JP6052401B2 - 変速装置 - Google Patents

Description

本発明は、第１クラッチと、当該第１クラッチの周囲に配置される第２クラッチとを備える変速装置に関する。

従来、この種の変速装置として、多板摩擦式油圧クラッチとして構成されたクラッチＣ１と、多板摩擦式油圧クラッチとして構成されると共にクラッチＣ１の内側に配置されたクラッチＣ２とを備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この変速装置のクラッチＣ１は、第１外筒部、当該第１外筒部から径方向内側に延出された第１側壁部および第１側壁部の内周部から軸方向に延出された内筒部を有するクラッチドラムと、当該クラッチドラムと共に第１係合側油室を画成するクラッチピストンと、第１係合側油室内で発生する遠心油圧をキャンセルするための第１キャンセル油室をクラッチピストンと共に画成するキャンセルプレートとを含む。また、クラッチＣ１の内側に配置されるクラッチＣ２のクラッチドラムは、第２外筒部と、当該第２外筒部から径方向内側に延出される第２側壁部とを有する。そして、クラッチＣ２のクラッチドラムは、クラッチＣ１のキャンセルプレートと共にリベットを介してクラッチＣ１のクラッチドラムの第１側壁部に締結される。

特開２０１２−２１５２８３号公報

しかしながら、上記従来の変速装置のように、クラッチＣ２のクラッチドラムをクラッチＣ１のキャンセルプレートと共にリベットによりクラッチＣ１のクラッチドラムに締結する場合、変速装置の部品点数が増加すると共に部品点数の増加に伴って組立工数が増加してしまい、クラッチＣ１およびＣ２の組立後における装置の強度を確保するために各部品の成形精度や組み付け精度をより向上させることが求められる。また、上記従来の変速装置には、装置全体の軽量化を図るという点でなお改善の余地がある。

そこで、本発明は、変速装置を構成する第１クラッチおよび当該第１クラッチの周囲に配置される第２クラッチの部品点数や組立工数を低減化すると共に、強度を確保しつつ第１および第２クラッチを軽量化することを主目的とする。

本発明による変速装置は、
第１クラッチドラム、第１ピストンおよび第１係合油室を有する第１クラッチと、前記第１クラッチドラムの外周部に固定される第２クラッチドラム、第２ピストンおよび第２係合油室を有する第２クラッチとを備える変速装置において、
前記第１クラッチドラムは、軸方向に延在すると共に第１摩擦係合プレートの外周部が嵌合される第１外筒部と、前記第１外筒部の内側で軸方向に延在すると共に前記第１ピストンの内周部を移動自在に支持する第１内筒部と、前記第１外筒部と前記第１内筒部との径方向における間で前記軸方向に延在する第１中間筒部と、前記第１中間筒部と前記第１外筒部との間で径方向に延在する第１外側環状壁部と、前記第１内筒部と前記第１中間筒部との間で径方向に延在する第１内側環状壁部とを含み、
前記第１外筒部、前記第１内筒部、前記第１中間筒部、前記第１外側環状壁部および前記第１内側環状壁部は、一体に成形され、
前記第１クラッチドラムには、前記第２クラッチの前記第２係合油室内で発生する遠心油圧をキャンセルするための第２キャンセル油室を画成するキャンセル油室画成部が前記第１外筒部の外周面から外方に延びるように一体に成形されており、
前記キャンセル油室画成部の端面は、前記第１外側環状壁部の端面よりも前記第１クラッチドラムの開放端側に位置することを特徴とする。

この変速装置を構成する第１クラッチの第１クラッチドラムは、軸方向に延在すると共に第１摩擦係合プレートの外周部が嵌合される第１外筒部と、第１外筒部の内側で軸方向に延在すると共に第１ピストンの内周部を移動自在に支持する第１内筒部と、第１外筒部と第１内筒部との径方向における間で軸方向に延在する第１中間筒部と、第１中間筒部と第１外筒部との間で径方向に延在する第１外側環状壁部と、第１内筒部と第１中間筒部との間で径方向に延在する第１内側環状壁部とを含む。また、第１クラッチドラムの第１外筒部、第１内筒部、第１中間筒部、第１外側環状壁部および第１内側環状壁部は、一体に成形され、第１クラッチドラムには、第２クラッチの第２係合油室内で発生する遠心油圧をキャンセルするための第２キャンセル油室を画成するキャンセル油室画成部が第１外筒部の外周面から外方に延びるように一体に成形される。そして、キャンセル油室画成部の端面は、第１外側環状壁部の端面よりも第１クラッチドラムの開放端側に位置する。

このように、第１外筒部、第１内筒部、第１中間筒部、第１外側環状壁部および第１内側環状壁部を有する第１クラッチドラムに第２クラッチ用のキャンセル油室画成部を一体成形することにより、第１および第２クラッチの部品点数や組立工数を低減化すると共に、第１クラッチドラムにおける各部の精度を容易に向上させることができる。また、キャンセル油室画成部の端面が第１外側環状壁部の端面よりも第１クラッチドラムの開放端側に位置するように当該キャンセル油室画成部を第１クラッチドラムに一体に成形することで、第１外筒部と第１外側環状壁部との連続部周辺での応力集中を抑制して第１クラッチドラムの強度をより良好に確保することが可能となり、当該第１クラッチドラムを軽量な素材により構成して軽量化することができる。従って、この変速装置では、第１クラッチおよび当該第１クラッチの周囲に配置される第２クラッチの部品点数や組立工数を低減化すると共に、強度を確保しつつ第１および第２クラッチを軽量化することが可能となる。

更に、前記キャンセル油室画成部の前記端面は、前記第１クラッチドラムの開放端側の面であってもよく、前記第１外側環状壁部の前記端面は、前記第１クラッチドラムの開放端側の面であってもよい。

また、前記キャンセル油室画成部は、前記第１外筒部の外周面から外方に延びる円環状に形成されてもよい。

更に、前記第２クラッチドラムは、軸方向に延在すると共に第２摩擦係合プレートの外周部が嵌合される第２外筒部と、前記第２外筒部の内側で軸方向に延在すると共に前記第２ピストンの内周部を移動自在に支持する第２内筒部と、前記第２外筒部と前記第２内筒部との間で径方向に延在するように前記第２外筒部および前記第２内筒部と一体に成形された第２環状壁部とを含んでもよく、前記第２内筒部の内周面は、前記第１クラッチドラムの前記第１中間筒部の外周面に接合されてもよい。このような第２クラッチドラムでは、外側の第２外筒部と内側の第２内筒部とがそれぞれリブとして機能することから、その強度を良好に向上させることが可能となる。また、第２内筒部の内周面を第１クラッチドラムの第１中間筒部の外周面に接合することで、両者の接合強度を良好に確保することができる。この結果、第２クラッチドラムが回転する際に、第２外筒部の遊端部が遠心力により外方に拡がるのを良好に抑制することが可能となる。

また、前記第２クラッチドラムの前記第２内筒部の先端面は、前記第１クラッチドラムの前記第１外側環状壁部と当接してもよい。これにより、第１外側環状壁部により第２クラッチドラムを軸方向に精度よく位置決めすると共に、第２内筒部により支持されるピストンや、ピストンとキャンセル油室画成部との間に配置されるリターンスプリングの位置決め精度を向上させることが可能となる。

更に、前記第１クラッチドラムの前記第１中間筒部は、前記第１外筒部よりも縮径された外周面を有してもよく、前記第２内筒部の内周面は、前記第１中間筒部の前記外周面に接合されてもよい。これにより、第２内筒部および第１クラッチドラムの第１中間筒部の軸長、すなわち第２内筒部と第１クラッチドラムとの接合長さを良好に確保して、両者の接合強度をより向上させることが可能となる。

また、前記第２内筒部の内周面は、前記第１クラッチドラムの前記第１中間筒部の外周面に溶接されてもよい。このように、第２内筒部の内周面を第１中間筒部の外周面に溶接することで、両者の溶接強度を良好に確保することができる。ただし、第２内筒部の内周面は、接着剤を介して前記第１中間筒部の外周面に接合されてもよい。

そして、前記第１クラッチドラムおよび前記第２クラッチドラムは、アルミニウム合金からなるものであってもよく、前記第２内筒部の内周面は、前記第１クラッチドラムの前記第１中間筒部の外周面に電子ビーム溶接されてもよい。

本発明の一実施形態に係る変速装置としての自動変速機を含む動力伝達装置の概略構成図である。 図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表す作動表である。 図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する速度線図である。 図１の動力伝達装置の要部を示す部分断面図である。 図１の動力伝達装置に含まれる第２クラッチドラムを示す斜視図である。 図１の動力伝達装置に含まれる第１クラッチドラムを示す斜視図である。 図１の動力伝達装置に含まれる第１クラッチドラムを示す斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係る変速装置を示す要部拡大断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る変速装置を示す要部拡大断面図である。 図９におけるＡ−Ａ線に沿った断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る変速装置のクラッチの油路構造を示す模式図である。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る変速装置としての自動変速機２５を含む動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を図示しない左右の駆動輪（前輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、当該トランスミッションケース２２の内部に収容される発進装置（流体伝動装置）２３、オイルポンプ２４、自動変速機２５、ギヤ機構（ギヤ列）４０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０等を含む。

動力伝達装置２０に含まれる発進装置２３は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸（入力部材）２６に接続される出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ、ダンパ機構２３ｄ等を有するトルクコンバータとして構成される。ただし、発進装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手として構成されてもよい。

オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ、ハブを介して発進装置２３のポンプインペラ２３ｐに接続された外歯ギヤ、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ等を有するギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ２４は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して発進装置２３や自動変速機２５により要求される油圧を生成する図示しない油圧制御装置へと圧送する。

自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２６に加えて、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１を含む。

自動変速機２５の第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転自在（回転自在）かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、入力軸２６に一体回転可能に連結されている。第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト５１を介して左右の駆動輪に伝達される。また、プラネタリキャリヤ３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリヤ３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。

クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを締結（連結）すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とを締結（連結）すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結（連結）すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ４は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結（連結）すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。

ブレーキＢ１は、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。

また、ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９に連結（固定）されるインナーレースや、アウターレース、複数のスプラグ、複数のスプリング（板バネ）、保持器等を含み、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際に各スプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させるものである。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、上記油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。図２に自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示し、図３に自動変速機２５を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する速度線図を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１，Ｃ２、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

ギヤ機構４０は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されるカウンタドライブギヤ４１と、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、当該カウンタドリブンギヤ４３から軸方向に離間するようにカウンタシャフト４２に一体に成形（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）４４と、ドライブピニオンギヤ４４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５０に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）４５とを有する。

図４は、動力伝達装置２０の要部を示す部分断面図である。同図は、動力伝達装置２０の自動変速機２５に含まれるクラッチＣ３およびＣ４の周辺の構成を示すものである。図示するように、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結するクラッチ（第２クラッチ）Ｃ３は、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結するクラッチ（第１クラッチ）Ｃ４の周囲に配置される。

クラッチＣ３は、クラッチハブ（第２クラッチハブ）３と、内周部がクラッチハブ３に嵌合される複数の摩擦プレート（第２摩擦係合プレート）３０４ｆと、クラッチドラム（第２クラッチドラム）３００と、外周部がクラッチドラム３００に嵌合される複数のセパレータプレート（第２摩擦係合プレート）３０４ｓおよびバッキングプレート３０４ｂと、摩擦プレート３０４ｆとセパレータプレート３０４ｓとを押圧して摩擦係合させるピストン（第２ピストン）３０５とを有する。クラッチハブ３は、動力入力部材としての第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２に連結されて当該リングギヤ３２と一体に回転する。クラッチドラム３００は、動力出力部材（動力の伝達対象）としての第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂに連結されて当該第２サンギヤ３６ｂと一体に回転する。クラッチハブ３に嵌合される摩擦プレート３０４ｆは、両面に摩擦材が貼着された環状部材であり、クラッチドラム３００に嵌合されるセパレータプレート３０４ｓは、両面が平滑に形成された環状部材である。

図４および図５に示すように、クラッチＣ３のクラッチドラム３００は、当該クラッチドラム３００（自動変速機２５）の軸方向に延在すると共に図示しない連結部材を介して第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂに連結される略円筒状の外筒部（第２外筒部）３０１と、外筒部３０１の基端（図４における右端）から内方に延出された略円盤状の環状壁部（第２環状壁部）３０２と、環状壁部３０２の内周部から外筒部３０１の内側に位置するように当該外筒部３０１と同方向（同軸）に延出されてクラッチドラム３００の軸方向に延在する略円筒状の内筒部（第２内筒部）３０３とを含む。外筒部３０１、環状壁部３０２および内筒部３０３は、例えばアルミニウム合金等を鋳造することにより一体に成形され、環状壁部３０２は、外筒部３０１の基端と内筒部３０３の基端との間で径方向に延在する。このように構成されるクラッチドラム３００では、外側の外筒部３０１と内側の内筒部３０３とがそれぞれリブとして機能することから、その強度を良好に向上させることができる。

クラッチドラム３００の外筒部３０１の内周面には、各セパレータプレート３０４ｓの外周部に形成された凹凸部と係合可能なスプライン３０１ｓが形成されており、外筒部３０１のスプライン３０１ｓには、クラッチハブ３に嵌合された複数の摩擦プレート３０４ｆと交互に並ぶように複数のセパレータプレート３０４ｓが嵌合される。また、バッキングプレート３０４ｂは、最も第１および第２遊星歯車機構３０，３５側（図４における左側）に配置される摩擦プレート３０４ｆと当接可能となるように外筒部３０１のスプライン３０１ｓに嵌合され、当該外筒部３０１に装着されたスナップリングにより軸方向に支持される。

内筒部３０３は、外筒部３０１よりも短尺に形成されており、内筒部３０３の外周面と当該内筒部３０３を囲む外筒部３０１の内周面とによりピストン３０５の内周部が軸方向に移動自在に支持される。そして、ピストン３０５の内周部と内筒部３０３の外周面との間およびピストン３０５の外周部と外筒部３０１の内周面との間には、シール部材が配置され、クラッチドラム３００の環状壁部３０２とピストン３０５の背面との間には、クラッチＣ３を係合させるための作動油（係合油圧）が供給される係合油室（第２係合油室）３０６が画成される。すなわち、クラッチＣ３では、クラッチドラム３００とピストン３０５とにより係合油室３０６が画成される。なお、本実施形態において、最もエンジン側（図４における右側）に位置するセパレータプレート３０４ｓと当接するピストン３０５の押圧部の外周部には、外筒部３０１のスプライン３０１ｓと係合可能な凹凸部が形成されており、ピストン３０５は、スプライン３０１ｓによってもガイドされる。更に、図４および図５に示すように、内筒部３０３には、それぞれ係合油室３０６と連通する複数の油孔（貫通孔）３０３ｘが周方向に間隔おいて形成されており、内筒部３０３の内周面３０３ｉには、それぞれ対応する油孔３０３ｘを囲む複数の浅い凹部３０３ｒが形成されている。

クラッチＣ４は、クラッチハブ（第１クラッチハブ）４と、内周部がクラッチハブ４に嵌合される複数の摩擦プレート（第１摩擦係合プレート）４０４ｆと、クラッチドラム（第１クラッチドラム）４００と、外周部がクラッチドラム４００に嵌合される複数のセパレータプレート（第１摩擦係合プレート）４０４ｓおよびバッキングプレート４０４ｂと、摩擦プレート４０４ｆとセパレータプレート４０４ｓとを押圧して摩擦係合させるピストン（第１ピストン）４０５とを有する。クラッチハブ４は、動力入力部材としての第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４に連結されて当該プラネタリキャリヤ３４と一体に回転する。クラッチドラム４００は、動力出力部材（動力の伝達対象）としての第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂに連結されて当該第２サンギヤ３６ｂと一体に回転する。クラッチハブ４に嵌合される摩擦プレート４０４ｆは、両面に摩擦材が貼着された環状部材であり、クラッチドラム４００に嵌合されるセパレータプレート４０４ｓは、両面が平滑に形成された環状部材である。

図４、図６および図７に示すように、クラッチＣ４のクラッチドラム４００は、クラッチドラム４００（自動変速機２５）の軸方向に延在すると共に図示しない連結部材を介して第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂに連結される略円筒状の外筒部（第１外筒部）４０１と、外筒部４０１の一端から内方に延出された略円盤状の環状壁部（第１環状壁部）４０２と、環状壁部４０２の内周部から外筒部４０１の内側に位置するように当該外筒部４０１と同方向（同軸）に延出されてクラッチドラム４００の軸方向に延在する略円筒状の内筒部（第１内筒部）４０３とを含む。外筒部４０１、環状壁部４０２および内筒部４０３は、例えばアルミニウム合金等を鋳造することにより一体に成形され、環状壁部４０２は、外筒部４０１の基端と内筒部４０３の基端との間で径方向内側に延在する。

クラッチドラム４００の外筒部４０１の内周面には、各セパレータプレート４０４ｓの外周部に形成された凹凸部と係合可能なスプライン４０１ｓが形成されており、外筒部４０１のスプライン４０１ｓには、クラッチハブ４に嵌合された複数の摩擦プレート４０４ｆと交互に並ぶように複数のセパレータプレート４０４ｓが嵌合される。また、バッキングプレート４０４ｂは、最も第１および第２遊星歯車機構３０，３５側（図４における左側）に配置される摩擦プレート４０４ｆと当接可能となるように外筒部４０１のスプライン４０１ｓに嵌合され、当該外筒部４０１に装着されたスナップリングにより軸方向に支持される。

クラッチドラム４００の環状壁部４０２は、外筒部４０１の基端から内筒部４０３側すなわち径方向内側に延出された外側壁部（第１外側環状壁部）４０２ａと、外側壁部４０２ａに対して外筒部４０１から離間する方向にオフセットされて当該外側壁部４０２ａよりもエンジン側（クラッチドラム４００の遊端部（開放端）と反対側、図４における右側）に位置すると共に、外側壁部４０２ａと内筒部４０３との間で径方向に延在する内側壁部（第１内側環状壁部）４０２ｂとを含む。これにより、環状壁部４０２には、外側壁部４０２ａを介して外筒部４０１の反対側に位置するように、当該外筒部４０１よりも縮径された外周面４０２ｏおよび内周面４０２ｉを有すると共に外筒部４０１と内筒部４０３との径方向における間でクラッチドラム４００の軸方向に延在する縮径部（第１中間筒部）４０２ｎが形成される。また、クラッチドラム４００の内筒部４０３は、外筒部４０１よりも長尺に形成されており、内筒部４０３の外周面と縮径部４０２ｎの内周面４０２ｉとによりピストン４０５が軸方向に移動自在に支持される。

本実施形態において、クラッチＣ４のピストン４０５は、内筒部４０３の外周面により移動自在に支持される基部（内周部）４０５ｐと、縮径部４０２ｎの内周面４０２ｉにより移動自在に支持される筒状部４０５ｑと、最もエンジン側（図における右側）に位置するセパレータプレート４０４ｓと当接する押圧部４０５ｒとを有し、押圧部４０５ｒの外周部には、外筒部４０１のスプライン４０１ｓと係合可能な凹凸部が形成されている。これにより、ピストン４０５は、スプライン４０１ｓによってもガイドされる。そして、ピストン４０５の基部４０５ｐと内筒部４０３の外周面との間およびピストン４０５の筒状部４０５ｑと縮径部４０２ｎの内周面４０２ｉとの間には、シール部材が配置され、クラッチドラム４００の内側壁部４０２ｂとピストン４０５の背面との間には、クラッチＣ４を係合させるための作動油（係合油圧）が供給される係合油室（第１係合油室）４０６が画成される。すなわち、クラッチＣ４では、クラッチドラム４００とピストン４０５とにより係合油室４０６が画成される。また、内筒部４０３には、それぞれ係合油室４０６と連通する複数のＣ４係合油室用油孔４０３ｘが周方向に間隔おいて形成されており、係合油室４０６には、入力軸２６等に形成された油路（図示省略）や当該複数のＣ４係合油室用油孔４０３ｘを介して作動油が給排される。

更に、クラッチドラム４００の内筒部４０３は、ピストン４０５よりも第１および第２遊星歯車機構３０，３５側（図４における左側）に位置するようにキャンセルプレート４０７を一体回転するように支持する。キャンセルプレート４０７の内周部は、内筒部４０３に装着されたスナップリングにより軸方向に支持され、キャンセルプレート４０７の外周部とピストン４０５の筒状部４０５ｑの内周面との間には、シール部材が配置される。これにより、キャンセルプレート４０７は、係合油室４０６内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室（第１キャンセル油室）４０８をピストン４０５と共に画成する。また、内筒部４０３には、それぞれ遠心油圧キャンセル室４０８と連通する複数のＣ４キャンセル室用油孔４０３ｙが周方向に間隔おいて形成されており、ピストン４０５とキャンセルプレート４０７との間には、複数のリターンスプリング４０９が配置される。

上述のように構成されるクラッチＣ４の周囲に配置されるクラッチＣ３のクラッチドラム３００は、外筒部４０１の少なくとも一部を囲むようにクラッチＣ４のクラッチドラム４００の外周面に固定される。すなわち、クラッチドラム３００の内筒部３０３は、その先端面がクラッチドラム４００（環状壁部４０２）の外側壁部４０２ａの背面と当接するようにクラッチドラム４００の縮径部４０２ｎに嵌合され、内筒部３０３の内周面３０３ｉは、縮径部４０２ｎの外周面４０２ｏに溶接（例えば、電子ビーム溶接またはレーザー溶接）により接合される。これにより、上述のように外側の外筒部３０１と内側の内筒部３０３とをそれぞれリブとして機能させてクラッチドラム３００の強度を良好に向上させつつ、内筒部３０３とクラッチドラム４００との接合部を内径側に寄せても、内筒部３０３（内周面３０３ｉ）およびクラッチドラム４００の縮径部４０２ｎ（外周面４０２ｏ）の軸長、すなわち内筒部３０３とクラッチドラム４００との接合長さを充分に確保してクラッチドラム３００および４００の接合強度をより向上させることができる。この結果、自動変速機２５では、クラッチドラム３００および４００が第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂと一体に回転する際に、クラッチドラム３００の外筒部３０１の遊端部（図４における左端部）が遠心力により外方に拡がるのを良好に抑制することが可能となる。また、クラッチドラム３００を内筒部３０３の先端がクラッチドラム４００の外側壁部４０２ａの背面と当接するように縮径部４０２ｎに嵌合することで、外側壁部４０２ａによりクラッチドラム３００を軸方向に精度よく位置決めすることができる。なお、電子ビームをクラッチドラム４００の開放端側から垂直（クラッチドラム４００の軸方向）に照射してクラッチドラム３００の内筒部３０３の先端面をクラッチドラム４００（環状壁部４０２）の外側壁部４０２ａの背面に溶接してもよい。これにより、クラッチドラム３００および４００の接合強度をより一層高めて全体の剛性を向上させることができる。

そして、本実施形態の自動変速機２５では、クラッチＣ４のクラッチドラム４００（ドラム外周面すなわち外筒部４０１）に、外側のクラッチＣ３の係合油室３０６内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室３０８をクラッチドラム３００およびピストン３０５と共に画成する円環状のキャンセル油室画成部４１０が一体成形されている。キャンセル油室画成部４１０は、図４に示すように、外筒部４０１の外周面から外方（径方向外側）すなわちクラッチドラム３００の外筒部３０１の内周面に向けて延出され、キャンセル油室画成部４１０の外周面は、クラッチＣ３のピストン３０５の内周面と摺接する。図４に示すように、クラッチドラム４００の開放端側に位置するキャンセル油室画成部４１０の端面４１０ｚは、クラッチドラム４００の開放端側に位置する環状壁部４０２の外側壁部４０２ａの端面４０２ｚよりもクラッチドラム４００の遊端部（開放端）側に位置する。

このように、外筒部４０１、環状壁部４０２（外側壁部４０２ａ、内側壁部４０２ｂ並びに縮径部４０２ｎ）および内筒部４０３を含むクラッチＣ４のクラッチドラム４００にクラッチＣ３用のキャンセル油室画成部４１０を一体に成形することにより、クラッチＣ３およびＣ４の部品点数や組立工数を低減化すると共に、クラッチドラム４００における各部の精度、すなわち外筒部４０１、環状壁部４０２、内筒部４０３およびキャンセル油室画成部４１０の位置精度を容易に向上させることができる。また、外筒部４０１、環状壁部４０２、内筒部４０３およびキャンセル油室画成部４１０を一体に成形することで、外筒部４０１および内筒部４０３をリブとして機能させると共にキャンセル油室画成部４１０の肉厚を確保してクラッチドラム４００の強度を良好に確保することが可能となり、クラッチドラム４００をアルミニウム合金等の軽量な素材により構成して軽量化することができる。更に、本実施形態において、キャンセル油室画成部４１０は、クラッチドラム４００の外側壁部４０２ａよりも第１および第２遊星歯車機構３０，３５側（図４における左側）に位置するように当該外側壁部４０２ａから外筒部４０１の軸方向にオフセットされる。すなわち、キャンセル油室画成部４１０の端面４１０ｚは、外側壁部４０２ａの端面４０２ｚよりもクラッチドラム４００の遊端部（開放端）側に位置する。このように、キャンセル油室画成部４１０を外側壁部４０２ａから外筒部４０１の軸方向にオフセットすることで、外筒部４０１の基端、すなわち外筒部４０１と外側壁部４０２ａとの連続部（コーナー部）周辺での応力集中を抑制してクラッチドラム４００の強度をより向上させることが可能となる。

また、キャンセル油室画成部４１０の外周面とピストン３０５の内周面との間には、ＤリングあるいはＯリングといったシール部材４１１が配置され、それにより、キャンセル油室画成部４１０および外側壁部４０２ａの背面（図４における右側の面）とピストン３０５との間に遠心油圧キャンセル室３０８が画成される。更に、キャンセル油室画成部４１０の背面とピストン３０５との間には、複数のリターンスプリング３０９が配置される。上述のように、クラッチドラム３００は、内筒部３０３の先端がクラッチドラム４００の外側壁部４０２ａの背面と当接するように縮径部４０２ｎに嵌合される。従って、内筒部３０３により支持されるピストン３０５や、ピストン３０５とキャンセル油室画成部４１０との間に配置されるリターンスプリング３０９の位置決め精度を向上させることができる。そして、本実施形態では、キャンセル油室画成部４１０の背面に、ピストン３０５に向けて突出して対応するリターンスプリング３０９の一端と係合する複数の突起４１０ｐが等間隔に形成されている。

更に、本実施形態の自動変速機２５では、クラッチドラム３００の内筒部３０３の周囲に画成されるクラッチＣ３の係合油室３０６や遠心油圧キャンセル室３０８に作動油を給排可能とするために、クラッチドラム４００の内側壁部４０２ｂに径方向かつ放射状に延びる複数（油孔３０３ｘと同数）の係合油室用油路（第１油路）４０２ｘと、当該複数の係合油室用油路４０２ｘと軸方向からみて重ならないように交互に径方向かつ放射状に延びる複数のキャンセル室用油路（第２油路）４０２ｙとが形成されている。このように、係合油室用油路４０２ｘとキャンセル室用油路４０２ｙとをクラッチドラム４００の内側壁部４０２ｂ内の概ね同一平面上に形成することで、クラッチドラム４００ひいてはクラッチＣ３，Ｃ４の軸長の増加を抑制することができる。更に、係合油室用油路４０２ｘとキャンセル室用油路４０２ｙとを軸方向からみて交互に形成することにより、環状の係合油室３０６や遠心油圧キャンセル室３０８に対して概ね均等に作動油を供給することが可能となる。

各係合油室用油路４０２ｘは、入力軸２６等に形成された油路（図示省略）を介して図示しない油圧制御装置と接続されると共に、内筒部３０３の内周面３０３ｉに形成された浅い凹部３０３ｒ（図４および図５参照）を介して内筒部３０３の対応する油孔３０３ｘと連通する。このように、内筒部３０３の内周面３０３ｉに各油孔３０３ｘを囲む凹部３０３ｒを形成しておくことで、クラッチドラム３００をクラッチドラム４００に接合する際に、内側壁部４０２ｂの複数の係合油室用油路４０２ｘと内筒部３０３の複数の油孔３０３ｘとが完全に正対してなくても、係合油室用油路４０２ｘと油孔３０３ｘとをより確実に連通させることが可能となる。なお、内筒部３０３の内周面３０３ｉに各油孔３０３ｘを囲む凹部３０３ｒを形成する代わりに、縮径部４０２ｎの外周面４０２ｏに各係合油室用油路４０２ｘの開口部を囲む凹部３０３ｒを形成してもよい。

また、各キャンセル室用油路４０２ｙは、入力軸２６等に形成された油路を介して油圧制御装置（ドレン油路）と接続される。更に、本実施形態では、クラッチドラム４００の外側壁部４０２ａの背面と縮径部４０２ｎの外周面４０２ｏとに、略Ｌ字状に延びる複数の凹部４０２ｒ（図４および図７参照）が等間隔に形成されている。各キャンセル室用油路４０２ｙの外周面４０２ｏ側の端部は、対応する凹部４０２ｒ内で開口し、各凹部４０２ｒの外側壁部４０２ａ側の端部は、それぞれクラッチＣ３の遠心油圧キャンセル室３０８と連通する。これにより、クラッチＣ３の遠心油圧キャンセル室３０８には、入力軸２６に形成された油路（図示省略）や各キャンセル室用油路４０２ｙ、各凹部４０２ｒを介して作動油（ドレン油）が給排されることになる。そして、本実施形態では、図４および図７に示すように、クラッチドラム４００の内筒部４０３の内周面に、キャンセル室用油路４０２ｙの内側の開口と、クラッチＣ４の遠心油圧キャンセル室４０８に連通するＣ４キャンセル室用油孔４０３ｙとを１個ずつ連通させる複数の凹部４０３ｒが形成されており、各キャンセル室用油路４０２ｙと各Ｃ４キャンセル室用油孔４０３ｙとには、当該凹部４０３ｒを介して作動油（ドレン油）が給排される。なお、クラッチドラム４００の外側壁部４０２ａの背面と縮径部４０２ｎの外周面４０２ｏとに複数の凹部４０２ｒを形成する代わりに、凹部４０２ｒと同様の凹部をクラッチドラム３００の内筒部３０３に形成してもよい。

以上説明したように、動力伝達装置２０の自動変速機２５を構成するクラッチ（第１クラッチ）Ｃ４のクラッチドラム（第１クラッチドラム）４００は、軸方向に延在すると共にセパレータプレート（第１摩擦係合プレート）４０４ｓの外周部が嵌合される外筒部（第１外筒部）４０１と、外筒部４０１の内側で軸方向に延在すると共にピストン（第１ピストン）４０５の基部（内周部）４０５ｐを移動自在に支持する内筒部（第１内筒部）４０３と、外筒部４０１と内筒部４０３との間で径方向に延在するように外筒部４０１および内筒部４０３と一体に成形された環状壁部４０２とを含む。また、環状壁部４０２は、外筒部４０１と内筒部４０３との径方向における間で軸方向に延在する縮径部（第１中間筒部）４０２ｎと、縮径部４０２ｎと外筒部４０１との間で径方向に延在する外側壁部（第１外側環状壁部）４０２ａと、内筒部４０３と縮径部４０２ｎとの間で径方向に延在する内側壁部（第１内側環状壁部）４０２ｂとを有する。更に、クラッチＣ４の周囲に配置されるクラッチ（第２クラッチ）Ｃ３のクラッチドラム（第２クラッチドラム）３００は、外筒部４０１の少なくとも一部を囲むようにクラッチドラム４００に固定される。そして、クラッチドラム４００には、クラッチＣ３の係合油室（第２係合油室）３０６内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室（第２キャンセル油室）３０８を画成するキャンセル油室画成部４１０が外筒部４０１の外周面から外方に延びるように一体に成形され、キャンセル油室画成部４１０の端面４１０ｚは、外側壁部４０２ａの端面４０２ｚよりもクラッチドラム４００の開放端（遊端部）側に位置する。これにより、クラッチＣ４および当該クラッチＣ４の周囲に配置されるクラッチＣ３の部品点数や組立工数を低減化すると共に、強度を確保しつつクラッチＣ３およびＣ４を軽量化することが可能となる。

また、クラッチＣ３のクラッチドラム３００では、外側の外筒部３０１と内側の内筒部３０３とがそれぞれリブとしての機能することから、その強度を良好に向上させることが可能となる。更に、内筒部３０３の内周面３０３ｉをクラッチドラム４００の外周面に溶接することで、両者の接合強度を良好に確保することができる。この結果、クラッチドラム３００が回転する際に、クラッチドラム３００の外筒部３０１の遊端部（開放端）が遠心力により外方に拡がるのを良好に抑制することが可能となる。ただし、内筒部３０３の内周面３０３ｉをクラッチドラム４００の外周面に溶接する代わりに、接着剤を介してクラッチドラム４００の外周面に接合してもよい。

更に、上記実施形態のように、端面４１０ｚが外側壁部４０２ａの端面４０２ｚよりもクラッチドラム４００の遊端部（開放端）側に位置するようにキャンセル油室画成部４１０を外側壁部４０２ａから外筒部４０１の軸方向にオフセットすることで、外筒部４０１の基端すなわち外筒部４０１と外側壁部４０２ａとの連続部（コーナー部）周辺での応力集中を抑制してクラッチドラム４００の強度をより向上させることができる。更に、上記実施形態のように、内筒部３０３の内周面３０３ｉと縮径部４０２ｎの外周面４０２ｏとを接合することで、内筒部３０３およびクラッチドラム４００の縮径部４０２ｎの軸長、すなわち内筒部３０３とクラッチドラム４００との接合長さを良好に確保して、両者の接合強度をより向上させることが可能となる。

また、上記実施形態において、クラッチドラム３００の内筒部３０３は、その先端面がクラッチドラム４００（環状壁部４０２）の外側壁部４０２ａの背面と当接するようにクラッチドラム４００の縮径部４０２ｎに嵌合される。これにより、外側壁部４０２ａによりクラッチドラム３００を軸方向に精度よく位置決めすると共に、内筒部３０３により支持されるピストン３０５や、ピストン３０５とキャンセル油室画成部４１０との間に配置されるリターンスプリング３０９の位置決め精度を向上させることが可能となる。

続いて、図８から図１１を参照しながら、本発明の第２の実施形態に係る変速装置について説明する。

図８は、本発明の第２の実施形態に係る変速装置としての自動変速機２５Ｂを含む動力伝達装置２０Ｂを示す要部拡大断面図である。同図は、動力伝達装置２０Ｂの自動変速機２５Ｂに含まれるクラッチＣ３およびＣ４の周辺の構成を示すものである。図示するように、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結するクラッチ（第２クラッチ）Ｃ３は、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結するクラッチ（第１クラッチ）Ｃ４の周囲に配置される。

クラッチＣ３は、クラッチハブ（第２クラッチハブ）３と、内周部がクラッチハブ３に嵌合される複数の摩擦プレート（第２摩擦係合プレート）３０４ｆと、クラッチドラム（第２クラッチドラム）３００と、外周部がクラッチドラム３００に嵌合される複数のセパレータプレート（第２摩擦係合プレート）３０４ｓと、摩擦プレート３０４ｆとセパレータプレート３０４ｓとを押圧して摩擦係合させるピストン（第２ピストン）３０５とを含む。クラッチハブ３は、動力入力部材としての第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２に一体化（連結）され、当該リングギヤ３２と一体に回転する。クラッチドラム３００は、動力出力部材（動力の伝達対象）としての第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂに連結され、当該第２サンギヤ３６ｂと一体に回転する。クラッチハブ３に嵌合される摩擦プレート３０４ｆは、両面に摩擦材が貼着された環状部材であり、クラッチドラム３００に嵌合されるセパレータプレート３０４ｓは、両面が平滑に形成された環状部材である。

図８および図９に示すように、クラッチＣ３のクラッチドラム３００は、当該クラッチドラム３００（自動変速機２５Ｂ）の軸方向に延在すると共に図示しない連結部材を介して第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂに連結される略円筒状の外筒部（第２外筒部）３０１と、外筒部３０１の基端（図８および図９における右端）から内方に延出された略円盤状の環状壁部（第２環状壁部）３０２と、環状壁部３０２の内周部から外筒部３０１の内側に位置するように当該外筒部３０１と同方向（同軸）に延出されてクラッチドラム３００の軸方向に延在する略円筒状の内筒部（第２内筒部）３０３とを含む。外筒部３０１、環状壁部３０２および内筒部３０３は、例えばアルミニウム合金等を鋳造することにより一体に成形され、環状壁部３０２は、外筒部３０１の基端と内筒部３０３の基端との間で径方向に延在する。このように構成されるクラッチドラム３００では、外側の外筒部３０１と内側の内筒部３０３とがそれぞれリブとして機能することから、その強度を良好に向上させることができる。

クラッチドラム３００の外筒部３０１の内周面には、各セパレータプレート３０４ｓの外周部に形成された凹凸部と係合可能なスプライン３０１ｓが形成されており、外筒部３０１のスプライン３０１ｓには、クラッチハブ３に嵌合された複数の摩擦プレート３０４ｆと交互に並ぶように複数のセパレータプレート３０４ｓが嵌合される。また、外筒部３０１のスプライン３０１ｓには、最も第１および第２遊星歯車機構３０，３５側（図８における左側）に配置される摩擦プレート３０４ｆと当接可能となるようにバッキングプレートが嵌合され、当該バッキングプレートは、外筒部３０１に装着されたスナップリングにより軸方向に支持される。

内筒部３０３は、外筒部３０１よりも短尺に形成されており、内筒部３０３の外周面と当該内筒部３０３を囲む外筒部３０１の内周面とによりピストン３０５が軸方向に移動自在に支持される。本実施形態において、最もエンジン側（図８における右側）に位置するセパレータプレート３０４ｓと当接するピストン３０５の押圧部の外周部には、外筒部３０１のスプライン３０１ｓと係合可能な凹凸部が形成されており、ピストン３０５は、スプライン３０１ｓによってもガイドされる。また、ピストン３０５と内筒部３０３の外周面との間およびピストン３０５と外筒部３０１の内周面との間には、シール部材が配置され、クラッチドラム３００の環状壁部３０２とピストン３０５の背面との間には、クラッチＣ３を係合させるための作動油（係合油圧）が供給される係合油室（第２係合油室）３０６が画成される。すなわち、クラッチＣ３では、クラッチドラム３００とピストン３０５とにより係合油室３０６が画成される。更に、内筒部３０３には、図８および図９に示すように、それぞれ係合油室３０６と連通する複数の油孔（貫通孔）３０３ｘが周方向に間隔をおいて形成されている。

クラッチＣ４は、クラッチハブ（第１クラッチハブ）４と、内周部がクラッチハブ４に嵌合される複数の摩擦プレート（第１摩擦係合プレート）４０４ｆと、クラッチドラム（第１クラッチドラム）４００と、外周部がクラッチドラム４００に嵌合される複数のセパレータプレート（第１摩擦係合プレート）４０４ｓと、摩擦プレート４０４ｆとセパレータプレート４０４ｓとを押圧して摩擦係合させるピストン（第１ピストン）４０５とを有する。クラッチハブ４は、動力入力部材としての第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４に一体化（連結）され、当該プラネタリキャリヤ３４と一体に回転する。クラッチドラム４００は、動力出力部材（動力の伝達対象）としての第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂに連結（固定）され、当該第２サンギヤ３６ｂと一体に回転する。クラッチハブ４に嵌合される摩擦プレート４０４ｆは、両面に摩擦材が貼着された環状部材であり、クラッチドラム４００に嵌合されるセパレータプレート４０４ｓは、両面が平滑に形成された環状部材である。

図８および図９に示すように、クラッチＣ４のクラッチドラム４００は、当該クラッチドラム４００（自動変速機２５Ｂ）の軸方向に延在すると共に図示しない連結部材を介して第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂに連結される略円筒状の外筒部（第１外筒部）４０１と、外筒部４０１の一端から内方に延出された略円盤状の環状壁部（第１環状壁部）４０２と、環状壁部４０２の内周部から外筒部４０１の内側に位置するように当該外筒部４０１と同方向（同軸）に延出されてクラッチドラム４００の軸方向に延在する略円筒状の内筒部（第１内筒部）４０３とを含む。外筒部４０１、環状壁部４０２および内筒部４０３は、例えばアルミニウム合金等を鋳造することにより一体に成形され、環状壁部４０２は、外筒部４０１の基端と内筒部４０３の基端との間で径方向内側に延在する。

また、クラッチドラム４００の内筒部４０３内には、鉄製のスリーブ５００が嵌合（圧入）され、スリーブ５００内には、クラッチＣ３およびＣ４を収容するトランスミッションケース２２に固定されて当該トランスミッションケース２２の一部を構成する例えばアルミ合金製の環状のフロントサポート（前側の支持部）２２ｆの筒状部２２０が嵌挿される。これにより、クラッチドラム４００すなわち内筒部４０３は、フロントサポート２２ｆすなわちトランスミッションケース２２により回転自在に支持される。なお、フロントサポート２２ｆの筒状部２２０には、ワンウェイクラッチ２３ｏを介して発進装置２３（トルクコンバータ）のステータ２３ｓに連結されたステータシャフト２３０が回転不能に連結（固定）される。

クラッチドラム４００の外筒部４０１の内周面には、各セパレータプレート４０４ｓの外周部に形成された凹凸部と係合可能なスプライン４０１ｓが形成されており、外筒部４０１のスプライン４０１ｓには、クラッチハブ４に嵌合された複数の摩擦プレート４０４ｆと交互に並ぶように複数のセパレータプレート４０４ｓが嵌合される。また、外筒部４０１のスプライン４０１ｓには、最も第１および第２遊星歯車機構３０，３５側（図８における左側）に配置される摩擦プレート４０４ｆと当接可能となるようにバッキングプレートが嵌合され、当該バッキングプレートは、外筒部４０１に装着されたスナップリングにより軸方向に支持される。

クラッチドラム４００の環状壁部４０２は、外筒部４０１の基端から内筒部４０３側すなわち径方向内側に延出された外側壁部（第１外側環状壁部）４０２ａと、外側壁部４０２ａに対して外筒部４０１から離間する方向にオフセットされて当該外側壁部４０２ａよりもエンジン側（クラッチドラム４００の遊端部（開放端）と反対側すなわち図８おける右側）に位置すると共に、外側壁部４０２ａと内筒部４０３との間で径方向に延在する内側壁部（第１内側環状壁部）４０２ｂとを含む。これにより、環状壁部４０２には、外側壁部４０２ａに対して外筒部４０１の反対側に位置するように、当該外筒部４０１の外周面よりも縮径された外周面４０２ｏを有すると共に外筒部４０１と内筒部４０３との径方向における間でクラッチドラム４００の軸方向に延在する縮径部（第１中間筒部）４０２ｎが形成される。

また、クラッチドラム４００の環状壁部４０２（内側壁部４０２ｂ）は、縮径部４０２ｎの外周面４０２ｏよりも内筒部４０３に近接すると共にピストン４０５に向けて（図８および図９における左側に向けて）延びるように形成された第２中間筒部４２０と、縮径部４０２ｎの外周面４０２ｏと第２中間筒部４２０との径方向における間で内側壁部４０２ｂの内表面から外側（図８および図９における右側）に向けて窪むように形成された環状凹部４０２ｃとを有する。クラッチドラム４００の内筒部４０３は、外筒部４０１よりも長尺に形成されており、当該内筒部４０３の外周面によりピストン４０５が軸方向に移動自在に支持される。

クラッチＣ４のピストン４０５は、内筒部４０３の外周面により移動自在に支持される受圧部（内周部）４０５ａと、当該受圧部４０５ａの外周部から延出されて最もエンジン側（図における右側）に位置するセパレータプレート４０４ｓと当接する押圧部４０５ｂと、受圧部４０５ａの外周部から押圧部４０５ｂとは反対側に延出された円筒状の延出部４０５ｃと、延出部４０５ｃの内周面よりも径方向外側で当該延出部４０５ｃとは反対側に延びる凹円柱面４０５ｄとを有する。押圧部４０５ｂの外周部には、クラッチドラム４００の外筒部４０１のスプライン４０１ｓと係合可能な凹凸部が形成されている。これにより、ピストン４０５は、スプライン４０１ｓによってもガイドされる。また、ピストン４０５の延出部４０５ｃは、クラッチドラム４００の環状壁部４０２に形成された環状凹部４０２ｃに挿入（嵌合）され、延出部４０５ｃの内周面は、環状凹部４０２ｃを規定する第２中間筒部４２０の外周面（円柱面）４２１に摺接する。

そして、ピストン４０５の受圧部４０５ａと内筒部４０３の外周面との間には、ＤリングあるいはＯリングといったシール部材が配置され、ピストン４０５の延出部４０５ｃの内周面と第２中間筒部４２０の外周面４２１との間には、ＤリングあるいはＯリングといったシール部材９０が配置される。これにより、クラッチドラム４００の環状壁部４０２（内側壁部４０２ｂ）とピストン４０５の受圧部４０５ａの背面との間かつ延出部４０５ｃの外周面よりも径方向内側には、クラッチＣ４を係合させるための作動油（係合油圧）が供給される係合油室（第１係合油室）４０６が画成される。すなわち、自動変速機２５Ｂでは、クラッチドラム４００とピストン４０５とによりクラッチＣ３の係合油室３０６よりも径方向内側に係合油室４０６が画成される。

更に、クラッチドラム４００の内筒部４０３は、ピストン４０５よりも第１および第２遊星歯車機構３０，３５側（図８および図９における左側）に位置するようにキャンセルプレート４０７を一体回転するように支持する。キャンセルプレート４０７の内周部は、内筒部４０３に装着されたスナップリングにより軸方向に支持される。また、キャンセルプレート４０７の外周部には、リップシール（シール部材）９１が装着され、当該シール部材９１は、ピストン４０５に形成された凹円柱面４０５ｄに摺接する。これにより、キャンセルプレート４０７は、係合油室４０６内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室（第１キャンセル油室）４０８をピストン４０５と共に画成する。更に、ピストン４０５とキャンセルプレート４０７との間には、複数のリターンスプリング４０９が配置される。

上述のように構成されるクラッチＣ４の周囲に配置されるクラッチＣ３のクラッチドラム３００は、外筒部４０１の少なくとも一部を囲むようにクラッチＣ４のクラッチドラム４００の外周面に固定される。すなわち、クラッチドラム３００の内筒部３０３は、その先端がクラッチドラム４００（環状壁部４０２）の外側壁部４０２ａの背面と当接するようにクラッチドラム４００の縮径部４０２ｎに嵌合され、内筒部３０３の内周面３０３ｉは、縮径部４０２ｎの外周面４０２ｏに溶接（例えば、電子ビーム溶接またはレーザー溶接）により接合される。これにより、クラッチドラム３００および４００は、ピストン３０５と共にクラッチＣ３の係合油室３０６を画成し、かつピストン４０５と共に係合油室３０６よりも径方向内側にクラッチＣ４の係合油室４０６を画成する１体のドラム部材を構成する。

この結果、外側の外筒部３０１と内側の内筒部３０３とをそれぞれリブとして機能させてクラッチドラム３００の強度を良好に向上させつつ、内筒部３０３とクラッチドラム４００との接合部を内周側に寄せても、内筒部３０３（内周面３０３ｉ）およびクラッチドラム４００の縮径部４０２ｎ（外周面４０２ｏ）の軸長、すなわち内筒部３０３とクラッチドラム４００との接合長さを充分に確保してクラッチドラム３００および４００の接合強度をより向上させることができる。従って、自動変速機２５Ｂでは、クラッチドラム３００および４００が第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂと一体に回転する際に、クラッチドラム３００の外筒部３０１の遊端部（図９における左端部）が遠心力により外方に拡がるのを良好に抑制することが可能となる。また、クラッチドラム３００を内筒部３０３の先端面がクラッチドラム４００の外側壁部４０２ａの背面と当接するように縮径部４０２ｎに嵌合することで、外側壁部４０２ａによりクラッチドラム３００を軸方向に精度よく位置決めすることができる。

更に、自動変速機２５Ｂでは、クラッチＣ４のクラッチドラム４００（外筒部４０１）に、外側のクラッチＣ３の係合油室３０６内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室３０８をクラッチドラム３００およびピストン３０５と共に画成する環状のキャンセル油室画成部４１０が一体成形されている。キャンセル油室画成部４１０は、図８および図９に示すように、外筒部４０１の外周面から外方すなわち環状凹部４０２ｃよりも径方向外側にクラッチドラム３００の外筒部３０１の内周面に向けて延出される。そして、図８および図９に示すように、キャンセル油室画成部４１０の端面４１０ｚは、環状壁部４０２の外側壁部４０２ａの端面４０２ｚよりもクラッチドラム４００の遊端部（開放端）側に位置する。

このように、外筒部４０１、環状壁部４０２（外側壁部４０２ａ、内側壁部４０２ｂ並びに縮径部４０２ｎ）および内筒部４０３を含むクラッチＣ４のクラッチドラム４００にクラッチＣ３用のキャンセル油室画成部４１０を一体に成形することにより、クラッチＣ３およびＣ４の部品点数や組立工数を低減化すると共に、クラッチドラム４００における各部の精度、すなわち外筒部４０１、環状壁部４０２、内筒部４０３およびキャンセル油室画成部４１０の位置精度を容易に向上させることができる。また、外筒部４０１、環状壁部４０２、内筒部４０３およびキャンセル油室画成部４１０を一体に成形することで、外筒部４０１および内筒部４０３をリブとして機能させると共にキャンセル油室画成部４１０の肉厚を確保してクラッチドラム４００の強度を良好に確保することが可能となり、クラッチドラム４００をアルミニウム合金等の軽量な素材により構成して軽量化することができる。更に、本実施形態において、キャンセル油室画成部４１０は、クラッチドラム４００の外側壁部４０２ａよりも第１および第２遊星歯車機構３０，３５側（図９における左側）に位置するように当該外側壁部４０２ａから外筒部４０１の軸方向にオフセットされる。すなわち、キャンセル油室画成部４１０の端面４１０ｚは、外側壁部４０２ａの端面４０２ｚよりもクラッチドラム４００の遊端部（開放端）側に位置する。このように、キャンセル油室画成部４１０を外側壁部４０２ａから外筒部４０１の軸方向にオフセットすることで、外筒部４０１の基端周辺での応力集中を抑制してクラッチドラム４００の強度をより向上させることが可能となる。

また、キャンセル油室画成部４１０の外周面は、クラッチＣ３のピストン３０５の内周面と摺接し、キャンセル油室画成部４１０とピストン３０５の内周面との間には、ＤリングあるいはＯリングといったシール部材が配置される。これにより、キャンセル油室画成部４１０および外側壁部４０２ａの背面（図８および図９における右側の面）とピストン３０５との間に遠心油圧キャンセル室３０８が画成される。更に、キャンセル油室画成部４１０の背面とピストン３０５との間には、複数のリターンスプリング３０９が配置される。上述のように、クラッチドラム３００は、内筒部３０３の先端がクラッチドラム４００の外側壁部４０２ａの背面と当接するように縮径部４０２ｎに嵌合される。従って、内筒部３０３により支持されるピストン３０５や、ピストン３０５とキャンセル油室画成部４１０との間に配置されるリターンスプリング３０９の位置決め精度を向上させることができる。そして、本実施形態においても、キャンセル油室画成部４１０の背面に、ピストン３０５に向けて突出して対応するリターンスプリング３０９の一端と係合する複数の突起が等間隔に形成されている。

引き続き、図８から図１１を参照しながら、クラッチＣ３の係合油室３０６および遠心油圧キャンセル室３０８並びにクラッチＣ４の係合油室４０６および遠心油圧キャンセル室４０８に作動油を供給するための油路構造について説明する。なお、図１０は、図９におけるＡ−Ａ線に沿った断面図であり、図１０の一点鎖線よりも図中下側は、図９における一点鎖線よりも左側の範囲を示し、図１０の一点鎖線よりも図中上側は、図９における一点鎖線よりも右側の範囲を示す。また、図１１は、クラッチドラム４００の軸心側から内筒部４０３の内表面をみた状態を示す模式図であり、同図における破線は、スリーブ５００の要素を示し、同図における二点鎖線は、フロントサポート２２ｆの要素を示す。

図８から図１０に示すように、自動変速機２５Ｂでは、クラッチドラム３００の内筒部３０３の周囲に画成されるクラッチＣ３の係合油室３０６や遠心油圧キャンセル室３０８に作動油を給排可能とするために、クラッチドラム４００の内側壁部４０２ｂに径方向かつ放射状に延びる複数（油孔３０３ｘと同数、本実施形態では、４本）の係合油室用油路４０２ｘと、当該複数の係合油室用油路４０２ｘと軸方向からみて重ならないように交互に径方向かつ放射状に延びる複数（本実施形態では、４本）のキャンセル室用油路４０２ｙとが形成されている。各係合油室用油路４０２ｘは、クラッチドラム３００の内筒部３０３の対応する油孔３０３ｘと連通する。各キャンセル室用油路４０２ｙは、クラッチドラム４００の外側壁部４０２ａの背面と縮径部４０２ｎの外周面４０２ｏとに略Ｌ字状に延びると共に遠心油圧キャンセル室３０８と連通するように形成された複数の凹部４０２ｒ（図８および図９参照）の中の対応する一つと連通する。

このように、係合油室用油路４０２ｘとキャンセル室用油路４０２ｙとをクラッチドラム４００の内側壁部４０２ｂ内の概ね同一平面上に形成することで、クラッチドラム４００ひいてはクラッチＣ３，Ｃ４の軸長の増加を抑制することができる。更に、係合油室用油路４０２ｘとキャンセル室用油路４０２ｙとを軸方向からみて交互に形成することにより、環状の係合油室３０６や遠心油圧キャンセル室３０８に対して概ね均等に作動油を供給することが可能となる。また、クラッチドラム４００の内筒部４０３には、それぞれ係合油室４０６と連通する複数（本実施形態では、４個）のＣ４係合油室用油孔４０３ｘが周方向に間隔をおいて形成されている。

更に、内筒部４０３の内周面には、係合油室用油路４０２ｘと連通する複数（本実施形態では、４個）のＣ３係合油室用凹部（第２係合油室用凹部）４０３ａと、Ｃ４係合油室用油孔４０３ｘと連通する複数（本実施形態では、４個）のＣ４係合油室用凹部（第１係合油室用凹部）４０３ｂとが、それぞれ周方向に間隔をおいて並ぶように形成されている。本実施形態において、Ｃ３係合油室用凹部４０３ａとＣ４係合油室用凹部４０３ｂとは、図１１に示すように、１個ずつクラッチドラム４００の軸方向に並ぶように内筒部４０３の内周面に配設される。

加えて、内筒部４０３の内周面には、キャンセル室用油路４０２ｙと連通する複数（本実施形態では、４個）のＣ３キャンセル室用凹部（第２キャンセル室用凹部）４０３ｃと、Ｃ４キャンセル室用油孔４０３ｙと連通する複数（本実施形態では、４個）のＣ４キャンセル室用凹部（第１キャンセル室用凹部）４０３ｄとが、互に間隔をおいて周方向に並ぶと共にＣ３係合油室用凹部４０３ａおよびＣ４係合油室用凹部４０３ｂと周方向に間隔をおいて並ぶように形成されている。Ｃ３係合油室用凹部４０３ａおよびＣ４係合油室用凹部４０３ｂとＣ３キャンセル室用凹部４０３ｃまたはＣ４キャンセル室用凹部４０３ｄとの周方向における間隔Ｌ１は、図１１に示すように、Ｃ３キャンセル室用凹部４０３ｃとＣ４キャンセル室用凹部４０３ｄとの周方向における間隔Ｌ２よりも長く定められる。

一方、クラッチドラム４００を回転自在に支持するフロントサポート２２ｆの筒状部２２０の外周面には、図８に示すように、何れも環状の凹部（溝）であるＣ３係合油圧供給油路（第２係合油圧供給油路）２２３、Ｃ４係合油圧供給油路（第１係合油圧供給油路）２２４およびキャンセル室用供給油路（キャンセル油供給油路）２３４が形成されている。Ｃ３係合油圧供給油路２２３は、筒状部２２０により支持された内筒部４０３のＣ３係合油室用凹部４０３ａの内側に位置するように当該筒状部２２０の基端側（図８における右端側）に形成され、フロントサポート２２ｆに形成された複数の径方向油路２２１の対応する何れか、複数の軸方向油路２２２に対応する何れか、および複数の油孔２２５の対応する何れかを介して図示しない油圧制御装置に接続される。

Ｃ４係合油圧供給油路２２４は、筒状部２２０により支持された内筒部４０３のＣ４係合油室用凹部４０３ｂの内側に位置するように当該筒状部２２０の遊端側（図８における左端側）に形成され、フロントサポート２２ｆに形成された複数の径方向油路２２１の対応する何れか、複数の軸方向油路２２２に対応する何れか、および複数の油孔２２５の対応する何れかを介して油圧制御装置に接続される。また、キャンセル室用供給油路２３４は、筒状部２２０の軸方向におけるＣ３係合油圧供給油路２２３とＣ４係合油圧供給油路２２４との間に位置するように当該筒状部２２０に形成され、フロントサポート２２ｆに形成された複数の径方向油路２２１の対応する何れか、複数の軸方向油路２２２に対応する何れか、および複数の油孔２２５の対応する何れかを介して油圧制御装置（ドレン油路）に接続される。

そして、クラッチドラム４００の内筒部４０３内に嵌合されるスリーブ５００には、図１１に示すように、それぞれ複数の油孔５０３および５０４と、それぞれ複数のＣ３キャンセル油供給孔（第２キャンセル油供給孔）５３４ｃおよびＣ４キャンセル油供給孔（第１キャンセル油供給孔）５３４ｄとが形成されている。油孔５０３は、内側のＣ３係合油圧供給油路２２３と外側のＣ３係合油室用凹部４０３ａとを連通させるようにスリーブ５００に形成される。また、油孔５０４は、内側のＣ４係合油圧供給油路２２４と外側のＣ４係合油室用凹部４０３ｂとを連通させるようにスリーブ５００に形成される。

更に、Ｃ３キャンセル油供給孔５３４ｃは、内側のキャンセル室用供給油路２３４と外側のＣ３キャンセル室用凹部４０３ｃとを連通させて当該キャンセル室用供給油路２３４からＣ３キャンセル室用凹部４０３ｃに作動油（キャンセル油）を供給するようにスリーブ５００に形成される。また、Ｃ４キャンセル油供給孔５３４ｄは、内側のキャンセル室用供給油路２３４と外側のＣ４キャンセル室用凹部４０３ｄとを連通させて当該キャンセル室用供給油路２３４からＣ４キャンセル室用凹部４０３ｄに作動油（キャンセル油）を供給するようにスリーブ５００に形成される。

これにより、フロントサポート２２ｆの油路２２１、２２２等を介して筒状部２２０のＣ３係合油圧供給油路２２３に供給された油圧制御装置からの作動油（クラッチＣ３の係合油圧）は、スリーブ５００の油孔５０３、内筒部４０３のＣ３係合油室用凹部４０３ａ、内側壁部４０２ｂの係合油室用油路４０２ｘ、およびクラッチドラム３００の内筒部３０３の油孔３０３ｘを介してクラッチＣ３の係合油室３０６に供給される。また、フロントサポート２２ｆの油路２２１、２２２等を介して筒状部２２０のＣ４係合油圧供給油路２２４に供給された油圧制御装置からの作動油（クラッチＣ４の係合油圧）は、スリーブ５００の油孔５０４、内筒部４０３のＣ４係合油室用凹部４０３ｂおよびＣ４係合油室用油孔４０３ｘを介してクラッチＣ４の係合油室４０６に供給される。

更に、フロントサポート２２ｆの油路２２１、２２２等を介して筒状部２２０のキャンセル室用供給油路２３４に供給された油圧制御装置からの作動油（キャンセル油すなわちドレン油）は、スリーブ５００のＣ３キャンセル油供給孔５３４ｃ、内筒部４０３のＣ３キャンセル室用凹部４０３ｃ、内側壁部４０２ｂのキャンセル室用油路４０２ｙ、および凹部４０２ｒを介してクラッチＣ３の遠心油圧キャンセル室３０８に供給される。また、フロントサポート２２ｆの油路２２１、２２２等を介して筒状部２２０のキャンセル室用供給油路２３４に供給された油圧制御装置からの作動油（キャンセル油すなわちドレン油）は、スリーブ５００のＣ４キャンセル油供給孔５３４ｄ、内筒部４０３のＣ４キャンセル室用凹部４０３ｄ、およびＣ４キャンセル室用油孔４０３ｙを介してクラッチＣ４の遠心油圧キャンセル室４０８に供給される。

また、本実施形態において、それぞれ複数のＣ３キャンセル油供給孔５３４ｃおよびＣ４キャンセル油供給孔５３４ｄは、図１１に示すように、周方向に一列に並ぶように（ただし、僅かに軸方向にズレていてもよい）スリーブ５００に配設される。これにより、Ｃ３キャンセル油供給孔５３４ｃおよびＣ４キャンセル油供給孔５３４ｄに対して、フロントサポート２２ｆの筒状部２２０に形成された共通（単一）のキャンセル室用供給油路２３４から作動油（キャンセル油）を供給することが可能となる。従って、自動変速機２５Ｂでは、クラッチドラム４００の内筒部４０３すなわちクラッチＣ３およびＣ４の軸長の増加を抑制することが可能となる。

以上説明したように、第２の実施形態に係る自動変速機２５Ｂを構成するクラッチ（第１クラッチ）Ｃ４のクラッチドラム（第１クラッチドラム）４００も、軸方向に延在すると共にセパレータプレート（第１摩擦係合プレート）４０４ｓの外周部が嵌合される外筒部（第１外筒部）４０１と、外筒部４０１の内側で軸方向に延在すると共にピストン（第１ピストン）４０５の受圧部（内周部）４０５ａを移動自在に支持する内筒部（第１内筒部）４０３と、外筒部４０１と内筒部４０３との間で径方向に延在するように外筒部４０１および内筒部４０３と一体に成形された環状壁部４０２とを含む。また、環状壁部４０２は、外筒部４０１と内筒部４０３との径方向における間で軸方向に延在する縮径部（第１中間筒部）４０２ｎと、縮径部４０２ｎと外筒部４０１との間で径方向に延在する外側壁部（第１外側環状壁部）４０２ａと、内筒部４０３と縮径部４０２ｎとの間で径方向に延在する内側壁部（第１内側環状壁部）４０２ｂとを有する。更に、クラッチＣ４の周囲に配置されるクラッチ（第２クラッチ）Ｃ３のクラッチドラム（第２クラッチドラム）３００は、外筒部４０１の少なくとも一部を囲むようにクラッチドラム４００に固定される。そして、クラッチドラム４００には、クラッチＣ３の係合油室（第２係合油室）３０６内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室（第２キャンセル油室）３０８を画成するキャンセル油室画成部４１０が外筒部４０１の外周面から外方に延びるように一体に成形され、キャンセル油室画成部４１０の端面４１０ｚは、外側壁部４０２ａの端面４０２ｚよりもクラッチドラム４００の開放端（遊端部）側に位置する。これにより、自動変速機２５Ｂにおいても、クラッチＣ４および当該クラッチＣ４の周囲に配置されるクラッチＣ３の部品点数や組立工数を低減化すると共に、強度を確保しつつクラッチＣ３およびＣ４を軽量化することが可能となる。

更に、自動変速機２５Ｂを構成するクラッチＣ３のクラッチドラム３００においても、外側の外筒部３０１と内側の内筒部３０３とがそれぞれリブとしての機能することから、その強度を良好に向上させることが可能となる。更に、内筒部３０３の内周面３０３ｉをクラッチドラム４００の外周面に溶接することで、両者の接合強度を良好に確保することができる。この結果、クラッチドラム３００が回転する際に、クラッチドラム３００の外筒部３０１の遊端部（開放端）が遠心力により外方に拡がるのを良好に抑制することが可能となる。ただし、内筒部３０３の内周面３０３ｉをクラッチドラム４００の外周面に溶接する代わりに、接着剤を介してクラッチドラム４００の外周面に接合してもよい。

また、自動変速機２５Ｂにおいても、端面４１０ｚが外側壁部４０２ａの端面４０２ｚよりもクラッチドラム４００の遊端部（開放端）側に位置するようにキャンセル油室画成部４１０を外側壁部４０２ａから外筒部４０１の軸方向にオフセットすることで、外筒部４０１の基端すなわち外筒部４０１と外側壁部４０２ａとの連続部（コーナー部）周辺での応力集中を抑制してクラッチドラム４００の強度をより向上させることができる。更に、内筒部３０３の内周面３０３ｉと縮径部４０２ｎの外周面４０２ｏとを接合することで、内筒部３０３およびクラッチドラム４００の縮径部４０２ｎの軸長、すなわち内筒部３０３とクラッチドラム４００との接合長さを良好に確保して、両者の接合強度をより向上させることが可能となる。

更に、自動変速機２５Ｂにおいても、クラッチドラム３００の内筒部３０３は、その先端面がクラッチドラム４００（環状壁部４０２）の外側壁部４０２ａの背面と当接するようにクラッチドラム４００の縮径部４０２ｎに嵌合される。これにより、外側壁部４０２ａによりクラッチドラム３００を軸方向に精度よく位置決めすると共に、内筒部３０３により支持されるピストン３０５や、ピストン３０５とキャンセル油室画成部４１０との間に配置されるリターンスプリング３０９の位置決め精度を向上させることが可能となる。

また、自動変速機２５Ｂのクラッチ（第１クラッチ）Ｃ４を構成するピストン４０５は、環状壁部４０２に向けて軸方向に延びる筒状の延出部４０５ｃを有し、クラッチドラム４００の環状壁部４０２は、縮径部４０２ｎの外周面４０２ｏ、すなわちクラッチドラム３００および４００の接合面よりも内筒部４０３に近接すると共にピストン４０５に向けて延びるように形成された第２中間筒部４２０と、縮径部４０２ｎの外周面４０２ｏよりも内筒部４０３に近接するように形成されると共にピストン４０５の延出部４０５ｃが挿入（嵌合）される環状凹部４０２ｃとを有する。そして、ピストン４０５の延出部４０５ｃは、環状壁部４０２の環状凹部４０２ｃ内に挿入（嵌合）され、延出部４０５ｃの内周面と第２中間筒部４２０の外周面４２１との間には、シール部材９０が配置される。これにより、ピストン４０５と環状壁部４０２とによって、延出部４０５ｃの外周面よりも径方向内側にクラッチＣ４の係合油室（第１係合油室）４０６が画成される。

このように、クラッチＣ４のピストン４０５の延出部４０５ｃの内周面と環状壁部４０２の環状凹部４０２ｃを規定する第２中間筒部４２０の外周面４２１とを摺接させると共に、延出部４０５ｃの内周面と第２中間筒部４２０の外周面４２１との間にシール部材９０を配置して係合油室４０６を画成することで、クラッチドラム４００とクラッチドラム３００との接合面と、延出部４０５ｃの内周面に摺接する第２中間筒部４２０の外周面４２１との距離をより長くすることができる。これにより、クラッチドラム４００（縮径部４０２ｎ）の外周面４０２ｏにクラッチドラム３００を溶接する際に、熱の影響により第２中間筒部４２０の外周面４２１に歪みが生じてしまうのを良好に抑制することが可能となる。

ここで、クラッチＣ４のクラッチドラム４００には、環状凹部４０２ｃよりも径方向外側に延出してクラッチＣ３のピストン３０５と対向し、係合油室３０６内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室３０８を画成するキャンセル油室画成部４１０が一体成形される。このため、クラッチドラム４００（縮径部４０２ｎ）の外周面４０２ｏにクラッチドラム３００を溶接する前に、クラッチドラム３００内にピストン４０５やリターンスプリング４０９、シール部材等を予め組み付けておく必要があるが、上述のように、自動変速機２５Ｂでは、クラッチドラム４００とクラッチドラム３００との溶接後に第２中間筒部４２０の外周面４２１の寸法精度を良好に確保することができる。従って、クラッチドラム４００とクラッチドラム３００との溶接後に、第２中間筒部４２０の外周面４２１の表面処理や洗浄を行う必要がなくなる。この結果、クラッチＣ４の寸法精度や自動変速機２５Ｂ全体の組立性をより向上させることが可能となる。

また、ピストン４０５は、延出部４０５ｃの内周面よりも径方向外側で当該延出部４０５ｃとは反対側に延びると共にクラッチＣ４のキャンセルプレート４０７の外周部に装着されたシール部材９１と摺接する凹円柱面４０５ｄを有する。これにより、図９等からわかるように、クラッチＣ４の遠心油圧キャンセル室（第１キャンセル油室）４０８のチャンバ径（外径）を係合油室４０６のチャンバ径（外径）よりも大きくすることが可能となり、遠心油圧キャンセル室４０８における遠心油圧のキャンセル性能を良好に確保してリターンスプリング４０９の剛性（ばね定数）を低下させることができる。この結果、クラッチＣ４の係合に際して係合油室４０６に供給されるべき油圧（クラッチＣ４の係合油圧）を低下させることが可能となるので、自動変速機２５Ｂが搭載される車両の燃費をより向上させることができる。

このように、自動変速機２５Ｂでは、クラッチＣ４の遠心油圧キャンセル室４０８のチャンバ径が係合油室４０６のチャンバ径よりも大きくされることで当該遠心油圧キャンセル室４０８における遠心油圧のキャンセル性能を充分に高く確保することができる。従って、クラッチＣ４では、図８および図９に示すように、キャンセルプレート４０７の内周部に少なくとも１つの油孔４０７ｈを形成して、遠心油圧キャンセル室４０８における遠心油圧のゼロ基点Ｂ０を油孔４０７ｈの最外周点まで径方向外側にずらすことができる（図９参照）。これにより、キャンセルプレート４０７の油孔４０７ｈから遠心油圧キャンセル室４０８に流入した作動油（キャンセル油）の一部を流出させて第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１とピニオンギヤ３３ａとの噛合部や、ピニオンギヤ３３ｂとピニオンギヤ３３ａとの噛合部、ピニオンギヤ３３ｂとリングギヤ３２との噛合部等の潤滑に供することが可能となる。

そして、自動変速機２５Ｂでは、クラッチドラム３００と共にドラム部材を構成するクラッチドラム４００の内筒部４０３の内周面に、径方向に延在して外側のクラッチＣ３の遠心油圧キャンセル室３０８と連通するキャンセル室用油路４０２ｙおよびキャンセル室用供給油路（キャンセル油供給油路）２３４に連通するＣ３キャンセル室用凹部（第２キャンセル室用凹部）４０３ｃと、内側のクラッチＣ４の遠心油圧キャンセル室４０８と連通するように内筒部４０３に形成されたＣ４キャンセル室用油孔４０３ｙおよびキャンセル室用供給油路２３４とに連通するＣ４キャンセル室用凹部（第１キャンセル室用凹部）４０３ｄとが周方向に間隔をおいて形成される。

これにより、クラッチＣ３の遠心油圧キャンセル室（第２キャンセル油室）３０８における遠心油圧のゼロ基点を変えることなく、クラッチＣ４の遠心油圧キャンセル室４０８における遠心油圧のゼロ基点Ｂ０を上述のように径方向外側に移動させることができる。従って、自動変速機２５Ｂでは、遠心油圧キャンセル室３０８および４０８の双方における遠心油圧のキャンセル性能を良好に確保することが可能となる。

すなわち、クラッチドラム４００の内筒部４０３の内周面に、キャンセル室用油路４０２ｙに作動油（キャンセル油）を供給するＣ３キャンセル室用凹部４０３ｃと、Ｃ４キャンセル室用油孔４０３ｙに作動油（キャンセル油）を供給するＣ４キャンセル室用凹部４０３ｄとを独立に設けることで、遠心油圧キャンセル室３０８および４０８で遠心油圧のゼロ基点を独立に設定することが可能となる。この結果、自動変速機２５Ｂでは、内側のクラッチ（第１クラッチ）Ｃ４の遠心油圧キャンセル室４０８におけるキャンセル性能と、外側のクラッチ（第２クラッチ）Ｃ３の遠心油圧キャンセル室３０８におけるキャンセル性能との調整の自由度を向上させることができる。

また、上記実施形態において、Ｃ３係合油室用凹部４０３ａおよびＣ４係合油室用凹部４０３ｂとＣ３キャンセル室用凹部４０３ｃまたはＣ４キャンセル室用凹部４０３ｄとの周方向における間隔Ｌ１は、Ｃ３キャンセル室用凹部４０３ｃとＣ４キャンセル室用凹部４０３ｄとの周方向における間隔Ｌ２よりも長く定められる。これにより、Ｃ３係合油室用凹部４０３ａおよびＣ４係合油室用凹部４０３ｂとＣ３キャンセル室用凹部４０３ｃまたはＣ４キャンセル室用凹部４０３ｄとの間におけるシール性を良好に確保し、Ｃ３係合油室用凹部４０３ａやＣ４係合油室用凹部４０３ｂとＣ３キャンセル室用凹部４０３ｃまたはＣ４キャンセル室用凹部４０３ｄとの間で作動油が行き来してしまうのをより良好に抑制することが可能となる。

更に、上記実施形態において、クラッチドラム４００の内筒部４０３に嵌合されるスリーブ５００には、Ｃ３キャンセル室用凹部４０３ｃに作動油（キャンセル油）を供給する複数のＣ３キャンセル油供給孔５３４ｃと、Ｃ４キャンセル室用凹部４０３ｄに作動油（キャンセル油）を供給する複数のＣ４キャンセル油供給孔５３４ｄとが周方向に一列に並ぶように配設され、Ｃ３キャンセル油供給孔５３４ｃおよびＣ４キャンセル油供給孔５３４ｄには、内筒部４０３よりも内側に設けられた共通のキャンセル室用供給油路２３４から作動油（キャンセル油）が供給される。これにより、クラッチドラム４００の内筒部４０３すなわちクラッチＣ３およびＣ４の軸長の増加を抑制することが可能となる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。また、上記発明を実施するための形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本発明は、変速装置や、それを備えた動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。

Claims (8)

1. 第１クラッチドラム、第１ピストンおよび第１係合油室を有する第１クラッチと、前記第１クラッチドラムの外周部に固定される第２クラッチドラム、第２ピストンおよび第２係合油室を有する第２クラッチとを備える変速装置において、
   前記第１クラッチドラムは、軸方向に延在すると共に第１摩擦係合プレートの外周部が嵌合される第１外筒部と、前記第１外筒部の内側で軸方向に延在すると共に前記第１ピストンの内周部を移動自在に支持する第１内筒部と、前記第１外筒部と前記第１内筒部との径方向における間で前記軸方向に延在する第１中間筒部と、前記第１中間筒部と前記第１外筒部との間で径方向に延在する第１外側環状壁部と、前記第１内筒部と前記第１中間筒部との間で径方向に延在する第１内側環状壁部とを含み、
   前記第１外筒部、前記第１内筒部、前記第１中間筒部、前記第１外側環状壁部および前記第１内側環状壁部は、一体に成形され、
   前記第１クラッチドラムには、前記第２クラッチの前記第２係合油室内で発生する遠心油圧をキャンセルするための第２キャンセル油室を画成するキャンセル油室画成部が前記第１外筒部の外周面から外方に延びるように一体に成形されており、
   前記キャンセル油室画成部の端面は、前記第１外側環状壁部の端面よりも前記第１クラッチドラムの開放端側に位置し、前記第２キャンセル油室は、前記キャンセル油室画成部に対して前記第１クラッチドラムの開放端とは反対側に画成されることを特徴とする変速装置。
2. 請求項１に記載の変速装置において、
   前記キャンセル油室画成部の前記端面は、前記第１クラッチドラムの開放端側の面であり、
   前記第１外側環状壁部の前記端面は、前記第１クラッチドラムの開放端側の面であることを特徴とする変速装置。
3. 請求項１または２に記載の変速装置において、
   前記キャンセル油室画成部は、前記第１外筒部の外周面から外方に延びる円環状に形成されることを特徴とする変速装置。
4. 第１クラッチドラム、第１ピストンおよび第１係合油室を有する第１クラッチと、前記第１クラッチドラムの外周部に固定される第２クラッチドラム、第２ピストンおよび第２係合油室を有する第２クラッチとを備える変速装置において、
   前記第１クラッチドラムは、軸方向に延在すると共に第１摩擦係合プレートの外周部が嵌合される第１外筒部と、前記第１外筒部の内側で軸方向に延在すると共に前記第１ピストンの内周部を移動自在に支持する第１内筒部と、前記第１外筒部と前記第１内筒部との径方向における間で前記軸方向に延在する第１中間筒部と、前記第１中間筒部と前記第１外筒部との間で径方向に延在する第１外側環状壁部と、前記第１内筒部と前記第１中間筒部との間で径方向に延在する第１内側環状壁部とを含み、
   前記第１外筒部、前記第１内筒部、前記第１中間筒部、前記第１外側環状壁部および前記第１内側環状壁部は、一体に成形され、
   前記第１クラッチドラムには、前記第２クラッチの前記第２係合油室内で発生する遠心油圧をキャンセルするための第２キャンセル油室を画成するキャンセル油室画成部が前記第１外筒部の外周面から外方に延びるように一体に成形されており、
   前記キャンセル油室画成部の端面は、前記第１外側環状壁部の端面よりも前記第１クラッチドラムの開放端側に位置し、
   前記第２クラッチドラムは、軸方向に延在すると共に第２摩擦係合プレートの外周部が嵌合される第２外筒部と、前記第２外筒部の内側で軸方向に延在すると共に前記第２ピストンの内周部を移動自在に支持する第２内筒部と、前記第２外筒部と前記第２内筒部との間で径方向に延在するように前記第２外筒部および前記第２内筒部と一体に成形された第２環状壁部とを含み、
   前記第２内筒部の内周面は、前記第１クラッチドラムの前記第１中間筒部の外周面に接合されることを特徴とする変速装置。
5. 請求項４に記載の変速装置において、
   前記第２クラッチドラムの前記第２内筒部の先端面は、前記第１クラッチドラムの前記第１外側環状壁部と当接することを特徴とする変速装置。
6. 請求項４または５に記載の変速装置において、
   前記第１クラッチドラムの前記第１中間筒部は、前記第１外筒部よりも縮径された外周面を有し、
   前記第２内筒部の内周面は、前記第１中間筒部の前記外周面に接合されることを特徴とする変速装置。
7. 請求項４から６の何れか一項に記載の変速装置において、
   前記第２内筒部の内周面は、前記第１クラッチドラムの前記第１中間筒部の外周面に溶接されることを特徴とする変速装置。
8. 請求項７に記載の変速装置において、
   前記第１クラッチドラムおよび前記第２クラッチドラムは、アルミニウム合金からなり、前記第２内筒部の内周面は、前記第１クラッチドラムの前記第１中間筒部の外周面に電子ビーム溶接されることを特徴とする変速装置。
   

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