JP2018091458A - 変速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ピストンからキャンセルプレートへの振動の伝達を抑制する。【解決手段】、ピストン１４０と共に遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室１８０を画成するキャンセルプレート１７０と、キャンセル油室１８０内に配置されキャンセルプレート１７０に対してピストン１４０を離間するように付勢するリターンスプリングＳＰ１と、リターンスプリングＳＰ１のピストン１４０側に取り付けられたスプリングシート１９０とを備えるクラッチＣ１において、スプリングシート１９０とピストン１４０との間にワッシャー部材２００を配置する。これにより、エンジンの回転変動に伴ってピストン１４０に振動が入力されても、ピストン１４０とワッシャー部材２００との間で滑りを発生させることにより、ピストン１４０に入力された振動がキャンセルプレート１７０へ伝達されるのを抑制することができる。【選択図】図４

Description

本明細書において開示する本開示の発明は、変速装置に関する。

従来、この種の変速装置として、クラッチドラムと、クラッチドラムに嵌合された複数の摩擦板（摩擦係合プレート）と、外周部がクラッチドラムに嵌合されて複数の摩擦板を押圧するピストンと、ピストンを制御する油圧サーボと、当該油圧サーボに発生する遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室を画成するキャンセルプレートと、キャンセル油室内に配置されピストンを押圧方向とは逆方向に付勢するリターンスプリングとを有するクラッチを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このクラッチを備える変速装置では、キャンセルプレートは、スナップリングによって軸方向の移動が規制され、その外径側においてピストンの内周面とシール部材を介して油密状に係合している。キャンセル油室は、キャンセルプレートの外周面とピストンの内周面とによって画成される。

特開２００９−３０６５６号公報

上述した変速装置では、エンジンの回転変動がクラッチドラムに入力されて、ピストンが振動すると、イナーシャによりピストンの振動がリターンスプリングを介してキャンセルプレートに伝達される場合がある。キャンセルプレートに振動が伝達されると、キャンセルプレートとこれに係合されるスナップリング等の部材とが摺動し、摩耗が発生する虞がある。

本開示は、ピストンとキャンセルプレートとにより画成されるキャンセル油室を有するクラッチを備える変速装置において、ピストンからキャンセルプレートへの振動の伝達を抑制することを主目的とする。

本開示の変速装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本開示の変速装置は、
入力部材に入力された動力を摩擦係合要素を介して出力部材に伝達する変速装置であって、
前記摩擦係合要素として、
複数の摩擦係合プレートを摺動自在に支持するドラム部材と、
前記ドラム部材に支持され、油圧により前記複数の摩擦係合プレートを押圧可能なピストンと、
前記ピストンと共に遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室を画成するキャンセルプレートと、
前記キャンセル油室内に配置され、前記ピストンを前記キャンセルプレートから離間するように付勢するリターンスプリングと、
前記リターンスプリングの前記ピストン側または前記キャンセルプレート側に取り付けられたスプリングシートと、
前記ピストンと前記スプリングシートとの間または前記キャンセルプレートと前記スプリングシートとの間に配置された環状のワッシャー部材と、
を有する第１クラッチを備える、
ことを要旨とする。

この本開示の変速装置が備える第１クラッチでは、ピストンとキャンセルプレートとによってキャンセル油室が画成される。また、キャンセル油室には、ピストンを、キャンセルプレートから離間するように付勢するリターンスプリングが配置される。リターンスプリングには、ピストン側またはキャンセルプレート側にスプリングシートが取り付けられる。そして、ピストンとスプリングシートとの間またはキャンセルプレートとスプリングシートとの間には、環状のワッシャー部材が配置される。ワッシャー部材に対してピストンやキャンセルプレートが滑ることにより、ドラム部材の回転変動によって生じるピストンの振動を吸収することができ、当該振動がキャンセルプレート側へ伝達されるのを抑制することができる。この結果、キャンセルプレートとこれに摺接する部材との摩耗を低減することができる。

本実施形態に係る変速装置２５を含む動力伝達装置２０の構成の概略を示す構成図である。 図１の変速装置２５の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 図１の変速装置２５の入力回転速度に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。 変速装置２５のクラッチＣ１を中心とした断面を示す部分断面図である。 本実施形態のワッシャー部材２００の外観を示す外観斜視図である。 部品間に相対回転が発生する領域を示す説明図である。 他の実施形態に係る変速装置２５ＢのクラッチＣ１を中心とした断面を示す部分断面図である。 他の実施形態に係るワッシャー部材２００Ｂの外観を示す外観斜視図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本実施形態に係る変速装置２５を含む動力伝達装置２０の構成の概略を示す構成図である。動力伝達装置２０は、前輪駆動車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジン（例えば、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン）からの動力を図示しない左右の駆動輪（前輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、当該トランスミッションケース２２の内部に収容される発進装置（流体伝動装置）２３、オイルポンプ２４、変速装置２５、ギヤ機構（ギヤ列）４０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０、トランスミッションケース２２に取り付けられる油圧制御装置６０等を有する。

動力伝達装置２０に含まれる発進装置２３は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、変速装置２５の入力軸（入力部材）２６に接続される出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ、ダンパ機構２３ｄ等を有するトルクコンバータとして構成される。ただし、発進装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手として構成されてもよい。

オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ、ハブを介して発進装置２３のポンプインペラ２３ｐに接続された外歯ギヤ、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ等を有するギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ２４は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して発進装置２３や変速装置２５により要求される油圧を生成する油圧制御装置６０へと圧送する。

変速装置２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、第１遊星歯車機構３０と、第２遊星歯車機構３５と、４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４と、２つのブレーキＢ１およびＢ２と、ワンウェイクラッチＦ１とを有する。

第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１（第１回転要素）と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２（第２回転要素）と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転自在（回転自在）かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ３４（第３回転要素）とを有するダブルピニオン式遊星歯車機構として構成されている。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１（第１回転要素）は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４（第３回転要素）は、変速装置２５の入力部材としての入力軸２６に一体回転可能に連結されている。第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａ（第７回転要素）および第２サンギヤ３６ｂ（第４回転要素）と、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７（第６回転要素）と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３９（第５回転要素）とを有するラビニヨ式遊星歯車機構として構成されている。なお、第２遊星歯車機構３５は、ダブルピニオン式遊星歯車とシングルピニオン式遊星歯車とが組み合わせて構成される複合遊星歯車列である。すなわち、第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとプラネタリキャリヤ３９とショートピニオンギヤ３８ａおよびロングピニオンギヤ３８ｂとリングギヤ３７とがダブルピニオン式遊星歯車を構成し、第２サンギヤ３６ｂとプラネタリキャリヤ３９とロングピニオンギヤ３８ｂとリングギヤ３７とがシングルピニオン式遊星歯車を構成する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７（第６回転要素）は、変速装置２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト５１を介して左右の駆動輪に伝達される。また、プラネタリキャリヤ３９（第５回転要素）は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリヤ３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。

クラッチＣ１は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２（第２回転要素）とラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａ（第７回転要素）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ２は、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９（第５回転要素）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２（第２回転要素）と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂ（第４回転要素）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ４は、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４（第３回転要素）と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂ（第４回転要素）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。

ブレーキＢ１は、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂ（第４回転要素）を静止部材としてのトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９（第５回転要素）をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置６０による作動油の給排を受けて動作する。図２に変速装置２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示し、図３に自動変速機２５を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する速度線図を示す。図３に示すように、第１遊星歯車機構３０を構成する３つの回転要素、すなわちサンギヤ３１、リングギヤ３２およびプラネタリキャリヤ３４は、速度線図上で図３における左側からサンギヤ３１（第１回転要素）、リングギヤ３２（第２回転要素）、プラネタリキャリヤ３４（第３回転要素）の順番で並ぶ。第２遊星歯車機構３５を構成する４つの回転要素、すなわち第１サンギヤ３６ａ、第２サンギヤ３６ｂ、リングギヤ３７およびプラネタリキャリヤ３９は、速度線図上で図３における左側から第２サンギヤ３６ｂ（第４回転要素）、プラネタリキャリヤ３９（第５回転要素）、リングギヤ３７（第６回転要素）、第１サンギヤ３６ａ（第７回転要素）の順番で並ぶ。変速装置２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。

即ち、前進１速段は、クラッチＣ１を係合すると共に残りのクラッチＣ２〜Ｃ４，ブレーキＢ１およびＢ２を解放することにより形成することができる。前進１速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとが互いに接続される。また、ワンウェイクラッチＦ１により第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９がトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定される。なお、前進１速段では、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ２を係合することにより、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９を回転不能に固定する。

前進２速段は、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を係合すると共に残りのクラッチＣ２〜Ｃ４およびブレーキＢ２を解放することにより形成することができる。前進２速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとが互いに接続される。また、ブレーキＢ１により第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂがトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定される。

前進３速段は、クラッチＣ１およびＣ３を係合すると共に残りのクラッチＣ２，Ｃ４，ブレーキＢ１およびＢ２を解放することにより形成することができる。前進３速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとが互いに接続される。また、クラッチＣ３により第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとが互いに接続される。

前進４速段は、クラッチＣ１およびＣ４を係合すると共に残りのクラッチＣ２，Ｃ３，ブレーキＢ１およびＢ２を解放することにより形成することができる。前進４速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとが互いに接続される。また、クラッチＣ４により第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとが互いに接続される。

前進５速段は、クラッチＣ１およびＣ２を係合すると共に残りのクラッチＣ３，Ｃ４，ブレーキＢ１およびＢ２を解放することにより形成することができる。前進５速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとが互いに接続される。また、クラッチＣ２により入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とが互いに接続される。

前進６速段は、クラッチＣ２およびＣ４を係合すると共に残りのクラッチＣ１，Ｃ３，ブレーキＢ１およびＢ２を解放することにより形成することができる。前進６速段の形成に際しては、クラッチＣ２により入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とが互いに接続される。また、クラッチＣ４により第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとが互いに接続される。前進６速段では、入力軸２６と、出力部材であるリングギヤ３７を含む第２遊星歯車機構３５の４つの回転要素（第１サンギヤ３６ａ、第２サンギヤ３６ｂ、リングギヤ３７およびプラネタリキャリヤ３９）とが一体回転する。

前進７速段は、クラッチＣ２およびＣ３を係合すると共に残りのクラッチＣ１，Ｃ４，ブレーキＢ１およびＢ２を解放することにより形成することができる。前進７速段の形成に際しては、クラッチＣ２により入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とが互いに接続される。また、クラッチＣ３により第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとが互いに接続される。

前進８速段は、クラッチＣ２およびブレーキＢ１を係合すると共に残りのクラッチＣ１，Ｃ３，Ｃ４およびブレーキＢ２を解放することにより形成することができる。前進８速段の形成に際しては、クラッチＣ２により入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とが互いに接続される。また、ブレーキＢ１により第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂがトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定される。

後進１速段は、クラッチＣ３およびブレーキＢ２を係合すると共に残りのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ４およびブレーキＢ１を解放することにより形成することができる。後進１速段の形成に際しては、クラッチＣ３により第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとが互いに接続される。また、ブレーキＢ２により第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９がトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定される。

後進２速段は、クラッチＣ４およびブレーキＢ２を係合すると共に残りのクラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１を解放することにより形成することができる。後進２速段の形成に際しては、クラッチＣ４により第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとが互いに接続される。また、ブレーキＢ２により第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９がトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定される。

ギヤ機構４０は、変速装置２５の第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されるカウンタドライブギヤ４１と、変速装置２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、当該カウンタドリブンギヤ４３から軸方向に離間するようにカウンタシャフト４２に一体に成形（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）４４と、ドライブピニオンギヤ４４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５０に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）４５とを有する。

図４は、変速装置２５のクラッチＣ１を中心とした断面を示す部分断面図である。図示するように、クラッチＣ１は、ブレーキＢ１のブレーキハブ３００の内部に配置されると共に第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａに連結されるクラッチドラム（ドラム部材）を構成する鉄製のインナードラム９０およびアウタードラム１００と、複数の環状の摩擦プレート（摩擦係合プレート）１１０と、摩擦プレート１１０と交互に配設される複数の環状のセパレータプレート（摩擦係合プレート）１２０およびバッキングプレートと、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と一体化されたクラッチハブ１３０と、を有する。また、クラッチＣ１は、摩擦プレート１１０およびセパレータプレート１２０を押圧して摩擦係合させる鉄製のピストン１４０と、環状のキャンセルプレート１７０と、ピストン１４０をキャンセルプレート１７０から離間するように付勢するリターンスプリングＳＰ１とを有する。

アウタードラム１００は、円筒状の筒状部１０１と、筒状部１０１の一端に設けられた開口端部とは反対側の端部から径方向内側へ延出された環状の側壁部１０２とを有する。アウタードラム１００の筒状部１０１の内周面には、スプラインが形成されており、当該スプラインには、複数のセパレータプレート１２０およびバッキングプレートの外周部が嵌合されると共にピストン１４０の外周部が嵌合される。

アウタードラム１００の側壁部１０２の内周部には、インナードラム９０の外周部が接合されている。インナードラム９０の内周部には、連結部材８０を介して第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａが連結される。インナードラム９０は、側壁部１０２の内周部と接合される外周部から軸方向（キャンセルプレート１７０側）へ延出された大径筒状部９１と、内周部から軸方向（キャンセルプレート１７０側）へ延出された小径筒状部９２とを有する。

クラッチハブ１３０は、外周部にスプラインが形成されており、当該スプラインには、複数の摩擦プレート１１０の内周部が嵌合される。

ピストン１４０は、上述したように、外周部がアウタードラム１００の筒状部１０１の内周部に形成されたスプラインに嵌合されており、アウタードラム１００およびインナードラム９０と一体に回転する。また、ピストン１４０は、インナードラム９０およびアウタードラム１００の内面形状に倣うように形成され、軸方向に移動自在となるように径方向の中央部と内周部とがそれぞれインナードラム９０の大径筒状部９１と小径筒状部９２とにＯリング９３，９４を介して油密状に支持されている。ピストン１４０は、インナードラム９０と共にクラッチＣ１の係合油室１５０を画成する。

キャンセルプレート１７０は、外周部から軸方向（ピストン１４０側）に延出された筒状部１７１がシール部材９５を介してピストン１４０に油密状に係合され、ピストン１４０とインナードラム９０の小径筒状部９２と共に係合油室１５０内に発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室１８０を画成する。キャンセルプレート１７０は、インナードラム９０の小径筒状部９２に取り付けられたスナップリング９６により軸方向（ピストン１４０から離間する方向）の移動が規制される。

リターンスプリングＳＰ１は、ピストン１４０とキャンセルプレート１７０との間に配置され、スナップリング９６によって軸方向の移動が規制されたキャンセルプレート１７０に対してピストン１４０を離間する方向に付勢する。キャンセルプレート１７０には、軸方向に窪んだ複数の窪み部１７２が所定角度間隔で周方向に形成されており、当該窪み部１７２にリターンスプリングＳＰ１の一端が嵌合される。リターンスプリングＳＰ１の他端側には、環状のスプリングシート１９０が配置される。スプリングシート１９０は、軸方向に突出した複数の突出部１９１が複数の窪み部１７２と同じ角度間隔で周方向に形成された環状の部材であり、当該突出部１９１にリターンスプリングＳＰ１の他端が嵌合される。

ピストン１４０とスプリングシート１９０との間には、鉄製のワッシャー部材２００が配置される。図５は、本実施形態のワッシャー部材２００の外観を示す外観斜視図である。図示するように、ワッシャー部材２００は、表面が滑らかで厚みが薄い環状の部材であり、剛性を確保するために内周部から軸方向に延出するように形成された屈曲部２０１を有する。

いま、ワッシャー部材２００を介在させずに、ピストン１４０とキャンセルプレート１７０との間にリターンスプリングＳＰ１およびスプリングシート１９０を配置してクラッチＣ１を構成した場合を考える。上述したように、ピストン１４０は、その外周部がスプラインによってアウタードラム１００の筒状部１０１の内周部と嵌合しており、インナードラム９０およびアウタードラム１００の回転に伴って一体に回転するが、スプラインによりアウタードラム１００に対して周方向に若干のガタを有する。このため、エンジンの回転変動がアウタードラム１００に作用すると、ピストン１４０が振動し、ピストン１４０の振動がそのイナーシャによってリターンスプリングＳＰ１およびスプリングシート１９０やシール部材９５を介してキャンセルプレート１７０に伝達されてキャンセルプレート１７０を振動させる。キャンセルプレート１７０はスナップリング９６によって軸方向の移動が規制されているため、キャンセルプレート１７０が振動すると、キャンセルプレート１７０がスナップリング９６に対して摺動し、キャンセルプレート１７０に摩耗が発生する虞がある。

図６は、部品間に相対回転が発生する領域を示す説明図である。図示するように、楕円で囲んだ領域で回転トルクが抵抗トルクを超えており、部品間に相対回転が発生する。ここで、回転トルクは、入力される振動がイナーシャによって部品間に相対回転を発生させるトルク（イナーシャトルク）であり、部品のイナーシャと振動の角加速度とを乗じて計算することができる。抵抗トルクは、部品間の摺動抵抗によって部品の回転を妨げようとするトルクであり、押し付け荷重と部品間の摩擦係数とを乗じて計算することができる。本実施形態では、回転トルクには、ピストン１４０のイナーシャトルクとキャンセルプレート１７０のイナーシャトルクとが含まれる。抵抗トルクには、ピストン１４０に対するアウタードラム１００の抵抗トルク（ドラム抵抗トルク）や、ピストン１４０とインナードラム９０の大径筒状部９１との間のＯリング９３の抵抗トルク（Ｏリング抵抗トルク）、ピストン１４０とインナードラム９０の小径筒状部９２との間のＯリング９４の抵抗トルク（Ｏリング抵抗トルク）、ピストン１４０とキャンセルプレート１７０との間のシール部材９５の抵抗トルク（シール部材抵抗トルク）、ピストン１４０とキャンセルプレート１７０との間のリターンスプリングＳＰ１（スプリングシート１９１）の抵抗トルク（スプリング抵抗トルク）、キャンセルプレート１７０とインナードラム９０の小径筒状部９２との間のスナップリング９６の抵抗トルク（スナップリング抵抗トルク）が含まれる。そして、シール部材テイクトルクとスプリング抵抗トルクは、ピストン１４０からキャンセルプレート１７０への伝達トルクとなる。本実施形態では、クラッチＣ１のピストン１４０は、インナードラム９０の小径筒状部９２からアウタードラム１００の筒状部１０１にかけて延在される鉄製の部材として構成されているため、イナーシャが大きい。このため、ピストン１４０が振動すると、ピストン１４０のイナーシャと振動の角加速度との積である回転トルクが大きくなり、ピストン１４０の振動がキャンセルプレート１７０に伝達され易い。

そこで、本実施形態では、ピストン１４０とスプリングシート１９０との間に表面が滑らかなワッシャー部材２００を配置し、ピストン１４０とワッシャー部材２００との間に滑りを生じさせる。ピストン１４０とワッシャー部材２００との間に滑りが生じているとき、ピストン１４０からワッシャー部材２００，リターンスプリングＳＰおよびスプリングシート１９０を介してキャンセルプレート１７０へ伝達されるトルクは、ピストン１４０とワッシャー部材２００との間に働く摩擦トルクとなるため、摩擦係数の低いワッシャー部材２００をピストン１４０とキャンセルプレート１７０との間に配置することにより、ピストン１４０に入力された振動を吸収し、当該振動がキャンセルプレート１７０に伝達されるのを抑制することができる。

以上説明した実施形態の変速装置２５は、ピストン１４０と共に遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室１８０を画成するキャンセルプレート１７０と、キャンセル油室１８０内に配置されキャンセルプレート１７０に対してピストン１４０を離間するように付勢するリターンスプリングＳＰ１と、リターンスプリングＳＰ１のピストン１４０側に取り付けられるスプリングシート１９０とを備えるクラッチＣ１において、スプリングシート１９０とピストン１４０との間にワッシャー部材２００を配置する。このため、エンジンの回転変動に伴ってピストン１４０に振動が入力されても、ピストン１４０とワッシャー部材２００との間に滑りを生じさせることによって、ピストン１４０に入力された振動がキャンセルプレート１７０へ伝達されるのを抑制することができる。この結果、キャンセルプレート１７０とスナップリング９６との摺動を抑制し、その摩耗を低減することができる。

また、本実施形態の変速装置２５は、ワッシャー部材２００に、内周部から軸方向に延出するように屈曲部２０１を形成したから、十分な剛性を確保しつつ、薄型化を図ることができる。

上述した実施形態では、ワッシャー部材２００を、クラッチＣ１のスプリングシート１９０とピストン１４０との間に配置するものに適用したが、ピストンと共にキャンセル油室を画成するキャンセルプレートと、キャンセルプレートに対してピストンを離間するように付勢するスプリングシート付きのリターンスプリングと、を備えるクラッチであれば、他のクラッチにも適用可能である。

上述した実施形態では、リターンスプリングＳＰ１のピストン１４０側にスプリングシート１９０を取り付け、ワッシャー部材２００を、スプリングシート１９０とピストン１４０との間に配置するものとしたが、図７の他の実施形態に係る変速装置２５Ｂに示すように、リターンスプリングＳＰ１のキャンセルプレート１７０Ｂ側にスプリングシート１９０Ｂを取り付け、ワッシャー部材２００Ｂを、スプリングシート１９０Ｂとキャンセルプレート１７０Ｂとの間に配置するものとしてもよい。この他の実施形態に係る変速装置２５Ｂでは、ピストン１４０Ｂには、軸方向に窪んだ複数の窪み部１４１Ｂが所定角度間隔で周方向に形成されており、当該窪み部１４１ＢにリターンスプリングＳＰ１の一端が嵌合される。リターンスプリングＳＰ１の他端側には、環状のスプリングシート１９０Ｂが配置される。スプリングシート１９０Ｂは、軸方向に突出した複数の突出部１９１Ｂが複数の窪み部１４１Ｂと同じ角度間隔で周方向に形成された環状の部材であり、当該突出部１９１ＢにリターンスプリングＳＰ１の他端が嵌合される。そして、スプリングシート１９０Ｂとキャンセルプレート１７０Ｂとの間には、ワッシャー部材２００Ｂが配置される。この他の実施形態に係る変速装置２５Ｂでも、エンジンの回転変動によってピストン１４０Ｂに振動が入力されても、キャンセルプレート１７０Ｂに対してワッシャー部材２００Ｂが滑ることにより、ピストン１４０Ｂに入力された振動を吸入して振動がキャンセルプレート１７０Ｂに伝達されるのを抑制することができる。

上述した実施形態では、屈曲部２０１を、ワッシャー部材２００の内周部から軸方向に延出させることにより形成したが、図８の他の実施形態に係るワッシャー部材２００Ｂに示すように、屈曲部２０１Ｂを、ワッシャー部材２００Ｂの外周部から軸方向に延出させることにより形成してもよい。また、ワッシャー部材に屈曲部を有さないものとしてもよい。

以上説明したように、本開示の変速装置は、入力部材（２６）に入力された動力を摩擦係合要素（Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）を介して出力部材（３７）に伝達する変速装置であって、前記摩擦係合要素として、複数の摩擦係合プレート（１２０）を摺動自在に支持するドラム部材（９０，１００）と、前記ドラム部材（９０，１００）に支持され、油圧により前記複数の摩擦係合プレート（１２０）を押圧可能なピストン（１４０，１４０Ｂ）と、前記ピストン（１４０，１４０Ｂ）と共に遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室（１８０）を画成するキャンセルプレート（１７０，１７０Ｂ）と、前記キャンセル油室（１８０）内に配置され、前記ピストン（１４０，１４０Ｂ）を前記キャンセルプレート（１７０，１７０Ｂ）から離間するように付勢するリターンスプリング（ＳＰ１）と、前記リターンスプリング（ＳＰ１）の前記ピストン（１４０）側または前記キャンセルプレート（１７０Ｂ）側に取り付けられたスプリングシート（２００，２００Ｂ）と、前記ピストン（１４０）と前記スプリングシート（１９０）との間または前記キャンセルプレート（１７０Ｂ）と前記スプリングシート（１９０Ｂ）との間に配置された環状のワッシャー部材（２００，２００Ｂ）と、を有する第１クラッチ（Ｃ１）を備える、ことを要旨とするものである。

こうした本開示の変速装置において、前記ワッシャー部材（２００，２００Ｂ）は、内周部または外周部から屈曲した屈曲部（２０１，２０１Ｂ）を有するものとしてもよい。こうすれば、剛性を確保しつつ、薄型化を図ることができる。

また、本開示の変速装置において、ギヤ比に対応して順番に並ぶ第１回転要素（３１）、第２回転要素（３２）および第３回転要素（３４）を有し、前記第１回転要素（３１）が静止部材（２２）に回転不能に固定され、前記第３回転要素（３４）が前記入力部材（２６）に常時連結された第１遊星歯車機構（３０）と、ギヤ比に対応して順番に並ぶ第４回転要素（３６ｂ）、第５回転要素（３９）、第６回転要素（３７）および第７回転要素（３６ａ）を有し、前記第６回転要素（３７）が前記出力部材に常時連結された第２遊星歯車機構（３５）と、を備え、前記摩擦係合要素として、前記第１クラッチ（Ｃ１）、第２クラッチ（Ｃ２）、第３クラッチ（Ｃ３）、第４クラッチ（Ｃ４）、第１ブレーキ（Ｂ１）および第２ブレーキ（Ｂ２）を有し、前記第１クラッチ（Ｃ１）は、前記第２回転要素（３２）と前記第７回転要素（３６ａ）とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、前記第２クラッチ（Ｃ２）は、前記入力部材（２６）と前記第５回転要素（３９）とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、前記第３クラッチ（Ｃ３）は、前記第２回転要素（３２）と前記第４回転要素（３６ｂ）とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、前記第４クラッチ（Ｃ４）は、前記第３回転要素（３４）と前記第４回転要素（３６ｂ）とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、前記第１ブレーキ（Ｂ１）は、前記第４回転要素（３６ｂ）を前記静止部材（２２）に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除し、前記第２ブレーキ（Ｂ２）は、前記第５回転要素（３９）を前記静止部材（２２）に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除するものとしてもよい。第２遊星歯車機構（３５）の第７回転要素（３６ｂ）は、速度線図上、他の回転要素に比して、回転数が大きく変動し易い。このため、第７回転要素（３６ｂ）と連結される第１クラッチ（Ｃ１）のピストン（１４０，１４０Ｂ）からキャンセルプレート（１７０，１７０Ｂ）との間にワッシャー部材（２００，２００Ｂ）を介在させることにより、キャンセルプレート（１７０，１７０Ｂ）への振動の伝達を抑制する効果がより大きなものとなる。

以上、本開示の発明の実施の形態について説明したが、本開示の発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本開示の発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本開示の発明は、変速装置の製造産業に利用可能である。

２０ 動力伝達装置、２２ トランスミッションケース、２３ 発進装置、２３ｃ ロックアップクラッチ、２３ｄ ダンパ機構、２３ｏ ワンウェイクラッチ、２３ｐ ポンプインペラ、２３ｓ ステータ、２３ｔ タービンランナ、２４ オイルポンプ、２５，２５Ｂ 変速装置、２６ 入力軸、３０ 第１遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ａ，３３ｂ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリヤ、３５ 第２遊星歯車機構、３６ａ 第１サンギヤ、３６ｂ 第２サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ プラネタリキャリヤ、４０ ギヤ機構、４１ カウンタドライブギヤ、４２ カウンタシャフト、４３ カウンタドリブンギヤ、４４ ドライブピニオンギヤ、４５ デフリングギヤ、５０ デファレンシャルギヤ、５１ ドライブシャフト、６０ 油圧制御装置、８０ 連結部材、９０ インナードラム、９１ 大径筒状部、９２ 小径筒状部、９３，９４ Ｏリング、９５ シール部材、９６ スナップリング、１００ アウタードラム、１０１ 筒状部、１０２ 側壁部、１１０ 摩擦プレート、１２０ セパレータプレート、１３０ クラッチハブ、１４０，１４０Ｂ ピストン、１４１Ｂ 窪み部、１５０ 係合油室、１７０，１７０Ｂ キャンセルプレート、１７１ 筒状部、１７２ 窪み部、１８０ キャンセル油室、１９０，１９０Ｂ スプリングシート、１９１，１９１Ｂ 突出部、２００，２００Ｂ ワッシャー部材、２０１，２０１Ｂ 屈曲部、３００ ブレーキハブ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３ クラッチ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ、ＳＰ１ リターンスプリング。

Claims (3)

1. 入力部材に入力された動力を摩擦係合要素を介して出力部材に伝達する変速装置であって、
   前記摩擦係合要素として、
   複数の摩擦係合プレートを摺動自在に支持するドラム部材と、
   前記ドラム部材に支持され、油圧により前記複数の摩擦係合プレートを押圧可能なピストンと、
   前記ピストンと共に遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室を画成するキャンセルプレートと、
   前記キャンセル油室内に配置され、前記ピストンを前記キャンセルプレートから離間するように付勢するリターンスプリングと、
   前記リターンスプリングの前記ピストン側または前記キャンセルプレート側に取り付けられたスプリングシートと、
   前記ピストンと前記スプリングシートとの間または前記キャンセルプレートと前記スプリングシートとの間に配置された環状のワッシャー部材と、
   を有する第１クラッチを備える、
   変速装置。
2. 請求項１記載の変速装置であって、
   前記ワッシャー部材は、内周部または外周部から屈曲した屈曲部を有する、
   変速装置。
3. 請求項１または２記載の変速装置であって、
   ギヤ比に対応して順番に並ぶ第１回転要素、第２回転要素および第３回転要素を有し、前記第１回転要素が静止部材に回転不能に固定され、前記第３回転要素が前記入力部材に常時連結された第１遊星歯車機構と、
   ギヤ比に対応して順番に並ぶ第４回転要素、第５回転要素、第６回転要素および第７回転要素を有し、前記第６回転要素が前記出力部材に常時連結された第２遊星歯車機構と、
   を備え、
   前記摩擦係合要素として、前記第１クラッチ、第２クラッチ、第３クラッチ、第４クラッチ、第１ブレーキおよび第２ブレーキを有し、
   前記第１クラッチは、前記第２回転要素と前記第７回転要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、
   前記第２クラッチは、前記入力部材と前記第５回転要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、
   前記第３クラッチは、前記第２回転要素と前記第４回転要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、
   前記第４クラッチは、前記第３回転要素と前記第４回転要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、
   前記第１ブレーキは、前記第４回転要素を前記静止部材に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除し、
   前記第２ブレーキは、前記第５回転要素を前記静止部材に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除する、
   変速装置。

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