JP2018090197A - 車両用パネル構造 - Google Patents

Abstract

【課題】高い剛性と優れた減衰性能を有する軽量且つ廉価なパネル構造を提供することを目的とする。【解決手段】本出願は、拘束された第１周縁部と、前記第１周縁部によって囲まれた第１領域と、を有する樹脂製の第１パネル部材と、前記第１周縁部とともに拘束される第２周縁部と、前記第２周縁部によって囲まれ、且つ、前記第１領域に対向する第２領域と、を有する樹脂製の第２パネル部材と、前記第１領域と前記第２領域との間に形成された空間に配置された複数の粘弾性部材と、を備える車両用パネル構造を開示する。前記複数の粘弾性部材は、第１粘弾性部材と、前記第１粘弾性部材から離間して配置された第２粘弾性部材と、を含む。【選択図】図１Ａ

Description

本発明は、車両に組み込まれるパネル構造に関する。

パネル構造は、一般的に、車両の広い面を形成するために用いられる。たとえば、パネル構造は、車両のルーフやフロアパネルとして利用される。車両内の乗員を保護するために、高い剛性が、パネル構造に要求される。その一方で、振動（たとえば、路面から伝達される振動）を減衰させるために、高い減衰性能が、パネル構造に要求されることもある。乗員へ伝達される振動が、十分に減衰されるならば、乗員は、車両内で快適に過ごすことができる。

剛性は、一般的に、減衰性能に相反する性能である。すなわち、パネル構造が、高い剛性を有するならば、パネル構造は、振動をあまり減衰しない。パネル構造が、高い減衰性能を有するならば、パネル構造の剛性は、あまり高くない。

特許文献１は、制振弾性層と、炭素繊維強化プラスチックから形成された一対のパネル部材と、からなるパネル構造を開示する。制振弾性層は、２つのパネル部材によって挟まれる。これらのパネル部材に用いられる炭素繊維強化プラスチックは、高い剛性を有するので、パネル構造は、乗員を保護するのに十分な剛性を有することができる。制振弾性層は、伝達された振動を減衰させるので、振動は、乗員に到達する前に十分に減衰される。

特開２０１１−１８３５６２号公報

特許文献１の制振弾性層は、２つのパネル部材の間の空間全体に充填される。制振弾性層として用いられる粘弾性材料は、一般的に、大きな比重を有するので、特許文献１のパネル構造は、重い。このことは、車両の他の性能（たとえば、燃費）に悪い影響を与える。加えて、粘弾性材料は、一般的に高価である。したがって、特許文献１のパネル構造が組み込まれた車両も高価になる。

本発明は、高い剛性と優れた減衰性能を有する軽量且つ廉価なパネル構造を提供することを目的とする。

本発明の一局面に係る車両用パネル構造は、拘束された第１周縁部と、前記第１周縁部によって囲まれた第１領域と、を有する樹脂製の第１パネル部材と、前記第１周縁部とともに拘束される第２周縁部と、前記第２周縁部によって囲まれ、且つ、前記第１領域に対向する第２領域と、を有する樹脂製の第２パネル部材と、前記第１領域と前記第２領域との間に形成された空間に配置された複数の粘弾性部材と、を備える。前記複数の粘弾性部材は、第１粘弾性部材と、前記第１粘弾性部材から離間して配置された第２粘弾性部材と、を含む。

上述の構成によれば、第１パネル部材及び第２パネル部材は、樹脂製であるので、車両用パネル構造は、軽量であり、且つ、高い剛性を有することができる。複数の粘弾性部材は、第１パネル部材の第１領域と第２パネル部材の第２領域との間に形成された空間に配置されるので、車両用パネル構造に伝達された振動は、十分に減衰される。第２粘弾性部材は、第１粘弾性部材から離間しているので、複数の粘弾性部材は、第１領域と第２領域との間の空間を完全には占めない。したがって、車両用パネル構造は、過度に重くならない。

上述の構成に関して、前記第１領域は、前記第１領域の中心と前記第２領域の中心とを通過するように仮想的に設定されたｚ軸に対して前記空間内で直交するように仮想的に設定されたｘ軸と、前記ｚ軸及び前記ｘ軸の交点において、前記ｚ軸及び前記ｘ軸に直交するように仮想的に設定されたｙ軸と、によって、第１分割領域、第２分割領域、第３分割領域及び第４分割領域に概念的に分割されてもよい。前記第１粘弾性部材は、前記第１分割領域と前記第２領域との間に配置されてもよい。前記第２粘弾性部材は、前記第２分割領域と前記第２領域との間に配置されてもよい。前記複数の粘弾性部材は、前記第３分割領域と前記第２領域との間に配置された第３粘弾性部材と、前記第４分割領域と前記第２領域との間に配置された第４粘弾性部材と、を含んでもよい。前記第１粘弾性部材、前記第２粘弾性部材、前記第３粘弾性部材及び前記第４粘弾性部材は、互いに離間していてもよい。

上述の構成によれば、第１粘弾性部材、第２粘弾性部材、第３粘弾性部材及び第４粘弾性部材は、第１領域から概念的に分割された第１分割領域、第２分割領域、第３分割領域、第４分割領域にそれぞれ対応して配置されるので、車両用パネル構造は、ｘ軸及びｙ軸によって定められる平面に亘って、振動を減衰させることができる。第１粘弾性部材、第２粘弾性部材、第３粘弾性部材及び第４粘弾性部材は、互いに離間しているので、複数の粘弾性部材は、第１領域と第２領域との間の空間を完全には占めない。したがって、車両用パネル構造は、過度に重くならない。

上述の構成に関して、前記第１領域及び前記第２領域それぞれは、曲面であってもよい。前記複数の粘弾性部材は、前記第１領域の１２．５％以上且つ５０％以下の面積を覆ってもよい。

上述の構成によれば、第１領域及び第２領域それぞれは、曲面であるので、車両用パネル構造は、湾曲した形状が要求される車両の部位に好適に利用可能である。複数の粘弾性部材は、第１領域の１２．５％以上の面積を覆うので、車両用パネル構造に伝達された振動は、十分に減衰される。複数の粘弾性部材は、第１領域の５０％以下の面積を覆うので、車両用パネル構造は、過度に重くならない。

上述の構成に関して、前記第１領域は、前記第１周縁部によって形成された第１角隅部、第２角隅部、第３角隅部及び第４角隅部を有する矩形状の輪郭を有する曲面であってもよい。前記複数の粘弾性部材は、前記第１領域の１２．５％以上且つ５０％以下の面積を覆ってもよい。前記第１角隅部は、前記第１分割領域の角隅部であってもよい。前記第２角隅部は、前記第２分割領域の角隅部であってもよい。前記第３角隅部は、前記第３分割領域の角隅部であってもよい。前記第４角隅部は、前記第４分割領域の角隅部であってもよい。前記第１粘弾性部材は、前記交点よりも前記第１角隅部の近くに配置されてもよい。前記第２粘弾性部材は、前記交点よりも前記第２角隅部の近くに配置されてもよい。前記第３粘弾性部材は、前記交点よりも前記第３角隅部の近くに配置されてもよい。前記第４粘弾性部材は、前記交点よりも前記第４角隅部の近くに配置されてもよい。

上述の構成によれば、第１領域は、第１周縁部によって形成された第１角隅部、第２角隅部、第３角隅部及び第４角隅部において屈曲する矩形状の輪郭を有する曲面であるので、車両用パネル構造は、湾曲した表面の形成が要求される車両の部位に好適に利用可能である。第１粘弾性部材、第２粘弾性部材、第３粘弾性部材及び第４粘弾性部材は、ｘ軸、ｙ軸及びｚ軸によって形成される交点よりも、第１角隅部、第２角隅部、第３角隅部及び第４角隅部の近くにそれぞれ配置されるので、これらの粘弾性部材は、車両用パネル構造に伝達された振動を効果的に減衰することができる。

上述の構成に関して、前記第１領域及び前記第２領域それぞれは、平面であってもよい。前記複数の粘弾性部材は、前記第１領域の１０％以上且つ５０％以下の面積を覆ってもよい。

上述の構成によれば、第１領域及び第２領域それぞれは、平面であるので、車両用パネル構造は、平坦な表面が必要とされる車両の部位に好適に利用可能である。複数の粘弾性部材は、第１領域の１０％以上の面積を覆うので、車両用パネル構造に伝達された振動は、複数の粘弾性部材によって十分に減衰される。複数の粘弾性部材は、第１領域の５０％以下の面積を覆うので、車両用パネル構造は、過度に重くならない。

上記の構成に関して、前記第１領域及び前記第２領域それぞれは、平面であってもよい。前記第１粘弾性部材、前記第２粘弾性部材、前記第３粘弾性部材及び前記第４粘弾性部材は、正方形状であってもよい。前記第２粘弾性部材は、前記ｘ軸について、前記第１粘弾性部材と線対称の位置に配置されてもよい。前記第３粘弾性部材は、前記ｙ軸について、前記第２粘弾性部材と線対称の位置に配置されてもよい。前記第４粘弾性部材は、前記ｚ軸周りに、前記第２粘弾性部材と点対称の位置に配置されてもよい。前記第１粘弾性部材、前記第２粘弾性部材、前記第３粘弾性部材及び前記第４粘弾性部材の間には、所定の幅で前記ｘ軸及び前記ｙ軸に沿って延びる十字状の空隙帯が形成されてもよい。前記第１粘弾性部材、前記第２粘弾性部材、前記第３粘弾性部材及び前記第４粘弾性部材の前記正方形状は、所定の長さの辺を有してもよい。前記所定の幅は、前記所定の長さの０．１３倍以上且つ０．２０倍以下であってもよい。

上記の構成によれば、第１領域及び第２領域それぞれは、平面であるので、車両用パネル構造は、平坦な表面が必要とされる車両の部位に好適に利用可能である。第１粘弾性部材、第２粘弾性部材、第３粘弾性部材及び第４粘弾性部材の間には、所定の幅でｘ軸及びｙ軸に沿って延びる十字状の空隙帯が形成されるので、第１パネル部材及び第２パネル部材は、十字状の空隙帯に沿って湾曲しやすい。空隙帯の幅は、第１粘弾性部材、第２粘弾性部材、第３粘弾性部材及び第４粘弾性部材の正方形状の辺の長さの０．２０倍以下であるので、第１粘弾性部材、第２粘弾性部材、第３粘弾性部材及び第４粘弾性部材は、第１パネル部材及び第２パネル部材の変形に由来する歪エネルギを効果的に分担することができる。この結果、車両用パネル構造は、振動に対して優れた減衰性能を有することができる。空隙帯の幅は、第１粘弾性部材、第２粘弾性部材、第３粘弾性部材及び第４粘弾性部材の正方形状の辺の長さの０．１３倍以上であるので、第１粘弾性部材、第２粘弾性部材、第３粘弾性部材及び第４粘弾性部材は、過度に密集しない。したがって、車両用パネル構造は、過度に重くならない。

上記の構成に関して、前記第１領域及び前記第２領域それぞれは、矩形状であってもよい。前記第１粘弾性部材、前記第２粘弾性部材、前記第３粘弾性部材及び前記第４粘弾性部材は、前記第１領域及び前記第２領域それぞれの４つの角隅部から離れていてもよい。

上記の構成によれば、第１粘弾性部材、第２粘弾性部材、第３粘弾性部材及び第４粘弾性部材は、第１領域及び第２領域それぞれの４つの角隅部から離れているので、これらの粘弾性部材は、第１パネル部材及び第２パネル部材が変形しやすい場所に配置されることになる。したがって、第１粘弾性部材、第２粘弾性部材、第３粘弾性部材及び第４粘弾性部材は、第１パネル部材及び第２パネル部材の変形に由来する歪エネルギを効果的に分担することができる。この結果、車両用パネル構造は、振動に対して優れた減衰性能を有することができる。

上記の構成に関して、車両用パネル構造は、前記第１領域と前記複数の粘弾性部材との間に配置された第１発泡部材と、前記第２領域と前記複数の粘弾性部材との間に配置された第２発泡部材と、を更に備えてもよい。

上記の構成によれば、第１発泡部材は、第１領域と複数の粘弾性部材との間に配置され、且つ、第２発泡部材は、第２領域と複数の粘弾性部材との間に配置されるので、車両用パネル構造を設計する設計者は、第１パネル部材、第２パネル部材及び複数の粘弾性部材を過度に厚くすることなく、車両用パネル構造の厚さに大きな値を与えることができる。したがって、車両用パネル構造は、軽量でありながら、高い剛性を有することができ、且つ、廉価である。

上記の構成に関して、前記第１領域及び前記第２領域それぞれは、曲面であってもよい。前記第１粘弾性部材は、前記第１領域の中心と前記第２領域の中心とを通過するように仮想的に設定されたｚ軸に対して前記空間内で直交するように仮想的に設定されたｘ軸について、前記第２粘弾性部材と線対称に配置され、前記ｘ軸に沿って延びる空隙帯を前記第１粘弾性部材と前記第２粘弾性部材との間に形成してもよい。前記第１粘弾性部材は、前記第１粘弾性部材の中心を通過し、且つ、前記ｘ軸に平行な直線によって分割される第１粘弾性領域及び第２粘弾性領域を含んでもよい。前記ｘ軸周りの捻り力が前記車両用パネル構造に生じたときに、前記第１粘弾性領域に生じた歪エネルギは、前記第１粘弾性領域よりも前記ｘ軸に近い前記第２粘弾性領域に生じた歪エネルギよりも大きくてもよい。

上述の構成によれば、第１領域及び第２領域それぞれは、曲面であるので、車両用パネル構造は、湾曲した形状が要求される車両の部位に好適に利用可能である。ｘ軸周りの捻り力が車両用パネル構造に生ずると、湾曲した第１領域及び第２領域をそれぞれ有する第１パネル部材及び第２パネル部材は、ｘ軸に沿って延びる空隙帯が形成された領域よりもむしろ空隙帯から離れた領域において歪みやすくなる。第１粘弾性領域に生じた歪エネルギが、第１粘弾性領域よりもｘ軸に近い第２粘弾性領域に生じた歪エネルギよりも大きくなるように、第１粘弾性部材は、ｘ軸について、第２粘弾性部材と線対称に配置されるので、第１粘弾性部材は、車両用パネル構造に伝達された振動を効果的に減衰することができる。

上述の構成に関して、前記第１領域及び前記第２領域それぞれは、平面であってもよい。前記第１粘弾性部材は、前記第１領域の中心と前記第２領域の中心とを通過するように仮想的に設定されたｚ軸に対して前記空間内で直交するように仮想的に設定されたｘ軸について、前記第２粘弾性部材と線対称に配置され、前記ｘ軸に沿って延びる空隙帯を前記第１粘弾性部材と前記第２粘弾性部材との間に形成してもよい。前記第１粘弾性部材は、前記第１粘弾性部材の中心を通過し、且つ、前記ｘ軸に平行な直線によって分割される第１粘弾性領域及び第２粘弾性領域を含んでもよい。前記ｘ軸周りの捻り力が前記車両用パネル構造に生じたときに、前記第１粘弾性領域に生じた歪エネルギは、前記第１粘弾性領域よりも前記ｘ軸に近い前記第２粘弾性領域に生じた歪エネルギよりも小さくてもよい。

上記の構成によれば、第１領域及び第２領域それぞれは、平面であるので、車両用パネル構造は、平坦な表面が必要とされる車両の部位に好適に利用可能である。ｘ軸に沿って延びる空隙帯は、第１粘弾性部材と第２弾性部材との間に形成されるので、ｘ軸周りの捻り力が車両用パネル構造に生ずると、第１パネル部材及び第２パネル部材は、ｘ軸の周囲において歪みやすくなる。第１粘弾性領域に生じた歪エネルギが、第１粘弾性領域よりもｘ軸に近い第２粘弾性領域に生じた歪エネルギよりも小さくなるように、第１粘弾性部材は、ｘ軸について、第２粘弾性部材と線対称に配置されるので、第１粘弾性部材は、車両用パネル構造に伝達された振動を効果的に減衰することができる。

上述の車両用パネル構造は、高い剛性と優れた減衰性能を有することができる。加えて、上述の車両用パネル構造は、軽量であり、且つ、廉価である。

第１実施形態の車両用パネル構造の概略的な右側面図である。 図１に示される車両用パネル構造の概略的な平面図である。 第２実施形態の車両用パネル構造の概略的な平面図である。 本発明者等によって作成された４つの解析モデルの概略図である（第３実施形態）。 面積比と歪エネルギ分担率との間の関係を表すグラフである。 図３に示される４つの解析モデルのうち１つの概略図である（第４実施形態）。 本発明者等によって作成された他のもう１つの解析モデルの概略図である。 本発明者等によって作成された他のもう１つの解析モデルの概略図である。 図５Ａ乃至図５Ｃに示される解析モデルの粘弾性部間の距離と歪エネルギ分担率との間の関係を表すグラフである。 第５実施形態の車両用パネル構造の概略的な平面図（セクション（ａ））、正面図（セクション（ｂ））及び右側面図（セクション（ｃ））である。 本発明者等によって作成された４つの解析モデルの概略図である（第６実施形態）。 面積比と歪エネルギ分担率との間の関係を表すグラフである。 図８に示される４つの解析モデルのうち１つの概略図である（第７実施形態）。 本発明者等によって作成された他のもう１つの解析モデルの概略図である。 本発明者等によって作成された他のもう１つの解析モデルの概略図である。 図１０Ａ乃至図１０Ｃに示される粘弾性部間の距離と歪エネルギ分担率との間の関係を表すグラフである。 図７に示される車両用パネル構造が組み込まれた車両の概略的な斜視図である（第８実施形態）。 図１２に示される車両用パネル構造の概略的な拡大図である。 第９実施形態の車両用パネル構造の概略的な右側面図である。

車両用パネル構造に関する様々な特徴が以下に説明される。「左」、「右」、「前」、「後」、「上」や「下」といった方向を表す用語、説明の明瞭化のみを目的とする。したがって、これらの用語は、以下の実施形態の原理を限定的に解釈するために用いられるべきではない。

＜第１実施形態＞
本発明者等は、従来技術とは異なり、粘弾性部材が、２つのパネル部材の間の薄い空隙に完全に充填されていなくても、車両用パネル構造に伝達された振動は、効果的に減衰されることを見出した。第１実施形態において、例示的な車両用パネル構造が説明される。

図１Ａは、第１実施形態の車両用パネル構造（以下、「パネル構造１００」と称される）の概略的な右側面図である。図１Ｂは、パネル構造１００の概略的な平面図である。図１Ａ及び図１Ｂを参照して、パネル構造１００が説明される。

パネル構造１００は、２つのパネル部材１１０，１２０と、２つの粘弾性部材２１０，２２０と、を備える。パネル部材１１０は、パネル部材１２０と形状及び大きさにおいて略等しい。パネル部材１１０，１２０それぞれは、高い剛性を有する樹脂板である。たとえば、パネル部材１１０，１２０それぞれは、繊維強化プラスチックから形成された板材であってもよい。好ましくは、パネル部材１１０，１２０それぞれは、炭素繊維強化プラスチックから形成された板材である。しかしながら、車両に要求される剛性を満たす他の樹脂材料が、パネル部材１１０，１２０に用いられてもよい。したがって、本実施形態の原理は、パネル部材１１０，１２０に用いられる特定の樹脂材料に限定されない。

粘弾性部材２１０，２２０それぞれは、パネル部材１１０，１２０それぞれよりも低い剛性を有する一方で、パネル構造１００へ伝達された振動を減衰させる減衰特性において、パネル部材１１０，１２０よりも優れている。粘弾性部材２１０，２２０それぞれは、スチレン−ブタジエンゴム、クロロプレンゴム、ブチルゴム、ニトリルゴムやエチレンプロピレンゴムといったゴム材料から形成されてもよい。しかしながら、車両に要求される振動減衰性能を満たす他のゴム材料が、粘弾性部材２１０，２２０に用いられてもよい。したがって、本実施形態の原理は、粘弾性部材２１０，２２０に用いられる特定のゴム材料に限定されない。

代替的に、粘弾性部材２１０，２２０それぞれは、ポリエステル樹脂、ビニルエステル樹脂、ポリウレタン樹脂や他のエラストマ樹脂であってもよい。車両に要求される振動減衰性能を満たす様々な樹脂材料は、粘弾性部材２１０，２２０として利用可能である。したがって、本実施形態の原理は、粘弾性部材２１０，２２０に用いられる特定の樹脂材料に限定されない。

パネル部材１１０は、周縁面１１１と、上面１１２と、下面１１３と、を含む。周縁面１１１は、上面１１２及び下面１１３の矩形状の輪郭を形成する。上面１１２は、パネル部材１２０に対向する。下面１１３は、上面１１２とは反対側の面を形成する。同様に、パネル部材１２０は、周縁面１２１と、上面１２２と、下面１２３と、を含む。パネル部材１２０の周縁面１２１は、パネル部材１２０の上面１２２及び下面１２３の矩形状の輪郭を形成する。パネル部材１２０の下面１２３は、パネル部材１１０の上面１１２に対向する。パネル部材１２０の上面１２２は、パネル部材１２０の下面１２３とは反対側の面を形成する。本実施形態に関して、第１パネル部材は、パネル部材１１０，１２０のうち一方によって例示される。第２パネル部材は、パネル部材１１０，１２０のうち他方によって例示される。

パネル構造１００が、車両（図示せず）に組み込まれたとき、周縁面１１１，１２１は、車両のフレーム（図示せず）や車両の他の部位（図示せず）によって拘束される。「拘束される」との用語は、周縁面１１１，１２１の位置的変動が制限された状態を意味してもよい。すなわち、周縁面１１１，１２１は、パネル構造１００に隣接する車両の部位にしっかりと連結され、これらの間の相対的な位置変動はほとんど生じない。本実施形態に関して、第１周縁部は、周縁面１１１，１２１のうち一方によって例示される。第２周縁部は、周縁面１１１，１２１のうち他方によって例示される。

薄い空間１３０は、周縁面１１１によって囲まれた上面１１２と周縁面１２１によって囲まれた下面１２３との間に形成される。粘弾性部材２１０，２２０は、空間１３０内に配置される。本実施形態に関して、第１領域は、上面１１２及び下面１２３のうち一方によって例示される。第２領域は、上面１１２及び下面１２３のうち他方によって配置される。

本実施形態に関して、粘弾性部材２１０，２２０は、上面１１２及び下面１２３に直接的に密着されている。しかしながら、他の部材（たとえば、発泡材料から形成された板材）が、粘弾性部材２１０，２２０と上面１１２との間及び／又は粘弾性部材２１０，２２０と下面１２３との間に介挿されてもよい。

図１Ａ及び図１Ｂは、仮想的に設定された直交座標系を示す。ｚ軸は、上面１１２，１２２及び下面１１３，１２３の中心を通過するように設定されている。ｘ軸は、空間１３０内で、ｚ軸に直交する。ｙ軸は、ｘ軸及びｚ軸の交点において、ｘ軸及びｚ軸に直交している。パネル部材１１０の上面１１２及びパネル部材１２０の下面１２３それぞれは、ｘ軸とｙ軸とによって定められる仮想平面に対して略平行な平坦な面である。ｘ軸は、車両の前後方向に延びる仮想軸であってもよい。この場合、ｙ軸は、車両の幅方向に延びる仮想軸であり、ｚ軸は、車両の鉛直方向に延びる仮想軸となる。しかしながら、直交座標系に関して、様々な定義が与えられてもよい。したがって、本実施形態の原理は、直交座標系に関する特定の定義に限定されない。

図１Ｂに示されるように、粘弾性部材２１０，２２０は、ｘ軸の延設方向に延びる長辺を有する矩形状（長方形）である。「矩形状」及び／又は「長方形」との用語は、数学的な意味での矩形（長方形）を必ずしも意味しない。たとえば、粘弾性部材２１０，２２０の角隅部は、若干湾曲していてもよい。

粘弾性部材２１０は、ｙ軸の延設方向において、粘弾性部材２２０から離間している。したがって、粘弾性部材２１０，２２０の間には、ｘ軸に沿って真っ直ぐに延びる空隙帯１３１が形成される。粘弾性部材２１０は、ｘ軸について、粘弾性部材２２０と線対称に配置されている。本実施形態に関して、第１粘弾性部材は、粘弾性部材２１０，２２０のうち一方によって例示される。第２粘弾性部材は、粘弾性部材２１０，２２０のうち他方によって例示される。

図１Ａ及び図１Ｂに示されるように、粘弾性部材２１０，２２０は、空間１３０を完全に占めない。したがって、パネル構造１００は、従来のパネル構造よりも軽量である。

図１Ａ及び図１Ｂは、粘弾性部材２１０，２２０間の距離を記号「ＤＴＣ」で示す。設計者は、距離ＤＴＣを、パネル部材１１０，１２０の特性やパネル構造１００が使用される環境に適合するように決定してもよい。パネル部材１１０，１２０が、周縁面１１１，１２１の近くで大きく歪むことが予想されるならば、設計者は、距離ＤＴＣに対して大きな値を設定してもよい。パネル部材１１０，１２０が、パネル部材１１０，１２０の中央領域の近くで大きく歪むことが予想されるならば、設計者は、距離ＤＴＣに対して小さな値を設定してもよい。粘弾性部材２１０，２２０が、パネル部材１１０，１２０が大きく歪む領域を覆うならば、粘弾性部材２１０，２２０も大きく歪むことができる。このことは、粘弾性部材２１０，２２０が、パネル構造１００に伝達された振動を、効果的に減衰することができることを意味する。

本実施形態に関して、粘弾性部材２１０，２２０は、長方形である。しかしながら、粘弾性部材は、他の形状を有してもよい。粘弾性部材は、円形、楕円形、正方形、三角形や他の多角形であってもよい。本実施形態の原理は、粘弾性部材の特定の形状に限定されない。

＜第２実施形態＞
車両用パネル構造は、２よりも多くの粘弾性部材を有してもよい。この場合、設計者は、粘弾性部材を、パネル部材が大きく歪む領域に選択的に配置する一方で、パネル部材があまり歪まない領域に空間を形成することができる。この結果、粘弾性部材は、車両用パネル構造に伝達された振動を、効果的に減衰させることができ、且つ、車両用パネル構造は、非常に軽量になる。第２実施形態において、４つの粘弾性部材を有する例示的な車両用パネル構造が説明される。

図２は、第２実施形態の車両用パネル構造（以下、「パネル構造１００Ａ」と称される）の概略的な平面図である。図１Ａ及び図２を参照して、パネル構造１００Ａが説明される。上述の実施形態の説明は、上述の実施形態と同一の符号が付された要素に援用される。

第１実施形態と同様に、パネル構造１００Ａは、パネル部材１１０と、パネル部材１１０上に配置された他のもう１つのパネル部材（図２には示されていない）と、を備える。第１実施形態の説明は、パネル部材１１０に援用される。図１Ａを参照して説明されたパネル部材１２０に関する説明は、他のもう１つのパネル部材に援用される。

パネル構造１００Ａは、４つの粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａを更に備える。粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａそれぞれは、スチレン−ブタジエンゴム、クロロプレンゴム、ブチルゴム、ニトリルゴムやエチレンプロピレンゴムといったゴム材料から形成されてもよい。しかしながら、車両に要求される振動減衰性能を満たす他のゴム材料が、粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａに用いられてもよい。したがって、本実施形態の原理は、粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａに用いられる特定のゴム材料に限定されない。

代替的に、粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａそれぞれは、ポリエステル樹脂、ビニルエステル樹脂、ポリウレタン樹脂や他のエラストマ樹脂であってもよい。車両に要求される振動減衰性能を満たす様々な樹脂材料は、粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａとして利用可能である。したがって、本実施形態の原理は、粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａに用いられる特定の樹脂材料に限定されない。

第１実施形態とは異なり、粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａそれぞれは、平面視において正方形である。「正方形」との用語は、数学的な意味での正方形を必ずしも意味しない。すなわち、粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａの角隅部は、若干湾曲していてもよいし、辺の長さにおいて若干相違があってもよい。

第１実施形態に関連して説明された直交座標系は、図２にも示されている。パネル部材１１０の上面１１２は、ｘ軸とｙ軸とによって、４つの分割領域１４１，１４２，１４３，１４４に概念的に等分されている。分割領域１４１は、ｘ−ｙ座標の第４象限に相当する。分割領域１４２は、ｘ−ｙ座標の第１象限に相当する。分割領域１４３は、ｘ−ｙ座標の第２象限に相当する。分割領域１４４は、ｘ−ｙ座標の第３象限に相当する。本実施形態に関して、第１分割領域は、分割領域１４１によって例示される。第２分割領域は、分割領域１４２によって例示される。第３分割領域は、分割領域１４３によって例示される。第４分割領域は、分割領域１４４によって例示される。

粘弾性部材２１０Ａは、分割領域１４１と他のもう１つのパネル部材の下面との間に配置される。粘弾性部材２２０Ａは、分割領域１４２と他のもう１つのパネル部材の下面との間に配置される。粘弾性部材２３０Ａは、分割領域１４３と他のもう１つのパネル部材の下面との間に配置される。粘弾性部材２４０Ａは、分割領域１４４と他のもう１つのパネル部材の下面との間に配置される。本実施形態に関して、第１粘弾性部材は、粘弾性部材２１０Ａによって例示される。第２粘弾性部材は、粘弾性部材２２０Ａによって例示される。第３粘弾性部材は、粘弾性部材２３０Ａによって例示される。第４粘弾性部材は、粘弾性部材２４０Ａによって例示される。

粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａは、互いに離間している。粘弾性部材２２０Ａは、ｘ軸について、粘弾性部材２１０Ａと線対称に配置される。粘弾性部材２３０Ａは、ｙ軸について、粘弾性部材２２０Ａと線対称に配置される。粘弾性部材２４０Ａは、ｚ軸周りに、粘弾性部材２２０Ａと点対称に配置される。したがって、ｘ軸及びｙ軸に沿って延びる十字状の空隙帯１３２が、粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａの間に形成される。

図１Ａに示される空隙帯１３１とは異なり、空隙帯１３２は、ｘ軸の延設方向だけでなく、ｙ軸の延設方向にも延びるため、パネル構造１００Ａは、非常に軽量である。

図２は、粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ間の距離及び粘弾性部材２３０Ａ，２４０Ａ間の距離を記号「ＤＴＹ」で示す。図２は、粘弾性部材２１０Ａ，２４０Ａ間の距離及び粘弾性部材２２０Ａ，２３０Ａ間の距離を記号「ＤＴＸ」で示す。設計者は、距離ＤＴＸ，ＤＴＹそれぞれを、パネル部材１１０及び他のもう１つのパネル部材の特性やパネル構造１００Ａが使用される環境に適合するように決定してもよい。パネル部材１１０及び他のもう１つのパネル部材が、周縁の近くで大きく歪むことが予想されるならば、設計者は、距離ＤＴＸ，ＤＴＹそれぞれに対して大きな値を設定してもよい。パネル部材１１０及び他のもう１つのパネル部材が、中央領域の近くで大きく歪むことが予想されるならば、設計者は、距離ＤＴＸ，ＤＴＹに対して小さな値を設定してもよい。粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａが、パネル部材１１０及び他のもう１つのパネル部材が大きく歪む領域を覆うならば、粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａも大きく歪むことができる。このことは、粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａが、パネル構造１００Ａに伝達された振動を、効果的に減衰することができることを意味する。

＜第３実施形態＞
本発明者等は、第２実施形態に関連して説明された車両用パネル構造を模擬する様々な解析モデルを作成し、パネル部材の面積に対する複数の粘弾性部材の面積和の適切な割合を検証した。第３実施形態において、パネル部材の面積に対する複数の粘弾性部材の面積和の適切な割合が説明される。

図３は、本発明者等によって作成された４つの解析モデル３０１，３０２，３０３，３０４を示す。図１Ａ、図２及び図３を参照して、解析モデル３０１，３０２，３０３，３０４が説明される。

解析モデル３０１は、４つの粘弾性部３１１，３１２，３１３，３１４を含む。粘弾性部３１１，３１２，３１３，３１４は、面積において互いに等しい。粘弾性部３１１，３１２，３１３，３１４は、図２を参照して説明された粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａにそれぞれ対応する。粘弾性部３１１，３１２，３１３，３１４は、面積において互いに等しい。図３は、粘弾性部３１１，３１２，３１３，３１４の面積の総和を、記号「ＴＳ１」で示す。面積ＴＳ１は、粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａによって被覆されるパネル部材１１０の上面１１２の面積に相当する。

解析モデル３０２は、４つの粘弾性部３２１，３２２，３２３，３２４を含む。粘弾性部３２１，３２２，３２３，３２４は、面積において互いに等しい。粘弾性部３２１，３２２，３２３，３２４は、図２を参照して説明された粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａにそれぞれ対応する。粘弾性部３２１，３２２，３２３，３２４は、面積において互いに等しい。図３は、粘弾性部３２１，３２２，３２３，３２４の面積の総和を、記号「ＴＳ２」で示す。面積ＴＳ２は、粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａによって被覆されるパネル部材１１０の上面１１２の面積に相当する。

解析モデル３０３は、４つの粘弾性部３３１，３３２，３３３，３３４を含む。粘弾性部３３１，３３２，３３３，３３４は、面積において互いに等しい。粘弾性部３３１，３３２，３３３，３３４は、図２を参照して説明された粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａにそれぞれ対応する。粘弾性部３３１，３３２，３３３，３３４は、面積において互いに等しい。図３は、粘弾性部３３１，３３２，３３３，３３４の面積の総和を、記号「ＴＳ３」で示す。面積ＴＳ３は、粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａによって被覆されるパネル部材１１０の上面１１２の面積に相当する。

解析モデル３０４は、１つの粘弾性部３４０を含む。図３は、粘弾性部３４０の面積を、記号「ＴＳ４」で示す。面積ＴＳ４は、面積ＴＳ１，ＴＳ２，ＴＳ３，ＴＳ４の中で最も大きい。面積ＴＳ１は、面積ＴＳ１，ＴＳ２，ＴＳ３，ＴＳ４の中で最も小さい。面積ＴＳ３は、面積ＴＳ２よりも大きい。

粘弾性部３１１〜３１４，３２１〜３２４，３３１〜３３４，３４０は、面積においてのみ互いに相違する一方で、他の特性（たとえば、粘弾性特性や剛性）において、互いに等しい。

解析モデル３０１，３０２，３０３，３０４それぞれは、パネル対３５０を含む。パネル対３５０は、図１Ａを参照して説明されたパネル部材１１０，１２０の組に相当する。粘弾性部３１１〜３１４，３２１〜３２４，３３１〜３３４，３４０それぞれは、パネル対３５０の間に介挿されている。パネル対３５０の面積は、粘弾性部３４０に一致する（すなわち、面積ＴＳ４）。解析モデル３０４に関して、粘弾性部３４０は、パネル対３５０に完全に重なるので、パネル対３５０は、図３に示されていない。

本発明者等は、パネル対３５０の矩形状の輪郭を描く周縁が拘束された条件の下で、ｘ軸周りの捻り力が解析モデル３０１，３０２，３０３，３０４に与えられたときの歪エネルギを解析した。解析時に与えられた捻り力は、解析モデル３０１，３０２，３０３，３０４間で等しい。本発明者等は、解析結果から、歪エネルギ分担率を算出した。歪エネルギ分担率は、以下の数式によって定義されてもよい。

図４は、面積比と歪エネルギ分担率との間の関係を表すグラフである。図３及び図４を参照して、面積比と歪エネルギ分担率との間の関係が説明される。

図４に示されるグラフの横軸は、パネル対３５０の面積に対する粘弾性部３１１〜３１４，３２１〜３２４，３３１〜３３４，３４０の面積ＴＳ１，ＴＳ２，ＴＳ３，ＴＳ４の比率（面積比）を表す。図４に示されるグラフの縦軸は、上述の数式から得られた歪エネルギ分担率である。

図４に示されるように、歪エネルギ分担率は、１０％以上５０％以下の面積比の範囲においてピーク値を有する。特に、歪エネルギ分担率は、１２．５％以上３０％以下の範囲において、大きな値を取る。

パネル構造の減衰性能は、以下の増加関数Ｆとして定義されてもよい。増加関数Ｆの値が大きいならば、パネル構造は、振動を効果的に減衰することができる。

上述の実施形態に関連して説明された如く、パネル部材は、非常に高い剛性を有するので、パネル部材の減衰係数は、粘弾性部材の減衰係数よりも遙かに小さい。したがって、減衰性能は、粘弾性部材の歪エネルギ分担率によって主に決定されることになる。

減衰係数は、解析モデル３０１，３０２，３０３，３０４の間で一定であるので、高い歪エネルギ分担率は、振動に対する優れた減衰性能を意味する。したがって、解析モデル３０２は、図３に示された解析モデル３０１，３０２，３０３，３０４の中で、減衰性能において、最も優れている。

＜第４実施形態＞
本発明者等は、第３実施形態に関連して説明された解析に加えて、複数の粘弾性部材間の適切な距離を検証した。第４実施形態において、複数の粘弾性部材間の適切な距離が説明される。

図５Ａは、第３実施形態に関連して説明された解析モデル３０２を示す。第３実施形態の説明は、解析モデル３０２に援用される。

図５Ｂ及び図５Ｃは、本発明者等によって作成された他の解析モデル３０５，３０６を示す。図２、図５Ａ乃至図５Ｃを参照して、解析モデル３０２，３０５，３０６が説明される。

図５Ｂに示される解析モデル３０５は、解析モデル３０２と同様に、パネル対３５０を含む。解析モデル３０５は、パネル対３５０の間に介挿された４つの粘弾性部３５１，３５２，３５３，３５４を更に含む。粘弾性部３５１，３５２，３５３，３５４は、図２を参照して説明された粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａにそれぞれ対応する。粘弾性部３５１，３５２，３５３，３５４は、位置においてのみ、解析モデル３０２の粘弾性部３２１，３２２，３２３，３２４から相違する。すなわち、粘弾性部３５１，３５２，３５３，３５４は、面積、粘弾性特性及び剛性において、粘弾性部３２１，３２２，３２３，３２４に一致する。

図５Ｃに示される解析モデル３０６は、解析モデル３０２と同様に、パネル対３５０を含む。解析モデル３０６は、パネル対３５０の間に介挿された４つの粘弾性部３６１，３６２，３６３，３６４を更に含む。粘弾性部３６１，３６２，３６３，３６４は、図２を参照して説明された粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａにそれぞれ対応する。粘弾性部３６１，３６２，３６３，３６４は、位置においてのみ、解析モデル３０２の粘弾性部３２１，３２２，３２３，３２４から相違する。すなわち、粘弾性部３６１，３６２，３６３，３６４は、面積、粘弾性特性及び剛性において、粘弾性部３２１，３２２，３２３，３２４に一致する。

上述の実施形態に関連して説明された直交座標系は、図５Ａ乃至図５Ｃに示される。図５Ａに示される記号「ＤＸＡ」は、粘弾性部３２１，３２４間の距離及び粘弾性部３２２，３２３間の距離それぞれを示す。図５Ａに示される記号「ＤＹＡ」は、粘弾性部３２１，３２２間の距離及び粘弾性部３２３，３２４間の距離それぞれを示す。図５Ｂに示される記号「ＤＸＢ」は、粘弾性部３５１，３５４間の距離及び粘弾性部３５２，３５３間の距離それぞれを示す。図５Ｂに示される記号「ＤＹＢ」は、粘弾性部３５１，３５２間の距離及び粘弾性部３５３，３５４間の距離それぞれを示す。図５Ｃに示される記号「ＤＸＣ」は、粘弾性部３６１，３６４間の距離及び粘弾性部３６２，３６３間の距離それぞれを示す。図５Ｂに示される記号「ＤＹＣ」は、粘弾性部３６１，３６２間の距離及び粘弾性部３６３，３６４間の距離それぞれを示す。以下の不等式は、これらの距離の関係を示す。

本発明者等は、第３実施形態に関連して説明された解析条件下で、ｘ軸周りの捻り力を解析モデル３０２，３０５，３０６に加え、これらの解析モデル３０２，３０５，３０６の歪エネルギ分担率を算出した。

図６は、粘弾性部間の距離と歪エネルギ分担率との間の関係を表すグラフである。図５Ａ乃至図６を参照して、粘弾性部間の距離と歪エネルギ分担率との間の関係が説明される。

図６に示されるデータ点Ａは、解析モデル３０２に対応する。図６に示されるデータ点Ｂは、解析モデル３０５に対応する。図６に示されるデータ点Ｃは、解析モデル３０６に対応する。

粘弾性部３２１〜３２４，３５１〜３５４，３６１〜３６４それぞれは、長さＬＴＨの辺を有する正方形である。図６に示されるグラフの横軸は、長さＬＴＨに対する十字状の空隙の幅の比（以下、「空隙幅比」と称される）を表す。図６は、データ点Ａ，Ｂ，Ｃに対応する空隙幅比の算出式を示している。図６のグラフの縦軸は、解析モデル３０２，３０５，３０６から得られた歪エネルギ分担率を示す。

図６に示されるように、歪エネルギ分担率のピークは、０．１３以上０．２０以下の空隙幅比の範囲で現れる。すなわち、十字状の空隙の幅が、粘弾性部材の０．１３倍以上０．２０倍に設定されるならば、歪エネルギ分担率は、大きな値を有することができる。第３実施形態に関連して説明されたように、大きな歪エネルギ分担率は、優れた減衰性能を意味する。

図５Ａ乃至図５Ｃは、粘弾性部３２１〜３２４，３５１〜３５４，３６１〜３６４それぞれの中に歪エネルギ分担率を表す等高線を表す。図５Ａの粘弾性部３２１は、等高線によって、７つの領域ＬＶ１，ＬＶ２，ＬＶ３，ＬＶ４，ＬＶ５，ＬＶ６，ＬＶ７に分けられている。歪エネルギ分担率は、領域ＬＶ１において、最も小さい。歪エネルギ分担率は、領域ＬＶ７において、最も大きい。歪エネルギ分担率は、領域ＬＶ２において、２番目に小さい。歪エネルギ分担率は、領域ＬＶ６において、２番目に大きい。歪エネルギ分担率は、領域ＬＶ３において、３番目に小さい。歪エネルギ分担率は、領域ＬＶ５において、３番目に大きい。領域ＬＶ７は、粘弾性部３２２に対向する辺に沿ってｘ軸の延設方向に広がっている。

図５Ｂの粘弾性部３５１内に示される領域ＬＶ７は、粘弾性部３２１内に示される領域ＬＶ７よりも非常に狭い。このことは、解析モデル３０２のパネル対３５０は、粘弾性部３２１〜３２４の間に形成された空隙帯に沿って大きく歪む一方で、解析モデル３０５のパネル対３５０の歪み変形は、密集して配置された粘弾性部３５１，３５２，３５３，３５４によって阻害されていることを意味する。したがって、狭すぎる空隙幅は、減衰性能に悪影響を与えることを意味する。

図５Ｃの粘弾性部３６１内に示される領域ＬＶ７は、図５Ｂの粘弾性部３５１内に示される領域ＬＶ７よりも広いけれども、粘弾性部３２１内に示される領域ＬＶ７よりも狭い。この結果は、粘弾性部３６１が、パネル対３５０が大きく歪むｘ軸の近傍領域から離れすぎていることに起因する。

図５Ａは、粘弾性部３２１の中心を通過するｘ軸に平行な一点鎖線ＣＤＬを示す。粘弾性部３２１は、一点鎖線ＣＤＬによって、２つの領域３２５，３２６に概念的に分けられる。領域３２６は、領域３２５よりもｘ軸に近い。ｘ軸周りの捻り力の存在下で領域３２６において生じた歪エネルギ分担率と領域３２５に生じた歪エネルギ分担率との間の差が、大きくなるように、設計者は、粘弾性部３２１の位置を設定してもよい。領域３２６において生ずる歪エネルギ分担率が大きく、且つ、領域３２５において生ずる歪エネルギ分担率が小さいならば、粘弾性部３２１は、振動を効果的に減衰させることができる。本実施形態に関して、第１粘弾性部は、領域３２５によって例示される。第２粘弾性部は、領域３２６によって例示される。直線は、一点鎖線ＣＤＬによって例示される。

図５Ａに示されるように、歪エネルギ分担率が最も低い領域ＬＶ１は、パネル対３５０の４つの角隅部の近くに現れる。したがって、設計者は、パネル対３５０の４つの角隅部から離間した位置であって、且つ、パネル対３５０の歪み変形が過度に阻害されない位置に粘弾性部３２１，３２２，３２３，３２４を配置してもよい。この結果、高い歪エネルギ分担率が現れる領域が、粘弾性部３２１，３２２，３２３，３２４それぞれの大きな部分を占めることができる。

＜第５実施形態＞
上述の実施形態に関して、複数の粘弾性部材を挟む２つのパネル部材は、平坦な面を形成する。したがって、上述の実施形態に関連して説明された車両用パネル構造は、車両のフロアパネルといった略平坦な広い領域を形成するのに好適に利用可能である。しかしながら、車両は、平坦な領域だけでなく、湾曲した領域をも有する（たとえば、ルーフ）。第５実施形態において、湾曲した表面を形成する２つのパネル部材を有する例示的な車両用パネル構造が説明される。

図７は、第５実施形態の車両用パネル構造（以下、「パネル構造１００Ｂ」と称される）の概略的な平面図（セクション（ａ））、正面図（セクション（ｂ））及び右側面図（セクション（ｃ））である。図７を参照して、パネル構造１００Ｂが説明される。上述の実施形態の説明は、上述の実施形態と同一の符号が付された要素に援用される。

第２実施形態と同様に、パネル構造１００Ｂは、４つの粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａを含む。第２実施形態の説明は、粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａに援用される。

パネル構造１００Ｂは、２つのパネル部材１１０Ｂ，１２０Ｂを更に含む。粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａは、パネル部材１１０Ｂ，１２０Ｂの間に配置される。パネル部材１１０Ｂは、パネル部材１２０Ｂと形状及び大きさにおいて略等しい。パネル部材１１０Ｂ，１２０Ｂそれぞれは、高い剛性を有する樹脂板である。たとえば、パネル部材１１０Ｂ，１２０Ｂそれぞれは、繊維強化プラスチックから形成された板材であってもよい。好ましくは、パネル部材１１０Ｂ，１２０Ｂそれぞれは、炭素繊維強化プラスチックから形成された板材である。しかしながら、車両に要求される剛性を満たす他の樹脂材料が、パネル部材１１０Ｂ，１２０Ｂに用いられてもよい。したがって、本実施形態の原理は、パネル部材１１０Ｂ，１２０Ｂに用いられる特定の樹脂材料に限定されない。

第１実施形態と同様に、パネル部材１１０Ｂ，１２０Ｂは、周縁面１１１，１２１をそれぞれ含む。第１実施形態の説明は、周縁面１１１，１２１に援用される。

パネル部材１１０Ｂは、上面１１２Ｂと、下面１１３Ｂと、を更に含む。周縁面１１１は、上面１１２Ｂ及び下面１１３Ｂの矩形状の輪郭を形成する。上面１１２Ｂは、パネル部材１２０Ｂに対向する。下面１１３Ｂは、上面１１２Ｂとは反対側の面を形成する。

パネル部材１２０Ｂは、上面１２２Ｂと、下面１２３Ｂと、を更に含む。周縁面１２１は、上面１２２Ｂ及び下面１２３Ｂの矩形状の輪郭を形成する。パネル部材１２０Ｂの下面１２３Ｂは、パネル部材１１０Ｂの上面１１２Ｂに対向する。パネル部材１２０Ｂの上面１２２Ｂは、パネル部材１２０Ｂの下面１２３Ｂとは反対側の面を形成する。

第１実施形態に関連して説明された直交座標系は、図７に示される。上面１１２Ｂ，１２２Ｂ及び下面１１３Ｂ，１２３Ｂは、ｚ軸の正の方向に隆起するように湾曲している。本実施形態に関して、第１パネル部材は、パネル部材１１０Ｂによって例示される。第２パネル部材は、パネル部材１２０Ｂによって例示される。

薄い空間１３０Ｂは、周縁面１１１によって囲まれた上面１１２Ｂと周縁面１２１によって囲まれた下面１２３Ｂとの間に形成される。粘弾性部材２１０，２２０は、空間１３０Ｂ内に配置される。本実施形態に関して、第１領域は、上面１１２Ｂによって例示される。第２領域は、下面１２３Ｂによって配置される。

上面１１２Ｂ，１２２Ｂ及び下面１１３Ｂ，１２３Ｂは、互いに略平行である。第１実施形態とは異なり、上面１１２Ｂと下面１２３Ｂとの間の空間１３０Ｂは、ｚ軸の正の方向に隆起するように湾曲している。上面１１２Ｂと下面１２３Ｂとの中間位置で仮想的に設定された曲面（図示せず：以下、「仮想曲面」と称される）の曲率は、パネル構造１００Ｂの曲率として定義されてもよい。

ｘ軸の延設方向における仮想曲面の曲率は、ｙ軸の延設方向における仮想曲面の曲率と一致してもよい。この場合、パネル構造１００Ｂは、球の表面の一部を形成する。ｘ軸の延設方向における仮想曲面の曲率（＞０）は、ｙ軸の延設方向における仮想曲面の曲率（＞０）と一致しなくてもよい。この場合、パネル構造１００Ｂは、楕円球の表面の一部を形成する。

本実施形態に関して、ｘ軸及びｙ軸の延設方向における仮想曲面の曲率はともに、「０」より大きな値に設定されている。しかしながら、ｘ軸及びｙ軸の延設方向における仮想曲面の曲率のうち一方は、「０」に設定されてもよい。この場合、車両用パネル構造は、ｘ軸又はｙ軸に沿って湾曲した板部材として利用可能である。ｘ軸及びｙ軸の延設方向における仮想曲面の曲率がともに、「０」に設定されるならば、設計者は、第１実施形態乃至第４実施形態に関連して説明された設計原理に基づいて、車両用パネル構造を設計することができる。

本実施形態に関して、粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａそれぞれは、上面１１２Ｂ及び下面１２３Ｂに直接的に密着されている。しかしながら、他の部材（たとえば、発泡材料から形成された板材）が、粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａと上面１１２Ｂとの間及び／又は粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａと下面１２３Ｂとの間に介挿されてもよい。

第２実施形態と同様に、粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａは、空間１３０Ｂ内で互いに離間している。したがって、パネル構造１００Ｂは、粘弾性部材によって完全に充填された従来の車両用パネル構造よりも非常に軽量である。

第２実施形態の説明は、直交座標系上での粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａの配置パターンに援用される。したがって、粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａの間には、十字状の空隙帯１３２Ｂが形成される。第２実施形態とは異なり、十字状の空隙帯１３２Ｂは、ｘ軸及びｙ軸の延設方向において湾曲している。

パネル部材１１０Ｂ，１２０Ｂは、湾曲しているので、パネル構造１００Ｂは、第２実施形態に関連して説明された車両用パネル構造よりも、ｘ軸及び／又はｙ軸周りの捻り力の存在下で歪み変形しにくい。したがって、パネル構造１００Ｂは、比較的高い剛性を有することができる。

＜第６実施形態＞
本発明者等は、第５実施形態に関連して説明された車両用パネル構造を模擬する様々な解析モデルを作成し、パネル部材の面積に対する複数の粘弾性部材の面積和の適切な割合を検証した。第６実施形態において、パネル部材の面積に対する複数の粘弾性部材の面積和の適切な割合が説明される。

図８は、本発明者等によって作成された４つの解析モデル４０１，４０２，４０３，４０４を示す。図７及び図８を参照して、解析モデル４０１，４０２，４０３，４０４が説明される。

解析モデル４０１は、４つの粘弾性部４１１，４１２，４１３，４１４を含む。粘弾性部４１１，４１２，４１３，４１４は、面積において互いに等しい。粘弾性部４１１，４１２，４１３，４１４は、図７を参照して説明された粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａにそれぞれ対応する。粘弾性部４１１，４１２，４１３，４１４は、面積において互いに等しい。図８は、粘弾性部４１１，４１２，４１３，４１４の面積の総和を、記号「ＴＳ１」で示す。面積ＴＳ１は、粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａによって被覆されるパネル部材１１０Ｂの上面１１２Ｂの面積に相当する。

解析モデル４０２は、４つの粘弾性部４２１，４２２，４２３，４２４を含む。粘弾性部４２１，４２２，４２３，４２４は、面積において互いに等しい。粘弾性部４２１，４２２，４２３，４２４は、図７を参照して説明された粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａにそれぞれ対応する。粘弾性部４２１，４２２，４２３，４２４は、面積において互いに等しい。図８は、粘弾性部４２１，４２２，４２３，４２４の面積の総和を、記号「ＴＳ２」で示す。面積ＴＳ２は、粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａによって被覆されるパネル部材１１０Ｂの上面１１２Ｂの面積に相当する。

解析モデル４０３は、４つの粘弾性部４３１，４３２，４３３，４３４を含む。粘弾性部４３１，４３２，４３３，４３４は、面積において互いに等しい。粘弾性部４３１，４３２，４３３，４３４は、図７を参照して説明された粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａにそれぞれ対応する。粘弾性部４３１，４３２，４３３，４３４は、面積において互いに等しい。図８は、粘弾性部４３１，４３２，４３３，４３４の面積の総和を、記号「ＴＳ３」で示す。面積ＴＳ３は、粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａによって被覆されるパネル部材１１０Ｂの上面１１２Ｂの面積に相当する。

解析モデル４０４は、１つの粘弾性部４４０を含む。図８は、粘弾性部４４０の面積を、記号「ＴＳ４」で示す。面積ＴＳ４は、面積ＴＳ１，ＴＳ２，ＴＳ３，ＴＳ４の中で最も大きい。面積ＴＳ１は、面積ＴＳ１，ＴＳ２，ＴＳ３，ＴＳ４の中で最も小さい。面積ＴＳ３は、面積ＴＳ２よりも大きい。

粘弾性部４１１〜４１４，４２１〜４２４，４３１〜４３４，４４０は、面積においてのみ互いに相違する一方で、他の特性（たとえば、粘弾性特性や剛性）において、互いに等しい。

解析モデル４０１，４０２，４０３，４０４それぞれは、パネル対４５０を含む。パネル対４５０は、図７を参照して説明されたパネル部材１１０Ｂ，１２０Ｂの組に相当する。粘弾性部４１１〜４１４，４２１〜４２４，４３１〜４３４，４４０それぞれは、パネル対４５０の間に介挿されている。パネル対４５０の面積は、粘弾性部４４０に一致する（すなわち、面積ＴＳ４）。解析モデル４０４に関して、粘弾性部４４０は、パネル対４５０に完全に重なるので、パネル対４５０は、図８には示されていない。

本発明者等は、パネル対４５０の矩形状の輪郭を描く周縁が拘束された条件の下で、ｘ軸周りの捻り力が解析モデル４０１，４０２，４０３，４０４に与えられたときの歪エネルギを解析した。解析時に与えられた捻り力は、解析モデル４０１，４０２，４０３，４０４間で等しい。ｘ軸の延設方向におけるパネル対４５０の曲率は、「０．１７」であった。ｙ軸の延設方向におけるパネル対４５０の曲率は、「０．４６」であった。

図９は、面積比と歪エネルギ分担率との間の関係を表すグラフである。図８及び図９を参照して、面積比と歪エネルギ分担率との間の関係が説明される。

図９に示されるグラフの横軸は、パネル対４５０の面積に対する粘弾性部４１１〜４１４，４２１〜４２４，４３１〜４３４，４４０の面積ＴＳ１，ＴＳ２，ＴＳ３，ＴＳ４の比率（面積比）を表す。図９に示されるグラフの縦軸は、第３実施形態に関連して説明された数式から得られた歪エネルギ分担率である。

第３実施形態とは異なり、図９に示されるデータは、ピークを示していない。図９のグラフの曲線は、増加関数であり、対数関数に似ている。歪エネルギ分担率は、１２．５％以上の面積において高い水準で推移する。歪エネルギ分担率は、０％以上１２．５％以下の面積比の範囲で急激に増加する。加えて、歪エネルギ分担率は、１２．５％以上２５％未満の面積比の範囲でも顕著な増加を示す。歪エネルギ分担率は、１２．５％以上５０％以下の面積比の範囲で僅かに増加する。一方、歪エネルギ分担率は、５０％を超える面積比の範囲では、略一定である。図９のグラフから、５０％を超える面積比は、車両用パネル構造の重量を増加させる一方で、減衰性能の向上にほとんど貢献しないことが分かる。したがって、粘弾性部材が、湾曲したパネル部材間に配置されるならば、面積比は、１２．５％以上５０％以下の範囲に設定されることが好ましい。更に好ましくは、面積比は、２５％以上５０％以下の範囲に設定されてもよい。

＜第７実施形態＞
本発明者等は、第６実施形態に関連して説明された解析に加えて、複数の粘弾性部材間の適切な距離を検証した。第７実施形態において、複数の粘弾性部材間の適切な距離が説明される。

図１０Ａは、第６実施形態に関連して説明された解析モデル４０２を示す。第６実施形態の説明は、解析モデル４０２に援用される。

図１０Ｂ及び図１０Ｃは、本発明者等によって作成された４つの解析モデル４０５，４０６を示す。図７、図１０Ａ乃至図１０Ｃを参照して、解析モデル４０２，４０５，４０６が説明される。

図１０Ｂに示される解析モデル４０５は、解析モデル４０２と同様に、パネル対４５０を含む。解析モデル４０５は、パネル対４５０の間に介挿された４つの粘弾性部４５１，４５２，４５３，４５４を更に含む。粘弾性部４５１，４５２，４５３，４５４は、図７を参照して説明された粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａにそれぞれ対応する。粘弾性部４５１，４５２，４５３，４５４は、位置においてのみ、解析モデル４０２の粘弾性部４２１，４２２，４２３，４２４から相違する。すなわち、粘弾性部４５１，４５２，４５３，４５４は、面積、粘弾性特性及び剛性において、粘弾性部４２１，４２２，４２３，４２４に一致する。

図１０Ｃに示される解析モデル４０６は、解析モデル４０２と同様に、パネル対４５０を含む。解析モデル４０６は、パネル対４５０の間に介挿された４つの粘弾性部４６１，４６２，４６３，４６４を更に含む。粘弾性部４６１，４６２，４６３，４６４は、図７を参照して説明された粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ａにそれぞれ対応する。粘弾性部４６１，４６２，４６３，４６４は、位置においてのみ、解析モデル４０２の粘弾性部４２１，４２２，４２３，４２４から相違する。すなわち、粘弾性部４６１，４６２，４６３，４６４は、面積、粘弾性特性及び剛性において、粘弾性部４２１，４２２，４２３，４２４に一致する。

上述の実施形態に関連して説明された直交座標系は、図１０Ａ乃至図１０Ｃに示される。図１０Ａに示される記号「ＤＸＡ」は、粘弾性部４２１，４２４間の距離及び粘弾性部４２２，４２３間の距離それぞれを示す。図１０Ａに示される記号「ＤＹＡ」は、粘弾性部４２１，４２２間の距離及び粘弾性部４２３，４２４間の距離それぞれを示す。図１０Ｂに示される記号「ＤＸＢ」は、粘弾性部４５１，４５４間の距離及び粘弾性部４５２，４５３間の距離それぞれを示す。図１０Ｂに示される記号「ＤＹＢ」は、粘弾性部４５１，４５２間の距離及び粘弾性部４５３，４５４間の距離それぞれを示す。図１０Ｃに示される記号「ＤＸＣ」は、粘弾性部４６１，４６４間の距離及び粘弾性部４６２，４６３間の距離それぞれを示す。図１０Ｂに示される記号「ＤＹＣ」は、粘弾性部４６１，４６２間の距離及び粘弾性部４６３，４６４間の距離それぞれを示す。以下の不等式は、これらの距離の関係を示す。

本発明者等は、第６実施形態に関連して説明された解析条件下で、ｘ軸周りの捻り力を解析モデル４０２，４０５，４０６に加え、これらの解析モデル４０２，４０５，４０６の歪エネルギ分担率を算出した。

図１１は、粘弾性部間の距離と歪エネルギ分担率との間の関係を表すグラフである。図１０Ａ乃至図１１を参照して、粘弾性部間の距離と歪エネルギ分担率との間の関係が説明される。

図１１に示されるデータ点Ａは、解析モデル４０２に対応する。図１１に示されるデータ点Ｂは、解析モデル４０５に対応する。図１１に示されるデータ点Ｃは、解析モデル４０６に対応する。

粘弾性部４２１〜４２４，４５１〜４５４，４６１〜４６４それぞれは、長さＬＴＨの辺を有する正方形である。図１１に示されるグラフの横軸は、長さＬＴＨに対する十字状の空隙の幅の比（以下、「空隙幅比」と称される）を表す。図１１は、データ点Ａ，Ｂ，Ｃに対応する空隙幅比の算出式を示している。図１１のグラフの縦軸は、解析モデル４０２，４０５，４０６から得られた歪エネルギ分担率を示す。

図１０Ａ乃至図１０Ｃに示されるように、パネル対４５０は、ｘ軸及びｙ軸によって、第１分割領域４７１、第２分割領域４７２、第３分割領域４７３及び第４分割領域４７４に等分される。粘弾性部４２１，４５１，４６１は、第１分割領域４７１において、パネル対４５０によって挟まれる。粘弾性部４２２，４５２，４６２は、第２分割領域４７２において、パネル対４５０によって挟まれる。粘弾性部４２３，４５３，４６３は、第３分割領域４７３において、パネル対４５０によって挟まれる。粘弾性部４２４，４５４，４６４は、第４分割領域４７４において、パネル対４５０によって挟まれる。

パネル対４５０は、第１角隅部４８１と、第２角隅部４８２と、第３角隅部４８３と、第４角隅部４８４と、を含み、第１角隅部４８１、第２角隅部４８２、第３角隅部４８３及び第４角隅部４８４において屈曲する矩形状の輪郭を有する。第１角隅部４８１は、第１分割領域４７１の４つの角隅部のうち１つである。第２角隅部４８２は、第２分割領域４７２の４つの角隅部のうち１つである。第３角隅部４８３は、第３分割領域４７３の４つの角隅部のうち１つである。第３角隅部４８３は、第１角隅部４８１の対角である。第４角隅部４８４は、第４分割領域４７４の４つの角隅部のうち１つである。第４角隅部４８４は、第２角隅部４８２の対角である。

上述の不等式に示される関係の下では、粘弾性部４２１，４２２，４２３，４２４の中心は、解析モデル４０２，４０５，４０６の中で、第１角隅部４８１、第２角隅部４８２、第３角隅部４８３及び第４角隅部４８４にそれぞれ最も近くなる。粘弾性部４６１，４６２，４６３，４６４の中心は、解析モデル４０２，４０５，４０６の中で、ｘ軸及びｙ軸の交点に最も近くなる。

図１１に示されるように、空隙幅比が、増加すると、歪エネルギ分担率も増加する。このことは、４つの粘弾性部が、パネル対４５０の中心（すなわち、ｘ軸、ｙ軸及びｚ軸の交点）よりも、第１角隅部４８１、第２角隅部４８２、第３角隅部４８３及び第４角隅部４８４の近くにそれぞれ配置されるならば、４つの粘弾性部は、大きな歪エネルギ分担率を有することができることを意味する。上述の実施形態に関連して説明された如く、大きな歪エネルギ分担率は、優れた減衰性能を意味する。

図１０Ａ乃至図１０Ｃは、粘弾性部４２１〜４２４，４５１〜４５４，４６１〜４６４それぞれの中に歪エネルギ分担率を表す等高線を表す。図１０Ａの粘弾性部４２１は、等高線によって、７つの領域ＬＶ１，ＬＶ２，ＬＶ３，ＬＶ４，ＬＶ５，ＬＶ６，ＬＶ７に分けられている。歪エネルギ分担率は、領域ＬＶ１において、最も小さい。歪エネルギ分担率は、領域ＬＶ７において、最も大きい。歪エネルギ分担率は、領域ＬＶ２において、２番目に小さい。歪エネルギ分担率は、領域ＬＶ６において、２番目に大きい。歪エネルギ分担率は、領域ＬＶ３において、３番目に小さい。歪エネルギ分担率は、領域ＬＶ５において、３番目に大きい。領域ＬＶ７は、粘弾性部４２２に対向する辺に沿ってｘ軸の延設方向に広がっている。

パネル対４５０は、パネル対４５０の中心からｘ軸及びｙ軸に沿って下方に湾曲する。したがって、パネル対４５０の中心の近くの領域は、パネル対４５０の中で最も変形しにくい。このことは、図１０Ａ乃至図１０Ｃに示される如く、歪エネルギ分担率において最も小さな領域ＬＶ１が、パネル対４５０の中心の近くに現れることによって実証されている。

図１０Ａ乃至図１０Ｃの等高線は、パネル対４５０の中心から第１角隅部４８１、第２角隅部４８２、第３角隅部４８３及び第４角隅部４８４に向けて、増加する歪エネルギ分担率のパターンを表している。このことは、湾曲したパネル対４５０は、パネル対４５０の中心領域よりも、第１角隅部４８１、第２角隅部４８２、第３角隅部４８３及び第４角隅部４８４の近くにおいて湾曲しやすいことを表している。したがって、４つの粘弾性部が、パネル対４５０の中心よりも、第１角隅部４８１、第２角隅部４８２、第３角隅部４８３及び第４角隅部４８４の近くにそれぞれ配置されるならば、４つの粘弾性部は、大きな歪エネルギ分担率を有することができる。

図１０Ａは、粘弾性部４２１の中心を通過するｘ軸に平行な一点鎖線ＣＤＬを示す。粘弾性部４２１は、一点鎖線ＣＤＬによって、２つの領域４２５，４２６に概念的に分けられる。領域４２６は、領域４２５よりもｘ軸に近い。ｘ軸周りの捻り力の存在下で領域４２５において生じた歪エネルギ分担率と領域４２６に生じた歪エネルギ分担率との間の差が、大きくなるように、設計者は、粘弾性部４２１の位置を設定してもよい。領域４２５において生ずる歪エネルギ分担率が大きく、且つ、領域４２６において生ずる歪エネルギ分担率が小さいならば、粘弾性部４２１は、振動を効果的に減衰させることができる。本実施形態に関して、第１粘弾性部は、領域４２５によって例示される。第２粘弾性部は、領域４２６によって例示される。直線は、一点鎖線ＣＤＬによって例示される。

＜第８実施形態＞
第５実施形態乃至第７実施形態に関連して説明された車両用パネル構造は、車両のルーフに好適に利用可能である。第８実施形態において、車両用パネル構造が組み込まれた車両が説明される。

図１２は、パネル構造１００Ｂが組み込まれた車両ＶＣＬの概略的な斜視図である。図１２を参照して、車両ＶＣＬが説明される。上述の実施形態の説明は、上述の実施形態と同一の符号が付された要素に援用される。

パネル構造１００Ｂは、車両ＶＣＬのルーフとして用いられる。粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａは、粘弾性部材２３０Ａ，２４０Ａの後方に位置する。粘弾性部材２１０Ａ，２４０Ａは、粘弾性部材２２０Ａ，２３０Ａの左方に位置する。

パネル構造１００Ｂの周縁部は、一対のルーフレールＲＦＲに連結されている。加えて、パネル構造１００Ｂは、フロントヘッダ（図示せず）及びリアヘッダ（図示せず）を介して、ウィンドシールドＷＳＤとリアウィンドウＲＷＤとに連結される。

図１３は、図１２に示されるパネル構造１００Ｂの概略的な拡大図である。図１０Ａ、図１２及び図１３を参照して、パネル構造１００Ｂの周縁部の構造が説明される。

パネル部材１１０Ｂ，１２０Ｂは、周縁部において、リベットＲＶＴによって貫通されている。加えて、接着剤層ＡＨＬは、パネル部材１１０Ｂの上面１１２Ｂとパネル部材１２０Ｂの下面１２３Ｂとを接着する。したがって、パネル部材１１０Ｂ，１２０Ｂは、パネル構造１００Ｂの周縁部において拘束されている。したがって、第６実施形態及び第７実施形態に関連して説明された解析モデルと同様の条件が、車両ＶＣＬに作り出されることになる。この結果、図１０Ａを参照して説明された歪負担率の分布パターンと同様の分布パターンは、粘弾性部材２１０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２４０Ｂに現れることになる。

＜第９実施形態＞
車両用パネル構造に、大きな肉厚が要求されることもある。しかしながら、車両用パネル構造の大きな肉厚は、車両用パネル構造の大きな重量に帰結しやすい。第９実施形態において、大きな肉厚を有する軽量の車両用パネル構造が説明される。

図１４は、第９実施形態の車両用パネル構造（以下、「パネル構造１００Ｃ」と称される）の概略的な右側面図である。図１４を参照して、パネル構造１００Ｃが説明される。上述の実施形態の説明は、上述の実施形態と同一の符号が付された要素に援用される。

第１実施形態と同様に、パネル構造１００Ｃは、２つのパネル部材１１０，１２０と、２つの粘弾性部材２１０，２２０と、を備える。第１実施形態の説明は、パネル部材１１０，１２０と粘弾性部材２１０，２２０とに援用される。

パネル構造１００Ｃは、発泡部材３１０，３２０を更に備える。発泡部材３１０は、粘弾性部材２１０，２２０とパネル部材１１０の上面１１２との間に配置される。発泡部材３２０は、粘弾性部材２１０，２２０とパネル部材１２０の下面１２３との間に配置される。本実施形態に関して、第１発泡部材は、発泡部材３１０，３２０のうち一方によって例示される。第２発泡部材は、発泡部材３１０，３２０のうち他方によって例示される。

発泡部材３１０，３２０は、一般的な発泡プラスチックから形成されてもよい。たとえば、発泡部材３１０，３２０は、ポリウレタン、ポリスチレン、ポリオレフィン、フェノール樹脂、ポリ塩化ビニル、ユリア樹脂、シリコーン、ポリイミド、メラミン樹脂といった樹脂材料から形成された発泡プラスチックであってもよい。

パネル構造１００Ｃは、発泡部材３１０，３２０を有するので、大きな肉厚を有することができる。発泡部材３１０，３２０は、気泡を内包するので、非常に軽量である。したがって、パネル構造１００Ｃは、過度に重くならない。

上述の様々な特徴は、様々な車両の全体的な設計に適合するように、組み合わされてもよいし、変更されてもよい。

上述の実施形態に関して、粘弾性部材の縁部は、パネル部材の縁部と略平行である。しかしながら、粘弾性部材の縁部が、パネル部材の縁部とは異なる方向に延設されるように、粘弾性部材は、配置されてもよい。

上述の実施形態に関して、複数の粘弾性部材は、形状及び大きさにおいて、互いに等しい。しかしながら、設計者は、パネル部材の物理的特性や形状的特性や車両用パネル構造が使用される環境といった様々な条件に適合するように、複数の粘弾性部材それぞれの形状及び大きさを決定してもよい。したがって、複数の粘弾性部材のうち１つは、複数の粘弾性部材のうち他のもう１つとは、形状及び／又は大きさにおいて、相違していてもよい。

上述の実施形態の原理は、様々な車両に搭載されるパネル部材に好適に利用される。

１００，１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ・・・・パネル構造（車両用パネル構造）
１１０・・・・・・・・・・・・・・・・・・・パネル部材（第１又は第２パネル部材）
１１０Ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・・パネル部材（第１パネル部材）
１１１，１２１・・・・・・・・・・・・・・・周縁面（第１又は第２周縁部）
１１２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・上面（第１又は第２領域）
１１２Ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・・上面（第１領域）
１２０・・・・・・・・・・・・・・・・・・・パネル部材（第２又は第１パネル部材）
１２０Ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・・パネル部材（第２パネル部材）
１２３・・・・・・・・・・・・・・・・・・・下面（第２又は第１領域）
１２３Ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・・下面（第２領域）
１３１・・・・・・・・・・・・・・・・・・・空隙帯
１３２，１３２Ｂ・・・・・・・・・・・・・・空隙帯
１４１・・・・・・・・・・・・・・・・・・・分割領域（第１分割領域）
１４２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・分割領域（第２分割領域）
１４３・・・・・・・・・・・・・・・・・・・分割領域（第３分割領域）
１４４・・・・・・・・・・・・・・・・・・・分割領域（第４分割領域）
２１０・・・・・・・・・・・・・・・・・・・粘弾性部材（第１又は第２粘弾性部材）
２１０Ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・・粘弾性部材（第１粘弾性部材）
２２０・・・・・・・・・・・・・・・・・・・粘弾性部材（第２又は第１粘弾性部材）
２２０Ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・・粘弾性部材（第２粘弾性部材）
２３０Ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・・粘弾性部材（第３粘弾性部材）
２４０Ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・・粘弾性部材（第４粘弾性部材）
３１０・・・・・・・・・・・・・・・・・・・発泡部材（第１又は第２発泡部材）
３１１〜３１４・・・・・・・・・・・・・・・粘弾性部（第１〜第４粘弾性部材）
３２０・・・・・・・・・・・・・・・・・・・発泡部材（第２又は第１発泡部材）
３２１〜３２４・・・・・・・・・・・・・・・粘弾性部（第１〜第４粘弾性部材）
３３１〜３３４・・・・・・・・・・・・・・・粘弾性部（第１〜第４粘弾性部材）
３５０・・・・・・・・・・・・・・・・・・・パネル対（第１及び第２パネル部材）
３５１〜３５４・・・・・・・・・・・・・・・粘弾性部（第１〜第４粘弾性部材）
３６１〜３６４・・・・・・・・・・・・・・・粘弾性部（第１〜第４粘弾性部材）
４１１〜４１４・・・・・・・・・・・・・・・粘弾性部（第１〜第４粘弾性部材）
４２１〜４２４・・・・・・・・・・・・・・・粘弾性部（第１〜第４粘弾性部材）
４３１〜４３４・・・・・・・・・・・・・・・粘弾性部（第１〜第４粘弾性部材）
４５０・・・・・・・・・・・・・・・・・・・パネル対（第１及び第２パネル部材）
４５１〜４５４・・・・・・・・・・・・・・・粘弾性部（第１〜第４粘弾性部材）
４６１〜４６４・・・・・・・・・・・・・・・粘弾性部（第１〜第４粘弾性部材）
４７１・・・・・・・・・・・・・・・・・・・第１分割領域
４７２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・第２分割領域
４７３・・・・・・・・・・・・・・・・・・・第３分割領域
４７４・・・・・・・・・・・・・・・・・・・第４分割領域
４８１・・・・・・・・・・・・・・・・・・・第１角隅部
４８２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・第２角隅部
４８３・・・・・・・・・・・・・・・・・・・第３角隅部
４８４・・・・・・・・・・・・・・・・・・・第４角隅部

本発明の一局面に係る車両用パネル構造は、拘束された第１周縁部と、前記第１周縁部によって形成された第１角隅部、第２角隅部、第３角隅部及び第４角隅部を有する矩形状の輪郭を有する曲面を形成する第１領域と、を有する樹脂製の第１パネル部材と、前記第１周縁部とともに拘束される第２周縁部と、前記第２周縁部によって囲まれ、且つ、前記第１領域に対向する曲面を形成する第２領域と、を有する樹脂製の第２パネル部材と、前記第１領域と前記第２領域との間に形成された空間に互いに離間して配置され、前記第１領域の１２．５％以上且つ５０％以下の面積を覆う複数の粘弾性部材と、を備える。前記第１領域は、前記第１領域の中心と前記第２領域の中心とを通過するように仮想的に設定されたｚ軸に対して前記空間内で直交するように仮想的に設定されたｘ軸と、前記ｚ軸及び前記ｘ軸の交点において、前記ｚ軸及び前記ｘ軸に直交するように仮想的に設定されたｙ軸と、によって、第１分割領域、第２分割領域、第３分割領域及び第４分割領域に概念的に分割される。前記複数の粘弾性部材は、前記第１分割領域と前記第２領域との間に配置された第１粘弾性部材、前記第２分割領域と前記第２領域との間に配置された第２粘弾性部材、前記第３分割領域と前記第２領域との間に配置された第３粘弾性部材及び前記第４分割領域と前記第２領域との間に配置された第４粘弾性部材のみからなる。前記第１角隅部は、前記第１分割領域の角隅部である。前記第２角隅部は、前記第２分割領域の角隅部である。前記第３角隅部は、前記第３分割領域の角隅部である。前記第４角隅部は、前記第４分割領域の角隅部である。前記第１粘弾性部材は、前記交点よりも前記第１角隅部の近くに配置されている。前記第２粘弾性部材は、前記交点よりも前記第２角隅部の近くに配置されている。前記第３粘弾性部材は、前記交点よりも前記第３角隅部の近くに配置されている。前記第４粘弾性部材は、前記交点よりも前記第４角隅部の近くに配置されている。

第１粘弾性部材、第２粘弾性部材、第３粘弾性部材及び第４粘弾性部材は、第１領域から概念的に分割された第１分割領域、第２分割領域、第３分割領域、第４分割領域にそれぞれ対応して配置されるので、車両用パネル構造は、ｘ軸及びｙ軸によって定められる平面に亘って、振動を減衰させることができる。第１粘弾性部材、第２粘弾性部材、第３粘弾性部材及び第４粘弾性部材は、互いに離間しているので、複数の粘弾性部材は、第１領域と第２領域との間の空間を完全には占めない。したがって、車両用パネル構造は、過度に重くならない。

第１領域及び第２領域それぞれは、曲面であるので、車両用パネル構造は、湾曲した形状が要求される車両の部位に好適に利用可能である。複数の粘弾性部材は、第１領域の１２．５％以上の面積を覆うので、車両用パネル構造に伝達された振動は、十分に減衰される。複数の粘弾性部材は、第１領域の５０％以下の面積を覆うので、車両用パネル構造は、過度に重くならない。

第１領域は、第１周縁部によって形成された第１角隅部、第２角隅部、第３角隅部及び第４角隅部において屈曲する矩形状の輪郭を有する曲面であるので、車両用パネル構造は、湾曲した表面の形成が要求される車両の部位に好適に利用可能である。第１粘弾性部材、第２粘弾性部材、第３粘弾性部材及び第４粘弾性部材は、ｘ軸、ｙ軸及びｚ軸によって形成される交点よりも、第１角隅部、第２角隅部、第３角隅部及び第４角隅部の近くにそれぞれ配置されるので、これらの粘弾性部材は、車両用パネル構造に伝達された振動を効果的に減衰することができる。

本発明の他の局面に係る車両用パネル構造は、拘束された第１周縁部と、前記第１周縁部によって囲まれた平面を形成する第１領域と、を有する樹脂製の第１パネル部材と、前記第１周縁部とともに拘束される第２周縁部と、前記第２周縁部によって囲まれ、且つ、前記第１領域に対向する平面を形成する第２領域と、を有する樹脂製の第２パネル部材と、前記第１領域と前記第２領域との間に形成された空間に互いに離間して配置され、前記第１領域の１０％以上且つ５０％以下の面積を覆う複数の粘弾性部材と、を備える。前記第１領域は、前記第１領域の中心と前記第２領域の中心とを通過するように仮想的に設定されたｚ軸に対して前記空間内で直交するように仮想的に設定されたｘ軸と、前記ｚ軸及び前記ｘ軸の交点において、前記ｚ軸及び前記ｘ軸に直交するように仮想的に設定されたｙ軸と、によって、第１分割領域、第２分割領域、第３分割領域及び第４分割領域に概念的に分割される。前記複数の粘弾性部材は、前記第１分割領域と前記第２領域との間に配置された第１粘弾性部材、前記第２分割領域と前記第２領域との間に配置された第２粘弾性部材、前記第３分割領域と前記第２領域との間に配置された第３粘弾性部材及び前記第４分割領域と前記第２領域との間に配置された第４粘弾性部材のみからなる。前記第１粘弾性部材、前記第２粘弾性部材、前記第３粘弾性部材及び前記第４粘弾性部材は、正方形状である。前記第２粘弾性部材は、前記ｘ軸について、前記第１粘弾性部材と線対称の位置に配置されている。前記第３粘弾性部材は、前記ｙ軸について、前記第２粘弾性部材と線対称の位置に配置されている。前記第４粘弾性部材は、前記ｚ軸周りに、前記第２粘弾性部材と点対称の位置に配置されている。前記第１粘弾性部材、前記第２粘弾性部材、前記第３粘弾性部材及び前記第４粘弾性部材の間には、所定の幅で前記ｘ軸及び前記ｙ軸に沿って延びる十字状の空隙帯が形成されている。前記第１粘弾性部材、前記第２粘弾性部材、前記第３粘弾性部材及び前記第４粘弾性部材の前記正方形状は、所定の長さの辺を有する。前記所定の幅は、前記所定の長さの０．１３倍以上且つ０．２０倍以下である。

第１粘弾性部材、第２粘弾性部材、第３粘弾性部材及び第４粘弾性部材の間には、所定の幅でｘ軸及びｙ軸に沿って延びる十字状の空隙帯が形成されるので、第１パネル部材及び第２パネル部材は、十字状の空隙帯に沿って湾曲しやすい。空隙帯の幅は、第１粘弾性部材、第２粘弾性部材、第３粘弾性部材及び第４粘弾性部材の正方形状の辺の長さの０．２０倍以下であるので、第１粘弾性部材、第２粘弾性部材、第３粘弾性部材及び第４粘弾性部材は、第１パネル部材及び第２パネル部材の変形に由来する歪エネルギを効果的に分担することができる。この結果、車両用パネル構造は、振動に対して優れた減衰性能を有することができる。空隙帯の幅は、第１粘弾性部材、第２粘弾性部材、第３粘弾性部材及び第４粘弾性部材の正方形状の辺の長さの０．１３倍以上であるので、第１粘弾性部材、第２粘弾性部材、第３粘弾性部材及び第４粘弾性部材は、過度に密集しない。したがって、車両用パネル構造は、過度に重くならない。

Claims (10)

1. 拘束された第１周縁部と、前記第１周縁部によって囲まれた第１領域と、を有する樹脂製の第１パネル部材と、
   前記第１周縁部とともに拘束される第２周縁部と、前記第２周縁部によって囲まれ、且つ、前記第１領域に対向する第２領域と、を有する樹脂製の第２パネル部材と、
   前記第１領域と前記第２領域との間に形成された空間に配置された複数の粘弾性部材と、を備え、
   前記複数の粘弾性部材は、第１粘弾性部材と、前記第１粘弾性部材から離間して配置された第２粘弾性部材と、を含む
   車両用パネル構造。
2. 前記第１領域は、前記第１領域の中心と前記第２領域の中心とを通過するように仮想的に設定されたｚ軸に対して前記空間内で直交するように仮想的に設定されたｘ軸と、前記ｚ軸及び前記ｘ軸の交点において、前記ｚ軸及び前記ｘ軸に直交するように仮想的に設定されたｙ軸と、によって、第１分割領域、第２分割領域、第３分割領域及び第４分割領域に概念的に分割され、
   前記第１粘弾性部材は、前記第１分割領域と前記第２領域との間に配置され、
   前記第２粘弾性部材は、前記第２分割領域と前記第２領域との間に配置され、
   前記複数の粘弾性部材は、前記第３分割領域と前記第２領域との間に配置された第３粘弾性部材と、前記第４分割領域と前記第２領域との間に配置された第４粘弾性部材と、を含み、
   前記第１粘弾性部材、前記第２粘弾性部材、前記第３粘弾性部材及び前記第４粘弾性部材は、互いに離間している
   請求項１に記載の車両用パネル構造。
3. 前記第１領域及び前記第２領域それぞれは、曲面であり、
   前記複数の粘弾性部材は、前記第１領域の１２．５％以上且つ５０％以下の面積を覆う
   請求項１又は２に記載の車両用パネル構造。
4. 前記第１領域は、前記第１周縁部によって形成された第１角隅部、第２角隅部、第３角隅部及び第４角隅部を有する矩形状の輪郭を有する曲面であり、
   前記複数の粘弾性部材は、前記第１領域の１２．５％以上且つ５０％以下の面積を覆い、
   前記第１角隅部は、前記第１分割領域の角隅部であり、
   前記第２角隅部は、前記第２分割領域の角隅部であり、
   前記第３角隅部は、前記第３分割領域の角隅部であり、
   前記第４角隅部は、前記第４分割領域の角隅部であり、
   前記第１粘弾性部材は、前記交点よりも前記第１角隅部の近くに配置され、
   前記第２粘弾性部材は、前記交点よりも前記第２角隅部の近くに配置され、
   前記第３粘弾性部材は、前記交点よりも前記第３角隅部の近くに配置され、
   前記第４粘弾性部材は、前記交点よりも前記第４角隅部の近くに配置される
   請求項２又は請求項２を引用する請求項３に記載の車両用パネル構造。
5. 前記第１領域及び前記第２領域それぞれは、平面であり、
   前記複数の粘弾性部材は、前記第１領域の１０％以上且つ５０％以下の面積を覆う
   請求項１又は２に記載の車両用パネル構造。
6. 前記第１領域及び前記第２領域それぞれは、平面であり、
   前記第１粘弾性部材、前記第２粘弾性部材、前記第３粘弾性部材及び前記第４粘弾性部材は、正方形状であり、
   前記第２粘弾性部材は、前記ｘ軸について、前記第１粘弾性部材と線対称の位置に配置され、
   前記第３粘弾性部材は、前記ｙ軸について、前記第２粘弾性部材と線対称の位置に配置され、
   前記第４粘弾性部材は、前記ｚ軸周りに、前記第２粘弾性部材と点対称の位置に配置され、
   前記第１粘弾性部材、前記第２粘弾性部材、前記第３粘弾性部材及び前記第４粘弾性部材の間には、所定の幅で前記ｘ軸及び前記ｙ軸に沿って延びる十字状の空隙帯が形成され、
   前記第１粘弾性部材、前記第２粘弾性部材、前記第３粘弾性部材及び前記第４粘弾性部材の前記正方形状は、所定の長さの辺を有し、
   前記所定の幅は、前記所定の長さの０．１３倍以上且つ０．２０倍以下である
   請求項２又は請求項２を引用する請求項５に記載の車両用パネル構造。
7. 前記第１領域及び前記第２領域それぞれは、矩形状であり、
   前記第１粘弾性部材、前記第２粘弾性部材、前記第３粘弾性部材及び前記第４粘弾性部材は、前記第１領域及び前記第２領域それぞれの４つの角隅部から離れている
   請求項６に記載の車両用パネル構造。
8. 前記第１領域と前記複数の粘弾性部材との間に配置された第１発泡部材と、
   前記第２領域と前記複数の粘弾性部材との間に配置された第２発泡部材と、を更に備える
   請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両用パネル構造。
9. 前記第１領域及び前記第２領域それぞれは、曲面であり、
   前記第１粘弾性部材は、前記第１領域の中心と前記第２領域の中心とを通過するように仮想的に設定されたｚ軸に対して前記空間内で直交するように仮想的に設定されたｘ軸について、前記第２粘弾性部材と線対称に配置され、前記ｘ軸に沿って延びる空隙帯を前記第１粘弾性部材と前記第２粘弾性部材との間に形成し、
   前記第１粘弾性部材は、前記第１粘弾性部材の中心を通過し、且つ、前記ｘ軸に平行な直線によって分割される第１粘弾性領域及び第２粘弾性領域を含み、
   前記ｘ軸周りの捻り力が前記車両用パネル構造に生じたときに、前記第１粘弾性領域に生じた歪エネルギは、前記第１粘弾性領域よりも前記ｘ軸に近い前記第２粘弾性領域に生じた歪エネルギよりも大きい
   請求項１に記載の車両用パネル構造。
10. 前記第１領域及び前記第２領域それぞれは、平面であり、
    前記第１粘弾性部材は、前記第１領域の中心と前記第２領域の中心とを通過するように仮想的に設定されたｚ軸に対して前記空間内で直交するように仮想的に設定されたｘ軸について、前記第２粘弾性部材と線対称に配置され、前記ｘ軸に沿って延びる空隙帯を前記第１粘弾性部材と前記第２粘弾性部材との間に形成し、
    前記第１粘弾性部材は、前記第１粘弾性部材の中心を通過し、且つ、前記ｘ軸に平行な直線によって分割される第１粘弾性領域及び第２粘弾性領域を含み、
    前記ｘ軸周りの捻り力が前記車両用パネル構造に生じたときに、前記第１粘弾性領域に生じた歪エネルギは、前記第１粘弾性領域よりも前記ｘ軸に近い前記第２粘弾性領域に生じた歪エネルギよりも小さい
    請求項１に記載の車両用パネル構造。

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