員の側方で展開されるサイドエアバッグと、前記サイドエアバッグへガスを供給するインフレータと、を含んで構成されるサイドエアバッグ装置と、を備え、前記サイドガーニッシュは、前記インフレータを含む硬質構造物を収容する凹部と、前記凹部の車幅方向内側端部から前記シートバックに向けて形成され、車両の側面衝突時に乗員を前記硬質構造物から遠ざける方向に移動させる傾斜面を有する。

請求項１に記載の本発明に係る車両用乗員拘束装置では、後席シートのシートバックの車幅方向外側と車体側部（例えば、リアサイドドア）との間にサイドガーニッシュが設けられている。また、このサイドガーニッシュにはサイドエアバッグ装置が設けられている。ここで、サイドガーニッシュは、インフレータを含む硬質構造物を収容する凹部と、この凹部の車幅方向内側端部からシートバックに向けて形成された傾斜面を有している。ここで、「硬質構造物」とは、例えば、金属製のインフレータ、インフレータにおいて発生されたガスを整流するための金属製のディフューザ、エアバッグ等を収容する樹脂製ケースが該当する。また、傾斜面は、車両の側面衝突時に乗員を硬質構造物から遠ざける方向に移動させるように形成されている。

このように形成された傾斜面を有する車両用乗員拘束装置では、側突時に車体側部と乗員との相対距離が近くなると、乗員の上体が傾斜面に乗り上げて、乗員を硬質構造物から遠ざける方向に移動させる。ここで、「車体側部と乗員との相対距離が近くなる」とは、衝突に伴う減速加速度により乗員が車体側部に近づく場合や、車体側部の変形に伴い車体側部が車室側に侵入する場合を含む。また、「乗員（の上体）が傾斜面に乗り上げ（る）」には、乗員が傾斜面に直接、接触して乗り上げる状態のみならず、サイドガーニッシュの表面にクッションや表皮が設けられている場合は、乗員がクッションや表皮を介して傾斜面に接触して乗り上げる状態を含む。なお、乗員（の上体）が傾斜面に衝突する場合も同様に、乗員がクッションや表皮を介して傾斜面に衝突する状態を含む。さらに、「乗員を硬質構造物から遠ざける方向に移動」とは、例えば、上体が車両前側に移動することや、車幅方向内側に回転することを含む。そして、この車両用乗員拘束装置によれば、乗員の上体が車両前側に移動することにより、乗員の硬質構造物への衝突が回避される。また、乗員の上体が車幅方向内側に回転し、背中側が車幅方向外側を向くことで、乗員は傷害耐性の高い背中側でサイドエアバッグやサイドガーニッシュに拘束される。これにより、側突時における乗員の傷害発生リスクを低減させることができる。

請求項２に記載の本発明に係る車両用乗員拘束装置は、請求項１に記載の構成において、前記傾斜面は、前記傾斜面の上下方向において、少なくとも前記硬質構造物の上端から下端にかけて形成されている。

請求項２に記載の本発明に係る車両用乗員拘束装置では、傾斜面は、上下方向において、硬質構造物を覆う範囲に形成されている。これにより、乗員の硬質構造物への衝突が回避され、側突時における乗員の傷害発生リスクを低減させることができる。

請求項３に記載の本発明に係る車両用乗員拘束装置は、請求項１又は２に記載の構成において、前記傾斜面は、車両上下方向において、前記後席シートに着座したＡＭ５０型の国際統一側面衝突ダミーの胴部に設けられた６つのリブの内、上から３番目のリブの上端の高さから車両下方に向けて形成されている。

請求項３に記載の本発明に係る車両用乗員拘束装置では、傾斜面は、側突時に車体側部と乗員との相対距離が近くなる場合に、後席シートに着座したＡＭ５０型の国際統一側面衝突ダミーの胴部に設けられた６つのリブの内、上から３番目から６番目のリブを支持する位置に形成されている。すなわち、傾斜面は乗員の胸部及び腹部の硬質構造物への衝突を回避するため、側突時における乗員の傷害発生リスクを低減させることができる。

請求項４に記載の本発明に係る車両用乗員拘束装置は、請求項１〜３の何れか１項に記載の構成において、前記傾斜面の車幅方向内側端部は、平面視において、前記シートバックの車幅方向外側端部よりも車両後方に配置されている。

請求項４に記載の本発明に係る車両用乗員拘束装置では、側突時に車体側部と乗員との相対距離が近くなる場合に、乗員が車幅方向にそのままスライド移動しても乗員の上体が確実に傾斜面に乗り上がるように形成されている。これにより、確実に上体が車両前側に移動するとともに、車幅方向内側に回転するため、側突時における乗員の傷害発生リスクを低減させることができる。

請求項５に記載の本発明に係る車両用乗員拘束装置は、請求項１〜４の何れか１項に記載の構成において、前記傾斜面は、平面視において、直線状又は滑らかな曲線状に形成されている。

請求項５に記載の本発明に係る車両用乗員拘束装置では、傾斜面が平面視において、直線状又は滑らかな曲線状に形成されていることにより、側突時において乗員のスムーズな姿勢変化が可能となる。ここで、「滑らかな曲線状」とは、例えば、傾斜面に乗り上げる乗員の胴回りのラインよりも小さい曲率の曲線を指す。

本発明によれば、側突時における乗員の傷害発生リスクを低減させることができる。

実施形態に係る車両用乗員拘束装置が適用された後席シートを示す斜視図である。 実施形態に係る車両用乗員拘束装置であって、シートサイド部の外観を示す斜視図である。 実施形態に係る車両用乗員拘束装置であって、シートサイド部の内部構造を示す斜視図である。 図２のＦ４−Ｆ４線に沿って切断した断面を拡大して示す平面断面図である。 実施形態に係る車両用乗員拘束装置が適用された後席シートにＡＭ５０型の国際統一側面衝突ダミーを着座させた状態を示す正面図である。 実施形態に係る車両用乗員拘束装置が適用された後席シートにＡＦ０５型の国際統一側面衝突ダミーを着座させた状態を示す正面図である。 実施形態に係る車両用乗員拘束装置の作用を説明する平面断面図である。 比較例に係る車両用乗員拘束装置の作用を説明する平面断面図である。 実施形態に係る車両用乗員拘束装置の（Ａ）変形例１及び（Ｂ）変形例２を示す平面断面図である。 実施形態に係る車両用乗員拘束装置の変形例３を示す平面断面図である。

実施形態に係る車両用乗員拘束装置について、図１〜７を参照して説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。

（基本構成）
図１には、本実施形態に係る車両用乗員拘束装置１０が適用された後席シート１２を車両前側かつ車幅方向内側から見た斜視図が示されている。

図１に示されるように、後席シート１２は、シートクッション１４とシートバック１６とを含んで構成されている。本実施形態のシートバック１６は、６：４に分割される可倒式のシートバックである。このシートバック１６の上端部には乗員Ｐの頭部を支持するためのヘッドレスト１８が設けられている。ここで、図５及び図６は、実際の乗員の代わりに衝突試験用のダミーＰ１、Ｐ２を後席シート１２に着座させた状態が示されている。ダミーＰ１は、国際統一側面衝突ダミー（Ｗｏｒｌｄ Ｓｉｄｅ Ｉｍｐａｃｔ Ｄｕｍｍｙ：ＷｏｒｌｄＳＩＤ）のＡＭ５０型（米国人成人男性の５０パーセンタイル）である。ダミーＰ２は、国際統一側面衝突ダミーのＡＦ０５型（米国人成人女性の５パーセンタイル）である。ダミーＰ１、Ｐ２は、側面衝突試験法で定められた着座姿勢で後席シート１２に着座しており、車両に対するシートクッション１４の前後位置、及びシートクッション１４に対するシートバック１６の傾斜角度は、上記の着座姿勢に対応した基準設定位置に調整されている。以下、ダミーＰ１を「ＡＭ５０ダミーＰ１」と称し、ダミーＰ２を「ＡＦ０５ダミーＰ２」と称する場合と、ダミーＰ１、Ｐ２を「乗員Ｐ」と称する場合とがある。

後席シート１２のシートバック１６の車幅方向外側とリアサイドドア３０との間であって、ボデー７０を構成するホイールハウス７２（図４参照）の車両前側には、シートサイド部２０が設けられている。このシートサイド部２０は、サイドガーニッシュ２２と、サイドクッション２４と、を含んで構成されている。また、シートサイド部２０の内部には、サイドエアバッグ装置５０が組み付けられている。なお、図１ではシートバック１６の車両左側のシートサイド部２０のみを図示しているが、シートバック１６の車両右側にも同様にシートサイド部２０が設けられている。また、車両左側の車両用乗員拘束装置１０と車両右側の車両用乗員拘束装置１０とは左右対称であるため、以下の説明では車両左側の車両用乗員拘束装置１０についてのみ説明する。

シートサイド部２０の車幅方向外側には、リアサイドドア３０が配置されている。リアサイドドア３０は、図示しないドアインナパネルと、ドアアウタパネルとを含んで構成されている。ドアインナパネルの車幅方向内側には、内装部品である樹脂製のドアトリム３６が取り付けられている。また、図１に示されるように、ドアトリム３６には、車幅方向内側へ張り出されたアームレスト３６Ａが設けられている。

（シートサイド部）
図２には、シートサイド部２０の拡大図が示されている。シートサイド部２０は、シートバック１６の傾斜に合せて、車両上方に向かうにつれて車両後方に傾斜している。また、シートサイド部２０は、車両左側部分が車両前方に向けて突出している。さらに、シートバック１６及びシートサイド部２０を平面視すると、シートサイド部２０は、シートバック１６に対して、車両前方に突出している（図４参照）。また、シートサイド部２０は、サイドガーニッシュ２２の車両前側が、サイドクッション２４に覆われるとともに、サイドクッション２４の表面は表皮２６に覆われている。表皮２６は、後席シート１２の表面を覆う表皮と同じ素材が採用されており、例えば布材、皮革又は合成皮革等によって形成されている。

図４に示されるように、シートサイド部２０には、車両前側の端部に縫製部２８が設けられている。縫製部２８は、サイドクッション２４の車幅方向左右からそれぞれ延出された表皮２６が重ねられて縫製された部分である。なお、縫製部２８を車両前側から見ると、図２に示されるように、車両上下方向に沿って縫製ライン２８Ａとして観察される。この縫製ライン２８Ａは、表皮２６を縫製した際に生じるラインであって、後述するサイドエアバッグ５２が膨張展開する際のバーストラインとして形成されている。

また、図４に示されるように、サイドクッション２４は縫製部２８を境に、車幅方向内側のインナクッション２４Ａと、車幅方向外側のアウタクッション２４Ｂとを有している。このように、サイドクッション２４は、縫製部２８を境に車幅方向左右に分離可能とされており、サイドエアバッグ５２が膨張展開される際に左右に分離される（図７参照）。

図３には、シートサイド部２０の内部構造であって、サイドガーニッシュ２２と、サイドエアバッグ装置５０の一部の構成が示されている。サイドガーニッシュ２２は、サイドクッション２４が装着される際の基部となる樹脂製の本体部４０と、本体部４０の周囲に装着される固定部４２とを備えている。固定部４２は、さらに、本体部４０の下部から車両前側かつ車幅方向内側に延出された下方固定部４２Ａと、本体部４０の車幅方向外側の３か所において、車幅方向外側に延出された側方固定部４２Ｂとを有している。また、図示されていないが、本体部４０の上部の車両後側の面には金属製のフックが設けられている。本体部４０は、図示しないフックがボデー７０（図４参照）に係止され、側方固定部４２Ｂがウエザーストリップ７６（図４参照）とともにドア開口部に固定され、そして、下方固定部４２Ａがボデー７０にネジ止めされることで、ボデーに対して固定される。

本体部４０は、シートサイド部２０と同様に、シートバック１６の傾斜に合せて、車両上方に向かうにつれて車両後方に傾斜している。また、シートサイド部２０は、車両前側に車両上下方向に沿って形成された凹部４４を有している。この凹部４４は、後述する硬質構造物５３（インフレータ５４、ディフューザ５６）が収容される部分となる。さらに、シートサイド部２０は、凹部４４の車幅方向内側端部からシートバック１６に向けて形成された傾斜面４６を有している。この傾斜面４６の詳細については後述する。

（サイドエアバッグ装置）
図４に示されるように、サイドエアバッグ５２は、袋状に形成されており、衝突時に乗員Ｐの側方で展開されて乗員Ｐを保護する。また、本実施形態のサイドエアバッグ５２は、折り畳まれた状態で、容易に破断するラップ材５１に包まれている。なお、サイドエアバッグ５２の折り方は特に限定されず、蛇腹状やロール状に折り畳んでもよい。

サイドエアバッグ５２の内部にはインフレータ５４が収容されている。そして、サイドエアバッグ５２及びインフレータ５４は、ラップ材５１に包まれている。インフレータ５４は、燃焼式又はコールドガス式のものが採用され、作動されることで発生したガスをサイドエアバッグ５２内に供給するようになっている。本実施形態のインフレータ５４は、シリンダ型のインフレータとされ、車両上下方向を長手方向として凹部４４内部に収容されている。詳しくは、インフレータ５４は、後述するディフューザ５６の筒内に収容され、ディフューザ５６とともに、凹部４４の底面（車両後側の面）に固定されている。なお、図示しないが、インフレータ５４の下端部には、周面に沿って複数のガス噴出口が形成されており、インフレータ５４が作動されることで、ガス噴出口からガスが噴出される。

インフレータ５４の周囲には、インフレータ５４において発生されたガスを整流するためのディフューザ５６が設けられている。ディフューザ５６は、上下の両端部が開口された矩形筒状に形成されており、側面には複数の開口部が設けられている（図３参照）。このように構成されたディフューザ５６は、インフレータ５４から発生されたガスを車両上方側、車両下方側及び車両前方へ流す。

ここで、凹部４４に収容されるサイドエアバッグ装置５０の構成物のうち、車両の側面衝突に伴い乗員が接触することで傷害が発生するおそれのある硬質な構造物を硬質構造物５３としている。本実施形態では、金属製であるインフレータ５４及びディフューザ５６が硬質構造物５３とされている。

また、本実施形態には、サイドエアバッグ装置５０を制御するための制御部である図示しないＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）が設けられている。ＥＣＵにはインフレータ５４が電気的に接続されており、このＥＣＵによって側突時にサイドエアバッグ５２が展開される。図５及び図６に示されるように、展開時のサイドエアバッグ５２を前方から見た場合、サイドエアバッグ５２は、シートバック１６の上下方向に沿って長尺な略矩形状を成すように形成されており、乗員Ｐの肩部Ｓから腰部Ｗまでの範囲を車幅方向外側から拘束可能とされている。

（傾斜面）
上述のとおり、本体部４０は、凹部４４の車幅方向内側端部からシートバック１６に向けて形成された傾斜面４６を有している。詳しくは、図４に示されるように、傾斜面４６は、凹部４４の車幅方向内側端部にあたる外端部４６Ａからシートバック１６側（車幅方向内側）の端部である内端部４６Ｂにかけて車両前側に凸となる曲線状に形成されている。この傾斜面４６が成す凸状の曲線は、例えば、乗員Ｐの胴回りのラインよりも小さい曲率の曲線とされている。傾斜面４６は、図３に示されるように、サイドガーニッシュ２２を構成する樹脂材により段差のない滑らかな面として形成されている。また、図４に示されるように、サイドガーニッシュ２２の断面を平面視すると、傾斜面４６は板厚が一定の樹脂材により形成されている。なお、傾斜面４６の裏側（車両後側）の面には車幅方向に沿って複数のリブが設けられている。このリブにより、側突時、サイドガーニッシュ２２に対して乗員による荷重が加わった場合でも、傾斜面４６の変形が抑制される。

次に、車両前後方向における、傾斜面４６と、シートバック１６及び硬質構造物５３との位置関係について詳述する。図４に示されるように、傾斜面４６は、シートバック１６の表面の車幅方向中央位置を位置Ｏ、硬質構造物５３の前端を位置Ｆ、位置Ｏを通過する車幅方向に沿った直線と位置Ｆを通過する車両前後方向に沿った直線との交点を位置Ｅとすると、次のように配置されている。すなわち、傾斜面４６は、平面視において、位置Ｏと位置Ｆとを結ぶ直線ＯＦよりも車両後方に配置されている。また、傾斜面４６は、位置Ｏ、位置Ｆ、及び位置Ｅを結ぶ直角三角形ＯＦＥの内側に配置されている。そして、傾斜面４６は、車幅方向内側端部である内端部４６Ｂが、シートバック１６の車幅方向外側端部１６Ａよりも車両後方に配置されている。

また、傾斜面４６の上下方向における、傾斜面４６と硬質構造物５３との位置関係について詳述する。図５及び図６に示されるように、傾斜面４６は、硬質構造物５３であるディフューザ５６の上端から本体部４０の下端にかけて形成されている。すなわち、傾斜面４６は、傾斜面４６の上下方向において、少なくとも硬質構造物５３の上端から下端にかけて形成されている。

さらに、車両上下方向における、傾斜面４６とシートバック１６との位置関係について詳述する。なお、以下の説明では、ＡＭ５０ダミーＰ１及びＡＦ０５ダミーＰ２の胴体に設けられたリブＲ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４、Ｒ５、Ｒ６を、上から順番に「肩リブＲ１」、「胸上リブＲ２」、「胸中リブＲ３」、「胸下リブＲ４」、「腹上リブＲ５」、「腹下リブＲ６」と称する場合がある。肩リブＲ１は、ＡＭ５０ダミーＰ１及びＡＦ０５ダミーＰ２の肩部Ｓに設けられており、胸上リブＲ２、胸中リブＲ３及び胸下リブＲ４は、ＡＭ５０ダミーＰ１及びＡＦ０５ダミーＰ２の胸部Ｃに設けられており、腹上リブＲ５及び腹下リブＲ６は、ＡＭ５０ダミーＰ１及びＡＦ０５ダミーＰ２の腹部Ｂに設けられている。

図５に示されるように、傾斜面４６は、車両上下方向において、後席シート１２に着座したＡＭ５０ダミーＰ１のリブＲ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４、Ｒ５、Ｒ６の６つのリブの内、上から３番目のリブＲ３から車両下方に向けて形成されている。また、傾斜面４６は、シートクッション１４よりも車両上方に向けて形成されている。すなわち、後席シート１２にＡＭ５０ダミーＰ１が着座している場合、側突時において、傾斜面４６はリブＲ３、Ｒ４、Ｒ５、Ｒ６を支持するように形成されている。

また、図６に示されるように、傾斜面４６は、車両上下方向において、後席シート１２に着座したＡＦ０５ダミーＰ２のリブＲ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４、Ｒ５、Ｒ６の６つのリブの内、上から２番目のリブから車両下方に向けて形成されている。また、傾斜面４６は、シートクッション１４よりも車両上方に向けて形成されている。すなわち、後席シート１２にＡＦ０５ダミーＰ２が着座している場合、側突時において、傾斜面４６はリブＲ２、Ｒ３、Ｒ４、Ｒ５、Ｒ６を支持するように形成されている。

以上、乗員Ｐとの位置関係で傾斜面４６を見た場合、傾斜面４６は、乗員Ｐの上体において胸部Ｃ（ＡＭ５０ダミーＰ１及びＡＦ０５ダミーＰ２において、少なくとも胸中リブＲ３及び胸下リブＲ４が設けられた部位）及び腹部Ｂ（ＡＭ５０ダミーＰ１及びＡＦ０５ダミーＰ２において、腹上リブＲ５及び腹下リブＲ６が設けられた部位）を支持するように形成されている。

（作用効果）
次に、本実施形態に係る車両用乗員拘束装置の作用並びに効果について説明する。

まず、従来の車両用乗員拘束装置を比較例とした場合の作用について説明する。図８（Ａ）及び（Ｂ）は、比較例の車両用乗員拘束装置１１における側突時の作用を示す図である。なお、図８（Ａ）及び（Ｂ）では、説明のためにシートバック１６及びシートサイド部２０を断面で示している。図８（Ａ）に示されるように、本実施形態と比較例とはサイドガーニッシュ２２の形状が相違する以外、その他の構成は同じである。比較例では、サイドガーニッシュ２２の本体部４０において、硬質構造物５３であるインフレータ５４及びディフューザ５６の車両前側及び車幅方向内側が開放されている。すなわち、硬質構造物５３の車幅方向内側には傾斜面が設けられていない。

このように構成された車両用乗員拘束装置１１を備える車両が側面衝突すると、まず、図８（Ａ）に示されるように、縫製部２８が破断してサイドエアバッグ５２が展開される。ここで、衝突速度が低速の場合において、乗員Ｐがシートサイド部２０に衝突すると、サイドエアバッグ５２及びサイドクッション２４（インナクッション２４Ａ）が衝撃を吸収するため、乗員Ｐの傷害発生リスクは低い。しかしながら、衝突速度が増加することにより、サイドエアバッグ５２及びサイドクッション２４（インナクッション２４Ａ）が乗員Ｐの衝撃を吸収しきれないと、図８（Ｂ）に示されるように、乗員Ｐは硬質構造物５３に衝突するため、乗員Ｐの傷害発生リスクが高くなる。一方、乗員Ｐが硬質構造物５３に衝突しない場合であっても、リアサイドドア３０に対し体側から衝突する可能性があり、肋骨に変形に伴う傷害発生リスクがある。

これに対して、本実施形態の車両用乗員拘束装置１０は、硬質構造物５３の車幅方向内側に傾斜面４６を設けたことにより、以下の作用効果を有する。図７（Ａ）〜（Ｃ）は、本実施形態の車両用乗員拘束装置１０における側突時の作用を示す図である。なお、図７（Ａ）〜（Ｃ）では、説明のためにシートバック１６及びシートサイド部２０を断面で示している。

本実施形態の車両用乗員拘束装置１０を備える車両が側面衝突すると、まず、図７（Ａ）に示されるように、縫製部２８が破断してサイドエアバッグ５２が展開される。ここで、衝突速度が低速の場合において、リアサイドドア３０と乗員Ｐとの相対距離が近くなり、乗員Ｐがシートサイド部２０に当接すると、図７（Ｂ）に示されるように、サイドエアバッグ５２とサイドクッション２４（インナクッション２４Ａ）が衝撃を吸収するため、乗員Ｐの傷害発生リスクは低い。一方、衝突速度が増加することにより、サイドエアバッグ５２及びサイドクッション２４（インナクッション２４Ａ）が乗員Ｐの衝撃を吸収しきれない場合、図７（Ｃ）に示されるように、乗員Ｐの上体が傾斜面４６に乗り上がる。そして、傾斜面４６に乗り上げられた乗員Ｐの上体が車幅方向外側に移動するにつれて、車両前側に移動するとともに、乗員Ｐの背中が傾斜面４６に接するように車幅方向内側に回転する。そして、乗員Ｐの上体が車両前側に移動することにより、乗員Ｐの硬質構造物５３への衝突が回避される。また、乗員Ｐの上体が車幅方向内側に回転し、背中側がリアサイドドア３０側を向くことで、乗員Ｐは傷害耐性の高い背中側がサイドエアバッグ５２を介して車体側部に拘束されることになる。つまり、体側側が拘束されないため、肋骨が変形し受傷することが抑制される。以上、本実施形態の車両用乗員拘束装置１０によれば、側突時において、傾斜面４６により乗員Ｐの姿勢を変化させることにより、傷害発生リスクを低減させることができる。

（まとめ）
以上のとおり、本実施形態では、サイドガーニッシュ２２において、凹部４４の車幅方向内側端部である外端部４６Ａからシートバック１６側の端部である内端部４６Ｂにかけて車両前側に凸となる曲線状に形成された傾斜面４６を有している。これにより、側突時において、乗員Ｐの上体が傾斜面４６に乗り上がり車両前側に移動するとともに、車幅方向内側に回転するため、側突時における乗員Ｐの傷害発生リスクを低減させることができる。特に、傾斜面４６が乗員Ｐの胴回りのラインよりも小さい曲率の曲線とされることにより、乗員Ｐの上体が傾斜面４６に乗り上がった際の姿勢変化がスムーズに行われる。

本実施形態の車両用乗員拘束装置１０によれば、ホイールハウス７２がシートバック１６の車両前側まで迫り出しており、サイドエアバッグ装置５０をシートバック１６よりも車両前側に設けざるを得ない場合に特に有効である。

また、本実施形態の傾斜面４６は、図４に示されるように、平面視において、位置Ｏと位置Ｆとを結ぶ直線ＯＦよりも車両後方に配置され、位置Ｏ、位置Ｆ、及び位置Ｅを結ぶ直角三角形ＯＦＥの内側に配置されている。つまり、傾斜面４６は、凹部４４の車幅方向内側であって、硬質構造物５３よりも車両前側に突出しない範囲に設けられている。本実施形態によれば、側突時にリアサイドドア３０と乗員Ｐとの相対距離が近くなった場合に、乗員Ｐが傾斜面４６自体に衝突することによる傷害発生リスクを低減させることができる。なお、傾斜面４６は、直線ＯＦと車幅方向に沿う直線とのなす角度を角度Ｄとする場合、角度Ｄを４５度以下に設定するのが望ましい。角度Ｄが４５度以下になるように傾斜面４６を配置することにより、乗員Ｐの上体が傾斜面４６に乗り上がりやすい。一方、角度Ｄが４５度を超えると、乗員Ｐの上体が傾斜面４６に乗り上がらずに傾斜面４６自体に衝突する可能性が生じる。

また、平面視において、傾斜面４６は、車幅方向内側の端部である内端部４６Ｂが、シートバック１６の車幅方向外側端部１６Ａよりも車両後方に配置されている。これにより、側突時にリアサイドドア３０と乗員Ｐとの相対距離が近くなる場合に、乗員Ｐの上体が確実に傾斜面４６に乗り上がり、確実に車両前側に移動するとともに、車幅方向内側に回転する。なお、より望ましくは、内端部４６Ｂは、シートバック１６の表面の車幅方向中央位置（位置Ｏ）よりも後方に配置されているとよい。車幅方向中央位置（位置Ｏ）よりも後方に配置されることにより、側突時の衝突速度が高い場合や、乗員Ｐの体重が重い場合の傷害発生リスクを低減させることができる。なぜなら、後席シート１２に着座する乗員Ｐが、そのままの姿勢で車幅方向外側にスライド移動した場合であっても、乗員Ｐの上体は確実に傾斜面４６に乗り上がるからである。

また、本実施形態の傾斜面４６は、傾斜面４６の上下方向において、硬質構造物５３であるディフューザ５６の上端から本体部４０の下端にかけて形成されおり、少なくとも硬質構造物５３の上端から下端にかけて形成されている。すなわち、傾斜面４６は、上下方向において、硬質構造物５３を覆う範囲に形成されている。したがって、側突時にリアサイドドア３０と乗員Ｐとの相対距離が近くなる場合に、乗員Ｐの硬質構造物５３への衝突が回避され、側突時における乗員Ｐの傷害発生リスクを低減させることができる。

また、上述のように、本実施形態の傾斜面４６は、乗員Ｐの上体において胸部Ｃ（ＡＭ５０ダミーＰ１及びＡＦ０５ダミーＰ２において、少なくとも胸中リブＲ３及び胸下リブＲ４が設けられた部位）及び腹部Ｂ（ＡＭ５０ダミーＰ１及びＡＦ０５ダミーＰ２において、腹上リブＲ５及び腹下リブＲ６が設けられた部位）を支持するように形成されている。本実施形態のように、大柄の男性に相当するＡＭ５０ダミーＰ１を基準として、側突時における傷害発生リスクを低減させることができれば、小柄の女性（ＡＦ０５ダミーＰ２に相当）についても、傷害発生リスクを低減させることができる。したがって、傾斜面４６は、車両上下方向において、後席シート１２に着座したＡＭ５０ダミーＰ１の６つのリブの内、胸上リブＲ２の上端の高さから車両下方に向けて形成されていると、より好ましい。すなわち、傾斜面４６が、胸部Ｃ及び腹部Ｂを支持することができれば、傷害発生リスクをより低減させることができる。

本実施形態のシートサイド部２０には、サイドガーニッシュ２２の車両前側がサイドクッション２４に覆われていたが、この限りでない。例えば、サイドクッション２４を設けず、シートサイド部２０の車両前側の面全てを樹脂製のサイドガーニッシュ２２とすることができる。または、サイドガーニッシュ２２を表皮２６のみで覆った構成とすることができる。これら場合でも、側突時において、傾斜面４６により乗員Ｐの姿勢を変化させることにより、傷害発生リスクを低減させることができる。

（変形例）
本実施形態の傾斜面４６は、平面視において車両前側に凸となる曲線状に形成されているがこの限りではない。図９（Ａ）及び（Ｂ）は、傾斜面４６の変形例を示したものである。本実施形態と同じ構成には同じ符号を付している。

例えば、図９（Ａ）の変形例１は、平面視において傾斜面４６を直線状に形成させた例である。変形例１の傾斜面４６によれば、本実施形態の傾斜面４６と比べ、乗員Ｐが傾斜面４６に乗り上げた際の上体の前進量及び回転量を少なくすることができる。また例えば、図９（Ｂ）の変形例２は、平面視において傾斜面４６を車両前側が凹となる曲線状に形成させた例である。この傾斜面４６が成す凹状の曲線は、乗員Ｐの胴回りのラインよりも小さい曲率の曲線とするのが望ましい。変形例２の傾斜面４６によれば、乗員Ｐが傾斜面４６に乗り上げた直後は、上体の前進量及び回転量は少なく、ドアトリム３６に当接する寸前に上体が大きく前進するとともに回転する。また、傾斜面４６が乗員Ｐの胴回りのラインよりも小さい曲率の曲線とされることにより、乗員Ｐの上体が傾斜面４６に乗り上がった際の姿勢変化がスムーズに行われる。

本実施形態並びに変形例１及び変形例２によれば、平面視において、傾斜面４６の形状を変えることにより、側突時における乗員の姿勢の変化量及び変化のタイミングを調節することができる。そして、傾斜面４６の形状を自由に変えることで、後席シートやドア形状の異なる車両への対応が可能となる。

また、本実施形態の変形例３として、傾斜面４６の車両前方の端部を硬質構造物５３よりも車両前方に配置した例を示す。以下、本実施形態との相違点について説明する。図１０に示されるように、変形例３の傾斜面４６は、凹部４４の車幅方向内側端部にあたる外端部４６Ａからシートバック１６側（車幅方向内側）の端部である内端部４６Ｂにかけて車両前側に凸となる曲線状に形成されている。そして、変形例３の傾斜面４６においては、外端部４６Ａが硬質構造物５３よりも車両前方に位置している。換言すると、変形例３では、硬質構造物５３がサイドガーニッシュ２２から車両後方に窪んだ位置にある。

ここで、シートバック１６の表面の車幅方向中央位置を位置Ｏ、傾斜面４６の前端（外端部４６Ａ）を位置Ｉ、位置Ｏを通過する車幅方向に沿った直線と位置Ｉを通過する車両前後方向に沿った直線との交点を位置Ｈとすると、傾斜面４６は、次のように配置されている。すなわち、傾斜面４６は、位置Ｏ、位置Ｉ、及び位置Ｈを結ぶ直角三角形ＯＩＨの内側に配置されている。なお、傾斜面４６は、平面視において、位置Ｏと位置Ｉとを結ぶ直線ＯＩと車幅方向に沿う直線とのなす角度を角度Ｇとする場合、角度Ｇを４５度以下に設定するのが望ましい。角度Ｇが４５度以下になるように傾斜面４６を配置することにより、乗員Ｐの上体が傾斜面４６に乗り上がりやすい。一方、角度Ｇが４５度を超えると、乗員Ｐの上体が傾斜面４６に乗り上がらずに傾斜面４６自体に衝突する可能性が生じる。

変形例３によれば、本実施形態と同様に、側突時において、乗員Ｐの上体が傾斜面４６に乗り上がり車両前側に移動するとともに、車幅方向内側に回転するため、側突時における乗員Ｐの傷害発生リスクを低減させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１０ 車両用乗員拘束装置
１２ 後席シート
１６ シートバック
１６Ａ シートバックの車幅方向外側端部
２２ サイドガーニッシュ
３０ リアサイドドア
３６ ドアトリム（車体側部）
４４ 凹部
４６ 傾斜面
４６Ａ 外端部（傾斜面の車幅方向外側端部）
４６Ｂ 内端部（傾斜面の車幅方向内側端部）
５０ サイドエアバッグ装置
５２ サイドエアバッグ
５３ 硬質構造物
５４ インフレータ
５６ ディフューザ
Ｆ 位置（硬質構造物の前端）
Ｏ 位置（車幅方向中央位置）
Ｐ 乗員
Ｐ１ ＡＭ５０型の国際統一側面衝突ダミー
Ｐ２ ＡＦ０５型の国際統一側面衝突ダミー
Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４、Ｒ５、Ｒ６ リブ

Claims (5)

1. 後席シートのシートバックの車幅方向外側と車体側部との間に配置されたサイドガーニッシュと、
   前記サイドガーニッシュに設けられ、乗員の側方で展開されるサイドエアバッグと、前記サイドエアバッグへガスを供給するインフレータと、を含んで構成されるサイドエアバッグ装置と、を備え、
   前記サイドガーニッシュは、
   前記インフレータを含む硬質構造物を収容する凹部と、
   前記凹部の車幅方向内側端部から前記シートバックに向けて形成され、車両の側面衝突時に乗員を前記硬質構造物から遠ざける方向に移動させる傾斜面を有する、車両用乗員拘束装置。
2. 前記傾斜面は、前記傾斜面の上下方向において、少なくとも前記硬質構造物の上端から下端にかけて形成されている請求項１に記載の車両用乗員拘束装置。
3. 前記傾斜面は、車両上下方向において、前記後席シートに着座したＡＭ５０型の国際統一側面衝突ダミーの胴部に設けられた６つのリブの内、上から３番目のリブの上端の高さから車両下方に向けて形成されている請求項１又は２に記載の車両用乗員拘束装置。
4. 前記傾斜面の車幅方向内側端部は、平面視において、前記シートバックの車幅方向外側端部よりも車両後方に配置されている請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用乗員拘束装置。
5. 前記傾斜面は、平面視において、直線状又は滑らかな曲線状に形成されている請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用乗員拘束装置。