JP2008279950A - 車両用デッキ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】デッキフロアの変形を抑制することができる車両用デッキ構造を得る。
【解決手段】車両用デッキ構造１０は、車体前後方向及び車幅方向に延在するデッキフロア１２と、車幅方向に長手とされデッキフロア１２の下側に配置されたクロスメンバ２０と、クロスメンバ２０の下向き開口端を閉止して閉断面部Ｓｃを成すマウント下面リインフォースメント４２と、閉断面部Ｓｃ内に配置されデッキフロア１２をシャシフレームＦに締結するための締結荷重を支持するカラー４５と、デッキフロア１２におけるカラー４５の設置部分に対する車体前後方向の前側後側に設けられたリヤクロスリインフォースメント３０とを備える。リヤクロスリインフォースメント３０は、デッキフロア１２に接合された上壁５６と、マウント下面リインフォースメント４２の前フランジ４２Ｂに固定された下壁５８と、上壁５６と下壁５８とを連結する立壁６０とを含む。
【選択図】図２

Description

本発明は、例えば小型トラック等の荷台に適用される車両用デッキ構造に関する。

小型トラックでは、車体前後方向に延在する左右一対のサイドメンバと、該左右一対のサイドメンバを連結するクロスメンバによりシャシフレームが構成されており、このシャシフレーム上にリヤデッキが設けられている（例えば、特許文献１参照）。補足すると、リヤデッキは、車体前後方向に離間した複数箇所でデッキフロアの下側の固定されたクロスメンバを介して、シャシフレームにマウントされている。
実開平６−２５０８５号公報

しかしながら、上記の如き従来の技術では、デッキフロアにビードが設けられているものの、例えば積載物の荷重や路面からの入力が大きい場合にはデッキフロアの剛性が不足することが懸念される。

本発明は、上記事実を考慮して、デッキフロアの変形を抑制することができる車両用デッキ構造を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係る車両用デッキ構造は、車体前後方向及び車幅方向に延在するデッキフロアと、車体上下方向の下向きに開口されると共に車幅方向に長手とされ、前記デッキフロアに対する車体上下方向の下面側に固定されたクロスメンバと、前記クロスメンバの長手方向の少なくとも一部において該クロスメンバとで閉断面構造を成し、該閉断面部に対し車体前後方向に張り出して前記デッキフロアと対向するフランジ部を有する第１補強部材と、前記クロスメンバと前記第１補強部材とで形成される閉断面内に配置され、前記クロスメンバを車体骨格に締結するための締結荷重を支持する支持部材と、前記クロスメンバにおける支持部材の設置部分に対する車体前後方向の前側又は後側に設けられ、前記デッキフロアに固定された上壁と、前記第１補強部材のフランジ部に固定された下壁と、前記上壁と下壁とを連結する立壁とを含む第２補強部材と、を備えている。

請求項１記載の車両用デッキ構造では、車体骨格からの荷重がクロスメンバに入力され、この荷重が支持部材を介してデッキフロアに入力される。このため、デッキフロアの上方への変形に伴い、クロスメンバと第１補強部材とを引き離す方向の荷重が作用する。ここで、本車両用デッキ構造では、支持部材の設置部位の前方又は後方でデッキフロアと第１補強部材とを上下方向に連結する第２補強部材を備えるため、上記したデッキフロアの上方への変形が抑制され、クロスメンバと第１補強部材との固定が維持される。

このように、請求項１記載の車両用デッキ構造では、デッキフロアの変形を抑制することができる。

請求項２記載の発明に係る車両用デッキ構造は、請求項１記載の車両用デッキ構造において、前記第２補強部材は、前記上壁及び前記立壁が前記デッキフロアにおける前記支持部材に対し車幅方向にオフセットした部分まで延設された延設部を有し、該延設部の前記上壁及び立壁において前記デッキフロア及び前記クロスメンバに固定されている。

請求項２記載の車両用デッキ構造では、クロスメンバにおける支持部材とは車幅方向のオフセットした位置で第２補強部材の延設部がクロスメンバとデッキフロアとを連結するので、デッキフロアの変形がより効果的に抑制される。

請求項３記載の発明に係る車両用デッキ構造は、請求項１又は請求項２記載の車両用デッキ構造において、前記第２補強部材は、前記延設部の前記上壁から車体前後方向における前記クロスメンバから離間する側に張り出された張出部を有する。

請求項３記載の車両用デッキ構造では、第２補強部材の延設部すなわち下壁を設けることが要求されない部分に張出部が形成されているため、材料歩留まりを悪化することなく、該張出部を含む上壁のデッキフロアとの接合（位置、数等）の自由度を向上させることができ、デッキフロアの一層の変形抑制に寄与する。

以上説明したように本発明に係る車両用デッキ構造は、デッキフロアの変形を抑制することができるという優れた効果を有する。

本発明の実施形態に係る車両用デッキ構造１０について、図１乃至図８に基づいて説明する。なお、図中に適宜示す矢印ＦＲは、車両用デッキ構造１０が適用された車両としての自動車Ｔの車体前後（走行）方向の前方向を、矢印ＵＰは車体上下方向の上方向を、矢印Ｗは車幅方向をそれぞれ示す。

図８には、車両用デッキ構造１０が適用された自動車Ｔの概略構成が模式的な側面図にて示されている。この図に示される如く、自動車Ｔは、フレーム付構造の小型トラックとされており、車体前後方向に延在するシャシフレームＦを備えている。シャシフレームＦは、それぞれ車体前後方向に長手とされた左右一対のサイドレールＳＬと、左右一対のサイドレールＳＬを架け渡す複数の図示しないクロスメンバとを含んで、平面視で略梯子状に形成されている。

シャシフレームＦの前部には、運転台としてのキャブＣが図示しないキャブマウントを介して支持されており、シャシフレームＦの後部には、荷台としてのデッキＤが複数のデッキマウントＭを介して支持されている。より具体的には、デッキＤは、シャシフレームＦの左右一対のサイドレールＳＬに対し、車体前後方向に離間した複数（この実施形態では左右各４つ）のデッキマウントＭ０〜Ｍ３を介して支持されている。そして、本発明の実施形態に係る車両用デッキ構造１０は、デッキＤに適用されている。

図２には、車両用デッキ構造１０が適用されたデッキＤの分解斜視図が示されている。この図に示される如く、デッキＤは、車体前後方向及び車幅方向に延在するデッキフロア１２を備えている。デッキフロア１２は、パネル材（板材）のプレス加工等によって、車体前後方向に長手とされた複数のビード１３が車幅方向に並列して形成されている。

また、デッキＤは、デッキフロア１２における車体上下方向の下面側に固定される複数のクロスメンバ１４、１６、１８、２０を備えている。各クロスメンバ１４、１６、１８、２０は、それぞれ車幅方向に長手とされ、車体前後方向に互いに離間して配置されている。最も前側に位置するクロスメンバ１４は、デッキフロア１２の前端１２Ａよりも若干後方に配置されており、最も後側に位置するクロスメンバ２０は、デッキフロア１２の後端１２Ｂに沿って配置されている。

また、図２に示される如く、デッキＤでは、シャシフレームＦに支持されない複数のクロスメンバ２２がデッキフロア１２の下面に固定されている。複数のクロスメンバ２２は、それぞれ車幅方向に長手とされており、クロスメンバ１４、１６、１８、２０のそれぞれと車体前後方向に離間して配置されている。

さらに、各クロスメンバ１４、１６、１８、２０、２２の車幅方向に沿った長さは、デッキフロア１２の車幅方向に沿った幅よりも大とされており、各クロスメンバ１４、１６、１８、２０の車幅方向に沿った長さは、複数のクロスメンバ２２の車幅方向に沿った長さよりも大とされている。図８に示される如く、デッキマウントＭ０、Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３は、デッキＤにおけるクロスメンバ１４、１６、１８、２０において該デッキＤを支持している。なお、それぞれ左右一対のデッキマウントＭ０、Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３は、デッキフロア１２の車幅方向に沿った幅の範囲内に配設されている。

この実施形態では、デッキマウントＭ０〜Ｍ２により支持されるクロスメンバ１４、１６、クロスメンバ１８とデッキフロア１２との間には、補強部材２４、２６、２８が介在されている。

そして、図２及び図３に示される如く、車両用デッキ構造１０は、デッキマウントＭ３により支持されるクロスメンバ２０に設けられた第２補強部材としてのリヤクロスリインフォースメント３０を備えている。先ず、リヤクロスリインフォースメント３０により補強される本発明のクロスメンバに相当するクロスメンバ２０について補足し、次いで、このリヤクロスリインフォースメント３０について詳細に説明する。

図２及び図３に示される如く、クロスメンバ２０は、デッキフロア１２が接合される上壁３２と、上壁３２の車体前後方向の両縁からそれぞれ垂下された前壁３４、立壁３６とを有し、全体として側面視で車体上下方向の下向きに開口する略「コ」字状を成している。上壁３２は、その前部３２Ａにデッキフロア１２の後端１２Ｂが接合され、その後部３２Ｂがデッキフロア１２と略面一を成すように前部３２Ａと３２Ｂとの間に段部３２Ｃが形成されている。この実施形態では、立壁３６は、前壁３４よりも車体上下方向に長く（シャシフレームＦの厚み分だけ長く）構成されている。また、クロスメンバ２０は、前壁３４の下縁から車体前後方向に前向きに延設された前下フランジ４０を有する。

このクロスメンバ２０には、図２に示される如く、それぞれデッキマウントＭ３を構成する左右一対のボルト孔３８が形成されている。そして、ボルト孔３８を通る車体前後方向に沿った断面（図３の１Ａ−１Ａ断面）である図１（Ａ）に示される如く、クロスメンバ２０の車幅方向におけるデッキマウントＭ３の設置部位には、該クロスメンバ２０とで閉断面部Ｓｃを成す第１補強部材としてのマウント下面リインフォースメント４２が設けられている。

より具体的には、マウント下面リインフォースメント４２は、平面視で略矩形状の本体プレート４２Ａと、本体プレート４２Ａから面一状に車体前後方向の前側に延設されたフランジ部としての前フランジ４２Ｂと、本体プレート４２Ａの車体前後方向の後端から車体上下方向の下向きに垂下された後フランジ４２Ｃとを主要部としている。そして、マウント下面リインフォースメント４２は、前フランジ４２Ｂが前下フランジ４０の下面に接合されると共に、後フランジ４２Ｃが立壁３６に接合されることで、上記の通りクロスメンバ２０とで閉断面部Ｓｃを成している。

また、クロスメンバ２０の車幅方向におけるデッキマウントＭ３の設置部位には、クロスメンバ２０を内側から補強するマウントリインフォースメント４４が設けられている。マウントリインフォースメント４４は、平面視で略矩形状の本体プレート４４Ａと、本体プレート４４Ａの車体前後方向の前端から車体上下方向の下向きに垂下された前フランジ４４Ｂと、本体プレート４４Ａの車体前後方向の後端から車体上下方向の下向きに垂下された後フランジ４４Ｃとを主要部としている。そして、マウントリインフォースメント４４は、前フランジ４４Ｂが前壁３４に接合されると共に、後フランジ４４Ｃが立壁３６に接合されている。

さらに、クロスメンバ２０とマウント下面リインフォースメント４２とで構成する閉断面部Ｓｃ内には、支持部材としてのカラー４５が配設されている。カラー４５は、略円筒状に形成されており、その下端がマウントパッチ４６を介してマウント下面リインフォースメント４２の本体プレート４２Ａに固定されている。そして、デッキマウントＭ３では、それぞれボルト孔３８及びカラー４５と同軸的に、クロスメンバ２０の上壁３２、及びマウントリインフォースメント４４の本体プレート４４Ａを貫通した上側貫通孔４８と、マウントパッチ４６及びマウント下面リインフォースメント４２の本体プレート４２Ａを貫通した下側貫通孔５０とが設けられている。

これにより、デッキマウントＭ３では、カラー４５が締結荷重を支持するようにシャシフレームＦに締結されて、クロスメンバ２０がシャシフレームＦに支持（連結）されるようになっている。より具体的には、例えば、シャシフレームＦの内部に設けたカラーとカラー４５とを共通のボルト・ナットで共締めしたり、シャシフレームＦのカラーを貫通させたボルトをカラー４５に螺合させたりすることで、クロスメンバ２０がシャシフレームＦに締結される構成である。後者の場合には、ボルト孔３８、上側貫通孔４８を不要としたり、カラー４５にボルト孔３８、上側貫通孔４８を貫通させて該貫通部でカラー４５を固定したりしても良い。

また、図３の１Ｂ−１Ｂ断面である図１（Ｂ）に示される如く、クロスメンバ２０におけるデッキマウントＭ３の設置部位から車幅方向にオフセットした位置では、マウント下面リインフォースメント４２、マウントリインフォースメント４４が設けられておらず、クロスメンバ２０が車体上下方向の下向きに開口している。

そして、図２に示される如く、車両用デッキ構造１０は、クロスメンバ２０におけるデッキマウントＭ３の設置部位に対する車体前後方向の前側に、それぞれリヤクロスリインフォースメント３０が配設されている。左右のリヤクロスリインフォースメント３０（デッキマウントＭ３）は、基本的に左右対称に形成されるので、以下、一方のリヤクロスリインフォースメント３０について説明する。

図３及び図５に示される如く、リヤクロスリインフォースメント３０は、側面視で車体前後方向の前向きに開口する略「コ」字状を成す第１補強部５２と、側面視で略「Ｌ」字状を成す第２補強部５４とを含んで構成されている。より具体的には、リヤクロスリインフォースメント３０は、デッキフロア１２の下面に接合される上壁５６と、マウント下面リインフォースメント４２の前フランジ４２Ｂに接合される下壁５８と、上壁５６と下壁５８との車体前後方向後端間を連結する立壁６０とを主要部として構成されている。

図５に示される如く、上壁５６は、車幅方向外端の位置が下壁５８の車幅方向外端の位置に略一致されると共に、該下壁５８に対し車幅方向に長く構成されている。リヤクロスリインフォースメント３０では、車幅方向における下壁５８が設置されている範囲が主に第１補強部５２とされている。そして、立壁６０は、第２補強部５４においては、車体上下方向の高さが第１補強部５２における車体上下方向の高さ（上壁５６と下壁５８との上下方向距離）に対し短く構成されている。

すなわち、リヤクロスリインフォースメント３０は、上壁５６と下壁５８と立壁６０とで前後方向の前向きに開口する略「コ」字状を成す車幅方向外側部分が第１補強部５２とされ、該第１補強部５２の車幅方向内側に連続し上壁５６と立壁６０とで略「Ｌ」字状を成す車幅方向内側部分が本発明における延設部としての第２補強部５４とされている。

また、図３及び図５に示される如く、上壁５６における平面視で略矩形状を成す（前後方向に略同幅の）一般部５６Ａからは、第２補強部５４を構成する部分において、車幅方向の一部が車体前後方向の前向きに張り出されて、張出部５６Ｂが形成されている。この実施形態では、張出部５６Ｂは、平面視で略山形に形成されている。さらに、図５に示される如く、リヤクロスリインフォースメント３０では、上壁５６と立壁６０とに跨る補強ビード６２及び下壁５８と立壁６０とに跨る補強ビード６４が第１補強部５２に設けられ、補強ビード６２が第２補強部５４に設けられている。

以上説明したリヤクロスリインフォースメント３０は、図３及び図４に示される如く、クロスメンバ２０に対する車体前後方向の前側に配置された状態で、図１（Ａ）に示される如く、第１補強部５２がデッキマウントＭ３の設置部位の前側に固定されると共に、図１（Ｂ）に示される如く、第２補強部５４がデッキマウントＭ３の設置部位から車幅方向にオフセットした部分に固定されている。

図１（Ａ）に示される如く、第１補強部５２は、上壁５６がデッキフロア１２にスポット溶接等にて接合されると共に、下壁５８がマウント下面リインフォースメント４２の前フランジ４２Ｂとの間にクロスメンバ２０の前下フランジ４０を挟み込んだ状態で該前フランジ４２Ｂ及び前下フランジ４０にスポット溶接等にて接合されている。また、第１補強部５２は、立壁６０が、マウントリインフォースメント４４の前フランジ４４Ｂと共にクロスメンバ２０の前壁３４にスポット溶接等にて接合されている。

一方、図１（Ｂ）に示される如く、第２補強部５４は、上壁５６がデッキフロア１２にスポット溶接等にて接合されると共に、立壁６０が、クロスメンバ２０の前壁３４にスポット溶接等にて接合されている。図４には、第２補強部５４における上壁５６とデッキフロア１２とのスポット溶接点（打点）が「×」印にて示されている。これらのスポット溶接点のうち、張出部５６Ｂに配置されたスポット溶接点Ｓ１と、該スポット溶接点Ｓ１の車幅方向外側で一般部５６Ａに配置されたスポット溶接点Ｓ２とは、デッキマウントＭ３（カラー４５）の軸心からの距離が略一致されている。すなわち、デッキマウントＭ３の軸心からスポット溶接点Ｓ１までの距離Ｌ１と、デッキマウントＭ３の軸心からスポット溶接点Ｓ２までの距離Ｌ２とが略等距離になるように設定されている。

また、以上説明したリヤクロスリインフォースメント３０は、図６に想像線にて示される如く平行四辺形状に板取りされた板材Ｐから、実線にて示される展開形状Ｓに切り取られると共に、一点差線にて示される部分で折り曲げられて、主要部（上壁５６、下壁５８、立壁６０）が構成されるようになっている。この実施形態では、リヤクロスリインフォースメント３０は、プレス加工等にて、補強ビード６２、補強ビード６４を含め各部が一体に形成されている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

上記構成の車両用デッキ構造１０が適用された自動車Ｔでは、デッキＤのデッキフロア１２には、積載物の積載荷重が直接的に作用したり、自動車Ｔの走行に伴うシャシフレームＦ（路面）からの荷重がデッキマウントＭ０〜Ｍ３に突き上げ荷重として作用したりする。

特に、クロスメンバ２０に設けられたデッキマウントＭ３の近傍では、図７（Ａ）に示される如く、シャシフレームＦを介して路面から伝達される荷重Ｆｒが作用した場合、荷重Ｆｒの少なくとも一部は、カラー４５によりクロスメンバ２０を持ち上げる方向の力Ｆ１として作用する。このため、クロスメンバ２０の前下フランジ４０と、マウント下面リインフォースメント４２の前フランジ４２Ｂとの接合部位Ｊ１には、該接合を車体上下方向に剥がそう（接合部位Ｊ１を分離させよう）とする力Ｆ１が作用する。

一方、積載物は、主にデッキＤにおける左右のデッキマウントＭ間に積載されるので、デッキマウントＭ３から車幅方向内側に離間した位置では、積載物が積載された場合に、図７（Ｂ）に示される如く、積載荷重Ｆｌがクロスメンバ２０に対する車体前後方向の前側に作用する。このため、デッキフロア１２の後端１２Ｂとクロスメンバ２０の上壁３２との接合部位Ｊ２を車体上下方向に剥がそうとする力Ｆ２が作用する。特に、上記の積載状態でデッキマウントＭ３に路面からの荷重Ｆｒが作用した場合には、より大きな力Ｆ２が作用することになる。

ここで、車両用デッキ構造１０では、クロスメンバ２０に対する車体前後方向の前側に固定されたリヤクロスリインフォースメント３０が、デッキマウントＭ３の直前方に位置する第１補強部５２を有するため、上記の力Ｆ１に対し接合部位Ｊ１が保護される。例えば図９（Ａ）に示される如く、リヤクロスリインフォースメント３０（第１補強部５２）を備えない構成（デッキフロア１２、マウントリインフォースメント４４、カラー４５、マウントパッチ４６の図示を省略している）では、力Ｆ１によるデッキフロア１２の上方への変形（クロスメンバ２０のマウント下面リインフォースメント４２に対する相対変位）が大きくなり、前下フランジ４０と前フランジ４２Ｂとの接合部位Ｊ１に作用する応力が高くなる。

これに対して車両用デッキ構造１０では、リヤクロスリインフォースメント３０は、デッキフロア１２とマウント下面リインフォースメント４２の本体プレート４２Ａとを連結する略「コ」字状の第１補強部５２を有するため、デッキフロア１２（クロスメンバ２０）とマウント下面リインフォースメント４２との車体上下方向の相対変位（デッキフロア１２の上方への持ち上がり変形）が抑制され、クロスメンバ２０とマウント下面リインフォースメント４２との固定が維持される。すなわち、車両用デッキ構造１０では、路面からの荷重入力に対する耐久強度が向上する。

またここで、車両用デッキ構造１０では、デッキマウントＭ３に対し車幅方向内側にオフセットした部分に第２補強部５４が設けられているため、上記の力Ｆ２に対しデッキフロア１２の後端１２Ｂとクロスメンバ２０の上壁３２との接合部位Ｊ２が保護される。例えば図９（Ｂ）に示される如く、リヤクロスリインフォースメント３０（第２補強部５４）を備えない構成では、デッキフロア１２は、その後端１２Ｂでの荷重Ｆｒによる持ち上げと、クロスメンバ２０（後端１２Ｂ）の直前方での積載荷重Ｆｌによる沈み込みとによって大きく変形し、接合部位Ｊ２に作用する応力が高くなる。

これに対して車両用デッキ構造１０では、リヤクロスリインフォースメント３０は、デッキフロア１２とマウント下面リインフォースメント４２の本体プレート４２Ａとを連結する略「Ｌ」字状の第２補強部５４を有するため、クロスメンバ２０に対するデッキフロア１２の離間が抑制され、換言すれば、力Ｆ２が第２補強部５４にて分担支持され、デッキフロア１２の後端１２Ｂとクロスメンバ２０の上壁３２との接合が維持される。特に、車両用デッキ構造１０では、デッキマウントＭ３から等距離にとなるようにスポット溶接点Ｓ１、Ｓ２が配置されているので、該スポット溶接点Ｓ１、Ｓ２で略同等の荷重（荷重Ｆｒに基づくモーメント）を支持することができ、接合部位Ｊ２において応力が局所的に高い部分が生じがたい。すなわち、接合部位Ｊ２の各部で応力差が小さくなる。これらにより、車両用デッキ構造１０では、積載荷重及び路面からの荷重入力に対する耐久強度が向上する。

このように、本実施形態に係る車両用デッキ構造１０では、デッキフロア１２の変形を抑制することができ、各接合部位Ｊ１、Ｊ２の耐久強度を向上することができる。

また、車両用デッキ構造１０では、第１補強部５２と第２補強部５４とが一体のリヤクロスリインフォースメント３０として構成されているため、部品点数の増加を抑えながら、各接合部位Ｊ１、Ｊ２の耐久強度を向上することができる。しかも、マウント下面リインフォースメント４２が設けられるデッキマウントＭ３の前方では略「コ」字状の第１補強部５２を補強部材として用い、クロスメンバ２０におけるマウント下面リインフォースメント４２が設けられない（下向きに開断面の）部分では略「Ｌ」字状の第２補強部５４を補強部材として用いため、換言すれば、要求される強度に応じて補強構造（形状）が異ならされているので、最小限の重量増加で各接合部位Ｊ１、Ｊ２の耐久強度を向上することができる。換言すれば、同等の接合強度を実現する補強構造と比較して軽量化を図ることができる。

また、車両用デッキ構造１０では、下壁５８を有しない第２補強部５４に張出部５６Ｂが形成されているため、略矩形（平行四辺形）状の板材Ｐからの切り残し部分の少ない展開形状Ｓを切り抜いてリヤクロスリインフォースメント３０を構成することができる。これにより、上記の通り接合部位Ｊ２の接合強度を高めながら、材料歩留まりを向上することができる。

なお、本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で各種変更して実施可能であることは言うまでもない。例えば、上記実施形態では、リヤクロスリインフォースメント３０の下壁５８が前下フランジ４０を介して前フランジ４２Ｂに接合される例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、下壁５８が前フランジ４２Ｂに直接的に接合される構成としても良い。

本発明の実施形態に係る車両用デッキ構造の要部を示す図であって、（Ａ）は図３の１Ａ−１Ａ線に沿った断面図、（Ｂ）は図３の１Ｂ−１Ｂ線に沿った断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用デッキ構造の分解斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用デッキ構造の要部を拡大して示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用デッキ構造を構成するリヤクロスリインフォースメントのデッキフロアへの接合点を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用デッキ構造を構成するリヤクロスリインフォースメントの斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用デッキ構造を構成するリヤクロスリインフォースメントの展開図である。 本発明の実施形態に係る車両用デッキ構造の付加状態を示す図であって、（Ａ）はデッキマウントに路面からの荷重が作用した場合の図１（Ａ）に相当する断面図、（Ｂ）はデッキマウントに路面からの荷重が作用すると共にデッキフロアに積載荷重が作用した場合の図１（Ｂ）に相当する断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用デッキ構造が適用された自動車の概略構成を模式的に示す側面図である。 本発明の実施形態との比較例に係る車両用デッキ構造の変形状態を模式的に示す図であって、（Ａ）はデッキマウント部の変形を示す断面図、（Ｂ）はデッキマウントよりも車幅方向内側部分の変形を示す断面図である。

符号の説明

１０ 車両用デッキ構造
１２ デッキフロア
２０ クロスメンバ
３０ リヤクロスリインフォースメント（第２補強部材）
４２ マウント下面リインフォースメント（第１補強部材）
４２Ｂ 前フランジ（フランジ部）
４５ カラー（支持部材）
５２ 第１補強部（第２補強部材）
５４ 第２補強部（延設部）
５６ 上壁
５８ 下壁
６０ 立壁

Claims (3)

1. 車体前後方向及び車幅方向に延在するデッキフロアと、
   車体上下方向の下向きに開口されると共に車幅方向に長手とされ、前記デッキフロアに対する車体上下方向の下面側に固定されたクロスメンバと、
   前記クロスメンバの長手方向の少なくとも一部において該クロスメンバとで閉断面構造を成し、該閉断面部に対し車体前後方向に張り出して前記デッキフロアと対向するフランジ部を有する第１補強部材と、
   前記クロスメンバと前記第１補強部材とで形成される閉断面内に配置され、前記クロスメンバを車体骨格に締結するための締結荷重を支持する支持部材と、
   前記クロスメンバにおける支持部材の設置部分に対する車体前後方向の前側又は後側に設けられ、前記デッキフロアに固定された上壁と、前記フランジ部に固定された下壁と、前記上壁と下壁とを連結する立壁とを含む第２補強部材と、
   を備えた車両用デッキ構造。
2. 前記第２補強部材は、前記上壁及び前記立壁が前記デッキフロアにおける前記支持部材に対し車幅方向にオフセットした部分まで延設された延設部を有し、該延設部の前記上壁及び立壁において前記デッキフロア及び前記クロスメンバに固定されている請求項１記載の車両用デッキ構造。
3. 前記第２補強部材は、前記延設部の前記上壁から車体前後方向における前記クロスメンバから離間する側に張り出された張出部を有する請求項２記載の車両用デッキ構造。

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