JP2018084172A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】シール性を保持でき、かつ、タイミングカバーの破損を生じ難くすることができる内燃機関を提供する。【解決手段】この内燃機関１は、クランクシャフト１４ａから動力を伝達するタイミング部材（タイミングチェーン１５ａ）を有するエンジン本体１５と、エンジン本体１５を車体に固定するためのマウントブラケット３およびエンジン支持部材（スペーサー部６、６００）と、エンジン支持部材を貫通し、エンジン本体１５に締結される締結具５とを備えている。また、内燃機関１は、タイミング部材を覆い、エンジン支持部材のエンジン側締結部が挿通される開口部（第１開口部２４、第２開口部２５および第３開口部２６）を有するカバー部材（ＴＣＣ２）と、開口部の内周面とエンジン支持部材の外周面との間に配置された弾性部材からなるシール部材７とを備える。【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関に関し、特に、タイミング部材を覆うカバー部材を備える内燃機関に関する。

従来、タイミングベルトを覆うタイミングカバーを備える内燃機関が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

上記特許文献１には、エンジン（エンジン本体）と、エンジンを車体に支持させるためのマウントブラケット（エンジン支持部材）とを含む内燃機関が開示されている。また、上記特許文献１に記載の内燃機関において、タイミングベルト（タイミング部材）が、エンジンとタイミングベルトカバー（カバー部材）との間に配置されている。

タイミングベルトカバーは、エンジンから延びているマウントブラケットを挿通するための開口（開口部）を有している。また、マウントブラケットは、開口の周縁部に対向するリブを有している。ここで、マウントブラケットのリブとタイミングベルトカバーの開口の周縁部との間には、ゴム材からなるガスケットが設けられている。そして、上記特許文献１に記載の内燃機関では、リブとガスケットとにより、タイミングベルトカバーの開口部分においてシール性が保たれる。

ここで、上記特許文献１では、ガスケットは、タイミングベルトカバーのエンジン側の面に配置されている。このため、ガスケットをタイミングベルトカバーに押し付けると、タイミングカバーの厚み方向にガスケットから厚み方向の力が直接加えられる。

実開昭５９−１２５６４６号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の内燃機関において、タイミングベルトカバーの開口部分では、ガスケットの先端部とリブとの接触のみでシール性を保持していることによりシール性が低い。また、シール性を高めるためガスケットを押し潰した状態にすると、タイミングベルトカバーに直接的に力が加えられることにより、タイミングベルトカバーが破損するおそれがある。そのため、十分なシール性を確保することができ、かつ、タイミングカバーの破損を生じ難くすることができる内燃機関が望まれている。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、カバー部材の開口部分のシール性を十分に確保でき、かつ、カバー部材の破損を生じ難くする内燃機関を提供することである。

上記目的を達成するために、この発明の一の局面における内燃機関は、クランクシャフトから動力を伝達するタイミング部材を有するエンジン本体と、エンジン本体を車体に固定するためのエンジン支持部材と、エンジン支持部材を貫通し、エンジン本体に締結される締結具と、タイミング部材を覆い、エンジン支持部材のエンジン側締結部が挿通される開口部を有するカバー部材と、開口部の内周面とエンジン支持部材の外周面との間に配置された弾性部材からなるシール部材とを備える。

この発明の一の局面による内燃機関では、上記のように、カバー部材の開口部の内周面とエンジン支持部材の外周面との間にシール部材が配置されている。これにより、カバー部材の開口部の内周面とエンジン支持部材の外周面との隙間が形成され難くなる。この結果、カバー部材の開口部の内周面とエンジン支持部材の外周面との間に十分なシール性を確保することができる。また、カバー部材の厚み方向と交差する方向において、シール部材をカバー部材の開口部の内周面に当接させることができる。これにより、シール部材を密着させるために力が加えられたとしても、カバー部材において、破損し易い厚み方向にかかる力を小さくするまたはなくすことができるので、タイミングカバーの破損を生じ難くすることができる。

上記一の局面による内燃機関において、好ましくは、エンジン支持部材は、エンジン支持部材のエンジン側締結部に配置され、一方の端部がエンジン本体に当接し、他方の端部が開口部近傍に配置されるスペーサー部と、スペーサー部よりもエンジン本体側とは反対側に配置されるマウントブラケットとを含み、シール部材は、スペーサー部とマウントブラケットとの境界部近傍に設けられている。

このように構成すれば、スペーサー部の境界部側の端部およびマウントブラケットの境界部側の端部に、弾性部材からなるシール部材が取り付けられているので、スペーサー部の境界部側の端部とマウントブラケットの境界部側の端部との間にずれが生じたとしても、シール部材によりずれを吸収することができる。この結果、スペーサー部とマウントブラケットとの隙間の十分なシール性を確保することができる。

上記カバー部材の開口部の内周面とエンジン支持部材の外周面との間にシール部材が配置されている内燃機関において、好ましくは、シール部材は、周状に形成されているとともに、シール部材の外周面が開口部の内周面に当接し、シール部材の内周面がエンジン支持部材の外周面に当接するように構成されている。

このように構成すれば、周状のシール部材を開口部の内周面とエンジン支持部材の外周面との全体（全周）に亘って当接させることができる。この結果、開口部のシール性を全体（全周）に亘って十分に確保することができるとともに、エンジン支持部材をカバー部材に当接し難くすることができる。

上記シール部材が周状に形成されている内燃機関において、好ましくは、エンジン支持部材は、外周部に周状の凹部を有し、周状の凹部には、周状のシール部材が嵌め込まれている。

このように構成すれば、エンジン支持部材に形成された凹部にシール部材が嵌め込まれていることにより、シール部材のエンジン支持部材に対する取り付け位置のずれが発生するのを抑制することができる。この結果、シール部材の位置ずれに起因する、シール部材とエンジン支持部材との隙間の発生を抑制することができるので、シール部材とエンジン支持部材とのシール性を確実に確保することができる。

上記シール部材が周状に形成されている内燃機関において、好ましくは、周状のシール部材は、外周部に周状の溝部を有し、溝部には、開口部の内周縁部が嵌め込まれている。

このように構成すれば、シール部材の外周面と開口部の内周面とが当接している場合よりも、シール部材に形成された溝部に開口部の内周縁部が嵌め込まれている分、シール部材と開口部の内周縁部との接触面積を増加させることができる。この結果、シール部材の外周面と開口部の内周面とが当接している場合よりも、シール部材とカバー部材とのシール性をより十分に確保することができる。

なお、上記一の局面による内燃機関において、以下の構成も考えられる。

（付記項１）
たとえば、上記スペーサー部とマウントブラケットとが設けられている内燃機関において、好ましくは、マウントブラケットとスペーサー部との境界部に位置するスペーサー部の上端部に径小部が設けられており、径小部には、周状のシール部材が一体に装着されている。

（付記項２）
また、上記径小部に周状のシール部材が装着されている内燃機関において、好ましくは、スペーサー部は、エンジン本体側に配置される第１スペーサー部と、マウントブラケットと第１スペーサー部との間に配置されるとともに径小部を有する第２スペーサー部とを含み、シール部材は、第２スペーサー部の径小部の外周部と開口部の内周部との間に配置されている。

（付記項３）
また、上記一の局面による内燃機関において、好ましくは、カバー部材は、開口部の周状の内周部に、クランクシャフトの延びる方向に延びる周状のフランジ部を含み、フランジ部の内周面にシール部材が当接している。

本発明の第１実施形態によるエンジンの全体図を示す斜視図である。 本発明の第１〜第３実施形態によるエンジンの正面図である。 本発明の第１実施形態によるエンジンにおける図２の１００−１００線に沿った断面図である。 図４（ａ）は本発明の第１実施形態によるシール部材の平面図であり、図４（ｂ）は図４（ａ）の１１０−１１０線に沿った断面図である。 本発明の第１実施形態によるエンジンにおける図３の３００線部分の拡大図である。 本発明の第２実施形態によるエンジンにおける図２の１００−１００線に沿った断面図である。 図７（ａ）は本発明の第２実施形態によるシール部材の平面図であり、図７（ｂ）は図７（ａ）の１２０−１２０線に沿った断面図である。 本発明の第３実施形態によるタイミングベルトカバーにおける図２の１００−１００線に沿った断面図である。 図９（ａ）は本発明の第３実施形態によるシール部材の平面図であり、図９（ｂ）は図９（ａ）の１３０−１３０線に沿った断面図である。

以下、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下では、図１に示すように、クランクシャフト１４ａが延びる方向を前後方向とし、水平面内においてクランクシャフト１４ａに直交する方向を左右方向とする。また、シリンダの延びる方向を上下方向として説明を行なう。

［第１実施形態］
まず、図１〜図４を参照して、本発明の第１実施形態による自動車用のエンジン１について説明する。

エンジン１（内燃機関の一例）は、図１に示すように、カムカバー１１、シリンダヘッド１２、シリンダブロック１３およびクランクケース１４を含むエンジン本体１５を備えている。エンジン本体１５は、アルミニウム合金製である。エンジン本体１５は、クランクケース１４内に配置されたクランクシャフト１４ａから動力を伝達するタイミングチェーン１５ａ（タイミング部材の一例）を有する。また、エンジン１は、エンジン本体１５前側の側端部に取り付けられるタイミングチェーンカバー（以下、ＴＣＣ２とする、カバー部材の一例）を備えている。ＴＣＣ２は、タイミングチェーン１５ａおよびその周辺を覆う。ＴＣＣ２は、樹脂製となっている。エンジン１は、シリンダヘッド１２の上側にカムカバー１１を介して取り付けられるヘッドカバーを備えている。ヘッドカバーは、樹脂製となっている。

エンジン本体１５は、前方向に開放された開口１５ｂを有する。開口１５ｂは、上下方向が長手方向および左右方向が短手方向となっている矩形形状に形成されている。開口１５ｂは、カムカバー１１からクランクケース１４に亘って形成されている。

エンジン１は、開口１５ｂ近傍のエンジン本体１５の内部において、クランクシャフト１４ａに取り付けられたクランクシャフトタイミングスプロケット１５ｃを備えている。エンジン１は、開口１５ｂ近傍のエンジン本体１５の内部において、図示しないカムシャフトを駆動するためのカムシャフトスプロケット１５ｄを備えている。クランクシャフトタイミングスプロケット１５ｃとカムシャフトスプロケット１５ｄとは、タイミングチェーン１５ａにより繋がれている。

ＴＣＣ２は、図１に示すように、本体部２１と、取付部２２とを含んでいる。本体部２１は、エンジン本体１５の側端部の平面形状に重なるように凹状に形成されている。取付部２２は、本体部２１の外周部に沿って周状にかつフランジ状に形成されている。取付部２２には、複数の貫通孔２３が形成されている。ＴＣＣ２は、段付きボルトを複数の貫通孔２３に挿入させてエンジン本体１５に締結することにより、エンジン本体１５に固定されている。

エンジン１は、マウントブラケット３を備えている。エンジン１は、エンジン本体１５をマウントブラケット３に固定することにより、エンジン本体１５を図示しない車体に固定するように構成されている。具体的には、図１に示すように、エンジン本体１５は、マウントブラケット３と締結具５（図３参照）により締結するための複数のボス部４を有する。複数のボス部４のそれぞれには、締結具５が螺合されるねじ穴１５ｅが形成されている。複数のボス部４は、最も右方に配置されている第１ボス部４１と、最も左方に配置されている第２ボス部４２と、最も上方に配置されている第３ボス部４３とを有している。

ＴＣＣ２は、図１に示すように、本体部２１に形成される複数のボス部４に対応する位置に配置された複数の開口部２０を有している。開口部２０は、ＴＣＣ２を前後方向に貫通している。複数の開口部２０は、第１ボス部４１に対応する位置に配置されている第１開口部２４を有している。複数の開口部２０は、第２ボス部４２に対応する位置に配置されている第２開口部２５を有している。複数の開口部２０は、第３ボス部４３に対応する位置に配置されている第３開口部２６を有している。そして、図２に示すように、マウントブラケット３は、ＴＣＣ２の第１開口部２４、第２開口部２５および第３開口部２６に対応する位置に配置され、締結具５を用いてエンジン本体１５に固定されている。

マウントブラケット３は、第１開口部２４に対応する第４ボス部３１と、第２開口部２５に対応する第５ボス部３２と、第３開口部２６に対応する第６ボス部３３とを有している。第４ボス部３１は、円筒状に形成されている。第４ボス部３１は、マウントブラケット３を厚み方向に貫通し、締結具５が挿通する第１挿通孔３１ａを有する。第５ボス部３２は、円筒状に形成されている。第５ボス部３２は、マウントブラケット３を厚み方向に貫通し、締結具５が挿通する第２挿通孔３２ａを有する。第６ボス部３３は、円筒状に形成されている。第６ボス部３３は、マウントブラケット３を厚み方向に貫通し、締結具５が挿通する第３挿通孔３３ａを有する。

以下に、第１ボス部４１、第１開口部２４および第４ボス部３１の部分における締結具５による締結構造に関して説明する。

マウントブラケット３とエンジン本体１５とは、図３に示すように、締結具５を用いて固定されるように構成されている。具体的には、エンジン１は、第４ボス部３１と第１ボス部４１との間に配置されているスペーサー部６（エンジン支持部材およびエンジン側締結部の一例）を含んでいる。第４ボス部３１、第１ボス部４１およびスペーサー部６は、エンジン本体１５側から、第１ボス部４１、スペーサー部６および第４ボス部３１の順に配置されている。ここで、締結具５が、第４ボス部３１、スペーサー部６を貫通し、第１ボス部４１のねじ穴１５ｅに螺合されることにより、マウントブラケット３は、エンジン本体１５に固定される。また、スペーサー部６は、ＴＣＣ２の第１開口部２４を挿通している。

スペーサー部６は、略円筒状となっている。スペーサー部６の中心部分には、上下方向に延びている貫通孔６０が形成されている。スペーサー部６は、アルミニウム合金製となっている。スペーサー部６は、他の部分より直径が小さくなった径小部６１と、径小部６１以外の径大部６２とを有している。径小部６１は、径大部６２の上方に配置されている。径小部６１は、スペーサー部６の外周部における周状の凹部６３となっている。径小部６１は、円筒状となっており、中心部分に第１貫通孔６１ａを有している。径大部６２は、円筒状となっており、中心部分に第２貫通孔６２ａを有している。また、第１ボス部４１は、エンジン本体１５の一部であり、中心にねじ穴１５ｅが形成されている。

図３に示すように、スペーサー部６の径小部６１は、第１開口部２４を挿通している。スペーサー部６の径小部６１の直径Ｄ１は、第１開口部２４の直径Ｄ２よりも小さく形成されている。ここで、第１実施形態の内燃機関では、スペーサー部６の径小部６１の外周面６１１とＴＣＣ２の第１開口部２４の内周面２４ａとの間には、シール部材７が配置されている。ここで、シール部材７は、図４（ｂ）に示すように、外周面７ａが第１開口部２４（開口部の一例）の内周面２６ａに当接している。また、シール部材７は、内周面７ｂがスペーサー部６の外周面６１１に当接している。ここで、シール部材７は、径小部６１（周状の凹部６３）に嵌め込まれている。

＜シール部材＞
シール部材７は、図３に示すように、スペーサー部６の径小部６１とＴＣＣ２の第１開口部２４との隙間の止水部材として設けられている。具体的には、図４（ａ）に示すように、シール部材７は、Ｏリングとなっている。シール部材７は、平面視において周状に形成されている。また、シール部材７の中心部分の孔は、径小部６１にシール部材７を嵌め込むための固定孔７１となっている。すなわち、固定孔７１の直径は、径小部６１の外径と略同じとなっている。また、図４（ｂ）に示すように、シール部材７は、径方向内側に凹んだ溝部７２を有する。溝部７２には、第１開口部２４の内周縁部が嵌め込まれている。溝部７２は、シール部材７の外周部に周状に形成されている。溝部７２の径方向の深さは、シール部材７の外周面７ａから内周面７ｂまでの径方向の長さの半分よりも小さくなっている。このような溝部７２は、図４（ａ）に示すように、シール部材７の外周面７ａの全周に亘って形成されている。また、シール部材７の前後方向の厚みは、第１開口部２４の内周縁部の前後方向の長さよりも大きくなっている。

また、シール部材７は、ニトリルゴム、フッ素ゴムまたはテフロン（登録商標）などといった弾性材料により形成された弾性部材である。シール部材７は、図３に示すように、第４ボス部３１、スペーサー部６およびＴＣＣ２に接触している。また、シール部材７は、第４ボス部３１の後面と径大部６２の前面との間に配置されている。すなわち、シール部材７は、第４ボス部３１とスペーサー部６との境界部Ｂ近傍に配置されている。さらに、シール部材７は、エンジン本体１５および車体からＴＣＣ２に伝達される振動を抑制するダンパーとして機能するような弾性を有している。これにより、第４ボス部３１から伝達される車体からの振動が、シール部材７を介してＴＣＣ２に伝達されることが抑制される。また、スペーサー部６から伝達されるエンジン本体１５からの振動が、シール部材７を介してＴＣＣ２に伝達されることが抑制される。この結果、ＴＣＣ２がエンジン本体１５からの振動および車体からの振動により破損し難くすることができる。

エンジン１では、径小部６１にシール部材７を組み付けたスペーサー部６をＴＣＣ２に取り付ける。そして、エンジン１では、ＴＣＣ２をエンジン本体１５に取り付ける。エンジン１では、エンジン本体１５に取り付けられたＴＣＣ２の第１開口部２４にマウントブラケット３を配置し、締結具５により締結することによりエンジン本体１５が車体に固定されている。このように、ＴＣＣ２の内周縁部には、上下方向からだけでなく左右方向から力が加えられている。ここで、第１開口部２４の内周縁部を上下方向に挟み込むことによって、いずれか一方からのみ力が加えられる場合とことなり、ＴＣＣ２の変形を抑制することができる。これにより、第１開口部２４１の内周縁部にかかる力が分散されるので、ＴＣＣ２の破損を抑制することができる。

このとき、図５に示すように、締結具５の締結により、シール部材７には圧縮力がかかる。すなわち、図５に示すように、シール部材７には、第４ボス部３１に上方から押圧されることにより上方から第１圧縮力Ｐ１がかかる。シール部材７には、径大部６２に下方から押圧されることにより下方から第２圧縮力Ｐ２がかかる。シール部材７には、第１圧縮力Ｐ１および第２圧縮力Ｐ２によりシール部材７がつぶされて径小部６１の外周面６１１に接触することにより、径小部６１の外周面６１１から第３圧縮力Ｐ３がかかる。

また、第１圧縮力Ｐ１に対して、シール部材７から上方に向けた第１反力Ｒ１が生じる。第２圧縮力Ｐ２に対して、シール部材７から下方向に向けた第２反力Ｒ２が生じる。第３圧縮力Ｐ３に対して、シール部材７から径小部６１に向けた第３反力Ｒ３が生じる。このようにして、シール部材７、第４ボス部３１およびスペーサー部６が密着する。

さらに、図５に示すように、シール部材７に圧縮力がかかることにより、ＴＣＣ２の第１開口部２４の内周縁部には圧縮力がかかる。すなわち、第１開口部２４の内周縁部には、シール部材７に上方から押圧されることにより上方から第４圧縮力Ｐ４がかかる。第１開口部２４の内周縁部には、シール部材７に下方から押圧されることにより下方から第５圧縮力Ｐ５がかかる。第１開口部２４の内周縁部には、シール部材７に内方から押圧されることにより第６圧縮力Ｐ６がかかる。

また、ＴＣＣ２では、第４圧縮力Ｐ４に対して第１開口部２４の内周縁部から上方に向けた第４反力Ｒ４、第５圧縮力Ｐ５に対して第１開口部２４の内周縁部から下方向に向けた第５反力Ｒ５が生じる。また、ＴＣＣ２では、第６圧縮力Ｐ６に対してシール部材７から径小部６１に向けた第６反力Ｒ６が生じる。このようにして、シール部材７およびＴＣＣ２の第１開口部２４の内周縁部が密着する。

上記したように、シール部材７が、第４ボス部３１、スペーサー部６およびＴＣＣ２の第１開口部２４の内周縁部が密着することにより、スペーサー部６とＴＣＣ２の第１開口部２４との隙間のシール性を向上させることができる。

また、第２ボス部４２および第２開口部２５（第３ボス部４３および第３開口部２６）の部分における締結具５による締結構造に関しては、第１ボス部４１および第１開口部２４の部分における締結具５による締結構造と同様であるため説明は省略する。

（第１実施形態の効果）
第１実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

第１実施形態では、エンジン１は、ＴＣＣ２の第１開口部２４の内周面２４ａとスペーサー部６の外周面６１１との間に配置された弾性部材からなるシール部材７を備えている。これにより、ＴＣＣ２の第１開口部２４の内周面２４ａとスペーサー部６の外周面６１１との隙間が形成され難くなる。この結果、ＴＣＣ２の第１開口部２４の内周面２４ａとスペーサー部６の外周面６１１との間のシール性を十分に確保することができる。また、ＴＣＣ２の厚み方向と交差する方向において、シール部材７を第１開口部２４の内周面２４ａに当接させることができる。これにより、シール部材７をシール部材７に密着させるために力が加えられたとしても、ＴＣＣ２において、破損し易い厚み方向にかかる力を小さくすることができるので、ＴＣＣ２の破損を生じ難くまたはなくすことができる。

また、第１実施形態では、シール部材７は、スペーサー部６と第４ボス部３１との境界部Ｂ近傍に設けられている。これにより、スペーサー部６と第４ボス部３１との境界部Ｂ近傍にスペーサー部６を設けることにより、スペーサー部６および第４ボス部３１がシール部材７を圧縮することができる。この結果、シール部材７とスペーサー部６および第４ボス部３１との間のシール性を十分に確保することができる。

また、第１実施形態では、シール部材７は、周状に形成されているとともに、シール部材７の外周面７ａがＴＣＣ２の第１開口部２４の内周面２４ａの全周に亘って当接している。また、シール部材７の内周面７ｂが、スペーサー部６の外周面６１１の全周に亘って当接している。これにより、第１開口部２４のシール性を十分に確保することができる。また、スペーサー部６がＴＣＣ２に当接し難くすることができる。この結果、スペーサー部６とＴＣＣ２との当接による、ＴＣＣ２の破損を生じ難くすることができる。

また、第１実施形態では、スペーサー部６は、外周部に周状の凹部６３を有し、周状の凹部６３には、周状のシール部材７が嵌め込まれている。これにより、スペーサー部６に形成された凹部６３にシール部材７が嵌め込まれているため、シール部材７のスペーサー部６に対する位置ずれが発生するのを抑制することができる。この結果、シール部材７の位置ずれに起因する、シール部材７とスペーサー部６との隙間の発生を抑制することができるので、シール部材７とスペーサー部６との隙間のシール性を確実に確保することができる。

また、第１実施形態では、周状のシール部材７は、外周部に周状の溝部７２を有し、溝部７２には、第１開口部２４の内周縁部が嵌め込まれている。これにより、シール部材７の外周面７ａと第１開口部２４の内周面２４ａとが当接している場合よりも、シール部材７に形成された溝部７２に第１開口部２４の内周縁部が嵌め込まれている分、シール部材７と第１開口部２４の内周縁部との接触面積を増加させることができる。この結果、シール部材７の外周面７０ａと第１開口部２４の内周面２４ａとが当接している場合よりも、シール部材７とＴＣＣ２とのシール性をより十分に確保することができる。

［第２実施形態］
図６〜図７を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。ここでは一例として、第２実施形態では、シール部材７０が先細り形状となり、ＴＣＣ２００の第１開口部２４１の内周縁部にフランジ部２４２が設けられている例について説明する。

図６に示すように、ＴＣＣ２００（カバー部材の一例）は、第１開口部２４１の周状の内周部に、前後方向（クランクシャフト１４ａの延びる方向）に延びる周状のフランジ部２４２を有している。フランジ部２４２は、前方に突出する前側突出部２４２ａと、後方に突出する後側突出部２４２ｂとを有している。前側突出部２４２ａの前方への突出長さと後側突出部２４２ｂの後方への突出長さとは、略等しくなっている。このように、フランジ部２４２の前後方向の長さは、他のＴＣＣ２００の前後方向の厚みよりも大きくなっている。前側突出部２４２ａの先端Ｔ１は、第４ボス部３１の下端位置Ｔ２よりも前方に位置している。また、後側突出部２４２ｂの先端Ｔ３は、スペーサー部６の径大部６２の上端位置Ｔ４よりも後方に位置している。

ＴＣＣ２００の前後方向に延びるフランジ部２４２の内周面２４２ｃには、シール部材７０が当接している。シール部材７０の径方向の外側の先端部は、フランジ部２４２の内周面２４２ｃにおける前後方向の中央部分に当接している。

シール部材７０は、図６に示すように、スペーサー部６の径小部６１に嵌め込まれている。また、シール部材７０は、スペーサー部６と第４ボス部３１との境界部Ｂに設けられている。ここで、シール部材７０は、図７（ａ）に示すように、平面視において周状に形成されている。また、シール部材７０の中心部分の孔は、径小部６１にシール部材７０を嵌め込むための固定孔７１となっている。ここで、図７（ｂ）に示すように、シール部材７０の外周面７０ａは、先細り形状となっている。すなわち、シール部材７０の外周面７０ａは、円弧状となっている。シール部材７０の前後方向の厚みは、第１開口部２４の内周縁部の前後方向の長さよりも大きくなっている。

なお、第２実施形態のその他の構成は、第１実施形態と同様である。

（第２実施形態の効果）
第２実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

第２実施形態では、前後方向に延びたＴＣＣ２００のフランジ部２４２の内周面２４１ａに、シール部材７０が当接している。これにより、シール部材７０の位置ずれが前後方向に生じたとしても、シール部材７０とＴＣＣ２００のフランジ部２４２とが当接する。この結果、ＴＣＣ２００の第１開口部２４１の内周面２４１ａとスペーサー部６の径小部６１の外周面６１１との隙間のシール性を保持することができる。

また、第２実施形態では、前後方向に延びたＴＣＣ２００のフランジ部２４２の内周面２４２ｃに、シール部材７０が当接している。これにより、シール部材７０の位置ずれが前後方向に生じたとしても、シール部材７０とＴＣＣ２００のフランジ部２４２とが当接する。この結果、ＴＣＣ２００の第１開口部２４１の内周面２４１ａとスペーサー部６の径小部６１の外周面６１１との隙間のシール性を保持することができる。

また、第２実施形態では、シール部材７０の形状が先細り形状となっている。これにより、シール部材７０とＴＣＣ２００のフランジ部２４２との接触面積を小さくすることができる。この結果、スペーサー部６とＴＣＣ２００とのシール性を保持するとともに、車体およびエンジン本体１５からの振動をＴＣＣ２００により伝達し難くすることができる。

なお、第２実施形態のその他の効果は、第１実施形態と同様である。

［第３実施形態］
図８〜図９を参照して、本発明の第３実施形態の構成について説明する。ここでは一例として、第３実施形態では、スペーサー部６００が第１スペーサー部６０１と第２スペーサー部６０２とに分かれている例について説明する。

スペーサー部６００は、図８に示すように、後方（エンジン本体１５側）に配置される第１スペーサー部６０１を含んでいる。スペーサー部６００は、第４ボス部３１（マウントブラケット３）と第１スペーサー部６０１との間に配置されるとともに径小部６１を有する第２スペーサー部６０２を含んでいる。

第１スペーサー部６０１は、略円筒状となっている。第１スペーサー部６０１の中心部分には、上下方向に延びている第３貫通孔６０３が形成されている。第１スペーサー部６０１は、アルミニウム合金製となっている。第１スペーサー部６０１は、第４ボス部３１の下部の直径と略同じとなっている。第２スペーサー部６０２は、略円筒状となっている。第２スペーサー部６０２の中心部分には、上下方向に延びている第４貫通孔６０４が形成されている。第２スペーサー部６０２は、アルミニウム合金製となっている。第２スペーサー部６０２の直径は、第４ボス部３１の直径よりも小さくなっている。

図８に示すように、第２スペーサー部６０２は、第１開口部２４１内に配置されている。第２スペーサー部６０２の直径Ｄ３は、第１開口部２４１の直径Ｄ２よりも小さく形成されている。ここで、第２スペーサー部６０２の外周面６１１とＴＣＣ２の第１開口部２４１の内周面２４１ａとの間には、シール部材７０が配置されている。

図９（ａ）に示すように、シール部材７０は、第２スペーサー部６０２の外側に配置されている。シール部材７０は、平面視において周状に形成されている。ここで、図９（ｂ）に示すように、シール部材７０の外周面７０ａは、先細り形状と成っている。すなわち、シール部材７０の外周面７０ａは、円弧状となっている。ここで、シール部材７０の外径における第２スペーサー部６０２の外径よりも大きい部分は、第１圧縮力Ｐ１および第２圧縮力Ｐ２（図５参照）に対する圧縮代となっている。

なお、第３実施形態のその他の構成は、第２実施形態と同様である。

（第３実施形態の効果）
第３実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

第３実施形態では、スペーサー部６００が第１スペーサー部６０１と第２スペーサー部６０２とに分かれて別体に設けられている。これにより、スペーサー部６００を容易な形状の第１スペーサー部６０１と第２スペーサー部６０２とに分けることができる。これにより、スペーサー部材が一体の場合よりも、スペーサー部６００の製造を行い易くすることができる。

なお、第３実施形態のその他の効果は、第２実施形態と同様である。

［変形例］
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更（変形例）が含まれる。

たとえば、第１、第２および第３実施形態では、第４ボス部３１とスペーサー部６（６００）とは別体に形成されているが、本発明はこれに限定されない。たとえば、ブラケット本体とスペーサー部とは一体に形成されもよい。

また、第１、第２および第３実施形態では、ＴＣＣ２（２００）には３個の開口部（第１開口部２４、第２開口部２５および第３開口部２６）が形成されているが、本発明はこれに限定されない。たとえば、ＴＣＣは、１個の開口部であってもよいし、２個の開口部であってもよいし、４個以上の開口部を有していてもよい。

また、第１実施形態では、第１開口部２４をスペーサー部６（６００）が挿通しているが、本発明はこれに限定されない。たとえば、ブラケット本体が第１開口部を挿通していてもよい。

また、第１実施形態では、スペーサー部６の外周面６１１とシール部材７の外周面 ７ａとが面一となっているが、本発明はこれに限定されない。たとえば、シール部材の外周面がスペーサー部の外周面よりも突出していてもよい。

また、第１、第２および第３実施形態では、スペーサー部６（６００）は、アルミニウム合金製であるが、本発明はこれに限定されない。たとえば、スペーサー部は、鉄製であってもよい。

また、第１、第２および第３実施形態では、ＴＣＣ２（２００）は樹脂製となっているが、本発明はこれに限定されない。本発明では、ＴＣＣは金属製であってもよい。

１ エンジン（内燃機関）
２、２００ ＴＣＣ（カバー部材）
３ マウントブラケット（エンジン支持部材）
５ 締結具
６、６００ スペーサ部（エンジン支持部材、エンジン側締結部）
７、７０ シール部材
１４ａ クランクシャフト
１５ エンジン本体
１５ａ タイミングチェーン（タイミング部材）
６１ 径小部
６３ 凹部
７２ 溝部
２４２ フランジ部
６０１ 第１スペーサー部
６０２ 第２スペーサー部

Claims (5)

1. クランクシャフトから動力を伝達するタイミング部材を有するエンジン本体と、
   前記エンジン本体を車体に固定するためのエンジン支持部材と、
   前記エンジン支持部材を貫通し、前記エンジン本体に締結される締結具と、
   前記タイミング部材を覆い、前記エンジン支持部材のエンジン側締結部が挿通される開口部を有するカバー部材と、
   前記開口部の内周面と前記エンジン支持部材の外周面との間に配置された弾性部材からなるシール部材とを備える、内燃機関。
2. 前記エンジン支持部材は、
   前記エンジン支持部材の前記エンジン側締結部に配置され、一方の端部が前記エンジン本体に当接し、他方の端部が開口部近傍に配置されるスペーサー部と、
   前記スペーサー部よりも前記エンジン本体側とは反対側に配置されるマウントブラケットとを含み、
   前記シール部材は、前記スペーサー部と前記マウントブラケットとの境界部近傍に設けられている、請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記シール部材は、周状に形成されているとともに、前記シール部材の外周面が前記開口部の内周面に当接し、前記シール部材の内周面が前記エンジン支持部材の外周面に当接するように構成されている、請求項１または２に記載の内燃機関。
4. 前記エンジン支持部材は、外周部に周状の凹部を有し、
   前記周状の凹部には、前記周状のシール部材が嵌め込まれている、請求項３に記載の内燃機関。
5. 前記周状のシール部材は、外周部に周状の溝部を有し、
   前記溝部には、前記開口部の内周縁部が嵌め込まれている、請求項３または４に記載の内燃機関。

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