JP2017110777A - 歯車装置および自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】装置をより小型化する。
【解決手段】第１カウンタドリブンギヤ４３に、内周部にスプライン４３１ａが形成された大径円筒部４３１を設けると共に、第２カウンタドリブンギヤ４４に、外周部にスプライン４３３ａが形成された小径円筒部４４１を大径円筒部４３３の内側に位置するように設ける。そして、大径円筒部４３１をクラッチドラム部とすると共に小径円筒部４４１をクラッチハブ部とし、小径円筒部４４１のスプライン４４１ａに摩擦プレート６０を嵌合すると共に大径円筒部４３１のスプライン４３１ａにセパレートプレート６１ａを嵌合し、摩擦プレート６０およびセパレーツプレート６１ａを押圧するピストン６２を配置する。これにより、第１カウンタドリブンギヤ４３と第２カウンタドリブンギヤ４４との間に、クラッチＣ１を形成する。
【選択図】図４

Description

本明細書において開示する本開示の発明は、歯車装置および自動変速機に関し、より詳しくは、第１歯車と第２歯車と摩擦クラッチとを備える歯車装置、および、歯車装置を備える自動変速機に関する。

従来、この種の歯車装置としては、入力軸と同軸に設けられた２つのカウンタドライブギヤと、出力軸としてのカウンタシャフトと同軸に設けられ２つのカウンタドライブギヤにそれぞれ噛合する２つのカウンタドリブンギヤと、２つのカウンタドリブンギヤのうち一方のギヤと出力軸との間の連結およびその解除を行う摩擦クラッチとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この歯車装置を備える自動変速機では、入力軸とカウンタシャフトとの間の動力伝達経路として、２つのカウンタドリブンギヤのうちの一方のギヤに入力された動力を摩擦クラッチを介してカウンタシャフトに伝達する動力伝達経路と、２つのカウンタドリブンギヤのうちの他方のギヤに入力された動力をカウンタシャフトに直接伝達する動力伝達経路とを有する。

ＷＯ２０１４／０７９６４２号公報

上述した歯車装置では、摩擦クラッチを比較的スペースに余裕があるカウンタシャフト側に設けることにより、全体の軸長を短くし、装置を小型化することが可能となる。しかしながら、摩擦クラッチは、クラッチドラムやクラッチハブ，摩擦プレート，ピストン等によって構成されるため、それらの形成の仕方によっては、なお改善の余地がある。

本開示の歯車装置および自動変速機は、装置をより小型化することを主目的とする。

本開示の歯車装置および自動変速機は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本開示の歯車装置は、
大径円筒部と、該大径円筒部の軸方向一端側から径方向内側に延在された支持部とを有し、前記支持部の内周部が回転軸に周方向に固定された第１歯車と、
前記大径円筒部の内側に配置された小径円筒部を有し、前記回転軸に対して回転自在に支持された第２歯車と、
前記大径円筒部の内周面側に一体形成されたクラッチドラム部と、前記小径円筒部の外周面側に一体形成されたクラッチハブ部と、前記クラッチドラム部に嵌合された第１摩擦係合プレートと、前記クラッチハブ部に嵌合された第２摩擦係合プレートと、前記第１摩擦係合プレートおよび前記第２摩擦係合プレートを押圧可能なピストンと、前記大径円筒部および前記支持部と前記ピストンとの間に形成された係合油室を有し、該係合油室に供給される係合油圧によって前記第２歯車と前記回転軸との連結および該連結の解除が可能な摩擦クラッチと、
を備えることを要旨とする。

この本開示の歯車装置では、摩擦クラッチのクラッチドラム部を、第１歯車の大径円筒部の内周面側に一体形成し、クラッチハブ部を、大径円筒部の内側に配置された第２歯車の小径円筒部の外周面側に一体形成する。これにより、摩擦クラッチを第１歯車と第２歯車との間にコンパクトに収容することができ、装置の小型化を図ることができる。

また、本開示の自動変速機は、上述した本開示の歯車装置を備え、入力部材に入力された動力が前記第１歯車および前記回転軸を介して出力部材に伝達される動力伝達経路と、前記入力部材に入力された動力が前記第２歯車，前記摩擦クラッチおよび前記回転軸を介して前記出力部材に伝達される動力伝達経路とを有することを要旨とする。

この本開示の自動変速機では、上述した本開示の歯車装置を備えるため、歯車装置と同様の効果、即ち装置の小型化を図ることができるといった効果を奏することができる。

本開示の実施形態に係る自動変速機２０を含む動力伝達装置１０の概略構成図である。 自動変速機２０における入力回転速度に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。 自動変速機２０における各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 クラッチＣ１を含むギヤ列４０の断面図である。 他の形態におけるクラッチＣ１を含むギヤ列の断面図である。

次に、本開示の発明を実施するための形態について図面を参照しながら説明する。

図１は、本開示の実施形態に係る自動変速機２０を含む動力伝達装置１０の概略構成図である。動力伝達装置１０は、駆動源としての図示しないエンジン（内燃機関）のクランクシャフトに接続され、エンジンからの動力をデファレンシャルギヤ５０を介して左右の駆動輪に連結されたドライブシャフト５２に伝達するものである。この動力伝達装置１０は、図１に示すように、エンジンから入力部材としての入力軸２０ｉに伝達された動力を変速して出力部材としてのファイナルドライブギヤ２０ｏに伝達する自動変速機２０に加えて、トランスミッションケース（静止部材）１１や、発進装置（流体伝達装置）１２、オイルポンプ１７等を含む。

発進装置１２は、上述のような駆動源に連結される入力側のポンプインペラ１４ｐや、自動変速機２０の入力軸２０ｉに連結される出力側のタービンランナ１４ｔ、ポンプインペラ１４ｐおよびタービンランナ１４ｔの内側に配置されてタービンランナ１４ｔからポンプインペラ１４ｐへの作動油の流れを整流するステータ１４ｓ、図示しないステータシャフトにより支持されると共にステータ１４ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ１４ｏ等を有するトルクコンバータを含む。更に、発進装置１２は、エンジンのクランクシャフト等に連結されたフロントカバーと自動変速機２０の入力軸２０ｉとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ１５と、フロントカバーと自動変速機２０の入力軸２０ｉとの間で振動を減衰するダンパ機構１６とを有する。なお、発進装置１２は、ステータ１４ｓを有さない流体継手を含むものであってもよい。

オイルポンプ１７は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ、発進装置１２のポンプインペラ１４ｐに連結された外歯ギヤ（インナーロータ）、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ（アウターロータ）等を有するギヤポンプとして構成される。オイルポンプ１７は、エンジン等からの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。なお、オイルポンプ１７の外歯ギヤは、チェーンまたはギヤ列を介してポンプインペラ１４ｐに連結されてもよい。

自動変速機２０は、６段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２０ｉ（入力部材）の他に、デファレンシャルギヤ５０のデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）５１に噛合する出力部材としてのファイナルドライブギヤ２０ｏや、自動変速機２０の入力軸２０ｉの軸方向に並べて配設されるシングルピニオン式の第１遊星歯車２１およびシングルピニオン式の第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒに常時連結された第１カウンタドライブギヤ４１に噛合する第１カウンタドリブンギヤ４３，第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃに常時連結された第２カウンタドライブギヤ４２に噛合する第２カウンタドリブンギヤ４４，第１カウンタドリブンギヤ４３とファイナルドライブギヤ２０ｏとを連結すると共に第２カウンタドリブンギヤ４４とファイナルドライブギヤ２０ｏとをクラッチＣ１を介して連結するカウンタシャフト４５を含むギヤ列４０と、を有する。更に、自動変速機２０は、入力軸２０ｉからファイナルドライブギヤ２０ｏまでの動力伝達経路を変更するためのクラッチＣ１（第１クラッチ）、クラッチＣ２（第２クラッチ）、クラッチＣ３（第３クラッチ）、ブレーキＢ１（第１ブレーキ）、およびブレーキＢ２（第２ブレーキ）を有する。

第１遊星歯車２１は、外歯歯車である第１サンギヤ２１ｓと、第１サンギヤ２１ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤ２１ｒと、それぞれ第１サンギヤ２１ｓおよび第１リングギヤ２１ｒに噛合する複数の第１ピニオンギヤ２１ｐと、複数の第１ピニオンギヤ２１ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤ２１ｃと、を有する。図１に示すように、第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒは、第１カウンタドライブギヤ４１に常時連結されており、第１カウンタドライブギヤ４１と常時一体に回転または停止する。

第２遊星歯車２２は、外歯歯車である第２サンギヤ２２ｓと、第２サンギヤ２２ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤ２２ｒと、それぞれ第２サンギヤ２２ｓおよび第２リングギヤ２２ｒに噛合する複数の第２ピニオンギヤ２２ｐと、複数の第２ピニオンギヤ２２ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第２キャリヤ２２ｃとを有する。図１に示すように、第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓは、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓに連結部材を介して常時連結されており、第１サンギヤ２１ｓと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。また、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒは、入力軸２０ｉに連結部材を介して常時連結されており、入力軸２０ｉと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。

クラッチＣ１は、第２カウンタドリブンギヤ４４とカウンタシャフト４５とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓと第２リングギヤ２２ｒとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものである。クラッチＣ３は、入力軸２０ｉと第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２，Ｃ３は、入力軸２０ｉと同軸に配置され、クラッチＣ１は、カウンタシャフト４５と同軸に配置されている。

ブレーキＢ１は、第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に、当該第１キャリヤ２１ｃをトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。ブレーキＢ２は、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に、当該第１サンギヤ２１ｓおよび第２サンギヤ２２ｓをトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。

本実施形態では、クラッチＣ１〜Ｃ３として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（例えば環状部材の両面に摩擦材を貼着することにより構成された摩擦プレートおよび両面が平滑に形成された環状部材であるセパレータプレート）、それぞれ作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）が採用される。また、ブレーキＢ１およびＢ２としては、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。そして、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２は、図示しない油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。

図２は、自動変速機２０における入力軸２０ｉの回転速度（入力回転速度）に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。また、図３は、自動変速機２０の各変速段と第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３、第１および第２ブレーキＢ１，Ｂ２の作動状態との関係を示す作動表である。自動変速機２０では、第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３、第１および第２ブレーキＢ１，Ｂ２を図３に示すように係合または解放させて、第１遊星歯車２１を構成する３つの回転要素と第２遊星歯車２２を構成する３つの回転要素とを含む６つの回転要素（ただし、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓと第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとが常時連結されているので、実質的には５つの回転要素）の接続関係を変更することで、第１速段から第６速段の前進段と後進段とを設定することができる。このとき、図２に示すように、入力軸２０ｉ（入力部材）からファイナルドライブギヤ２０ｏ（出力部材）までの間の動力伝達経路として、第１〜第４変速段のときに、第２遊星歯車２２のリングギヤ２１ｒから第１カウンタドライブギヤ４１，第１カウンタドリブンギヤ４３，カウンタシャフト４５を経てファイナルドライブギヤ２０ｏに至る第１動力伝達経路が形成され、第１，第４〜第６速段および後進段のときに、第１遊星歯車２１のキャリヤ２２ｃから第２カウンタドライブギヤ４２，第２カウンタドリブンギヤ４４，クラッチＣ１，カウンタシャフト４５を経てファイナルドライブギヤ２０ｏに至る第２動力伝達経路が形成される。なお、第１速段と第４速段のときには、第１動力伝達経路および第２動力伝達経路が互いに並列に形成される。

続いて、クラッチＣ１について更に詳細に説明する。図４は、クラッチＣ１を含むギヤ列４０を拡大して示す拡大断面図である。ギヤ列４０は、上述したように、第１カウンタドリブンギヤ４３と第２カウンタドリブンギヤ４４とカウンタシャフト４５とを含む。そして、クラッチＣ１は、第１カウンタドリブンギヤ４３と第２カウンタドリブンギヤ４４との間に配置される。なお、カウンタシャフト４５は、一端がトランスミッションケース１１に対してベアリング７１（例えばテーパローラベアリング）によって回転自在に支持されている。

第１カウンタドリブンギヤ４３は、内周部にスプライン４３１ａが形成された大径円筒部４３１と、大径円筒部４３１の軸方向一端側から径方向内側に延在されて環状の側壁を形成する支持部４３２と、大径円筒部４３１の軸方向他端側の外周部に形成され第１カウンタドライブギヤ４１の外歯部と噛合する外歯部４３ａと、を備える。支持部４３２の内周部には、軸方向に延び、カウンタシャフト４５に対してスプライン嵌合によって周方向に固定される円筒状の嵌合部４３３が設けられている。

第２カウンタドリブンギヤ４４は、軸方向一端側が大径円筒部４３１の内側まで延在され外周部にスプライン４４１ａが形成された小径円筒部４４１と、小径円筒部４４１の軸方向他端側の外周部に形成され第２カウンタドライブギヤ４２の外歯部と噛合する外歯部４４ａと、を備える。小径円筒部４４１の軸方向他端側の内周部は、ベアリング７２によってカウンタシャフト４５に対して回転自在に支持されている。ここで、ベアリング７２は、本実施形態では、ラジアル荷重と両方向のスラスト荷重とを受けることが可能な組合せアンギュラボールベアリングとして構成されている。ベアリング７２は、カウンタシャフト４５に形成された油孔４５ａを介して図示しない油圧制御装置に接続され、油圧制御装置から供給される油によって潤滑されるようになっている。

また、小径円筒部４４１の外歯部４４ａとスプライン４４１ａとの間の外周部には、大径円筒部４３１の軸方向他端側の内周部を径方向に支持するベアリング７３が取り付けられている。上述したように、小径円筒部４４１の内周部は、ベアリング７２によってカウンタシャフト４５に対して回転自在に支持されているから、大径円筒部４３１の内周部は、ベアリング７３，小径円筒部４４１およびベアリング７２によって径方向に支持されることになる。本実施形態では、第２カウンタドライブギヤ４２の外歯部と第２カウンタドリブンギヤ４４の外歯部４４ａは、平歯車として構成されており、ベアリング７３は、ラジアル荷重を受けることが可能なボールベアリングやローラベアリングとして構成されている。勿論、第２カウンタドリブンギヤ４４の外歯部４４ａを、はすば歯車として構成するものとしてもよい。この場合、ベアリング７３として、ラジアル荷重とスラスト荷重とを受けることが可能なもの（例えば、アンギュラボールベアリングやテーパローラベアリング）を用いるものとしてもよい。

クラッチＣ１は、クラッチドラム部を構成する大径円筒部４３１と、クラッチハブ部を構成する小径円筒部４４１と、小径円筒部４４１（クラッチハブ部）のスプライン４４１ａにスプライン嵌合される複数の摩擦プレート６０と、大径円筒部４３１（クラッチドラム部）のスプライン４３１ａに嵌合される複数のセパレータプレート６１ａおよびバッキングプレート６１ｂと、係合油室６３に供給される係合油圧を受けて摩擦プレート６０およびセパレータプレート６１ａを押圧して摩擦係合させるピストン６２と、キャンセル油室６５を画成するキャンセルプレート６４と、ピストン６２を摩擦プレート６０およびセパレータプレート６１ａから離間する方向に付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）６６とを含む湿式の多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）として構成される。

クラッチＣ１のクラッチドラム部は、大径円筒部４３１と支持部４３２とからなり、第１カウンタドリブンギヤ４３に一体的に形成される。また、クラッチＣ１のクラッチハブ部は、小径円筒部４４１からなり、第２カウンタドリブンギヤ４４に一体的に形成される。

摩擦プレート６０は、両面に摩擦材が貼着された環状部材であり、小径円筒部４４１（クラッチハブ部）に形成されたスプライン４４１ａに嵌合される。セパレータプレート６１ａは、両面が平滑に形成された環状部材であり、小径円筒部４４１（クラッチハブ部）に嵌合された複数の摩擦プレート６０と交互に並ぶように、大径円筒部４３１（クラッチドラム部）の内周部に形成されたスプライン４３１ａに嵌合される。また、バッキングプレート６１ｂは、図４中最も右側に配置される摩擦プレート６０と当接可能となるように大径円筒部４３１（クラッチドラム部）のスプライン４３１ａに嵌合され、スプライン４３１ａに装着されたスナップリング６７により軸方向に支持される。

ピストン６２は、筒状の嵌合部４３３と環状の支持部４３２とにより軸方向に移動自在に支持される。また、ピストン６２の外周部は、大径円筒部４３１（クラッチドラム部）に形成されたスプライン４３１ａに嵌合されている。また、ピストン６２と筒状の嵌合部４３３との間、および、ピストン６２と環状の支持部４３２との間には、それぞれシール部材が配置される。これにより、ピストン６２は、支持部４３２と嵌合部４３３と共にクラッチＣ１を係合させるための係合油圧が供給される係合油室６３を画成する。係合油室６３は、カウンタシャフト４５に形成された油孔４５ｂおよび筒状の嵌合部４３３に形成された油孔４３３ａを介して図示しない油圧制御装置と接続される。

キャンセルプレート６４は、ピストン６２よりもセパレータプレート６１ａ側（図４中右側）で、ピストン６２と筒状の嵌合部４３３とにより径方向に支持されると共に、嵌合部４３３に装着されたスナップリングにより軸方向に支持される。また、キャンセルプレート６４とピストン６２との間には、シール部材が配置される。これにより、キャンセルプレート６４は、ピストン６２および嵌合部４３３と共に係合油室６３で発生する油圧をキャンセルするためのキャンセル油室６５を画成する。キャンセル油室６５は、カウンタシャフト４５に形成された油孔４５ｃおよび筒状の嵌合部４３３に形成された油孔４３３ｂを介して図示しない油圧制御装置と接続される。また、上述した複数のリターンスプリング６６は、キャンセル油室６５内でピストン６２とキャンセルプレート６４との間に配置される。

以上説明した本実施形態の自動変速機２０によれば、第１カウンタドリブンギヤ４３に、内周部にスプライン４３１ａが形成された大径円筒部４３１を設けると共に、第２カウンタドリブンギヤ４４に、外周部にスプライン４３３ａが形成された小径円筒部４４１を大径円筒部４３１の内側に設ける。そして、大径円筒部４３１をクラッチドラム部とすると共に小径円筒部４４１をクラッチハブ部とし、小径円筒部４４１のスプライン４４１ａに摩擦プレート６０を嵌合すると共に大径円筒部４３１のスプライン４３１ａにセパレートプレート６１ａを嵌合し、摩擦プレート６０およびセパレートプレート６１ａを押圧するピストン６２を配置することにより、第１カウンタドリブンギヤ４３と第２カウンタドリブンギヤ４４との間に、クラッチＣ１を形成する。このように、クラッチＣ１のクラッチドラム部とクラッチハブ部とを、それぞれ第１カウンタドリブンギヤ４３と第２カウンタドリブンギヤ４４とに一体形成することにより、第１カウンタドリブンギヤ４３と第２カウンタドリブンギヤ４４との間に、クラッチＣ１を軸方向にコンパクトに収容することができる。この結果、クラッチＣ１のクラッチドラム部およびクラッチハブ部を第１カウンタドリブンギヤ４３および第２カウンタドリブンギヤ４４に対し別体として構成するものに比して、部品点数を削減することができると共に、軸長をより短くして装置全体の小型化を図ることができる。

また、第１カウンタドリブンギヤ４３において、外歯部４３ａが外周部に形成された大径円筒部４３１の内周部を径方向に支持するベアリング７２を設ける。これにより、外歯部４３ａによる動力伝達に伴って生じるラジアル荷重をベアリング７２で受けることができ、第１カウンタドリブンギヤ４３（外歯部４３ａ）の径方向の変形を抑制することができる。この結果、ノイズや振動の発生を抑制することができる。

図５は、他の形態におけるクラッチＣ１を含むギヤ列の断面図である。他の形態に係るクラッチＣ１では、図５に示すように、小径円筒部４４１のスプライン４４１ａおよび大径円筒部４３１のスプライン４３１ａに嵌合される各プレートのうちピストン６２の押圧方向終端に位置するプレート（バッキングプレート６１ｂ）を、スナップリング６７に代えてベアリング７３によって軸方向に支持する。これにより、スナップリングを不要とすることができ、軸長をさらに短くすることが可能となる。この場合、ベアリング７３として、ラジアル荷重とスラスト荷重とを受けることが可能なもの（例えば、アンギュラボールベアリングやテーパローラベアリング）を用いることが望ましい。

本実施形態では、クラッチドラム部としての大径円筒部４３１のスプライン４３１ａにセパレートプレート６１ａを嵌合し、クラッチハブ部としての小径円筒部４４１のスプライン４４１ａに摩擦プレート６０を嵌合するものとした。これに対して、クラッチドラム部としての大径円筒部４３１のスプライン４３１ａに摩擦プレートを嵌合し、クラッチハブ部としての小径円筒部４４１のスプライン４４１ａにセパレートプレートを嵌合するものとしてもよい。

以上説明したように、本開示の歯車装置は、大径円筒部（４３１）と、大径円筒部（４３１）の軸方向一端側から径方向内側に延在された支持部（４３２）とを有し、支持部（４３２）の内周部が回転軸に周方向に固定された第１歯車（４３）と、大径円筒部（４３１）の内側に配置された小径円筒部（４４１）を有し、回転軸（４５）に対して回転自在に支持された第２歯車（４４）と、大径円筒部（４３１）の内周面側に一体形成されたクラッチドラム部と、小径円筒部（４４１）の外周面側に一体形成されたクラッチハブ部と、クラッチドラム部に嵌合された第１摩擦係合プレート（６１ａ，６１ｂ）と、クラッチハブ部に嵌合された第２摩擦係合プレート（６０）と、第１摩擦係合プレート（６１ａ，６１ｂ）および第２摩擦係合プレート（６０）を押圧可能なピストン（６２）と、大径円筒部（４３１）および支持部（４３２）とピストン（６２）との間に形成された係合油室（６３）を有し、係合油室（６３）に供給される係合油圧によって第２歯車（４４）と回転軸（４５）との連結および連結の解除が可能な摩擦クラッチ（Ｃ１）と、を備えるものである。

即ち、本開示の歯車装置では、摩擦クラッチのクラッチドラム部を、第１歯車に一体形成し、クラッチハブ部を第２歯車に一体形成することにより、摩擦クラッチを第１歯車と第２歯車との間に軸方向にコンパクトに収容することができる。これにより、軸長をより短くして装置の小型化を図ることができる。

また、第１歯車（４３）は、大径円筒部（４３１）の外周面に外歯部（４３ａ）を有し、大径円筒部（４３１）の内周面と小径円筒部（４４１）の外周面との間に介在して、大径円筒部（４３１）を径方向に支持する軸受け（７３）を備えるものとしてもよい。これにより、大径円筒部（４３１）が径方向に変形するのを抑制することができる。この結果、第１歯車の動力伝達に伴うノイズや振動の発生を抑制することができる。

更に、第１歯車（４３）は、大径円筒部（４３１）の軸方向他端側の外周面に外歯部（４３ａ）を有し、軸受け（７３）は、大径円筒部（４３１）の軸方向他端側の内周面を支持するものとすることもできる。大径円筒部（４３１）は、軸方向一端側で支持されているため、軸方向他端側の外周面に形成された外歯部（４３ａ）の動力伝達に伴い径方向に変形しやすい。これに対して、軸方向他端側の内周面を軸受け（７３）で支持することにより、大径円筒部の変形を効果的に抑制することができる。

また、軸受け（７３）は、クラッチドラム部およびクラッチハブ部に嵌合されるプレート（６０，６１ａ，６１ｂ）を挟んで摩擦クラッチ（Ｃ１）とは反対側の位置であって、クラッチドラム部およびクラッチハブ部に嵌合されるプレート（６０，６１ａ，６１ｂ）のうち押圧方向終端に位置するプレート（６１ｂ）を軸方向に支持するよう配置されているものとしてもよい。これにより、押圧方向終端に位置するプレート（６１ｂ）を軸方向に支持するための専用の部材（スナップリング）を設ける必要がない。

また、入力部材（２０ｉ）に入力された動力が第１歯車（４３）および回転軸（４５）を介して出力部材（２０ｏ）に伝達される動力伝達経路と、入力部材（２０ｉ）に入力された動力が第２歯車（４４），摩擦クラッチ（Ｃ１）および回転軸（４５）を介して出力部材（２０ｏ）に伝達される動力伝達経路とを有する自動変速機の形態とするものとしてもよい。

また、自動変速機２０としては、第１〜第６速の前進段および後進段を形成可能なものとしたが、これに限定されるものではなく、第１歯車から回転軸に直接動力が伝達される動力伝達経路と、第２歯車から摩擦クラッチを介して回転軸に動力が伝達される動力伝達経路とを有するものであれば、如何なる変速段の自動変速機であっても構わない。

ここで、上記実施形態における主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施形態では、大径円筒部４３１と支持部４３２とを有する第１カウンタドリブンギヤ４３が「第１歯車」に相当し、小径円筒部４４１を有する第２カウンタドリブンギヤ４４が「第２歯車」に相当し、大径円筒部４３１が「クラッチドラム部」に相当し、小径円筒部４４１が「クラッチハブ部」に相当し、セパレートプレート６１ａが「第１摩擦係合プレート」に相当し、摩擦プレート６０が「第２摩擦係合プレート」に相当し、ピストン６２が「ピストン」に相当し、係合油室６３が「係合油室」に相当し、クラッチＣ１が「摩擦クラッチ」に相当する。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。また、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本開示の発明は、歯車装置や自動変速機の製造産業などに利用可能である。

１０ 動力伝達装置、１１ トランスミッションケース、１２ 発進装置、１４ｏ ワンウェイクラッチ、１４ｐ ポンプインペラ、１４ｓ ステータ、１４ｔ タービンランナ、１５ ロックアップクラッチ、１６ ダンパ機構、１７ オイルポンプ、２０ 自動変速機、２０ｉ 入力軸（入力部材）、２０ｏ ファイナルドライブギヤ（出力部材）、２１ 第１遊星歯車、２１ｓ 第１サンギヤ、２１ｐ 第１ピニオンギヤ、２１ｃ 第１キャリヤ、２１ｒ 第１リングギヤ、２２ 第２遊星歯車、２２ｓ 第２サンギヤ、２２ｐ 第２ピニオンギヤ、２２ｃ 第２キャリヤ、２２ｒ 第２リングギヤ、４０ ギヤ列、４１ 第１カウンタドライブギヤ、４２ 第２カウンタドライブギヤ、４３ 第１カウンタドリブンギヤ、４３ａ 外歯部、４３１ 大径円筒部、４３１ａ スプライン、４３２ 支持部、４３３ 嵌合部、４３３ａ，４３３ｂ 油孔、４４ 第２カウンタドリブンギヤ、４４ａ 外歯部、４４１ 小径円筒部、４４１ａ スプライン、４５ カウンタシャフト、４５ａ〜４５ｃ 油孔、５０ デファレンシャルギヤ、５１ デフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）、５２ ドライブシャフト、６０ 摩擦プレート、６１ａ セパレートプレート、６１ｂ バッキングプレート、６２ ピストン、６３ 係合油室、６４ キャンセルプレート、６５ キャンセル油室、６６ リターンスプリング、６７ スナップリング、７１〜７３ ベアリング、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３ クラッチ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ。

Claims (5)

1. 大径円筒部と、該大径円筒部の軸方向一端側から径方向内側に延在された支持部とを有し、前記支持部の内周部が回転軸に周方向に固定された第１歯車と、
   前記大径円筒部の内側に配置された小径円筒部を有し、前記回転軸に対して回転自在に支持された第２歯車と、
   前記大径円筒部の内周面側に一体形成されたクラッチドラム部と、前記小径円筒部の外周面側に一体形成されたクラッチハブ部と、前記クラッチドラム部に嵌合された第１摩擦係合プレートと、前記クラッチハブ部に嵌合された第２摩擦係合プレートと、前記第１摩擦係合プレートおよび前記第２摩擦係合プレートを押圧可能なピストンと、前記大径円筒部および前記支持部と前記ピストンとの間に形成された係合油室を有し、該係合油室に供給される係合油圧によって前記第２歯車と前記回転軸との連結および該連結の解除が可能な摩擦クラッチと、
   を備えることを特徴とする歯車装置。
2. 請求項１記載の歯車装置であって、
   前記第１歯車は、前記大径円筒部の外周面に外歯部を有し、
   前記大径円筒部の内周面と前記小径円筒部の外周面との間に介在して、該大径円筒部を径方向に支持する軸受けを備える
   ことを特徴とする歯車装置。
3. 請求項２記載の歯車装置であって、
   前記第１歯車は、前記大径円筒部の軸方向他端側の外周面に前記外歯部を有し、
   前記軸受けは、前記大径円筒部の軸方向他端側の内周面を支持する
   ことを特徴とする歯車装置。
4. 請求項２または３記載の歯車装置であって、
   前記軸受けは、前記クラッチドラム部および前記クラッチハブ部に嵌合されるプレートを挟んで前記摩擦クラッチとは反対側の位置であって、前記クラッチドラム部および前記クラッチハブ部に嵌合されるプレートのうち押圧方向終端に位置するプレートを軸方向に支持するよう配置されている
   ことを特徴とする歯車装置。
5. 請求項１ないし４いずれか１項に記載の歯車装置を備え、
   入力部材に入力された動力が前記第１歯車および前記回転軸を介して出力部材に伝達される動力伝達経路と、前記入力部材に入力された動力が前記第２歯車，前記摩擦クラッチおよび前記回転軸を介して前記出力部材に伝達される動力伝達経路とを有する自動変速機。

Images