JP2018099953A - 車体上部構造、および車体上部構造の組立方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ルーフサイドレール内に補強部材を配置し、装備品が取付けられる車体側取付箇所の強度を向上することができる車体上部構造を提供する。【解決手段】レールインナ１１とレールアウタとで構成され、車両前後方向に沿って配置されるルーフサイドレール１０と、車幅方向に沿って配置され、端部がルーフサイドレールに支持されるルーフアーチ２０と、レールインナ１１の車内側の面に配置される装備品とを備えた車体上部構造１に対して、レールインナ１１の車外側の面に、ルーフアーチ２０を支持する部位と、装備品が配置される部位とに跨って配置される補強部材３０と、重ねられたルーフアーチ２０、レールインナ１１、および補強部材３０を一体に溶接する第１溶接点ＷＰ１と、を設け、装備品を、補強部材３０、およびレールインナ１１によって支持する。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車等の車体上部構造に関する。

サイドカーテンエアバッグ、およびグラブレール等のように、車両側面の車内側天井付近には、様々な装備品が設置されている。そして、これら装備品を設置するに当たり、車体側取付箇所の強度を高めることが行われている。
たとえば、特許文献１には、サイドカーテンエアバッグを設置するに当たり、車体側取付箇所となるルーフサイドレールを補強する技術が提案されている。

特開２００９−５６８７３号公報

ところで、特許文献１に提案された車体構造の車体側取付箇所は、ルーフサイドレールを構成するレールインナとレールアウタ、およびルーフアーチの３部材を一体に溶接した後に、車内側で補強を行い、サイドカーテンエアバッグを設置する構成となっている。
このような構成は、工程が煩雑であるとともに、車内側に補強部材とサイドカーテンエアバッグを配置することになるため、車内側の見栄えを悪くするおそれがある、という問題がある。
これに対して、補強部材をレールインナとレールアウタとの間（ルーフサイドレールの内部）に配置する構成が考えられるが、ルーフサイドレールの内部は空間が限られているため、補強部材の大きさが制限されてしまい、十分な強度を得ることが難しい、という問題がある。

本発明は、前述の点に鑑みてなされたものであり、ルーフサイドレールを内部から補強し、装備品が取付けられる車体側取付箇所の強度を向上することができる車体上部構造を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明の車体上部構造は、レールインナとレールアウタとで構成され、車両前後方向に沿って配置されるルーフサイドレールと、車幅方向に沿って配置され、端部が該ルーフサイドレールに支持されるルーフアーチと、該レールインナの車内側の面に配置される装備品と、を備えた車体上部構造であって、前記レールインナの車外側の面に、前記ルーフアーチを支持する部位と、前記装備品が配置される部位とに跨って配置される補強部材と、重ねられた該ルーフアーチ、該レールインナ、および該補強部材を一体に溶接する第１溶接点と、を備え、該装備品が、該補強部材、および該レールインナに支持されていることを特徴とする。

本発明によれば、ルーフサイドレールを内部から補強し、装備品が取付けられる車体側取付箇所の強度を向上することができる車体上部構造を提供することができる。

第１、第２実施形態に係る車体上部構造を適用した車両の骨格構造を示す概略斜視図である。 第１、第２実施形態に係る車体上部構造の車外側を示す要部拡大斜視図である。 第１、第２実施形態に係る車体上部構造の車内側を示す要部拡大斜視図である。 第１実施形態に係る車体上部構造の車外側を示す要部拡大図である。 図４におけるV-V線に沿った断面図である。 第２実施形態に係る装備品を取り付けた状態を示す要部拡大斜視図である。 図２におけるVII-VII線に沿った断面図である。

＜第１実施形態＞
本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
図１に示すように、本実施形態の車体上部構造１を備える車両Ｖは、様々な形状の骨格部材Ｆｒを組合わせることによって、車体の骨組みが構成されている。そして、これら骨格部材Ｆｒにパネル材（図示せず）等が取付けられることで、車体の形状が形成される。また、これら骨格部材Ｆｒによって、車体側面に、乗員が乗降するための後席開口部Ｇａが形成されている。
本実施形態の車体上部構造１は、後席開口部Ｇａの上縁部分を構成している。
なお、車体の後席開口部Ｇａ周辺は、略左右対称に構成されていることから、本実施形態の車体上部構造１についての詳細な説明は、車体右側についてのみ行い、車体左側については説明を省略する。

本実施形態の車体上部構造１は、図２に示すように、後席開口部Ｇａの上縁部分における、装備品２が取付けられるルーフサイドレール１０の箇所に、ルーフアーチ２０と補強部材３０とを備えている。なお、本実施形態では、装備品２として、サイドカーテンエアバッグが設置される（図４参照）。

ルーフサイドレール１０は、車両屋根部における車幅方向の両側縁部分に、車両前後方向に沿って配置される骨格部材Ｆｒである。そして、ルーフサイドレール１０は、レールインナ１１、およびレールアウタ１２（図５参照）とを備えている。
また、レールインナ１１、およびレールアウタ１２は、それぞれが、曲げ加工を施した板状部材で構成され、これらレールインナ１１とレールアウタ１２とが溶接によって接合されることで、ルーフサイドレール１０は、中空構造に構成されている（図５参照）。
レールインナ１１は、図２に示すように、車両上下方向に面した天板部１３と、車幅方向に面した側板部１４とを備えている。また、レールインナ１１の側板部１４には、図３に示すように、装備品２を固定する箇所に、レール側仮止孔１４ａ、およびレール側固定孔１４ｂが開口している。

レール側仮止孔１４ａは、後述する補強側仮止孔３１ａに連通するように開口する貫通孔で構成されている。そして、レール側仮止孔１４ａは、装備品２を仮止めする際に用いられ、補強側仮止孔３１ａとともに、仮止クリップ４１が挿嵌される（図４参照）。
レール側固定孔１４ｂは、後述する取付部３１ｂに連通するように、開口する貫通孔である。そして、レール側固定孔１４ｂは、仮止めされた装備品２を固定する際に用いられ、装備品２を固定する取付ボルト４２が貫通する（図４参照）。
レールアウタ１２は、車体上部の側縁部分における外形形状を形成する（図５参照）。また、レールアウタ１２は、後述する第３溶接点ＷＰ３で、レールインナ１１と溶接によって接合される。

ルーフアーチ２０は、図２、図３に示すように、車幅方向に沿って、左右両側のルーフサイドレール１０に架け渡される部材であり、曲げ加工が施された板状部材で構成されている。また、ルーフアーチ２０は、その両端部が、後述する第１溶接点ＷＰ１で、レールインナ１１と溶接によって接合される。そして、ルーフアーチ２０は、ルーフサイドレール１０が、車内側、および車外側への倒れ等の変形をする際に、つっかえ棒となって、これを抑制する。

補強部材３０は、図４に示すように、レールインナ１１の車外側の面に、天板部１３におけるルーフアーチ２０を支持する部位（第１溶接点ＷＰ１）と、側板部１４における装備品２が配置される部位とに跨って配置される。また、補強部材３０は、曲げ加工を施した板状部材で構成されている。そして、補強部材３０は、補強部材本体３１、および接合爪３２を備えている。
補強部材本体３１は、略長円形状を呈する板状部材からなり、側板部１４の車外側の面に、車両前後方向に沿って配置される。また、補強部材本体３１は、補強側仮止孔３１ａ、および取付部３１ｂを備えている。
補強側仮止孔３１ａは、補強部材本体３１の中央部分に、前後方向に連続して開口する一対の貫通孔で構成され、レール側仮止孔１４ａに連通している。そして、補強側仮止孔３１ａは、レール側仮止孔１４ａとともに、仮止クリップ４１が挿嵌され、装備品２を仮止めする。

取付部３１ｂは、レール側固定孔１４ｂに連通し、レール側固定孔１４ｂとともに、装備品２を固定する。また、取付部３１ｂは、装備品２を固定する取付ボルト４２が螺着可能な雌ネジで構成されている。そして、取付部３１ｂは、補強部材本体３１の前端部と後端部の２箇所に配置されている。
接合爪３２は、車幅方向に沿いつつ、天板部１３に面するように、補強部材本体３１の前端側と後端側とから延設される。そして、後端側の接合爪３２Ｒは、天板部１３に面する部位が、第１溶接点ＷＰ１に設定され、天板部１３、およびルーフアーチ２０と溶接で接合されている。
つまり、第１溶接点ＷＰ１と、取付部３１ｂとが、別々の部位に配置されている。

次に、各部材を溶接で接合する溶接点について説明する。
本実施形態の車体上部構造１には、第１溶接点ＷＰ１〜第４溶接点ＷＰ４が設定され、これら各溶接点によって、補強部材３０が、レールインナ１１の車外側の面に溶接されている。
第１溶接点ＷＰ１は、補強部材３０、レールインナ１１、およびルーフアーチ２０の３部材を、一体に溶接している。第１溶接点ＷＰ１は、車両上方（車外側）から車両下方（車内側）に向かって、補強部材３０における後端側の接合爪３２Ｒ、レールインナ１１の天板部１３、ルーフアーチ２０の端部の順で重ねられ、３部材が一体に溶接されている。
なお、前端側の接合爪３２Ｆと、天板部１３とが、一体に溶接される部位を、第４溶接点ＷＰ４とする。

第２溶接点ＷＰ２は、補強部材本体３１と、レールインナ１１の側板部１４とを一体に溶接している。また、第２溶接点ＷＰ２は、隣接する補強側仮止孔３１ａと取付部３１ｂとの間に位置するように設定されている。
つまり、第２溶接点ＷＰ２は、前側の補強側仮止孔３１ａと前側の取付部３１ｂとの間と、および後側の補強側仮止孔３１ａと後側の取付部３１ｂとの間と、に設定されるとともに、第２溶接点ＷＰ２と取付部３１ｂとが隣接（近接）して配置されている。
したがって、前方の取付部３１ｂは、前方の第２溶接点ＷＰ２よりも前方に設定され、後方の取付部３１ｂは、後方の第２溶接点ＷＰ２よりも後方に設定されている。
また、後側の第２溶接点ＷＰ２は、第１溶接点ＷＰ１を通る車幅方向の延長線上に位置するように設定されている。

第３溶接点ＷＰ３は、レールインナ１１と、レールアウタ１２とを一体に溶接している。そして、第３溶接点ＷＰ３は、天板部１３における第１溶接点ＷＰ１の前方と後方に、第１溶接点ＷＰ１を挟むように設定される。
つまり、第３溶接点ＷＰ３は、第１溶接点ＷＰ１とは異なる箇所に設定されている。

次に、本実施形態の車体上部構造１の組立手順を説明する（図５参照）。
まず、補強部材溶接工程を行う。
補強部材溶接工程では、まず、ルーフアーチ２０、レールインナ１１、および補強部材３０の３部材を重ね合わせる。そして、第１溶接点ＷＰ１、第２溶接点ＷＰ２、および第４溶接点ＷＰ４を溶接し、３部材を一体とする。
次に、アウタ溶接工程を行う。
アウタ溶接工程では、まず、レールインナ１１に対して、車外側からレールアウタ１２を重ねる。そして、第３溶接点ＷＰ３を溶接し、レールインナ１１とレールアウタ１２とを一体とする。
次に、装備品組付工程を行う。
装備品組付工程では、まず、装備品２であるサイドカーテンエアバッグを車体上部に仮組付けする。仮組付けには、サイドカーテンエアバッグが備える仮止クリップ４１をレール側仮止孔１４ａ、および補強側仮止孔３１ａに挿嵌する。次に、サイドカーテンエアバッグの本組付けを行う。この本組付けでは、取付ボルト４２を、車内側からサイドカーテンエアバッグとともに、レール側固定孔１４ｂに貫通させつつ、取付部３１ｂに螺着する。

次に、本実施形態の車体上部構造１による作用効果を説明する。
本実施形態の車体上部構造１では、補強部材３０を、レールインナ１１の車外側の面に、ルーフアーチ２０を支持する部位と、装備品２が配置される部位とに跨って配置している。また、ルーフアーチ２０、レールインナ１１、および補強部材３０が、重ねられた第１溶接点にて、溶接によって接合されている。
このような構成とすることによって、小型の補強部材であっても、レールインナ１１の車外側に設置することで、ルーフサイドレールが内部から補強され、装備品が取付けられる車体側取付箇所の強度を向上することができる。
そして、装備品２が機能する際に、装備品２を取付けた箇所が、車内側、または車外側への倒れが抑制される。

本実施形態の車体上部構造１では、第１溶接点ＷＰ１が、装備品２であるサイドカーテンエアバッグを支持する取付部３１ｂとは別の部位に配置されている。
このような構成とすることによって、取付部３１ｂの強度を向上しつつ、補強部材３０をより小型化することができる。

本実施形態の車体上部構造１では、取付部３１ｂが補強部材本体３１に設定されている。また、第１溶接点ＷＰ１は、ルーフアーチ２０の端部、レールインナ１１の天板部１３、接合爪３２の３部材が重ねられた箇所に設定されている。
このような構成とすることによって、取付部３１ｂの強度を、補強部材本体３１で確保しつつ、補強部材３０におけるルーフアーチ２０との溶接しろを、接合爪３２に留められるため、補強部材３０をさらに小型化することができる。

本実施形態の車体上部構造１では、接合爪３２が補強部材本体３１の前端側と後端側とに形成されている。また、後端側の接合爪３２Ｒに第１溶接点ＷＰ１が設定されている。
このような構成とすることで、取付部３１ｂの強度をさらに高めることができる。

本実施形態の車体上部構造１では、補強部材本体３１と側板部１４とを溶接する第２溶接点ＷＰ２が、第１溶接点ＷＰ１を通る車幅方向（ルーフサイドレール１０が倒れる方向）の延長線上に設定されている。
このような構成とすることによって、ルーフサイドレール１０の車幅方向（車内側、および車外側）への撓み変形を、補強部材３０が効果的に制限することができるため、取付部３１ｂの強度をさらに高めることができる。

本実施形態の車体上部構造１では、第２溶接点ＷＰ２と取付部３１ｂが、強度の高い第２溶接点ＷＰ２に隣接して配置されている。
このような構成とすることによって、取付部３１ｂの強度が高まり、装備品２の取付強度を高めることができる。

本実施形態の車体上部構造１では、前側取付部３１ｂが、前側第２溶接点ＷＰ２よりも前方に設定され、後側取付部３１ｂが、後側第２溶接点ＷＰ２よりも後方に設定されている。
つまり、最も前方の取付部３１ｂは、第２溶接点ＷＰ２よりも前方に設定され、最も後方の取付部３１ｂは、第２溶接点ＷＰ２よりも後方に設定されている。
このような構成とすることによって、前側取付部３１ｂと後側取付部３１ｂとの間のスパン（間隔）が拡がり、装備品２の取付強度を高めることができる。

本実施形態の車体上部構造１の組立方法では、ルーフアーチ２０、レールインナ１１、および補強部材３０を重ね、一体に溶接する補強部材溶接工程の後に、レールインナ１１に対して、車外側からレールアウタ１２を溶接するアウタ溶接工程が設定されている。
このような手順とすることによって、レールインナ１１の車外側に補強部材３０を配置し、ルーフサイドレール１０を内側から補強することができる。
これによって、装備品２が取付けられる車体側取付箇所の強度を向上することができる。

なお、本実施形態では、後端側の接合爪３２Ｒのみが第１溶接点ＷＰ１に設定され、前端側の接合爪３２Ｆは第４溶接点ＷＰ４に設定されているが、このような形態に限定されるものではない。
たとえば、ルーフアーチ２０を本実施形態よりも幅広な形状とし、その端部を前端側の接合爪３２Ｆと後端側の接合爪３２Ｒの２箇所で溶接を行い、ともに第１溶接点ＷＰ１とする構成とすることも可能である。このような構成とすることで、さらに強度を高めることができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。説明において、前述の第１実施形態と同様の構成には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
図２に示すように、本実施形態の車体上部構造１Ａは、第１実施形態の車体上部構造１の車両後方に設定されている。また、本実施形態の車体上部構造１Ａと、第１実施形態の車体上部構造１とで、大きく異なる構成は、補強部材３０Ａの構成である。

本実施形態の補強部材３０Ａは、レールインナ１１の車外側の面に、天板部１３におけるルーフアーチ２０を支持する部位（第１溶接点ＷＰ１）から、側板部１４における装備品２Ａが配置される部位、およびピラー１５に跨って配置されている。
なお、本実施形態では、装備品２Ａとして、グラブレールがライニング（図示せず）を挟んで設置される（図６参照）。
また、装備品２Ａとしてのグラブレールは、取付ブラケット５０を介して、車体に取付けられる。

レールインナ１１は、図２に示すように、前述の第１実施形態と同様に、天板部１３と側板部１４とを備えている。
レールアウタ１２は、ピラー１５の車外側に接合されるピラーアウタ（図示せず）を備えている。
ルーフアーチ２０は、第１実施形態と同様に、車幅方向に沿って、左右両側のルーフサイドレール１０に架け渡される。
ピラー１５は、車両上下方向に沿って立設する骨格部材Ｆｒで、後席開口部Ｇａの後縁部分を構成している。

補強部材３０Ａは、図２に示すように、第１実施形態と同様に、曲げ加工を施した板状部材で構成され、補強部材本体３１Ａ、および接合爪３２Ａを備えている。
補強部材本体３１Ａは、レールインナ１１の側板部１４から、ピラー１５上端におけるレールインナ１１との連結部分に跨って、側板部１４、およびピラー１５の車外側の面に配置されている。

接合爪３２Ａは、車幅方向に沿いつつ、天板部１３に面するように、補強部材本体３１Ａの前端側から延設される。そして、接合爪３２Ａは、天板部１３に面する部位が、第１溶接点ＷＰ１に設定され、天板部１３、およびルーフアーチ２０と溶接で接合されている。
つまり、本実施形態においても、第１溶接点ＷＰ１と、取付部３１ｂとが、別々の部位に配置されている。
また、補強部材３０Ａは、レールインナ１１と車両上下方向に沿って配置されるピラー１５とを跨ぎつつ、ルーフアーチ２０に接合される。

取付ブラケット５０は、図３に示すように、曲げ加工が施された板状部材からなり、断面略Ｍ字形状を備えている。また、取付ブラケット５０は、Ｍ字形状の左右両脇部分と、中央部分が、レールインナ１１に接するように配置される。そして、レールインナ１１に接する両脇の２箇所と、中央部分における２箇所の計４箇所が、後述する第５溶接点ＷＰ５に設定されている。
また、取付ブラケット５０におけるＭ字の車内側へ突出する折返し部分５１に、装備品２Ａであるグラブレールが取付けられる（図６参照）。

次に、各部材を溶接で接合する溶接点について説明する。
本実施形態の車体上部構造１Ａには、第１溶接点ＷＰ１、第５溶接点ＷＰ５、および第６溶接点ＷＰ６が設定され、これらの各溶接点で、補強部材３０Ａが、レールインナ１１の車外側の面に溶接されている。また、前述の第１実施形態と同様に、第３溶接点ＷＰ３で、レールインナ１１とレールアウタ１２とが、一体に溶接されている。
第１溶接点ＷＰ１は、前述の第１実施形態と同様に、車両上方（車外側）から車両下方（車内側）に向かって、補強部材３０Ａの接合爪３２Ａ、レールインナ１１の天板部１３、ルーフアーチ２０の端部の順で重ねられ、これら３部材が、一体に溶接されている。

第５溶接点ＷＰ５は、取付ブラケット５０、レールインナ１１、および補強部材３０Ａの３部材を、一体に溶接している。そして、第５溶接点ＷＰ５は、車内側から車外側に向かって、取付ブラケット５０、レールインナ１１の側板部１４、補強部材本体３１Ａの取付部の順で重ねられている。
また、最も前方に位置する第５溶接点ＷＰ５は、第１溶接点ＷＰ１を通る車幅方向の延長線上に位置するように設定されている。
なお、本実施形態においても、補強部材本体３１Ａは、取付部を備えているが、本実施形態の取付部は、取付ブラケット５０を溶接する第５溶接点ＷＰ５として設定されている。そして、装備品２Ａは、取付ブラケット５０を介して、取付部としての第５溶接点ＷＰ５に支持されている。
つまり、本実施形態においても、第１溶接点ＷＰ１と、取付部としての第５溶接点ＷＰ５は別々の部位に配置されている。

第６溶接点ＷＰ６は、補強部材３０Ａとピラ−１５との２部材を一体に溶接している。そして、第６溶接点ＷＰ６は、車外側から車内側に向かって、補強部材本体３１Ａ、ピラー１５の順で重ねられている。
第３溶接点ＷＰ３は、前述の第１実施形態と同様に、レールインナ１１と、レールアウタ１２とを一体に溶接している。
第３溶接点ＷＰ３は、天板部１３における第１溶接点ＷＰ１の前方と後方に、第１溶接点ＷＰ１を挟むように設定されている（図２参照）。
つまり、本実施形態においても、第３溶接点ＷＰ３は、第１溶接点ＷＰ１とは異なる箇所に設定されている。

次に、本実施形態の車体上部構造１Ａの組立手順を説明する（図７参照）。
組立手順は、第１実施形態と同様に、まず、補強部材溶接工程を行う。
補強部材溶接工程では、まず、ルーフアーチ２０、レールインナ１１、および補強部材３０Ａの３部材を重ね合わせる。そして、第１溶接点ＷＰ１、および第５溶接点ＷＰ５、を溶接し、３部材を一体とする。
また、第６溶接点ＷＰ６も合わせて溶接し、補強部材３０Ａとピラー１５を一体とする。
次に、アウタ溶接工程を行う。
アウタ溶接工程では、まず、レールインナ１１、およびピラー１５に対して、車外側からレールアウタ１２を重ねる。そして、第３溶接点ＷＰ３を溶接し、レールインナ１１とレールアウタ１２とを一体とする。
次に、装備品組付工程を行う。
装備品組付工程では、装備品２Ａであるグラブレールを取付ブラケット５０に取り付ける（図６参照）。

次に、本実施形態の車体上部構造１Ａによる作用効果を説明する。
本実施形態の車体上部構造１Ａでは、補強部材本体３１Ａが、レールインナ１１とピラー１５とを跨ぎつつ、ルーフアーチ２０に接合されている。
このような構成とすることによって、レールインナ１１の車幅方向への撓み変形（倒れ）がさらに制限され、取付部３１ｂの強度を高めることができる。

１、１Ａ 車体上部構造
２、２Ａ 装備品
１０ ルーフサイドレール
１１ レールインナ
１２ レールアウタ
１３ 天板部
１４ 側板部
１５ ピラー
２０ ルーフアーチ
３０、３０Ａ 補強部材
３１、３１Ａ 補強部材本体
３１ｂ 取付部
３２ 接合爪
ＷＰ１ 第１溶接点
ＷＰ２ 第２溶接点

Claims (9)

1. レールインナとレールアウタとで構成され、車両前後方向に沿って配置されるルーフサイドレールと、
   車幅方向に沿って配置され、端部が該ルーフサイドレールに支持されるルーフアーチと、
   該レールインナの車内側の面に配置される装備品と
   を備えた車体上部構造であって、
   前記レールインナの車外側の面に、前記ルーフアーチを支持する部位と、前記装備品が配置される部位とに跨って配置される補強部材と、
   重ねられた該ルーフアーチ、該レールインナ、および該補強部材を一体に溶接する第１溶接点と、
   を備え、
   該装備品が、該補強部材、および該レールインナに支持されている
   ことを特徴とする車体上部構造。
2. 前記補強部材には、
   前記第１溶接点と、前記装備品を支持する取付部とが、別々の部位に配置されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体上部構造。
3. 前記レールインナは、
   曲げ加工を施した板状部材からなり、
   車両上下方向に面した天板部と、
   車幅方向に面した側板部とを備え、
   前記補強部材は、
   板状部材からなりつつ、該側板部に面して配置される補強部材本体を備え、
   前記取付部は、
   該補強部材本体に形成され、
   前記第１溶接点は、
   該補強部材本体から延設されつつ、該天板部に面して溶接される接合爪に設定されている
   ことを特徴とする請求項２に記載の車体上部構造。
4. 前記接合爪は、
   少なくとも前記補強部材本体の前端側と後端側とに形成され、
   該接合爪の少なくともどちらか一方に、前記第１溶接点が設定されている
   ことを特徴とする請求項３に記載の車体上部構造。
5. 前記補強部材は、
   前記第１溶接点を通る車幅方向の延長線上に位置する前記補強部材本体の部位に、該補強部材本体と前記側板部とを溶接する第２溶接点を備える
   ことを特徴とする請求項３、または請求項４に記載の車体上部構造。
6. 前記補強部材本体には、
   前記第２溶接点と前記取付部とが隣接して配置されている
   ことを特徴とする請求項５に記載の車体上部構造。
7. 前記補強部材本体は、
   最も前方の前記取付部が、前記第２溶接点よりも前方に設定され、
   最も後方の前記取付部が、前記第２溶接点よりも後方に設定されている
   ことを特徴とする請求項５、または請求項６に記載の車体上部構造。
8. 前記補強部材は、
   前記レールインナと車両上下方向に沿って配置されるピラーとを跨ぎつつ、前記ルーフアーチに接合される
   ことを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の車体上部構造。
9. 請求項１〜請求項８のいずれか１項に記載の車体上部構造を組立てる車体上部構造の組立方法であって、
   前記ルーフアーチ、前記レールインナ、および前記補強部材を重ね、一体に溶接する補強部材溶接工程と、
   溶接工程の後に、前記レールインナに対して、車外側から前記レールアウタを溶接するアウタ溶接工程と、
   を含む
   ことを特徴とする車体上部構造の組立方法。

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