JP2019178710A - 弾性部材およびそれを備えた変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】高い耐久性を有すると共に外歯部材と内歯部材とのバックラッシュを良好に低減可能な弾性部材の提供。【解決手段】複数の外歯を有する外歯部材と、外歯部材の複数の外歯と噛み合う複数の内歯を有する内歯部材とのバックラッシュを低減する弾性部材は、外歯および内歯の一方の歯面である第１歯面と、第１歯面と対向する外歯および内歯の他方の歯面である第２歯面との間に配置される弾性変形部を含み、当該弾性変形部は、第１歯面の歯すじ方向に沿って離間するように形成されると共にそれぞれ第１歯面に当接する一対の第１当接部と、第２歯面に当接する第２当接部と、それぞれ対応する第１当接部と第２当接部との間で延在すると共に第１および第２歯面に対して互いに逆向きに傾斜した一対の傾斜部とを含む。【選択図】図８

Description

本開示は、外歯部材と当該外歯部材と噛み合う内歯部材とのバックラッシュを低減するための弾性部材およびそれを備えた変速機に関する。

従来、ハイブリッド車両の駆動系とモータとを連結し、モータの駆動力を駆動系に伝達するモータカップリング装置として、 モータの回転軸と連結され、駆動系のコネクティングプレートと相互に噛み合うカップリングプレートと、当該カップリングプレートの一側面に設置され、コネクティングプレートに干渉してモータの逆トルクが発生した時にバックラッシュを補償する第１バックラッシュ補償ユニットと、カップリングプレートの他側面に設置され、コネクティングプレートに干渉してモータの逆トルクの駆動中に正トルクを印加する時にバックラッシュを補償する第２バックラッシュ補償ユニットとを含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このモータカップリング装置において、第１バックラッシュ補償ユニットは、コネクティングプレートに接触する第１接触突起部が一体に形成された第１プレートと、カップリングプレートと第１プレートとの間に設置されてモータの正トルク駆動中に逆トルクが発生した際にバックラッシュを補償する第１スプリングとを含む。また、第２バックラッシュ補償ユニットは、コネクティングプレートに接触する第２接触突起部が一体に形成された第２プレートと、カップリングプレートと第２プレートとの間に設置されてモータの逆トルク駆動中に正トルクが発生した際にバックラッシュを補償する第２スプリングとを含む。

また、従来、伝動軸を支持する変速機ケース内に設けられるワンウェイクラッチのインナーレース支持構造として、ワンウェイクラッチのインナーレース内周面に形成されたスプライン突起と、スプライン突起と嵌合するように変速機ケースのボス部の外周面に形成されたスプライン溝と、スプライン溝とスプライン突起との隙間がなくなるように回転体を支持するワンウェイクラッチのアウターレースがロックされる回転方向にスプライン突起を付勢する弾発部材とを含むものも知られている（例えば、特許文献２参照）。このインナーレース支持構造において、弾発部材は、ばね鋼を熱処理した強固かつ弾性力を有する略Ｊ形状の金属部材である。すなわち、弾発部材は、環状の支持プレート部材に対してカシメ固定される固定部と、固定部から略直交方向に延在して組付状態でスプライン溝の周方向一壁面に常時当接する規定部と、規定部の先端で湾曲するように形成された湾曲部と、湾曲部から連続的に折り返されてスプライン突起に対して付勢力を付与する折り返し部とを含む。

特開２０１６−１０９２９０号公報 特開２００６−２００６９０号公報

しかしながら、特許文献１に記載された第１および第２接触突起部や特許文献２に記載された弾発部材は、何れも第１、第２プレートや環状の支持プレートにより片持ち支持されるものである。このため、バックラッシュ（隙間）がなくなるように接触突起部や弾発部材から充分な荷重を発生させようとすると、高い応力の発生により接触突起部や弾発部材が破損してしまうおそれがある。

そこで、本開示は、高い耐久性を有すると共に外歯部材と内歯部材とのバックラッシュを良好に低減可能な弾性部材の提供、および振動やノイズを良好に低減可能な変速機の提供を主目的とする。

本開示の弾性部材は、複数の外歯を有する外歯部材と、前記外歯部材の前記複数の外歯と噛み合う複数の内歯を有する内歯部材とのバックラッシュを低減する弾性部材において、前記外歯および前記内歯の一方の歯面である第１歯面と、前記外歯部材および前記内歯部材の周方向において前記第１歯面と対向する前記外歯および前記内歯の他方の歯面である第２歯面との間に配置される弾性変形部であって、前記第１歯面の歯すじ方向に離間するように形成されると共にそれぞれ前記第１歯面に当接する一対の第１当接部と、前記第２歯面に当接する第２当接部と、それぞれ対応する前記第１当接部と前記第２当接部との間で延在すると共に前記第１および第２歯面に対して互いに逆向きに傾斜した一対の傾斜部とを含む弾性変形部を備えるものである。

本開示の弾性部材は、外歯および内歯の一方の歯面である第１歯面と、第１歯面と対向する外歯および内歯の他方の歯面である第２歯面との間に配置される弾性変形部を含む。そして、弾性変形部は、第１歯面の歯すじ方向に沿って離間するように形成されると共にそれぞれ第１歯面に当接する一対の第１当接部と、第２歯面に当接する第２当接部と、それぞれ対応する第１当接部と第２当接部との間でに延在すると共に第１および第２歯面に対して互いに逆向きに傾斜した一対の傾斜部とを含む。これにより、外歯と内歯とのバックラッシュを低減するために弾性変形部から発生させる荷重を充分に確保しつつ、傾斜部の長さを確保することで弾性変形部に作用する応力を良好に低減させることができる。この結果、弾性部材の耐久性を向上させると共に外歯部材と内歯部材とのバックラッシュを良好に低減することが可能となる。

本開示の変速機を含む動力伝達装置の概略構成図である。 本開示の変速機における各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 本開示の変速機における入力回転速度に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。 本開示の変速機の要部を示す拡大断面図である。 本開示の変速機に含まれる内歯部材を示す拡大図である。 本開示の変速機に含まれる外歯部材を示す拡大図である。 本開示の変速機に含まれる内歯部材および外歯部材を示す拡大図である。 本開示の弾性部材を示す斜視図である。 本開示の弾性部材を示す拡大図である。 本開示の弾性部材が外歯部材に組み付けられた状態を示す斜視図である。 本開示の弾性部材の外歯部材に組み付けられた状態を示す斜視図である。 本開示の他の弾性部材を示す拡大図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示の動力伝達装置１０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置１０は、後輪駆動車両の前部に縦置きに搭載される駆動源としての図示しないエンジン（内燃機関）のクランクシャフトおよび／または電気モータのロータに接続されると共にエンジン等からの動力（トルク）を図示しない左右の後輪（駆動輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置１０は、トランスミッションケース（静止部材）１１や、発進装置（流体伝動装置）１２、オイルポンプ１７、エンジン等から入力軸（入力部材）２０ｉに伝達された動力を変速して出力軸（出力部材）２０ｏに伝達する自動変速機２０等を含む。

発進装置１２は、図示しないドライブプレート等を介してエンジンのクランクシャフトおよび／または電気モータのロータに連結されるフロントカバー１３や、当該フロントカバー１３に密に固定されるポンプシェルを有する入力側のポンプインペラ１４０、自動変速機２０の入力軸２０ｉに連結される出力側のタービンランナ１４２、ポンプインペラ１４０およびタービンランナ１４２の内側に配置されてタービンランナ１４２からポンプインペラ１４０への作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ１４３、ステータ１４３の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ１４４等を有するトルクコンバータ（流体伝動装置）を含む。なお、発進装置１２は、ステータ１４３を有さない流体継手を含むものであってもよい。

更に、発進装置１２は、エンジンのクランクシャフト等に連結されたフロントカバー１３と自動変速機２０の入力軸２０ｉとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ１５と、フロントカバー１３と自動変速機２０の入力軸２０ｉとの間で振動を減衰するダンパ機構１６とを含む。本実施形態において、ロックアップクラッチ１５は、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）を有する多板摩擦式油圧クラッチとして構成される。ただし、ロックアップクラッチ１５は、単板摩擦式油圧クラッチであってもよい。

オイルポンプ１７は、チェーン１８を介して発進装置１２のポンプインペラ１４０に連結されるロータ１７０と、複数の外歯を有すると共にロータ１７０と一体に回転する外歯ギヤ（ドライブギヤ）１７１と、外歯ギヤ１７１の外歯に噛合する当該外歯の総数よりも１つ多い複数の内歯を有すると共に当該外歯ギヤ１７１に対して偏心して配置される内歯ギヤ（ドリブンギヤ）１７２とを含む。オイルポンプ１７は、チェーン１８等を介して伝達されるエンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。

自動変速機２０は、１０段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２０ｉや図示しないデファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して左右の後輪に連結される出力軸２０ｏに加えて、自動変速機２０（入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ）の軸方向に並べて配設されるシングルピニオン式の第１遊星歯車２１および第２遊星歯車２２、ダブルピニオン式遊星歯車とシングルピニオン式遊星歯車とを組み合わせて構成される複合遊星歯車機構としてのラビニヨ式遊星歯車機構２５とを含む。更に、自動変速機２０は、入力軸２０ｉから出力軸２０ｏまでの動力伝達経路を変更するための第１係合要素としてのクラッチＣ１（第１クラッチ）、第２係合要素としてのクラッチＣ２（第２クラッチ）、第３係合要素としてのクラッチＣ３（第３クラッチ）、第４係合要素としてのクラッチＣ４（第４クラッチ）、第５係合要素としてのブレーキＢ１（第１ブレーキ）および第６係合要素としてのブレーキＢ２（第２ブレーキ）を含む。

本実施形態において、第１および第２遊星歯車２１，２２並びにラビニヨ式遊星歯車機構２５は、発進装置１２すなわちエンジン側（図１における左側）から、ラビニヨ式遊星歯車機構２５、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１、すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成するシングルピニオン式遊星歯車、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成するダブルピニオン式遊星歯車、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１という順番で並ぶようにトランスミッションケース１１内に配置される。これにより、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、発進装置１２に近接するように車両の前部側に配置される。また、第１遊星歯車２１は、出力軸２０ｏに近接するように車両の後部側に配置される。更に、第２遊星歯車２２は、入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ等の軸方向におけるラビニヨ式遊星歯車機構２５と第１遊星歯車２１との間に配置される。

第１遊星歯車２１は、外歯歯車である第１サンギヤ２１ｓと、第１サンギヤ２１ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤ２１ｒと、それぞれ第１サンギヤ２１ｓおよび第１リングギヤ２１ｒに噛合する複数の第１ピニオンギヤ２１ｐと、複数の第１ピニオンギヤ２１ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤ２１ｃとを有する。本実施形態において、第１遊星歯車２１のギヤ比λ１（第１サンギヤ２１ｓの歯数／第１リングギヤ２１ｒの歯数）は、例えば、λ１＝０．２７７と定められている。第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに連結された自動変速機２０の中間軸（インターミディエイトシャフト）２０ｍに常時連結（固定）される。これにより、エンジンから入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第１キャリヤ２１ｃには、エンジンからの動力が入力軸２０ｉおよび中間軸２０ｍを介して常時伝達される。また、第１キャリヤ２１ｃは、クラッチＣ４の係合時に第１遊星歯車２１の入力要素として機能し、クラッチＣ４の解放時には空転する。更に、第１リングギヤ２１ｒは、クラッチＣ４の係合時に当該第１遊星歯車２１の出力要素として機能する。

第２遊星歯車２２は、外歯歯車である第２サンギヤ２２ｓと、第２サンギヤ２２ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤ２２ｒと、それぞれ第２サンギヤ２２ｓおよび第２リングギヤ２２ｒに噛合する複数の第２ピニオンギヤ２２ｐと、複数の第２ピニオンギヤ２２ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第２キャリヤ（プラネタリキャリヤ）２２ｃとを有する。本実施形態において、第２遊星歯車２２のギヤ比λ２（第２サンギヤ２２ｓの歯数／第２リングギヤ２２ｒの歯数）は、例えば、λ２＝０．２４４と定められている。第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓは、図１に示すように、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓと一体化（常時連結）されており、当該第１サンギヤ２１ｓと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。ただし、第１サンギヤ２１ｓと第２サンギヤ２２ｓとは、別体に構成されると共に図示しない連結部材（第１連結部材）を介して常時連結されてもよい。また、第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃは、出力軸２０ｏに常時連結されており、当該出力軸２０ｏと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。これにより、第２キャリヤ２２ｃは、第２遊星歯車２２の出力要素として機能する。更に、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒは、当該第２遊星歯車２２の固定可能要素として機能する。

ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、外歯歯車である第３サンギヤ２３ｓおよび第４サンギヤ２４ｓと、第３サンギヤ２３ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤ２３ｒと、第３サンギヤ２３ｓに噛合する複数の第３ピニオンギヤ（ショートピニオンギヤ）２３ｐと、第４サンギヤ２４ｓおよび複数の第３ピニオンギヤ２３ｐに噛合すると共に第３リングギヤ２３ｒに噛合する複数の第４ピニオンギヤ（ロングピニオンギヤ）２４ｐと、複数の第３ピニオンギヤ２３ｐおよび複数の第４ピニオンギヤ２４ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第３キャリヤ２３ｃとを有する。

このようなラビニヨ式遊星歯車機構２５は、ダブルピニオン式遊星歯車（第３遊星歯車）とシングルピニオン式遊星歯車（第４遊星歯車）とを組み合わせて構成される複合遊星歯車機構である。すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ、第３キャリヤ２３ｃ、第３および第４ピニオンギヤ２３ｐ，２４ｐ、並びに第３リングギヤ２３ｒは、ダブルピニオン式の第３遊星歯車を構成する。更に、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ、第３キャリヤ２３ｃ、第４ピニオンギヤ２４ｐ、および第３リングギヤ２３ｒは、シングルピニオン式の第４遊星歯車を構成する。そして、本実施形態において、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、ダブルピニオン式の第３遊星歯車のギヤ比λ３（第３サンギヤ２３ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）が、例えば、λ３＝０．４８８となり、かつシングルピニオン式の第４遊星歯車のギヤ比λ４（第４サンギヤ２４ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）が、例えば、λ４＝０．５８１となるように構成される。

また、ラビニヨ式遊星歯車機構２５（第３および第４遊星歯車）を構成する回転要素のうち、第４サンギヤ２４ｓは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素（自動変速機２０の第２固定可能要素）として機能する。更に、第３キャリヤ２３ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに常時連結（固定）されると共に、連結部材（第２連結部材）としての中間軸２０ｍを介して第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃに常時連結される。これにより、エンジンから入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第３キャリヤ２３ｃには、エンジンからの動力が入力軸２０ｉを介して常時伝達されることになる。従って、第３キャリヤ２３ｃは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の入力要素として機能する。また、第３リングギヤ２３ｒは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素として機能し、第３サンギヤ２３ｓは、当該ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２出力要素として機能する。

クラッチＣ１は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２出力要素である第３サンギヤ２３ｓとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ３は、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ４は、第１遊星歯車２１の出力要素である第１リングギヤ２１ｒと出力軸２０ｏとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。

ブレーキＢ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素である第４サンギヤ２４ｓを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に当該第４サンギヤ２４ｓをトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車２２の固定可能要素である第２リングギヤ２２ｒをトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に当該第２リングギヤ２２ｒを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。

本実施形態では、クラッチＣ１〜Ｃ４として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、それぞれ作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）が採用される。また、ブレーキＢ１およびＢ２としては、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。そして、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置により作動油が給排されることで動作する。

図２に自動変速機２０の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を表した作動表を示し、図３に自動変速機２０における入力軸２０ｉの回転速度（入力回転速度）に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図を示す。自動変速機２０は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで、第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを提供する。また、本実施形態の自動変速機２０において前進第５速段および前記第６速段が形成される際、第２遊星歯車２２は、入力軸２０ｉと出力軸２０ｏとの間における回転トルクの伝達に寄与せず、第２サンギヤ２２ｓ、第２リングギヤ２２ｒおよび第２キャリヤ２２ｃは、何れも他の回転要素に連れ回されて空転する。

図３に示すように、第１および第２遊星歯車２１，２２並びにラビニヨ式遊星歯車機構２５の１０個の回転要素（ただし、第１サンギヤ２１ｓと第２サンギヤ２２ｓとが常時連結されているので、実質的には合計９個の回転要素）は、これらのギヤ比λ１，λ２，λ３，λ４に応じた間隔をおいて図３における左側から図示される順番で並ぶ。このような速度線図上での並び順に従い、本実施形態では、第１サンギヤ２１ｓを自動変速機２０の第１回転要素とし、第１キャリヤ２１ｃを自動変速機２０の第２回転要素とし、第１リングギヤ２１ｒを自動変速機２０の第３回転要素とする。また、第２サンギヤ２２ｓを自動変速機２０の第４回転要素とし、第２キャリヤ２２ｃを自動変速機２０の第５回転要素とし、第２リングギヤ２２ｒを自動変速機２０の第４回転要素とする。更に、第４サンギヤ２４ｓを自動変速機２０の第７回転要素とし、第３キャリヤ２３ｃを自動変速機２０の第８回転要素とし、第３リングギヤ２３ｒを自動変速機２０の第９回転要素とし、第３サンギヤ２３ｓを自動変速機２０の第１０回転要素とする。

なお、第１および第２遊星歯車２１，２２並びに第３および第４遊星歯車のギヤ比λ１〜λ４は、上述のものに限られない。また、自動変速機２０において、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチあるいはドグブレーキといった噛み合い係合要素とされてもよい。例えば、自動変速機２０では、前進第１速段から前進第４速段の形成に際して連続して係合されると共に、後進段の形成に際して係合されるブレーキＢ２として、ドグブレーキが採用されてもよい。更に、自動変速機２０において、第１および第２遊星歯車２１，２２の少なくとも何れかは、ダブルピニオン式の遊星歯車であってもよく、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、例えばシンプソン型やＣＲ−ＣＲ型といった複合遊星歯車機構に置き換えられてもよい。また、上述の自動変速機２０は、前輪駆動車両に搭載される変速機に改変されてもよい。

図４は、自動変速機２０（動力伝達装置１０）の要部を示す拡大断面図である。同図に示すように、自動変速機２０のクラッチＣ４は、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４および２つのブレーキＢ１，Ｂ２の中で最も出力軸２０ｏに近接するように第１遊星歯車２１よりも車両後部側（図４における右側）に配置される。図示するように、クラッチＣ４は、クラッチハブ４００と、クラッチドラム４１０と、複数の摩擦プレート４０１と、摩擦プレート４０１と交互に配設される複数のセパレータプレート４０２およびバッキングプレートと、摩擦プレート４０１およびセパレータプレート４０２を押圧して摩擦係合させるピストン４４０と、ピストン４４０を摩擦プレート４０１およびセパレータプレート４０２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）ＳＰ４と、環状のキャンセル室画成部材４５０とを含む。ピストン４４０、キャンセル室画成部材４５０、クラッチドラム４１０および出力軸２０ｏから径方向外側に延出された環状のフランジ部２０ｆは、クラッチＣ４の係合油室４６０を画成する。また、ピストン４４０とキャンセル室画成部材４５０とは、係合油室４６０内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室４７０を画成する。

クラッチハブ４００は、クラッチＣ４の接続対象である第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒと一体に形成されており、当該クラッチハブ４００の内周面には、複数の摩擦プレート４０１の内周部が嵌合される外歯スプラインが形成されている。クラッチドラム４１０は、本実施形態において、パーキングロック装置のパーキングギヤ４２０と、当該パーキングギヤ４２０に固定される環状のドラム部材（内歯部材）４３０とを含む。パーキングギヤ４２０は、外周部に形成された複数のギヤ歯を有し、当該パーキングギヤ４２０の内周面は、出力軸２０ｏから径方向外側に延出された環状のフランジ部２０ｆの外周面に溶接により固定される。

クラッチドラム４１０のドラム部材４３０は、環状の金属板をプレス加工（絞り加工）することにより形成された円筒状部材であり、パーキングギヤ４２０の外周部に固定される基端部を有する。ドラム部材４３０は、パーキングギヤ４２０を介して出力軸２０ｏに連結されると共に、図４に示すように、当該パーキングギヤ４２０から第２遊星歯車２２側に軸方向に延在して第１リングギヤ２１ｒ（第１遊星歯車２１）すなわちクラッチハブ４００を包囲する。更に、ドラム部材４３０の内周面には、基端部側からドラム部材４３０の開放端（図４中左側の端部）まで延びる内歯スプライン４３１が形成されている。内歯スプライン４３１は、図５に示すように、それぞれドラム部材４３０の軸方向に延在すると共に当該ドラム部材４３０の周方向に並ぶ複数の内歯４３２と、それぞれ隣り合う内歯４３２の間に形成される複数の溝部４３４とを含み、当該内歯スプライン４３１には、クラッチＣ４のセパレータプレート４０２およびバッキングプレートの外周部が嵌合される。

また、ドラム部材４３０の開口端内には、第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃの外周部に溶接により固定された環状の連結部材（外歯部材）２２０がスプライン嵌合される。連結部材２２０は、例えば金属材料を熱間鍛造すると共に切削加工を施すことにより形成されており、当該連結部材２２０の外周面には、外歯スプライン２２１が形成されている。連結部材２２０の外歯スプライン２２１をドラム部材４３０の内歯スプライン４３１に嵌合することで、第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃは、出力軸２０ｏに一体に回転するように連結されることになる。すなわち、第２遊星歯車２２が入力軸２０ｉと出力軸２０ｏとの間における回転トルクの伝達に寄与する際には、第２キャリヤ２２ｃおよび連結部材２２０からドラム部材４３０およびパーキングギヤ４２０を介して回転トルクが出力軸２０ｏに伝達される。

図６に示すように、連結部材２２０の外歯スプライン２２１は、それぞれ複数（本実施形態では、例えば１６個ずつ）の太幅外歯２２２および細幅外歯２２３と、それぞれ複数の浅溝部２２４および深溝部２２５とを含む。本実施形態において、太幅外歯２２２および細幅外歯２２３は、浅溝部２２４または深溝部２２５を介して周方向に交互に並ぶように連結部材２２０に形成されている。また、各浅溝部２２４は、連結部材２２０からドラム部材４３０に回転トルクが伝達される際の当該連結部材２２０およびドラム部材４３０の回転方向（以下、「主回転方向」という）における太幅外歯２２２の後側の歯面２２２ｂと、細幅外歯２２３の当該主回転方向における前側の歯面２２３ａとの間に位置する。一方、各深溝部２２５は、細幅外歯２２３の主回転方向における後側の歯面２２３ｂと、太幅外歯２２２の当該主回転方向における前側の歯面２２２ａとの間に位置する。連結部材２２０およびドラム部材４３０の主回転方向は、自動変速機２０を搭載した車両が前進走行する際の連結部材２２０の回転方向（図５から図７における矢印方向）である。

各太幅外歯２２２は、図７に示すように、ドラム部材４３０の内歯スプライン４３１の溝部４３４に僅かなバックラッシュ（ガタ）をもって嵌まり込むように形成されている。これに対して、各細幅外歯２２３は、主回転方向における後側の歯面２２３ｂを当該主回転方向における前側の歯面２２３ａ側に近接させることで、各太幅外歯２２２よりも小さい歯幅を有するように形成されている。また、各浅溝部２２４は、ドラム部材４３０の内歯スプライン４３１の内歯４３２が僅かなバックラッシュ（ガタ）をもって嵌まり込むように形成されている。これに対して、各深溝部２２５は、浅溝部２２４よりも深く、かつ当該浅溝部２２４よりも幅広に形成されている。

これにより、連結部材２２０の各太幅外歯２２２がドラム部材４３０の対応する溝部４３４に嵌まり込むと共に、連結部材２２０の各浅溝部２２４にドラム部材４３０の対応する内歯４３２が嵌まり込むように連結部材２２０をドラム部材４３０の開口端内に嵌合した際、各太幅外歯２２２の主回転方向における前側の歯面２２２ａおよび各細幅外歯２２３の主回転方向における前側の歯面２２３ａは、それぞれドラム部材４３０の対応する内歯４３２の主回転方向における後側の歯面４３２ｂに実質的に当接する。また、各太幅外歯２２２が対応する溝部４３４に嵌まり込むと共に、各浅溝部２２４に内歯４３２が嵌まり込むように連結部材２２０をドラム部材４３０の開口端内に嵌合した際、連結部材２２０の各細幅外歯２２３の主回転方向における後側の歯面（第１歯面）２２３ｂと、ドラム部材４３０の各内歯４３２の主回転方向における前側の歯面（第２歯面）４３２ａとは、連結部材２２０およびドラム部材４３０の周方向において対向し、両者の間には、図７に示すように、隙間Ｇが形成されることになる。隙間Ｇは、深溝部２２５に連なるように、内歯４３２の歯面４３２ａと、それよりも上記主回転方向における前側に位置する細幅外歯２２３の歯面２２３ｂとの間に画成される。

そして、本実施形態の自動変速機２０では、外歯部材としての連結部材２２０に対して、図８に示すような弾性部材１００が組み付けられる。弾性部材１００は、例えば熱処理された鋼板（ばね鋼）をプレス加工することにより形成されており、図示するように、それぞれ板ばね状に成形されると共に上記隙間Ｇに配置される複数（本実施形態では、例えば４個）の弾性変形部１１０を含む。各弾性変形部１１０は、図８および図９に示すように、一対の第１当接部１１１と、単一の第２当接部１１２と、対応する第１当接部１１１と第２当接部１１２とを繋ぐ一対の傾斜部１１３とを含む。弾性変形部１１０の数は、連結部材２２０における細幅外歯２２３の歯数の約数である。

一対の第１当接部１１１は、それぞれ細幅外歯２２３の主回転方向における後側の歯面（第１歯面）２２３ｂの歯すじ方向における両端部の対応する一方に当接可能となるように、当該細幅外歯２２３の歯すじ方向における長さに応じた間隔をおいて離間するように形成されている。また、第２当接部１１２は、一対の第１当接部１１１から当該一対の第１当接部１１１の延在方向と直交する方向に沿って図９における上側に離間するように形成される。更に、一対の傾斜部１１３は、対応する第１当接部１１１と第２当接部１１２との間でそれぞれ真っ直ぐに延在すると共に互いに逆向きに傾斜するように形成される。本実施形態において、各弾性変形部１１０は、図９に示すように、第２当接部１１２を頂部とする左右対称の凸状の断面形状を有するように形成される。

更に、弾性部材１００は、弾性変形部１１０ごとに、それぞれ一対の第１当接部１１１の対応する一方から第２当接部１１２とは反対側に延出された一対の側部１１４，１１５を含む。一対の側部１１４，１１５は、細幅外歯２２３の歯すじ方向の長さ（連結部材２２０の厚み）と概ね同一の間隔をおいて対向する。すなわち、側部１１４（第１側部）は、一対の第１当接部１１の一方から細幅外歯２２３の歯すじ方向における両側の側面の一方に当接可能となるように形成されており、側部１１５（第２側部）は、一対の第１当接部１１の他方から細幅外歯２２３の歯すじ方向における両側の側面の他方に当接可能となるように形成されている。そして、各側部１１５は、図８に示すように、複数の弾性変形部１１０が連結部材２２０における細幅外歯２２３同士の間隔に応じた間隔をおいて並ぶように円弧状に延びる連結部１１６に連結（一体化）されている。

弾性部材１００は、図８、図１０および図１１に示すように、各弾性変形部１１０の各第１当接部１１１が対応する細幅外歯２２３の主回転方向における後側の歯面（第１歯面）２２３ｂの歯すじ方向における両端部の対応する一方に当接し、かつ一対の側部１１４，１１５が対応する細幅外歯２２３の歯すじ方向における両側の側面の対応する一方に当接するように、第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃに固定された連結部材２２０に組み付けられる。本実施形態では、図示するように、すべての細幅外歯２２３に対して弾性変形部１１０が位置決めされるように合計４個の弾性部材１００が連結部材２２０に対して組み付けられる。

上述のように弾性部材１００は、それぞれ連結部１１６に連結（一体化）された複数の弾性変形部１１０を含む。従って、複数の細幅外歯２２３に対して複数の弾性変形部１１０を一括して組み付けることが可能となり、連結部材２２０に対する弾性部材１００の組付性をより向上させることが可能となる。また、各弾性部材１００の複数の側部１１４は、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ側（図４参照）で、それぞれ対応する細幅外歯２２３の側面に当接する（図１１参照）。更に、各弾性部材１００の複数の側部１１５は、ドラム部材４３０側（図４参照）で、それぞれ対応する細幅外歯２２３の側面に当接し（図１１参照）。また、各弾性部材１００の連結部１１６は、連結部材２２０のドラム部材４３０側の端面に当接する。これにより、各弾性部材１００を連結部材２２０に対して精度よく位置決めすると共に、各弾性部材１００の脱落を良好に抑制することが可能となる。

各弾性部材１００が連結部材２２０に組み付けられた際には、図１０からわかるように、各弾性変形部１１０の第１当接部１１１と、それに対向する太幅外歯２２２の主回転方向における前側の歯面２２２ａとの間に充分な間隔が形成される。これにより、連結部材２２０の各浅溝部２２４と、各各深溝部２２５すなわち各弾性変形部１１０とそれに対向する太幅外歯２２２の主回転方向における前側の歯面２２２ａとの間とに、ドラム部材４３０の各内歯４３２をスムースに嵌め込むことができる。従って、各弾性変形部１１０に予圧等を加えることなく、複数の弾性部材１００が組み付けられた連結部材２２０をドラム部材４３０に容易に連結することが可能となる。

連結部材２２０がドラム部材４３０に連結されると、各弾性変形部１１０の第２当接部１１２がドラム部材４３０の各内歯４３２の主回転方向における前側の歯面（第２歯面）４３２ａに当接する。更に、各弾性変形部１１０が撓むことで、各弾性変形部１００から対応する内歯４３２に対して荷重が加えられ、それに伴って、各内歯４３２の主回転方向における後側の歯面４３２ｂが対応する連結部材２２０の太幅外歯２２２または細幅外歯２２３の主回転方向における前側の歯面２２２ａ，２２３ａに押し付けられる。これにより、連結部材２２０の太幅外歯２２２および細幅外歯２２３とドラム部材４３０の内歯４３２とのバックラッシュを実質的に無くすることができる。

そして、弾性部材１００では、一対の第１当接部１１１と第２当接部１１２との連結部材２２０等の回転方向における距離を調整することで、太幅外歯２２２および細幅外歯２２３と内歯４３２とのバックラッシュを低減するために弾性変形部１１０から発生させる荷重を適正かつ充分に確保することができる。また、各傾斜部１１３の長さを確保することで弾性変形部１１０に作用する応力を良好に低減させることが可能となる。更に、連結部材２２０では、各深溝部２２５が各浅溝部２２４よりも深く形成されていることから、各弾性変形部１１０の細幅外歯２２３の歯丈方向における寸法を充分に確保して弾性部材１００の耐久性をより良好に確保することができる。この結果、弾性部材１００の耐久性を向上させると共に、連結部材２２０の太幅外歯２２２および細幅外歯２２３とドラム部材４３０の内歯４３２とのバックラッシュを良好に低減することが可能となる。従って、自動変速機２０では、太幅外歯２２２および細幅外歯２２３と内歯４３２とのバックラッシュを弾性部材１００により低減することで、振動やノイズの発生を良好に抑制することができる。

なお、上記弾性部材１００において、一対の側部１１４，１１５は、第１当接部１１１から連結部材２２０の周方向において第２当接部１１２の反対側に位置するように延出されるが、これに限られるものではない。すなわち、図１２に示す弾性部材１００Ｂのように、一対の側部１１４，１１５は、第１当接部１１１から連結部材２２０の周方向において第２当接部１１２側に位置するように延出されてもよい。この場合、図１２に示すように、一対の第１当接部１１１をドラム部材４３０の内歯４３２の主回転方向における前側の歯面４３２ａに当接させると共に、第２当接部１１２を連結部材２２０の細幅外歯２２３の主回転方向における後側の歯面２２３ｂに当接させてもよい。

また、上記弾性部材１００は、複数の弾性変形部１１０を含むものであるが、これに限られるものではない。すなわち、弾性部材１００は、単一の弾性変形部１１０と、第１当接部１１１から延出された一対の側部１１４，１１５とを含むものであってもよい。更に、１つの弾性部材１００に含まれる弾性変形部１１０の数は、上述のものには限られない。すなわち、１つの弾性部材１００に含まれる弾性変形部１１０の数は、細幅外歯２２３の総数よりも少ない範囲で任意に定めることができる。また、上記弾性部材１００は、外歯部材としての連結部材２２０に組み付けられるが、これに限られるものではない。すなわち、弾性部材１００は、内歯部材としてのドラム部材４３０に組み付けられるように構成されてもよい。

更に、上記連結部材２２０では、太幅外歯２２２および細幅外歯２２３が浅溝部２２４または深溝部２２５を介して周方向に交互に並ぶように形成されるが、これに限られるものではない。すなわち、連結部材２２０の外径等によっては、細幅外歯２２３が所定間隔おき（等間隔）に形成されてもよく、太幅外歯２２２のすべてが細幅外歯２２３で置き換えられてもよい。そして、弾性部材１００が内歯部材としてのドラム部材４３０に組み付けられる場合には、内歯４３２の少なくとも何れかが他の内歯４３２よりも小さい歯幅を有するように形成されればよい。

また、自動変速機２０では、第２遊星歯車２２の第２キャリヤ（第１の回転要素）２２ｃに固定される連結部材２２０と、出力軸２０ｏ（第２の回転要素）に連結されたクラッチドラム４１０のドラム部材４３０との間に弾性部材１００が配置されるが、これに限られるものではない。すなわち、外歯部材、内歯部材および弾性部材を介して互いに連結される自動変速機２０の２つの回転要素は任意に定めることができる。また、自動変速機２０の２つの回転要素を連結する外歯部材と内歯部材との間に弾性部材１００を配置することで、車両のエンジンから車輪までの間の動力伝達系における固有振動数を調整することも可能となる。

以上説明したように、本開示の弾性部材は、複数の外歯（２２２，２２３）を有する外歯部材（２２０）と、前記外歯部材（２２０）の前記複数の外歯（２２２，２２３）と噛み合う複数の内歯（４３２）を有する内歯部材（４３０）とのバックラッシュを低減する弾性部材（１００，１００Ｂ）において、前記外歯および前記内歯の一方（２２３）の歯面である第１歯面（２２３ｂ）と、前記外歯部材（２２０）および前記内歯部材（４３０）の周方向において前記第１歯面（２２３ｂ）と対向する前記外歯および前記内歯の他方（４３２）の歯面である第２歯面（４３２ａ）との間に配置される弾性変形部（１１０）であって、前記第１歯面（２２３ｂ）の歯すじ方向に沿って離間するように形成されると共にそれぞれ前記第１歯面（２２３ｂ）に当接する一対の第１当接部（１１１）と、前記第２歯面（４３２ａ）に当接する第２当接部（１１２）と、それぞれ対応する前記第１当接部（１１１）と前記第２当接部（１１２）との間で延在すると共に前記第１および第２歯面（２２３ｂ，４３２ａ）に対して互いに逆向きに傾斜した一対の傾斜部（１１３）とを含む弾性変形部（１１０）を備えるものである。

本開示の弾性部材は、外歯および内歯の一方の歯面である第１歯面と、第１歯面と対向する外歯および内歯の他方の歯面である第２歯面との間に配置される弾性変形部を含む。そして、弾性変形部は、第１歯面の歯すじ方向に沿って離間するように形成されると共にそれぞれ第１歯面に当接する一対の第１当接部と、第２歯面に当接する第２当接部と、それぞれ対応する第１当接部と第２当接部との間でに延在すると共に第１および第２歯面に対して互いに逆向きに傾斜した一対の傾斜部とを含む。これにより、外歯と内歯とのバックラッシュを低減するために弾性変形部から発生させる荷重を充分に確保しつつ、傾斜部の長さを確保することで弾性変形部に作用する応力を良好に低減させることができる。この結果、弾性部材の耐久性を向上させると共に外歯部材と内歯部材とのバックラッシュを良好に低減することが可能となる。

また、前記弾性変形部（１１０）は、前記第２当接部（１１２）を頂部とする凸形状を呈するものであってもよい。

更に、前記一対の傾斜部（１１３）は、それぞれ真っ直ぐに延在するものであってもよい。

また、前記弾性部材（１００，１００Ｂ）は、前記一対の第１当接部（１１１）の一方から前記外歯（２２３）または前記内歯（４３２）の前記歯すじ方向における一方の側面に当接するように延出された第１側部（１１４）と、前記一対の第１当接部（１１１）の他方から前記外歯（２２３）または前記内歯（４３２）の前記歯すじ方向における他方の側面に当接するように延出された第２側部（１１５）とを更に含んでもよい。これにより、弾性部材を外歯部材または内歯部材に対して精度よく位置決めすると共に、弾性部材の脱落を良好に抑制することが可能となる。

更に、前記第１および第２側部（１１４，１１５）は、それぞれ対応する第１当接部（１１１）から前記周方向において前記第２当接部の反対側に位置するように延出されてもい。

また、前記第１歯面は、前記外歯（２２３）の歯面（２２３ｂ）であってもよく、前記第２歯面は、前記内歯（４３２）の歯面（４３２ａ）であってもよく、前記第１および第２側部（１１４，１１５）は、それぞれ対応する前記第１当接部（１１１）から前記外歯（２２３）の対応する前記側面に当接するように延出されてもよい。これにより、弾性部材が外歯部材に組み付けられた際、弾性変形部の第１当接部とそれに対向する外歯の歯面との間に充分な間隔が形成されることから、弾性部材が組み付けられた外歯部材と内歯部材とを容易に連結することが可能となる。

更に、前記第１および第２側部（１１４，１１５）は、それぞれ対応する前記第１当接部（１１１）から前記周方向において前記第２当接部（１１２）側に位置するように延出されてもよい。

更に、前記外歯部材（２２０）から前記内歯部材（４３０）に回転トルクが伝達されてもよく、前記第１歯面（２２３ｂ）は、前記第２歯面（４３２ａ）よりも前記外歯部材（２２０）から前記内歯部材（４３０）に回転トルクが伝達される際の前記外歯部材（２２０）および前記内歯部材（４３０）の回転方向における前側に位置してもよい。

また、前記外歯部材（２２０）は、複数の太幅外歯（２２２）と、前記太幅外歯（２２２）よりも小さい歯幅を有する少なくとも１つの細幅外歯（２２３）とを含んでもよく、前記細幅外歯（２２３）は、前記外歯部材（２２０）の主回転方向における後側の歯面（２２３ｂ）を前記主回転方向における前側の歯面（２２３ａ）に近接させることで前記太幅外歯（２２２）よりも小さい歯幅を有するように形成されてもよく、前記第１歯面（２２３ｂ）は、前記細幅外歯（２２３）の前記主回転方向における後側の歯面（２２３ｂ）であってもよく、前記第２歯面は、前記内歯（４３２）の前記主回転方向における前側の歯面（４３２ａ）であってもよい。

また、前記弾性部材（１００，１００Ｂ）は、前記細幅外歯（２２３）の歯数よりも少ない複数の前記弾性変形部（１１０）を含んでもよく、複数の前記弾性変形部（１１０）が前記外歯部材（２２０）の前記周方向に沿って並ぶように前記第１および第２側部の一方（１１５）が互いに連結されてもよい。これにより、複数の外歯に対して複数の弾性変形部を一括して組み付けることができるので、外歯部材に対する弾性部材の組付性をより向上させることが可能となる。

更に、前記弾性変形部（１１０）の数は、前記細幅外歯（２２３）の歯数の約数であってもよい。これにより、複数の弾性体を外歯部材に組み付けることで、すべての第１および第２歯面の間に弾性変形部を配置することが可能となる。

本開示の変速機は、上記何れかの弾性部材（１００，１００Ｂ）と、前記外歯部材（２２０）と、前記内歯部材（４３０）と、入力部材（２０ｉ）と、出力部材（２０ｏ）と、複数の遊星歯車（２１，２２，２３，２４，２５））と、複数の係合要素（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）とを含み、前記複数の係合要素（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）の係脱により複数の変速段を形成する変速機（２０）において、前記外歯部材および前記内歯部材の一方（２２０）が、前記変速機（２０）の第１の回転要素（２２ｃ）に連結され、前記外歯部材および前記内歯部材の他方（４３０）が、前記第１の回転要素（２２ｃ）とは異なる前記変速機（２０）の第２の回転要素（２０ｏ）に連結されるものである。

かかる変速機では、外歯部材と内歯部材とのバックラッシュを弾性部材により低減することで、振動やノイズの発生を良好に抑制することが可能となる

また、前記外歯部材および前記内歯部材の前記一方（２２０）は、前記複数の遊星歯車のうち、前記複数の変速段の少なくとも何れかが形成される際に前記入力部材（２０ｉ）と前記出力部材（２０ｏ）との間における回転トルクの伝達に寄与しない所定の遊星歯車（２２）の何れかの回転要素（２２ｃ）に連結されてもよく、前記外歯部材および前記内歯部材の前記他方（４３０）は、前記出力部材（２０ｏ）に連結されてもよい。

更に、前記外歯部材（２２０）は、前記所定の遊星歯車（２２）の前記何れかの回転要素（２２ｃ）に連結されてもよく、前記内歯部材は、前記複数の係合要素の何れか（Ｃ４）に含まれると共に前記出力部材（２０ｏ）に連結されるドラム部材（４３０）であってもよい。

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本開示の発明は、バックラッシュを低減するための弾性部材や変速機の製造産業等において利用可能である。

１０ 動力伝達装置、１１ トランスミッションケース、１２ 発進装置、１３ フロントカバー、１４０ ポンプインペラ、１４２ タービンランナ、１４３ ステータ、１４４ ワンウェイクラッチ、１５ ロックアップクラッチ、１６ ダンパ機構、１７ オイルポンプ、１７０ ロータ、１７１ 外歯ギヤ、１７２ 内歯ギヤ、１８ チェーン、２０ 自動変速機、２０ｆ フランジ部、２０ｉ 入力軸、２０ｍ 中間軸、２０ｏ 出力軸、２１ 第１遊星歯車、２１ｃ 第１キャリヤ、２１ｐ 第１ピニオンギヤ、２１ｒ 第１リングギヤ、２１ｓ 第１サンギヤ、２２ 第２遊星歯車、２２ｃ 第２キャリヤ、２２ｐ 第２ピニオンギヤ、２２ｒ 第２リングギヤ、２２ｓ 第２サンギヤ、２３ｃ 第３キャリヤ、２３ｐ 第３ピニオンギヤ、２３ｒ 第３リングギヤ、２３ｓ 第３サンギヤ、２４ｐ 第４ピニオンギヤ、２４ｓ 第４サンギヤ、２５ ラビニヨ式遊星歯車機構、１００，１００Ｂ 弾性部材、１１０ 弾性変形部、１１１ 第１当接部、１１２ 第２当接部、１１３ 傾斜部、１１４，１１５ 側部、１１６ 連結部、２２０ 連結部材、２２１ 外歯スプライン、２２２ 太幅外歯、２２２ａ，２２２ｂ 歯面、２２３ 細幅外歯、２２３ａ，２２３ｂ 歯面、２２４ 浅溝部、２２５ 深溝部、４００ クラッチハブ、４０１ 摩擦プレート、４０２ セパレータプレート、４１０ クラッチドラム、４２０ パーキングギヤ、４３０ ドラム部材、４３１ 内歯スプライン、４３２ 内歯、４３２ａ，４３２ｂ 歯面、４３４ 溝部、４４０ ピストン、４５０ キャンセル室画成部材、４６０ 係合油室、４７０ 遠心油圧キャンセル室、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ クラッチ、ＳＰ４ リターンスプリング。

Claims (14)

1. 複数の外歯を有する外歯部材と、前記外歯部材の前記複数の外歯と噛み合う複数の内歯を有する内歯部材とのバックラッシュを低減する弾性部材において、
   前記外歯および前記内歯の一方の歯面である第１歯面と、前記外歯部材および前記内歯部材の周方向において前記第１歯面と対向する前記外歯および前記内歯の他方の歯面である第２歯面との間に配置される弾性変形部であって、前記第１歯面の歯すじ方向に離間するように形成されると共にそれぞれ前記第１歯面に当接する一対の第１当接部と、前記第２歯面に当接する第２当接部と、それぞれ対応する前記第１当接部と前記第２当接部との間で延在すると共に前記第１および第２歯面に対して互いに逆向きに傾斜した一対の傾斜部とを含む弾性変形部を備える弾性部材。
2. 請求項１に記載の弾性部材において、前記弾性変形部は、前記第２当接部を頂部とする凸形状を呈する弾性部材。
3. 請求項１または２に記載の弾性部材において、前記一対の傾斜部は、それぞれ真っ直ぐに延在する弾性部材。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載の弾性部材において、
   前記一対の第１当接部の一方から前記外歯または前記内歯の前記歯すじ方向における一方の側面に当接するように延出された第１側部と、
   前記一対の第１当接部の他方から前記外歯または前記内歯の前記歯すじ方向における他方の側面に当接するように延出された第２側部とを更に含む弾性部材。
5. 請求項４に記載の弾性部材において、前記第１および第２側部は、それぞれ対応する前記第１当接部から前記周方向において前記第２当接部の反対側に位置するように延出されている弾性部材。
6. 請求項５に記載の弾性部材において、
   前記第１歯面は、前記外歯の歯面であり、前記第２歯面は、前記内歯の歯面であり、前記第１および第２側部は、それぞれ対応する前記第１当接部から前記外歯の対応する前記側面に当接するように延出されている弾性部材。
7. 請求項４に記載の弾性部材において、
   前記第１および第２側部は、それぞれ対応する前記第１当接部から前記周方向において前記第２当接部側に位置するように延出されている弾性部材。
8. 請求項１から７の何れか一項に記載の弾性部材において、
   前記外歯部材から前記内歯部材に回転トルクが伝達され、
   前記第１歯面は、前記第２歯面よりも前記外歯部材から前記内歯部材に回転トルクが伝達される際の前記外歯部材および前記内歯部材の回転方向における前側に位置する弾性部材。
9. 請求項５または６に記載の弾性部材において、
   前記外歯部材は、複数の太幅外歯と、前記太幅外歯よりも小さい歯幅を有する少なくとも１つの細幅外歯とを含み、
   前記細幅外歯は、前記外歯部材の主回転方向における後側の歯面を前記主回転方向における前側の歯面に近接させることで前記太幅外歯よりも小さい歯幅を有するように形成され、前記第１歯面は、前記細幅外歯の前記主回転方向における後側の歯面であり、前記第２歯面は、前記内歯の前記主回転方向における前側の歯面である弾性部材。
10. 請求項９に記載の弾性部材において、
    前記細幅外歯の歯数よりも少ない複数の前記弾性変形部を備え、
    複数の前記弾性変形部が前記外歯部材の前記周方向に沿って並ぶように前記第１および第２側部の一方が互いに連結されている弾性部材。
11. 請求項１０に記載の弾性部材において、前記弾性変形部の数は、前記細幅外歯の歯数の約数である弾性部材。
12. 請求項１から１１の何れか一項に記載の弾性部材と、前記外歯部材と、前記内歯部材と、入力部材と、出力部材と、複数の遊星歯車と、複数の係合要素とを備え、前記複数の係合要素の係脱により複数の変速段を形成する変速機において、
    前記外歯部材および前記内歯部材の一方は、前記変速機の第１の回転要素に連結され、前記外歯部材および前記内歯部材の他方は、前記第１の回転要素とは異なる前記変速機の第２の回転要素に連結される変速機。
13. 請求項１２に記載の変速機において、
    前記外歯部材および前記内歯部材の前記一方は、前記複数の遊星歯車のうち、前記複数の変速段の少なくとも何れかが形成される際に前記入力部材と前記出力部材との間における回転トルクの伝達に寄与しない所定の遊星歯車の何れかの回転要素に連結され、
    前記外歯部材および前記内歯部材の前記他方は、前記出力部材に連結される変速機。
14. 請求項１３に記載の変速機において、
    前記外歯部材は、前記所定の遊星歯車の前記何れかの回転要素に連結され、
    前記内歯部材は、前記複数の係合要素の何れかに含まれると共に前記出力部材に連結されるドラム部材である変速機。