JP2018070015A - ブレーキ装置およびブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】操作フィーリングの向上を図ることができることができるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】(A1)第１ピストン41Pがストロークを開始した後に第３ピストン61がストロークを開始し、第３ピストン61がストロークを開始した後に第２ピストン41Sがストロークを開始する。又は、(A2)第１ピストン41Pがストロークを開始した後に第３ピストン61及び第２ピストン41Sがストロークを開始する。若しくは、(A3)第１ピストン41P及び第３ピストン61がストロークを開始した後に第２ピストン41Sがストロークを開始する。
【選択図】図３

Description

本発明は、ブレーキ装置に関する。

従来、マスタシリンダとストロークシミュレータとを備えたブレーキ装置が知られている。例えば特許文献１に記載のブレーキ装置は、マスタシリンダの内部に、第１ピストン及び第２ピストンによって第１室が仕切られ、第２ピストンによって第２室が仕切られる。ストロークシミュレータが第２室に連通しており、ブレーキペダルの操作時には、第２室が第１室よりも先に液圧を発生するよう構成されている。

国際公開第２０１０／１３７０５９号

従来のブレーキ装置では、ブレーキペダルの踏込み操作時、第２ピストンが停止状態からストロークを開始する際、ストロークシミュレータのピストンが停止状態にあるため、ブレーキ操作のフィーリングが低下するおそれがあった。

本発明の１つの実施形態に係るブレーキ装置では、ブレーキペダルの踏込み操作時、マスタシリンダの第２ピストンが停止状態から作動を開始する際、マスタシリンダの第１ピストンとストロークシミュレータのピストンが作動している状態にあるよう構成されている。

よって、ブレーキ操作フィーリングの向上を図ることができる。

第１実施形態のブレーキシステムの概略構成を示す。 第１実施形態の第１ユニットの概略構成を示す。 第１実施形態のマスタシリンダ及びストロークシミュレータの模式図である。 第１実施形態のマスタシリンダ及びストロークシミュレータの模式図である。 第１実施形態のマスタシリンダ及びストロークシミュレータの模式図である。 第１実施形態のマスタシリンダ及びストロークシミュレータの模式図である。 第１実施形態のマスタシリンダ及びストロークシミュレータの模式図である。 踏力とペダルストロークとの関係の一例を示す特性図である。 比較例１のマスタシリンダ及びストロークシミュレータの模式図である。 比較例１のマスタシリンダ及びストロークシミュレータの模式図である。 比較例１のマスタシリンダ及びストロークシミュレータの模式図である。 比較例１のマスタシリンダ及びストロークシミュレータの模式図である。 比較例３のマスタシリンダ及びストロークシミュレータの模式図である。 踏力とペダルストロークとの関係の一例を示す特性図である。 第２実施形態のブレーキシステムの概略構成を示す。 第３実施形態のブレーキシステムの概略構成を示す。 第４実施形態のブレーキシステムの概略構成を示す。

以下、本発明を実施するための形態を、図面に基づき説明する。

［第１実施形態］
本実施形態のブレーキシステム１は、車輪を駆動する原動機として内燃機関（エンジン）のみを備えた車両のほか、エンジンに加えて電動式のモータ（ジェネレータ）を備えたハイブリッド車や、電動式のモータのみを備えた電気自動車等に搭載可能な液圧式のブレーキシステムであり、ブレーキペダル100と車輪（左前輪FL、右前輪FR、左後輪RL、及び右後輪RR）のホイルシリンダ101との間に配置される。ブレーキシステム１は、作動液としてのブレーキ液をホイルシリンダ101に供給し、ホイルシリンダ101に液圧（ブレーキ液圧）を発生させる。ホイルシリンダ101は、ブレーキ液圧に応じて車輪に摩擦制動力（液圧制動力）を付与する。ブレーキシステム１は２系統のブレーキ配管を有する。配管形式はX（対角）配管であるが、前後配管等を採用してもよい。第１系統（プライマリ系統）に対応する部材と第２系統（セカンダリ系統）に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。各車輪FL〜RRに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字a〜dを付して適宜区別する。

図1に示すように、ブレーキシステム１は、第１ユニット1Aと第２ユニット1Bを有する。第1ユニット1A及び第2ユニット1Bは、ダッシュパネル等により車両の運転室から隔離されたエンジンルーム等に設置される。第１ユニット1Aは、リザーバタンク２、プッシュロッド３、マスタシリンダ４、及びストロークセンサ91を一体に有する。第１ユニット1Aは、例えばダッシュパネルに固定される。尚、第1ユニット1Aは負圧ブースタを備えていない。ここで、負圧ブースタとは、車両のエンジン又は別に設けた負圧ポンプが発生する負圧を利用して運転者のブレーキ操作力を倍力する装置である。第２ユニット1Bは、液圧ユニット５、ストロークシミュレータ６、液圧センサ92,93、及び電子制御ユニット90を一体に有する。第1ユニット1Aと第2ユニット1Bは、複数の配管10によって互いに接続される。複数の配管10は、マスタシリンダ配管10M（第１配管10MP、第２配管10MS）及び吸入配管10Rを有する。第2ユニット1Bと各車輪のホイルシリンダ101とは、ホイルシリンダ配管10Wによって互いに接続される。

リザーバタンク２は、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり、大気圧に開放される。図２に示すように、リザーバタンク２は、第１壁21、第２壁22、及び第３壁23を有する。各壁21〜23は、リザーバタンク２の底部20から所定の高さまで延びて、リザーバタンク２の内部における底部20の側を複数の室に仕切る。第１壁21とリザーバタンク２の内周面との間に、第１室24Pが画成される。第１壁21と第２壁22との間に、センサ室25が画成される。第２壁22と第３壁23との間に、第２室24Sが画成される。第３壁23とリザーバタンク２の内周面との間に、第３室26が画成される。第１壁21及び第２壁22よりも、第３壁23のほうが高い。センサ室25及び第３室26に液面センサ27,28がそれぞれ設置される。底部20の外表面には液面センサ27,28のコネクタ270,280が設置される。リザーバタンク２の側面には、第３室26に連通するポート29がある。ポート29には吸入配管10Rの一端が接続される。プッシュロッド３は、ブレーキペダル100の揺動を直線運動に変換する部材である。プッシュロッド３の一端は回転可能にブレーキペダル100に連結される。プッシュロッド３は鍔部30を有する。鍔部30はテーパ状の面300を備える。

マスタシリンダ４は、運転者によるブレーキペダル100の操作に応じて作動し、ホイルシリンダ101に対し作動液圧を供給可能な第１の液圧源である。マスタシリンダ４は、第１シリンダ40、ピストン41、ばねユニット42、及びシール部材43,44を有する。第１シリンダ40はピストン41等を収容する。リザーバタンク２は、第１シリンダ40の鉛直方向上側に設置される。図１及び図２では、マスタシリンダ４の軸線を通る断面を示す。説明の便宜上、ピストン41の移動方向（軸線方向）にx軸を設け、ブレーキペダル100の踏込み操作に応じてピストン41が移動する側を負とする。図２に示すように、第１シリンダ40の内周は、大径部401及び小径部402を有する。これらの部401,402は、円筒状であり、互いに実質的に（製造誤差の範囲内で）同じ軸線上をx軸方向に延びる。大径部401は第１シリンダ40のx軸正方向側の端にある。大径部401のx軸正方向側の端は、x軸正方向側に向かうにつれて徐々に径が小さくなる。これによりテーパ状の面403が形成されている。この面403の中央には孔404が開口する。孔404は、上記軸線上をx軸方向に延びて第１シリンダ40の内外を貫通する。孔404の径は、プッシュロッド３における（鍔部30よりもブレーキペダル100側の）部分31の径より大きく、鍔部30の径より小さい。孔404には、プッシュロッド３における上記部分31が嵌まる。大径部401のx軸負方向側の端において、大径部401と小径部402との間の段差部には、棒状のガイド部材910が設置される。ガイド部材910は大径部401の内部をx軸方向に延びる。

小径部402は大径部401に対しx軸負方向側に隣接する。小径部402は、補給凹部405、供給凹部406、及びシール溝407,408を、第１，第２系統毎に有する。第１系統の補給凹部405P等は、小径部402のx軸正方向側にあり、大径部401に対しx軸負方向側に隣接する。第２系統の補給凹部405S等は、小径部402のx軸負方向側にあり、第１系統の補給凹部405P等に対しx軸負方向側に隣接する。これらの凹部405,406及び溝407,408は、上記軸線の周り方向（以下、周方向）に延びる環状である。補給凹部405は溝状である。シール溝は、第１溝407及び第２溝408を有しており、これらの溝407,408はx軸方向で補給凹部405を挟む。第１溝407は補給凹部405のx軸正方向側にあり、第２溝408は補給凹部405のx軸負方向側にある。第１溝407には第１シール部材43が設置され、第２溝408には第２シール部材44が設置される。シール部材43,44は、環状であり、断面形状がU字状のパッキンである。第２系統の第１シール部材43Sはx軸正方向側に開き、他のシール部材43P,44P,44Sはx軸負方向側に開く。供給凹部406は、補給凹部405（第２溝408）に対しx軸負方向側に隣接する。第１シリンダ40は、補給液路45及び供給液路46を、第１，第２系統毎に有する。これらの液路は、第１シリンダ40の内部を上記軸線に対する径方向（以下、径方向）に延びて小径部402に開口すると共に第１シリンダ40の外表面400に開口する。補給液路45は補給凹部405に開口し、供給液路46は供給凹部406に開口する。第１シリンダ40の外表面400において、第１系統の補給液路45Pの開口はリザーバタンク２の第１室24Pの底部20における開口に接続し、第２系統の補給液路45Sの開口はリザーバタンク２の第２室24Sの底部20における開口に接続する。

マスタシリンダ４は、タンデム型であり、ピストン41及びばねユニット42を、第１，第２系統毎に有する。第１ピストン41Pは、第１シリンダ40の内部に第１シリンダ40の軸線方向（x軸方向）に移動可能に収容され、プッシュロッド３を介してブレーキペダル100に連結される。なお、第１ピストン41Pはプッシュロッド３を介さず直接的にブレーキペダル100に連結されてもよい。第２ピストン41Sは、第１シリンダ40の内部に第１シリンダ40の軸線方向（x軸方向）に移動可能に収容され、第１ピストン41Pと直列に配置される。第２ピストン41Sは第１ピストン41Pに対しx軸負方向側にある。第２ピストン41Sはフリーピストン型であり、第１ピストン41Pに連動する。ピストン41の外周は円筒状であり、その径は小径部402の径よりも若干小さい。第１、第２ピストン41P, 41S（の外周面）の径は互いに実質的に等しい。ピストン41の外周面にはシール部材43,44のリップが接する。

ピストン41の内周側には、ピストン41の軸線方向に延びる有底円筒状の凹部411,412がある。第１凹部411はピストン41の軸線方向一方側に開口し、第２凹部412は上記軸線方向の他方側に開口する。両凹部411,412の径は実質的に等しい。両凹部411,412の底部には、両凹部411,412を隔てる壁413がある。第１ピストン41Pの壁413Pには、第１凹部411の側に、半球状の凹部414がある。プッシュロッド３の他端は半球状の凸部32を備える。凸部は凹部414に嵌り、凹部414の底面に当接する。ピストン41における第２凹部412の周壁には補給孔415がある。補給孔415は、ピストン41の軸線に対する径方向に延びて周壁を貫通し、周壁の内側（第２凹部412）と外側(ピストン41の外表面410)に開口する。補給孔415は、第２凹部412の底部側よりも開口側にあり、ピストン41の軸線の周り方向に略等間隔に複数（例えば４つ）並ぶ。

第１シリンダ40の内部に、第１ピストン41P及び第２ピストン41Sによって第１室47Pが仕切られ、第２ピストン41Sによって第１室47Pに対して軸線方向における反対側（x軸負方向側）に第２室47Sが仕切られ、第１ピストン41Pによって第１室47Pに対して軸線方向における反対側（x軸正方向側）に第３室48が仕切られる。第１室47Pは、第２シール部材44P、第１ピストン41Pの外周面における第２シール部材44Pよりもx軸負方向側、第１ピストン41Pの第２凹部412P、第１シール部材43S、第２ピストン41Sの外周面における第１シール部材43Sよりもx軸正方向側、第２ピストン41Sの第１凹部411S、及び第１シリンダ40の小径部402における第２シール部材44Pと第１シール部材43Sの間（主に供給凹部406P）、により画成される。第２室47Sは、第２シール部材44S、第２ピストン41Sの外周面における第２シール部材44Sよりもx軸負方向側、第２ピストン41Sの第２凹部412S、及び第１シリンダ40の小径部402における第２シール部材44Sよりもx軸負方向側（供給凹部406Sを含む）、により画成される。第３室48は、第１シール部材43P、第１ピストン41Pの外周面における第１シール部材43Pよりもx軸正方向側、第１ピストン41Pの第１凹部411P、及び第１シリンダ40の大径部401における第１シール部材43Pよりもx軸正方向側、により画成される。第１室47P及び第２室47Sには供給液路46が常時開口する。第１シリンダ40の外表面400における供給液路46の開口はポート（接続口）として機能する。第１室47Pに接続する供給液路46Pの上記開口には第１配管10MPの一端が接続する。第２室47Sに接続する供給液路46Sの上記開口には第２配管10MSの一端が接続する。

ピストン41が第１シリンダ40の内周面に沿って移動する際、シール部材43,44（のリップ）がピストン41の外周面に摺接する。シール部材43,44はロッドシールとして機能する。第１シール部材43Pは、第１ピストン41Pの外周側において、補給凹部405Pから第３室48へ向うブレーキ液の流れを抑制する。第２シール部材44Pは、第１ピストン41Pの外周側において、第１室47Pから補給凹部405Pへ向うブレーキ液の流れを抑制し、逆方向のブレーキ液の流れを許容する。第１シール部材43Sは、第２ピストン41Sの外周側において、第１室47Pから補給凹部405Sへ向うブレーキ液の流れを抑制し、逆方向のブレーキ液の流れを許容する。第２シール部材44Sは、第２ピストン41Sの外周側において、第２室47Sから補給凹部405Sへ向うブレーキ液の流れを抑制し、逆方向のブレーキ液の流れを許容する。

ばねユニット42は、ばね（弾性体）420、第1リテーナ421、第2リテーナ422、及びストッパ423を有する。ばね420は圧縮コイルばねである。ばね420の外周の径は、ピストン41の凹部411,412の内周の径より若干小さい。リテーナ421,422は有底円筒状であり、円筒部424、底部425、及び鍔部426を有する。鍔部426は、円筒部424の開口側から径方向外側へ円板状に広がる。底部425の中央には孔427が貫通する。円筒部424の外周の径は、ばね420の内周の径よりも若干小さい。円筒部424の軸線方向寸法は、第1リテーナ421よりも第2リテーナ422のほうが大きい。ストッパ423は棒状であり、その本体の径は、第2リテーナ422の底部425における孔427の径より若干小さい。ストッパ423の一端は、本体より小径の細軸部428を有する。細軸部428の径は、第１リテーナ421の底部425における孔427の径より若干小さい。ストッパ423の他端429は本体より大径の円柱状であり、その径は、第２リテーナ422の円筒部424の内周の径より若干小さく、第２リテーナ422の底部425における孔427の径より大きい。

ばね420の一端側は第１リテーナ421の円筒部424を囲み、ばね420の一端は第１リテーナ421の鍔部426に接する。ばね420の他端側は第２リテーナ422の円筒部424を囲み、ばね420の他端は第２リテーナ422の鍔部426に接する。ストッパ423の細軸部428が第１リテーナ421の底部425の孔427に嵌ることで、ストッパ423の一端が第１リテーナ421に固定される。ストッパ423の本体は第２リテーナ422の底部425における孔427に嵌り、ストッパ423の他端429は、第２リテーナ422の円筒部424の内周側にある。ばね420の両端はそれぞれリテーナ421,422に保持される。ばね420は、ストッパ423により軸線方向の伸長が制限され、常時押し縮められた状態であると共に、軸線方向に所定量内で圧縮弾性変形可能である。ストッパ423の他端429が第２リテーナ422の底部425に接することで、ばね420の最大長が制限される。ストッパ423の本体が第２リテーナ422の底部425における孔427の内周に沿って移動し、ストッパ423の他端429が第２リテーナ422の円筒部424の内周に沿って移動することで、ばね420の変形が軸線方向にガイドされる。

第１ばねユニット42Pは第１室47Pに収容され、第２ばねユニット42Sは第２室47Sに収容される。第１ばねユニット42P（第２リテーナ422及びストッパ423）の軸線方向寸法は第２ばねユニット42S（第２リテーナ422及びストッパ423）の軸線方向寸法よりも小さい。第１ばねユニット42Pのx軸正方向側は第１ピストン41Pの第２凹部412Pに嵌り、第１リテーナ421Pの鍔部426が第２凹部412Pの底部（壁413P）に接する。第１ばねユニット42Pのx軸負方向側は第２ピストン41Sの第１凹部411Sに嵌り、第２リテーナ422の鍔部426が第１凹部411Sの底部（壁413S）に接する。第２ばねユニット42Sのx軸正方向側は第２ピストン41Sの第２凹部412Sに嵌り、第１リテーナ421Sの鍔部426が第２凹部412Sの底部（壁413S）に接する。第２ばねユニット42Sのx軸負方向側（第２リテーナ422の鍔部426）は第１シリンダ40のx軸負方向側の底部に接する。第１ばねユニット42Pのばね420P（第１弾性体）は、第１室47Pの内部に、第１シリンダ40の軸線方向において圧縮された状態で、第１ピストン41Pと第２ピストン41Sとの間にある。第２ばねユニット42Sのばね420S（第２弾性体）は、第２室47Sの内部に、第１シリンダ40の軸線方向において圧縮された状態で、第２ピストン41Sと第１シリンダ40の内面との間にある。ばね420Pは第１ピストン41Pをx軸正方向側に常時付勢し、ばね420Sは第２ピストン41Sをx軸正方向側に常時付勢する戻しばねとして機能する。ばね420Pのセット荷重はばね420Sのセット荷重以下である。ばね420は、弾性体であればよく、コイルばねに限らず皿ばね等でもよい。また、ばね420の材料は、金属に限らずゴム等の非金属でもよい。

プッシュロッド３の鍔部30（の面300）が第１シリンダ40の孔404の周囲（における面403）に接することで、プッシュロッド３のx軸正方向側への移動、すなわち両ピストン41P,41Sのx軸正方向側への移動が規制される。この状態、すなわち両ピストン41P,41Sがx軸正方向側に最大変位した初期状態で、ピストン41の外周面における補給孔415の開口は、x軸方向で第１シール部材43のリップと第２シール部材44のリップとの間（補給凹部405と第２シール部材44のリップとの間）に位置し、補給液路45に連通する。リザーバタンク２の第１室24Pは、補給液路45P、補給凹部405P、及び補給孔415Pを介して、マスタシリンダ４の第１室47Pに接続する。リザーバタンク２の第２室24Sは、補給液路45S、補給凹部405S、及び補給孔415Sを介して、マスタシリンダ４の第２室47Sに接続する。

ストロークセンサ91は、マグネットホルダ911、マグネット912、及びセンサ本体913を有する。マグネット912はマグネットホルダ911に設置される。マグネットホルダ911（マグネット912）は第１ピストン41Pのx軸正方向端に設置される。マグネットホルダ911にはガイド部材910が嵌まる。センサ本体913は、ホール素子等の検出部及びコネクタ914を有する。センサ本体913は、第１シリンダ40の外表面400に設置される。ブレーキペダル100の揺動はプッシュロッド３及び第１ピストン41Pのx軸方向移動に変換される。第１ピストン41Pがx軸方向に移動するとマグネット912も同じだけx軸方向に移動する。センサ本体913の検出部は、第１シリンダ40の周方向でマグネット912と重なる位置にあり、マグネット912の上記移動に応じて電気的な信号を発生する。これにより、ストロークセンサ91は、第１ピストン41Pのx軸方向移動量（ペダルストローク）を検出する。センサ本体913の検出部に対するマグネット912の周方向変位は、マグネットホルダ911に嵌まるガイド部材910によって規制される。これによりストロークセンサ91の検出精度が向上する。

図1に示すように、液圧ユニット５は、ハウジング50、モータ80、ポンプ８、及び複数の電磁弁71等を有する。ハウジング50は、その内部にポンプ８や電磁弁71等の弁体を収容する。ハウジング50の内部には、ブレーキ液が流通する上記2系統（第１系統及び第２系統）の回路（ブレーキ液圧回路）がある。この回路は複数の液路を含む。ハウジング50の外表面500には複数のポートが開口する。複数のポートは、ハウジング50の内部の液路に連続し、これらの液路とハウジング50の外部の液路（配管10M等）とを接続する。複数のポートは、マスタシリンダポート51（第１ポート51P、第２ポート51S）、ホイルシリンダポート52、吸入ポート53、正圧ポート54、背圧ポート55、及び補給ポート56を含む。第１ポート51Pには第１配管10MPの他端が接続する。第２ポート51Sには第２配管10MSの他端が接続する。ホイルシリンダポート52にはホイルシリンダ配管10Wの一端が接続する。吸入ポート53には吸入配管10Rの他端が接続する。

モータ80は、回転軸を備える電動機であり、ハウジング50の一側面に設置される。モータ80は、ブラシ付きモータでもよいし、回転軸の回転角度ないし回転数を検出するレゾルバを備えるブラシレスモータでもよい。ポンプ８は、モータ80により駆動され、ホイルシリンダ101に対し作動液圧を供給可能な第2の液圧源である。ポンプ８は、第１系統及び第２系統で共通に用いられる。ポンプ８は、プランジャポンプであり、複数（例えば５つ）のシリンダ（プランジャ）を備える。なお、ポンプ８はギヤポンプ等であってもよい。電磁弁は、制御信号に応じて動作する制御弁であり、ソレノイド及び弁体を有する。弁体は、ソレノイドへの通電に応じてストロークし、液路の開閉を切り換える（液路を断接する）。電磁弁は、上記回路の連通状態を制御し、ブレーキ液の流通状態を調整することで、制御液圧を発生する。複数の電磁弁は、遮断弁71、増圧弁72、連通弁73、調圧弁74、減圧弁75、シミュレータ・アウト弁77、及びシミュレータ・イン弁78を有する。遮断弁71（第１弁71P、第２弁71S）、増圧弁72、及び調圧弁74は、非通電状態で開弁する常開弁である。連通弁73、減圧弁75、シミュレータ・アウト弁77、及びシミュレータ・イン弁78は、非通電状態で閉弁する常閉弁である。遮断弁71、増圧弁72、及び調圧弁74は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。連通弁73、減圧弁75、シミュレータ・アウト弁77、及びシミュレータ・イン弁78は、弁の開閉が二値的に切り替え制御されるオン・オフ弁である。尚、これらの弁は比例制御弁でもよい。各弁71等に対するブレーキ液の入力側又は出力側にはオイルフィルタがある。

複数の液路は、供給液路11（第１液路11P、第２液路11S）、吸入液路12、吐出液路（第３液路）13、調圧液路14、減圧液路15、正圧液路16、背圧液路17、背圧供給液路18、及び補給液路19を有する。供給液路11は、第１液路11Pと第２液路11Sを有する。第１液路11Pの一端側は、第１ポート51Pに接続する。第１液路11Pの他端側は、前左輪用の液路11aと後右輪用の液路11dとに分岐する。各液路11a,11dは対応するホイルシリンダポート52a,52dに接続する。第２液路11Sの一端側は、第２ポート51Sに接続する。第２液路11Sの他端側は、前右輪用の液路11bと後左輪用の液路11cとに分岐する。各液路11b,11cは対応するホイルシリンダポート52b,52cに接続する。供給液路11の上記一端側には遮断弁71がある。供給液路11において、遮断弁71に対しマスタシリンダポート51の側にオリフィス111がある。各液路11a〜11dには増圧弁72がある。各液路11a〜11dにおいて、増圧弁72に対し遮断弁71の側にオリフィス112がある。増圧弁72（及びオリフィス112）をバイパスして各液路11a〜11dと並列にバイパス液路110がある。液路110にはチェック弁720がある。弁720は、ホイルシリンダポート52の側からマスタシリンダポート51の側へ向うブレーキ液の流れのみを許容する。

吸入液路12は、液溜め室57とポンプ８の吸入ポート81とを接続する。液溜め室57は、ハウジング50の外表面500に開口する吸入ポート53に連通する。液溜め室57は、吸入液路12上の容積室であり、ハウジング50の内部のリザーバとして機能する。吐出液路13の一端側は、ポンプ８の吐出ポート82に接続する。吐出液路13の他端側は、第１系統用の液路13Pと第２系統用の液路13Sとに分岐する。各液路13P,13Sは、供給液路11における遮断弁71と増圧弁72との間に接続する。各液路13P,13Sには連通弁73がある。各液路13P,13Sにおいて、連通弁73に対し供給液路11の側にオリフィス131がある。液路13P,13Sは、（遮断弁71Pに対してホイルシリンダポート52側の）第１液路11Pと、（遮断弁71Sに対してホイルシリンダポート52側の）第２液路11Sとを接続する連通路として機能する。ポンプ８は、上記連通路（吐出液路13P,13S）及び供給液路11P,11Sを介して、各ホイルシリンダポート52に接続する。調圧液路14は、吐出液路13におけるポンプ８と連通弁73との間と、液溜め室57とを接続する。液路14には第1減圧弁としての調圧弁74がある。減圧液路15は、供給液路11の各液路11a〜11dにおける増圧弁72とホイルシリンダポート52との間と、液溜め室57とを接続する。液路15には第2減圧弁としての減圧弁75がある。各液路15a〜15dにおいて、減圧弁75に対し液溜め室57の側にオリフィス151がある。

正圧液路16は、第１液路11Pにおける第１ポート51Pと遮断弁71Pとの間と、正圧ポート54とを接続する。背圧液路17の一端は、背圧ポート55に接続する。液路17の他端は、液溜め室57に接続する。液路17にはシミュレータ・アウト弁77がある。液路17において、シミュレータ・アウト弁77に対し背圧ポート55の側にオリフィス171がある。シミュレータ・アウト弁77（及びオリフィス171）をバイパスして液路17と並列にバイパス液路170がある。液路170にはチェック弁770がある。弁770は、液溜め室57の側から背圧ポート55の側へ向うブレーキ液の流れのみを許容する。背圧供給液路18は、背圧液路17における背圧ポート55とシミュレータ・アウト弁77との間から分岐し、第１液路11Pにおける遮断弁71Pと増圧弁72a,72dとの間に接続する。液路18にはシミュレータ・イン弁78がある。液路18において、シミュレータ・イン弁78に対し第１液路11Pの側にオリフィス181がある。シミュレータ・イン弁78（及びオリフィス181）をバイパスして液路18と並列にバイパス液路180がある。液路180にはチェック弁780がある。弁780は、背圧液路17の側から第１液路11Pの側へ向うブレーキ液の流れのみを許容する。補給液路19は、液溜め室57と補給ポート56とを接続する。本実施形態では、補給液路19の一部は減圧液路15と共通である。

吐出液路13におけるポンプ８と連通弁73との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ（吐出圧センサ）92がある。第１液路11Pにおける遮断弁71Pと増圧弁72a,72dとの間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧に相当）を検出する液圧センサ（第１系統液圧センサ）93Pがある。第２液路11Sにおける遮断弁71Sと増圧弁72b,72cとの間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧に相当）を検出する液圧センサ（第２系統液圧センサ）93Sがある。

ストロークシミュレータ６は、運転者のブレーキ操作に伴い作動し、ブレーキペダル100に反力及びストロークを付与可能である。ストロークシミュレータ６は、第２シリンダ60、第３ピストン61、第１ばねユニット62、第２ばねユニット63、及びシール部材64,65を有する。第２ばねユニット63は蓋部材66を含む。第２シリンダ60は、第３ピストン61等を収容し、ハウジング50の一側面に設置される。図1では、ストロークシミュレータ６の軸線を通る断面を示す。説明の便宜上、第３ピストン61の移動方向（軸線方向）にy軸を設け、ブレーキペダル100の踏込み操作に応じて第３ピストン61が移動する側を負とする。

第２シリンダ60の内周は、小径部601及び大径部602を有する。これらの部601,602は、円筒状であり、互いに実質的に同じ軸線上をy軸方向に延びる。小径部601は第２シリンダ60のy軸正方向側にあり、補給凹部603、連通溝604、及びシール溝605,606を有する。凹部603,604,606は、小径部601のy軸負方向側にある。凹部603及び溝604〜606は、上記軸線の周り方向（以下、周方向）に延びる環状である。シール溝は、第１溝605及び第２溝606を有しており、これらの溝605,606はy軸方向で補給凹部603を挟む。第１溝605は補給凹部603のy軸正方向側にあり、第２溝606は補給凹部603のy軸負方向側にある。第１溝605には第１シール部材64が設置され、第２溝606には第２シール部材65が設置される。シール部材64,65は、環状であり、断面形状がU字状のパッキンである。第１シール部材64はy軸正方向側に開き、第２シール部材65はy軸負方向側に開く。連通溝604は、y軸方向で補給凹部603と第２溝606との間にあり、これらを接続する。連通溝604の径は、補給凹部603の径より小さい。大径部602は第２シリンダ60のy軸負方向側にあり、小径部601に対しy軸負方向側に隣接する。大径部602のy軸負方向端は第２シリンダ60の外表面600に開口する。この開口は蓋部材66により閉塞される。蓋部材66の外周は円筒状である。蓋部材66の外周には、その軸線の周り方向に延びるシール溝660がある。シール溝660にはOリング67が設置される。Oリング67は大径部602に接する。

第２シリンダ60は、正圧液路691、背圧液路692、補給液路693、及び排出液路694,695を有する。これらの液路691等は、第２シリンダ60の内部を上記軸線に対する径方向（以下、径方向）に延びて小径部601又は大径部602に開口すると共に第２シリンダ60の外表面600に開口する。外表面600における排出液路694,695の開口にはブリーダバルブ681,682がそれぞれ設置される。正圧液路691及び第１排出液路694は小径部601のy軸正方向側（第１溝605よりy軸正方向側）に開口し、背圧液路692及び第２排出液路695は大径部602のy軸正方向側に開口する。補給液路693は補給凹部603に開口する。

第３ピストン61は、第２シリンダ60の内部に第２シリンダ60の軸線方向（y軸方向）に移動可能に収容される。第３ピストン61の外周は円筒状である。第３ピストン61（の外周面）の径は、小径部601の径よりも若干小さく、第１、第２ピストン41P, 41S（の外周面）の径と実質的に等しい。第３ピストン61の外周面にはシール部材64,65のリップが接する。第３ピストン61の内周側には、第３ピストン61の軸線方向に延びる有底円筒状の凹部61（611,612）がある。第１凹部611は第３ピストン61の軸線方向一方側に開口し、第２凹部612は上記軸線方向の他方側に開口する。両凹部611,612の径は実質的に等しい。両凹部611,612の底部には、両凹部611,612を隔てる壁613がある。壁613には、第２凹部612の側に突出する円柱状の凸部614がある。第３ピストン61における第１凹部611の周壁には供給孔615があり、第２凹部612の周壁には補給孔616がある。両孔615,616は、ピストン61の軸線に対する径方向に延びて周壁を貫通し、周壁の内側（凹部611,612）と外側(ピストン61の外表面610)に開口する。両孔615,616は、ピストン61の軸線の周り方向に略等間隔に複数（例えば４つ）並ぶ。供給孔615は、第１凹部611における底部側よりも開口側にある。補給孔616は、第２凹部612における開口側よりも底部側にある。

第２シリンダ60の内部に、第３ピストン61によって正圧室（第３室）607が仕切られ、正圧室607に対して第２シリンダ60の軸線方向における反対側（y軸負方向側）に背圧室（第４室）608が仕切られる。正圧室607は、第１シール部材64、第３ピストン61の外周面610における第１シール部材64よりもy軸正方向側、第３ピストン61の第１凹部611、及び第２シリンダ60の小径部601における第１シール部材64よりもy軸正方向側、により画成される。背圧室608は、第２シール部材65、第３ピストン61の外周面610における第２シール部材65よりもy軸負方向側、第３ピストン61の第２凹部612、第２シリンダ60の小径部601における第２シール部材65よりもy軸負方向側、大径部602におけるOリング67よりもy軸正方向側、及び蓋部材66により画成される。正圧室607には正圧液路691が常時開口し、背圧室608には背圧液路692が常時開口する。第２シリンダ60の外表面600における正圧液路691、補給液路693、及び背圧液路692の開口はポートとして機能する。正圧液路691の上記開口には液圧ユニット５の正圧ポート54が接続する。補給液路693の上記開口には液圧ユニット５の補給ポート56が接続する。背圧液路692の上記開口には液圧ユニット５の背圧ポート55が接続する。

第３ピストン61が第２シリンダ60の内周面に沿って移動する際、シール部材64,65（リップ）が第３ピストン61の外周面610に摺接する。シール部材64,65はロッドシールとして機能する。第１シール部材64は、第３ピストン61の外周側において、正圧室607から補給凹部603へ向うブレーキ液の流れを抑制し、逆方向のブレーキ液の流れを許容する。第２シール部材65は、第３ピストン61の外周側において、背圧室608から連通溝604（補給凹部603）へ向うブレーキ液の流れを抑制し、逆方向のブレーキ液の流れを許容する。

第１ばねユニット62は、第１ばね620、第1リテーナ621、第2リテーナ622、ストッパ623、及び第１弾性部材62Aを有する。第１ばね620、第1リテーナ621、第2リテーナ622、及びストッパ623の構成は、マスタシリンダ４のばねユニット42のばね420、第1リテーナ421、第2リテーナ422、及びストッパ423とそれぞれ同じである。第１弾性部材62Aは、ゴム(樹脂)を材料として円柱状に形成される。第２ばねユニット63は、第２ばね630、第３リテーナ631、蓋部材66、及び第２弾性部材63Aを有する。第２ばね630は圧縮コイルばねである。第２ばね630の径、材料径、軸線方向寸法、及びばね係数は、それぞれ第１ばね620よりも大きい。第３リテーナ631は、第1リテーナ621と同様、有底円筒状であり、円筒部632、底部633、及び鍔部634を有する。円筒部632の外周の径は、第２ばね630の内周の径よりも若干小さい。蓋部材66は有底円筒状である。蓋部材66の底部から突出する凸部661がある。凸部661は有底円筒状であり、凹部662を有する。蓋部材66の内周と凸部661の外周との間に、有底円環状の凹部663がある。第２弾性部材63Aは、ゴム(樹脂)を材料として、外周の軸線方向中央がくびれた円柱状に形成される。

両ばねユニット62,63は背圧室608に収容される。第１ばねユニット62のy軸正方向側は第３ピストン61の第２凹部612に嵌まる。第２リテーナ622の円筒部624の内周に第３ピストン61の凸部614が嵌まり、第２リテーナ622の鍔部626が第２凹部612の底部（壁613）に接する。円筒部624の内周側に第１弾性部材62Aが収容される。第１弾性部材62Aの軸線方向における一端面が凸部614に接する。第１ばねユニット62のy軸負方向側は第３リテーナ631の円筒部632に嵌り、第１リテーナ621の鍔部626が第３リテーナ631の底部633に接する。第２ばね630のy軸正方向側は第３リテーナ631の円筒部632を囲み、第２ばね630のy軸正方向端は第３リテーナ631の鍔部634に接する。第２ばね630のy軸負方向側は蓋部材66の凸部661を囲んで凹部663に嵌まり、第２ばね630のy軸負方向端は凹部663の底部に接する。蓋部材66の凸部661の内周（凹部662）に第２弾性部材63Aが収容される。第２弾性部材63Aの軸線方向における一端が凹部662の底面に接し、他端側が凸部661から背圧室608内に突出する。第１ばね620及び第２ばね630は、背圧室608の内部に、第２シリンダ60の軸線方向において圧縮された状態で、第３ピストン61と蓋部材66（第２シリンダ60の内面として機能する、蓋部材66のy軸正方向側の面）との間にある。両ばね620,630は、第３ピストン61をy軸正方向側に常時付勢する戻しばね（第３弾性体）として機能する。第１ばね620のセット荷重は第２ばね630のセット荷重以下である。ばね620,630は、弾性体であればよく、コイルばねに限らず皿ばね等でもよい。また、ばね620,630の材料は、金属に限らずゴム等の非金属でもよい。

第３ピストン61（のy軸正方向端面）が第２シリンダ60の内面（内周側のy軸正方向端面）に接することで、第３ピストン61のy軸正方向側への移動が規制される。この状態、すなわち第３ピストン61がy軸正方向側に最大変位した初期状態で、第３ピストン61の外周面における供給孔615の開口は、y軸方向で小径部601における正圧液路691の開口に重なり、正圧液路691に連通する。また、上記初期状態で、第３ピストン61の外周面における補給孔616の開口は、y軸方向で小径部601における第２溝606に重なり、第２溝606を介して、第２シール部材65のリップよりもy軸正方向側の連通溝604や補給凹部603に連通する。上記初期状態で、第１弾性部材62Aの軸線方向における他端面とストッパ623の他端629との間に所定の隙間があり、第２弾性部材63Aの軸線方向における他端面と第３リテーナ631の底部633との間に所定の隙間がある。

マスタシリンダ４の第１室47Pは、第１シリンダ40の供給液路46P、第１配管10MP内の供給液路（第１液路）、ハウジング50の第１液路11P、及びホイルシリンダ配管10Wa,10Wd内の供給液路（第１液路）を介して、ホイルシリンダ101a,101dと接続する。第２室47Sは、第１シリンダ40の供給液路46S、第２配管10MS内の供給液路（第２液路）、ハウジング50の第２液路11S、及びホイルシリンダ配管10Wb,10Wc内の供給液路（第２液路）を介して、ホイルシリンダ101b,101cと接続する。マスタシリンダ４の第１室47Pは、第１シリンダ40の供給液路46P、第１配管10MP内の供給液路（第１液路）、ハウジング50の第１液路11P及び正圧液路16、並びに第２シリンダ60の正圧液路691を介して、ストロークシミュレータ６の正圧室607と接続する。ストロークシミュレータ６の背圧室608は、第２シリンダ60の背圧液路692及びハウジング50の背圧液路17を介して、液溜め室57と接続する。背圧室608は、第２シリンダ60の背圧液路692、ハウジング50の背圧液路17、背圧供給液路18、及び供給液路11、並びにホイルシリンダ配管10W内の供給液路を介して、ホイルシリンダ101と接続する。上記初期状態で、背圧室608は、第３ピストン61の補給孔616、第２シリンダ60の連通溝604、補給凹部603、及び補給液路693、並びにハウジング50の補給液路19を介して、液溜め室57と接続する。

運転者のブレーキ操作に伴い、マスタシリンダ４の第１室47P及び第２室47Sにはブレーキ液の圧力（マスタシリンダ液圧）が発生する。各室47P,47Sは液圧室として機能する。リザーバタンク２は各室47P,47Sにブレーキ液を補給する。各室47P,47Sから流出したブレーキ液は、（第2ユニット1B等の）供給液路11を介して各ホイルシリンダ101に供給されうる。すなわち、ブレーキシステム１はマスタシリンダ液圧を各ホイルシリンダ101に供給可能である。システム１は、第１室47Pに発生したマスタシリンダ液圧により第１液路11Pを介してホイルシリンダ101a,101dを加圧可能である。また、第２室47Sに発生したマスタシリンダ液圧により第２液路11Sを介してホイルシリンダ101b,101cを加圧可能である。第１室47Pから流出したブレーキ液は、ストロークシミュレータ６に供給されうる。ブレーキ液が供給されることで、ストロークシミュレータ６はブレーキペダル100の操作反力（ペダル反力）を擬似的に生成する。このように、マスタシリンダ４、リザーバタンク２、及びストロークシミュレータ６は、ブレーキ装置として機能する。

電子制御ユニット（コントロールユニット。以下、ECUという。）90は、ハウジング50の一側面に設置される。ECU90は、ハーネス94を介して、ストロークセンサ91（のコネクタ914）や液面センサ27,28（のコネクタ270,280）と接続する。また、ECU90は、液圧センサ92,93と電気的に接続すると共に、CAN等の車載ネットワークを介して、車両側の他の制御機器等と接続する。ECU90は、センサ91等の検出値や車両側から入力された走行状態に関する情報、及び内蔵された（ROMに記憶された）プログラムに基づき、電磁弁71等の開閉動作やモータ80の回転数（すなわちポンプ８の吐出量）を制御する。これにより、各車輪FL〜RRのホイルシリンダ液圧（液圧制動力）を制御する。ECU90は、ホイルシリンダ液圧を制御することで、各種のブレーキ制御を実行可能である。ブレーキ制御は、運転者のブレーキ操作力を低減するための倍力制御、制動による車輪のスリップを抑制するためのアンチロックブレーキ制御（ABS）、車輪の駆動スリップを抑制するためのトラクション制御、車両の運動制御のためのブレーキ制御、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御、回生協調ブレーキ制御等を含む。車両の運動制御は、横滑り防止等の車両挙動安定化制御を含む。

ECU90は、受信部901、演算部902、及び駆動部903を有する。受信部901は、センサ91等の検出値及び車載ネットワークからの情報を受信する。演算部902は、受信部901から入力される情報に基づき、目標ホイルシリンダ液圧その他の演算を行う。例えば、ストロークセンサ91の検出値に基づき、ブレーキ操作量としてのブレーキペダル100の変位量（ペダルストローク）を検出する。倍力制御時には、検出されたペダルストロークに基づき、所定の倍力比、すなわちペダルストロークと運転者の要求ブレーキ液圧（運転者が要求する車両減速度）との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧を設定する。回生協調ブレーキ制御時には、例えば、車両の回生制動装置のコントロールユニットから入力される回生制動力と目標ホイルシリンダ液圧に相当する液圧制動力との和が、運転者の要求する車両減速度を充足するような上記目標ホイルシリンダ液圧を算出する。運動制御時には、例えば検出された車両運動状態量（横加速度等）に基づき、所望の車両運動状態を実現するよう、各車輪FL〜RRの目標ホイルシリンダ液圧を算出する。演算部902は、上記目標ホイルシリンダ液圧を実現するよう、アクチュエータ（各電磁弁71等やモータ80）を駆動するための指令を演算し、これを駆動部903に出力する。駆動部903は、演算部902からの指令信号に応じて上記アクチュエータに電力を供給する。このように、液圧ユニット５、液圧センサ92,93等、及びECU90は、液圧制御装置として機能する。

なお、演算部902及び受信部901は、実施形態においてはマイクロコンピュータ内のソフトウェアによって実現されるが、電子回路によって実現してもよい。演算は、数式演算だけでなく、ソフトウェア上での処理全般を意味する。受信部901は、マイクロコンピュータのインターフェイスであってもよいし、マイクロコンピュータ内のソフトウェアであってもよい。駆動部903は、PWMデューティ値演算部やインバータ等を含む。指令信号は、電流値に関するものであってもよいし、トルクや変位量に関するものであってもよい。演算部902について、所定の倍力比を実現する目標ホイルシリンダ液圧は、マイクロコンピュータ内のマップによって設定する他、演算によって設定してもよい。

ECU90は、ポンプ８を非作動とし、遮断弁71を開方向に制御する。この状態で、マスタシリンダ４の各室47P,47Sとホイルシリンダ101とを接続する液路（供給液路11）は、ブレーキペダル100の踏力を用いて発生させたマスタシリンダ液圧によりホイルシリンダ液圧を創生する踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現する。踏力ブレーキ時、ECU90は、シミュレータ・イン弁78及びシミュレータ・アウト弁77を閉方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ６が非作動となる。

ECU90は、第2ユニット1Bを制御することで、マスタシリンダ４とホイルシリンダ101との連通を遮断した状態で、ポンプ８が発生する液圧を用いて各ホイルシリンダ101の液圧を（運転者によるブレーキ操作とは独立に）個別に制御可能である。ECU90は、ポンプ８を作動させ、遮断弁71を閉方向に制御する。この状態で、液溜め室57とホイルシリンダ101とを接続する液路（吸入液路12、吐出液路13等）は、ポンプ８を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧を創生する所謂ブレーキバイワイヤシステムを実現する。ポンプ８は、液溜め室57のブレーキ液を吸入液路12を介して吸入し、吐出液路13（連通液路13P,13S）に吐出する。液溜め室57には、配管10Rを介してリザーバタンク２からブレーキ液が補給される。第2ユニット1Bは、ポンプ８により昇圧されたブレーキ液を、ホイルシリンダ配管10Wを介してホイルシリンダ101へ供給する。例えば、倍力制御時、ECU90は、ポンプ８を所定回転数で作動させ、遮断弁71を閉方向に、増圧弁72を開方向に、連通弁73を開方向に、減圧弁75を閉方向に制御する。調圧弁74の上流側の液圧である吐出液路13の液圧が目標ホイルシリンダ液圧に応じた目標液圧となるように、調圧弁74の開閉を制御する。これにより、目標ホイルシリンダ液圧を実現する。上流側の液圧は、液圧センサ92,93P,93Sのいずれか又は複数の検出値（例えば平均値）を用いて得られる。倍力制御では、エンジン負圧ブースタに代え、ポンプ８を液圧源としてマスタシリンダ液圧よりも高いホイルシリンダ液圧を創生する。これにより、運転者のブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生させることで、ブレーキ操作力を補助する。

ブレーキバイワイヤ時、ECU90は、シミュレータ・イン弁78を閉方向に、シミュレータ・アウト弁77を開方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ６が作動する。運転者のブレーキ操作に応じて、マスタシリンダ４からブレーキ液が流出し、ストロークシミュレータ６の正圧室607に流入する。これにより、ペダルストロークが発生すると共に、第1,第2ばね620,630の付勢力によりペダル反力が生成される。背圧室608から流出するブレーキ液は、背圧液路17（シミュレータ・アウト弁77）を通って液溜め室57に供給される。具体的には、正圧室607に流れ込むブレーキ液によって第３ピストン61が作動（ストローク）する。第３ピストン61のストロークに応じて第1ばね620がy軸方向で所定量以上圧縮されると、第１弾性部材62A（の他端面）とストッパ623（の他端629）とが接触し、第１弾性部材62Aは圧縮弾性変形する。これにより、第1ばね620の圧縮変形が規制されると共に、規制の際の衝撃が緩和される。第３ピストン61がさらにストロークすると第２ばね630が圧縮弾性変形を開始する。第２ばね630がy軸方向で所定量以上圧縮されると、第２弾性部材63A（の他端面）と第３リテーナ631（の底部633）とが接触し、第２弾性部材63Aは圧縮弾性変形する。これにより、第２ばね630の圧縮変形が規制されると共に、規制の際の衝撃が緩和される。ばね係数が互いに異なる第1ばね620及び第２ばね630が直列に接続されており、これらが順を追って段階的に弾性変形する。これにより、両ばね620,630全体としての特性（変形量に対するばね係数の変化の特性）が非線形となる。このため、第３ピストン61の作動（ペダルストローク）に応じてストロークシミュレータ６が生成するペダル反力を、より望ましい特性に近づけることができる。なお、第１ばね620が圧縮変形を規制される前に第２ばね630が圧縮変形を開始してもよい。第１ばね620のばね係数やセット荷重よりも、第２ばね630のばね係数やセット荷重のほうがが小さくてもよい。第１弾性部材62A及び第２弾性部材63Aの一方又は両方を省略してもよい。

ブレーキペダル100の踏込み操作開始後、ポンプ８が十分に高いホイルシリンダ液圧を発生可能になるまでの間、シミュレータ・アウト弁77を閉方向に制御してもよい。これにより、背圧室608から流出するブレーキ液は、背圧供給液路18（バイパス液路180及びチェック弁780）を通って供給液路11に供給され、ホイルシリンダ101へ向って供給される。これにより、ホイルシリンダ液圧の昇圧応答性を向上できる。ポンプ８が十分に高いホイルシリンダ液圧を発生可能な作動状態になると、シミュレータ・アウト弁77を開方向に制御することにより、背圧室608からのブレーキ液の流出先が液溜め室57に切り換えられる。なお、シミュレータ・アウト弁77を閉方向に制御する間、シミュレータ・イン弁78を開方向に制御することで、背圧供給液路18の流路断面積を大きくしてもよい。

ストロークシミュレータ６の作動中に電源失陥が発生すると、シミュレータ・アウト弁77が閉弁状態になる。ばね620,630の力により、第３ピストン61は初期位置に向けてy軸正方向にストロークする。第３ピストン61の補給孔616が第２シール部材65のリップよりもy軸正方向側に戻ると、背圧室608と補給液路693とが連通する。これにより、液溜め室57（リザーバタンク２）から補給液路19を介して背圧室608にブレーキ液が円滑に補給される。なお、補給液路693や補給凹部603等を省略してもよい。この場合、シール部材64,65はピストンシールでもよいし、断面形状がX字状のスクィーズパッキン（Xリング）等でもよい。

第１室47Pにおける第１ピストン41Pの受圧面積をA1、第２室47Sにおける第２ピストン41Sの受圧面積をA2、正圧室607における第３ピストン61の受圧面積をA3、第１室47Pにおける第２ピストン41Sの受圧面積をA4とする。第１室47Pの液圧をP1、第２室47Sの液圧をP2、正圧室607の液圧をP3とする。本実施形態では、第１〜第３ピストン41P,41S,61（の外周面）の径は互いに実質的に等しいため、式(1)が成り立つ。
A1=A2=A3=A4 …(1)
以下、力Fの符号の正負は、x軸及びy軸の方向の正負に従う。第１ピストン41Pに作用する液圧P1による力をFp1、第２ピストン41Sに作用する液圧P1及び液圧P2による力をFp2、第３ピストン61に作用する液圧P3による力をFp3とすると、式(2)(3)(4)が成り立つ。
Fp1=P1×A1 …(2)
Fp2=P2×A2-P1×A4 …(3)
Fp3=-P3×A3 …(4)
式(1)(3)から、式(5)が成り立つ。
Fp2=(P2-P1)×A2 …(5)
また、P1=P3とすると、式(4)から、式(6)が成り立つ。
Fp3=-P1×A3 …(6)

第１ピストン41P及び第２ピストン41Sに作用するばね420Pの力をfs1、第２ピストン41Sに作用するばね420Sの力をfs2、第１ピストン41Pに作用するばね420P及びばね420Sの合力をFs1、第２ピストン41Sに作用するばね420P及びばね420Sの合力をFs2、第３ピストン61に作用する第１ばね620及び第２ばね630の合力をFs3とする。式(7)が成り立つ。
Fs2=fs2-fs1 …(7)
マスタシリンダ４の非作動時（初期状態）における、fs1（ばね420Pのセット荷重）をfset1、fs2（ばね420Sのセット荷重）をfset2、Fs1をFset1、Fs2をFset2とする。ストロークシミュレータ６の非作動時（初期状態）におけるFs3をFset3とする。第１ピストン41Pに作用するFp1とFs1の合力をF1、第２ピストン41Sに作用するFp2とFs2の合力をF2、第３ピストン61に作用するFp3とFs3の合力をF3とすると、式(8)(9)(10)が成り立つ。
F1=Fp1+Fs1 …(8)
F2=Fp2+Fs2 …(9)
F3=Fp3+Fs3 …(10)

マスタシリンダ４及びストロークシミュレータ６の各部品の諸元は、以下の条件(A)を満たすように設定されている。すなわち、ブレーキペダル100の踏込み操作時、
(A) 第２ピストン41Sが停止状態から作動（ストローク）を開始する際、第１ピストン41Pと第３ピストン61がストロークしている状態にある。具体的には、
(A1) 第１ピストン41Pがストロークを開始した後に第３ピストン61がストロークを開始し、第３ピストン61がストロークを開始した後に第２ピストン41Sがストロークを開始する。又は、
(A2) 第１ピストン41Pがストロークを開始した後に第３ピストン61及び第２ピストン41Sがストロークを開始する。若しくは、
(A3) 第１ピストン41P及び第３ピストン61がストロークを開始した後に第２ピストン41Sがストロークを開始する。

図３〜図７に基づき、ブレーキバイワイヤ時におけるマスタシリンダ４及びストロークシミュレータ６の作動の一例を説明する。上記条件(A1)が成立しているものとする。以下、シール部材43等とピストン41,61との間のフリクションによる力や、液室47,607等及び液路16等における圧力損失を無視して説明する。ブレーキペダル100が踏み込まれていない初期状態では、図３に示すように、マスタシリンダ４及びストロークシミュレータ６は作動しておらず（非作動であり）、このとき各ピストン41,61は初期位置にある。マスタシリンダ４の各室47P,47Sはリザーバタンク２の各室24P,24Sとそれぞれ連通する。ブレーキペダル100が踏み込まれると、プッシュロッド３から伝達される踏力F0が、第１ピストン41Pにx軸負方向側に作用する。F0により、セット荷重の大小関係（fset1≦fset2）から、ばね420Sよりもばね420Pが先に縮み始める。すなわち、第２ピストン41Sよりも先に第１ピストン41Pがx軸負方向に移動（ストローク）を開始する。補給孔415Pが第２シール部材44Pのリップを通過するまで、第１室47Pはリザーバタンク２に連通し、第１室47Pの液圧P1は略大気圧である。第２室47Sはリザーバタンク２に連通し、第２室47Sの液圧P2は略大気圧である。第１室47Pと連通する正圧室607の液圧P3は略大気圧である。

図４に示すように、第１ピストン41Pの補給孔415Pが第２シール部材44Pのリップを通過すると、第１室47Pとリザーバタンク２との連通が遮断され、第１室47Pには大気圧より高い液圧P1が発生する。初期位置から第１室47Pに上記液圧P1が発生するまでの第１ピストン41のストロークを無効ストロークといい、このストローク量を無効ストローク量という。第２ピストン41Sについても、同様に、無効ストローク（量）が存在する。第１ピストン41Pの無効ストロークが終了すると、第１室47Pと連通する正圧室607にも大気圧より高い液圧P3(=P1)が発生する。この液圧P3により第３ピストン61に作用する力Fp3が第１，第２ばね620,630の合力Fset3（実際には第１ばね620のセット荷重。以下同じ。）より大きくなると、第３ピストン61がy軸負方向にストロークする。すなわち、ストロークシミュレータ６が作動を開始する。第１室47Pの上記液圧P1により第２ピストン41Sに作用する力がばね420Sのセット荷重fset2より大きくなるまで、第２ピストン41Sは動かない。第２ピストン41Sは初期位置にあり、第２室47Sの液圧P2は略大気圧である。

第１室47Pの液圧P1が所定値以上になると、第２ピストン41Sがx軸負方向にストロークを開始する。遮断弁71Sは閉弁している。よって、第２ピストン41Sの無効ストロークが終了すると、それ以上の第２ピストン41Sのx軸負方向側へのストロークは抑制される。図５に示すように、第２ピストン41Sの無効ストローク終了後、ブレーキペダル100の踏み込みに応じて、第１ピストン41Pがx軸負方向側にストロークする。第１室47Pから流出したブレーキ液は正圧室607に流入し、第３ピストン61がy軸負方向にストロークする。第１，第２ばね620,630の圧縮量に応じた力が第３ピストン61に作用し、正圧室607にはこの力に応じた液圧P3が発生する。この液圧P3による力は第１室47Pを介して第１ピストン41P及びブレーキペダル100に伝達され、ペダルフィールを創生する。

ブレーキペダル100が踏み戻されると、図６に示すように、セット荷重の大小関係（fset1≦fset2）から、ばね420Sがばね420Pより先に伸び始め、第１ピストン41Pよりも先に第２ピストン41Sの補給孔415Sが第２シール部材44Sのリップよりもx軸正方向側に戻る。第２室47Sはリザーバタンク２と連通し、第２室47Sの液圧が略大気圧となる。図７に示すように、第２ピストン41Sに続いて第１ピストン41Pの補給孔415Pが第２シール部材44Pのリップよりもx軸正方向側に戻る。第１室47Pはリザーバタンク２と連通し、第１室47P及び正圧室607の液圧も略大気圧となる。その後、各ピストン41,61は図３に示す初期状態に復帰する。

踏力F0に応じてペダルストロークSが所定の特性で変化する。図８において実線で本実施形態の特性を示す。ペダルストロークSは第１ピストン41Pのストロークに対応する。図８の矢印は作動点の移行順序を示す。ブレーキペダル100の踏み込み時、踏力F0が所定値以上になると、F0の増大に応じてSが増加を開始する。作動点α１で第１ピストン41Pがx軸負方向側にストロークを開始する。α１からα２まで、第１ピストン41Pが無効ストロークする。α２で、第１ピストン41Pの無効ストロークが終了し、第３ピストン61がy軸負方向側にストロークを開始する。α２からα３まで、第１ピストン41P及び第３ピストン61がストロークする。α３で、第２ピストン41Sがストロークを開始する。α３からα５まで、第１ピストン41P及び第３ピストン61がストロークしつつ、第２ピストン41Sが無効ストロークする。その間、α４で、第３ピストン61の補給孔616が第２シール部材65のリップを通過し、背圧室608と補給液路693との連通が遮断される。α５で、第２ピストン41Sの無効ストロークが終了する。以後、第２ピストン41Sが停止し、第１ピストン41P及び第３ピストン61がストロークする。

第３ピストン61のストローク中、α２からα６（又はα６の近傍）までは主に第１ばね620が変形し、α６からα７（又はα７の近傍）までは主に第２ばね630が変形する。F0に対するSの変化割合は、α２からα６までは第1ばね620のばね係数に応じた値となり、α６からα７までは第２ばね630のばね係数に応じた値となる。これにより、ブレーキペダル100の踏込み初期は上記変化割合が大きく、踏込み中期〜後期は上記変化割合が小さい、非線形な特性となり、踏力ブレーキ時の特性に近づく。α６における上記変化割合の急変は、第１弾性部材62Aの変形により緩和される。このため、違和感の発生を抑制できる。ブレーキペダル100の踏み戻し時、作動点α７からα８まで、F0の減少に応じてSが減少する。α７からα８までの特性は、α１からα７までの特性に比べ、ヒステリシスを有しており、同じF0に対してSが大きい（同じSに対してF0が小さい）。

以下、上記条件(A)が成立するための具体的な構成を説明する。式(11)が成り立つように各部品の諸元が設定されている。
F1≦F2 …(11)
すなわち、第１ピストン41PにF1より大きい踏力F0がx軸負方向側に作用すると（F1-F0<0が成立すると）、第１ピストン41Pはx軸負方向側にストロークする。第２ピストン41Sには、第１ピストン41Pに作用するF0に相当する力F0*が、ばね420Pや第１室47Pの液圧P1を介してx軸負方向側に作用しうる。第２ピストン41SにF2より大きいF0*がx軸負方向側に作用すると（F2- F0*<0が成立すると）、第２ピストン41Sはx軸負方向側にストロークする。式(11)から、F0*（F0）がF2を越えて大きくなるのは、F0がF1を越えて大きくなる時点と同時（F1=F2の場合）又はこの時点より後（F1<F2の場合）である。よって、ブレーキペダル100の踏込み時、第２ピストン41Sは第１ピストン41Pと共に又は第１ピストン41Pより後に、x軸負方向側にストロークを開始する。

第１，第２ピストン41P,41Sが初期位置又は無効ストロークの領域（初期位置から無効ストロークが終了する位置までの間）にある場合についてみると、大気圧を基準（ゼロ）とすれば、P1=P2=0であり、Fp1=Fp2=0であるため、式(8)(9)から、式(12)(13)が成り立つ。
F1=Fs1 …(12)
F2=Fs2 …(13)
式(11)(12)(13)から、式(14)が成り立つ。
Fs1≦Fs2 …(14)
ブレーキペダル100の踏込み時、無効ストロークの領域で、式(14)から、ばね420Pがばね420Sと同時に又はばね420Sよりも先に縮み始める。すなわち、第１ピストン41Pは第２ピストン41Sと共に又は第２ピストン41Sより先にストロークを開始する。
式(14)は、式(15)を含む。
Fset1≦Fset2 …(15)
式(15)から、ブレーキペダル100の踏込み時、ばね420Pがばね420Sと同時又はばね420Sよりも先に初期状態から縮み始める。すなわち、第１ピストン41Pは第２ピストン41Sと共に又は第２ピストン41Sより先に初期位置からストロークを開始する。

また、式(16)が成り立つように諸元が設定されている。
F1≦F3≦F2 …(16)
すなわち、第１ピストン41PにF1より大きい踏力F0がx軸負方向側に作用すると（F1-F0<0が成立すると）、第１ピストン41Pはx軸負方向側にストロークする。第３ピストン61には、第１ピストン41Pに作用する力F0に相当する力F0**が、第１室47Pの液圧P1及び正圧室607の液圧P3を介してy軸負方向側に作用しうる。第３ピストン61にF3より大きいF0**がy軸負方向側に作用すると（F3-F0**<0が成立すると）、第３ピストン61はy軸負方向側にストロークする。式(16)から、F0**（F0）がF3を越えて大きくなるのは、F0がF1を越えて大きくなる時点と同時（F1＝F3の場合）又はこの時点より後（F1<F3の場合）である。よって、ブレーキペダル100の踏込み時、第３ピストン61は、第１ピストン41Pと共に又は第１ピストン41Pより後に、ストロークを開始する。上記のように、第２ピストン41Sにも、F0に相当する力F0*がx軸負方向側に作用しうる。式(16)から、F0*（F0）がF2を越えて大きくなるのは、F0がF3を越えて大きくなる時点と同時（F3=F2の場合）又はこの時点より後（F3<F2の場合）である。よって、ブレーキペダル100の踏込み時、第２ピストン41Sは、第３ピストン61と共に又は第３ピストン61より後に、ストロークを開始する。したがって、ブレーキペダル100の踏込み操作時、第２ピストン41Sが停止状態からストロークを開始する際、第１ピストン41Pと第３ピストン61がストロークしている状態にある。

なお、第２ピストン41Sの第２室47Sにおける受圧面積A2と第１室47Pにおける受圧面積A4 とは同じでなくてもよい（A2≠A4）。本実施形態ではA2とA4が実質的に同じである。これにより、第２ピストン41Sの外周の径を軸線方向の両側で等しくすることが可能であるため、第２ピストン41Sの加工性が向上する。また、第２ピストン41Sを収容する第１シリンダ40の内周の加工性も向上する。また、第１室47Pにおける第１ピストン41Pの受圧面積A1と第２ピストン41Sの受圧面積A4 とは同じでなくてもよい（A1≠A4）。本実施形態ではA1とA4が同じである。これにより、第１ピストン41Pの外周の径と第２ピストン41Sの外周の径を等しくすることが可能であるため、第１，第２ピストン41P,41Sの加工性が向上する。また、第１，第２ピストン41P,41Sを収容する第１シリンダ40の内周の加工性も向上する。また、第１ピストン41Pの受圧面積A1又は第２ピストン41Sの受圧面積A2（A4）と第３ピストン61の受圧面積A3とは同じでなくてもよい（A1≠A3又はA2≠A3）。本実施形態ではA1とA3が同じである。これにより、第１ピストン41Pの外周の径と第３ピストン61の外周の径を等しくすることが可能であるため、第１，第３ピストン41P ,61の加工性が向上する。また、第１ピストン41Pを収容する第１シリンダ40の内周と、第３ピストン61を収容する第２シリンダ60の内周（小径部601）の加工性も向上する。また、A2とA3が同じである。これにより、上記と同様の効果が得られる。

第１，第２ピストン41P,41Sが初期位置又は無効ストローク領域にある場合についてみると、P1=P2=P3=0であり、Fp1=Fp2=Fp3=0であるため、式(8)〜(10)から、式(17)(18)(19)が成り立つ。
F1=Fs1 …(17)
F2=Fs2 …(18)
F3=Fs3 …(19)
式(16)〜(19)から、式(20)が成り立つ。
Fs1≦Fs3≦Fs2 …(20)
ブレーキペダル100の踏込み時、無効ストローク領域で、式(20)から、第１，第２ばね620,630が、ばね420Pと同時に（Fs1＝Fs3の場合）又はばね420Pよりも後に（Fs1<Fs3の場合）、縮み始める。すなわち、第３ピストン61は、第１ピストン41Pと共に又は第１ピストン41Pより後に、ストロークを開始する。また、ばね420Sが、第１，第２ばね620,630と同時に（Fs3=Fs2の場合）又は第１，第２ばね620,630よりも後に（Fs3<Fs2の場合）、縮み始める。すなわち、第２ピストン41Sは、第３ピストン61と共に又は第３ピストン61より後に、ストロークを開始する。このように、各ばね420等の荷重Fsを式(20)のように設定するだけで、（ペダル踏み込み初期の）各ピストン41等の作動順を決定できる。荷重Fsとは別に、各ピストン41等の受圧面積A等を任意に設定できる。このため、例えばA1,A2,A3,A4を互いに同じに設定することも容易である。

式(20)は、式(21) を含む。
Fset1≦Fset3≦Fset2 …(21)
式(21)から、ブレーキペダル100の踏込み時、第１ばね620がばね420Pと同時に（Fset1=Fset3の場合）又はばね420Pよりも後に（Fset1<Fset3の場合）初期状態から縮み始める。すなわち、第３ピストン61は第１ピストン41Pと共に又は第１ピストン41Pより後に初期位置からストロークを開始する。また、ばね420Sが第１ばね620と同時に（Fset3=Fset2の場合）又は第１ばね620よりも後に（Fset3<Fset2の場合）初期状態から縮み始める。すなわち、第２ピストン41Sは第３ピストン61と共に又は第３ピストン61より後に初期位置からストロークを開始する。このように、各ばね420等のセット荷重Fsetを式(21)のように設定するだけで、（ペダル踏み込み初期の）各ピストン41等の作動順を決定できる。

より詳細には、F0がF１より大きければ、第１ピストン41Pはx軸負方向側にストロークする。このストローク中の一部の行程を取り出してnとし、行程nの直前のストローク中における一部の行程をn-1とする。行程nのときの各種の値に添字nを付す（nは自然数）。行程n-1で、式(5)(6)(7)(9)(10)から、式(22)(23)が成り立つ。
F2_n-1＝(P2_n-1−P1_n-1)×A2+fs2_n-1-fs1_n-1 …(22)
F3_n-1=-P1_n-1×A3+Fs3_n-1 …(23)
行程n-1で、式(24) (25)が成り立てば、第２ピストン41Sはx軸負方向側にストロークせず、第３ピストン61はy軸負方向側にストロークしない。
F2_n-1≧0 …(24)
F3_n-1≧0 …(25)
行程nで、ばね420Pの圧縮（第１室47Pの容積減少）により、fs1がfs1_n-1より大きな値fs1_nとなり、P1がP1_n-1からP1_nに上昇する。一方、fs2、P2、Fs3が行程n-1のときの値のままであるものとする。式(26)(27)が成り立つ。
F2_n=(P2_n-1-P1_n)×A2+fs2_n-1-fs1_n …(26)
F3_n=-P1_n×A3+Fs3_n-1 …(27)
式(22)(26)から、F2_nはF2_n-1より小さい。式(23)(27)から、F3_nはF3_n-1より小さい。

行程nで、式(28) (29)が成り立てば、第２ピストン41Sはx軸負方向側にストロークせず、第３ピストン61はy軸負方向側にストロークする。
F2_n≧0 …(28)
F3_n＜0 …(29)
行程nの後、第１ピストン41Pのx軸負方向側のストロークに応じてF2が小さくなり続ける。F2＜0が成立すれば、第２ピストン41Sはx軸負方向側にストロークする。よって、任意の行程nで、式(28)(29)が成立すれば、ブレーキペダル100の踏込み操作時、第１ピストン41Pがストロークを開始した後に第３ピストン61がストロークを開始し、第３ピストン61がストロークを開始した後に第２ピストン41Sがストロークを開始する。

行程nで、式(30)(31)が成り立てば、第２ピストン41Sはx軸負方向側にストロークし、第３ピストン61はy軸負方向側にストロークする。
F2_n＜0 …(30)
F3_n＜0 …(31)
よって、任意の行程nで、式(30)(31)が成立すれば、ブレーキペダル100の踏込み操作時、第１ピストン41Pがストロークを開始した後に第３ピストン61及び第２ピストン41Sがストロークを開始する。

第１，第２ピストン41P,41Sが初期位置にある場合についてみると、P1=P2=0であり、式(5)(7)(9)から、式(32)が成り立つ。
F2=Fset2=fset2-fset1 …(32)
式(33)が成り立てば、式(32)から、F2≧0である。
fset1≦fset2 …(33)
運転者がブレーキペダル100を踏み込んでも、第２ピストン41Sは初期位置からx軸負方向側にストロークしない。ばね420Pがばね420Sよりも先に初期状態から縮み始め、第１ピストン41Pは第２ピストン41Sより先に初期位置からストロークを開始する。

第１ピストン41Pが無効ストローク領域にあり、第２ピストン41Sが初期位置にある場合についてみると、P1=P2=0であり、式(5)(7)(9)から、式(34)が成り立つ。
F2=Fs2=fset2-fs1 …(34)
第１ピストン41Pの無効ストローク中、式(35)が成立すれば、式(34)から、F2≧0であるため、第２ピストン41Sは初期位置にありストロークしない。
fs1≦fset2 …(35)

第１ピストン41Pが無効ストロークを終了し、第２ピストン41S及び第３ピストン61が初期位置にある場合についてみると、P1=P3＞0かつP2=0であり、式(5)(7)(9)から、式(36)が成り立つ。
F2=-P1×A2+fset2-fs1 …(36)
また、式(6) (10)から、式(37)が成り立つ。
F3=-P1×A3+Fset3 …(37)
式(38)が成立すれば、式(36)から、F2≧0であるため、第２ピストン41Sは初期位置からストロークしない。
P1×A2+fs1≦fset2 …(38)
式(39)が成立すれば、式(37)から、F3＜0であるため、第３ピストン61は初期位置からストロークを開始する。
P1×A3＞Fset3 …(39)
式(38) (39)からP1を消して整理すると、式(40)が成り立つ。
(Fset3/A3)＜{(fset2-fs1)/A2} …(40)
第１ピストン41Pの無効ストローク終了後、式(40)が成り立てば、第２ピストン41Sより先に第３ピストン61がストロークを開始する。

なお、シール部材43等とピストン41等との間のフリクションによる力や、液室47等及び液路16等における圧力損失を考慮しつつ、上記各条件を満たすように諸元を設定してもよい。

以下、比較例と対比して作用効果を説明する。比較例１は、ばね420Pのセット荷重fset1が、ばね420Sのセット荷重fset2よりも大きい。他の構成は本実施形態と同じである。図９〜図12に基づき、ブレーキバイワイヤ時における比較例１の作動の一例を説明する。図９に示す初期状態からブレーキペダル100が踏み込まれると、第１ピストン41Pに作用する力F0により、ばね420Pよりもばね420S が先に縮み始め、第１ピストン41Pと共に第２ピストン41Sがx軸負方向にストロークを開始する。図10に示すように、第１，第２ピストン41P,41Sの補給孔415P,415Sが第２シール部材44P,44Sのリップを通過すると、各ピストン41P,41Sの無効ストロークが終了する。各室47P,47Sとリザーバタンク２との連通が遮断され、第１室47Pには液圧P1が発生し、第２室47Sには液圧P2が発生する。液圧P1の発生と同時に正圧室607に液圧P3(=P1)が発生する。この液圧P3により第３ピストン61に作用する力Fp3が第１，第２ばね620,630の合力Fset3より大きくなると、第３ピストン61がy軸負方向にストロークする。遮断弁71Sは閉弁しているため、図11に示すように、ブレーキペダル100の踏み込みに応じて、第２ピストン41Sはストロークせず、第１ピストン41Pがx軸負方向側にストロークする。第１室47Pから流出したブレーキ液は正圧室607に流入し、第３ピストン61がy軸負方向にストロークする。

ブレーキペダル100の踏み戻し時には、F0とSの特性のヒステリシスにより、同じSに対するF0が踏み込み時より小さい。踏み込み時と同じSであっても、踏み戻し時には各室47P,47Sの液圧P1,P2が低くなる。図10に示すように、各室47P,47Sとリザーバタンク２との連通が遮断された状態であっても、両室47P,47S内が略大気圧となる。図12に示すように、各室47P,47Sがリザーバタンク２と再び連通しようとする場面で（連通する直前から連通する瞬間まで）、ばね420Pとばね420Sのセット荷重の大小関係（fset1 >fset2）により、ばね420Pがばね420Sより先に伸びようとして、第１室47Pの容積を拡大する（ばね420S が伸びきれない）。この容積拡大により、略大気圧だった第１室47Pが負圧となる。第１ピストン41Pの補給孔415Pがリザーバタンク２と連通した瞬間に、上記負圧が解消され、第１室47Pが略大気圧となる。その後、各ピストン41P,41S,61は図９に示す初期状態に復帰する。

図８に破線で比較例１の特性を示す。ブレーキペダル100の踏み込み時、踏力F0が所定値以上になると、F0の増大に応じてペダルストロークＳが増加を開始する。作動点β１で第１，第２ピストン41P,41Sがx軸負方向側にストロークを開始する。β１からβ２まで、第１、第２ピストン41P,41Sが無効ストロークする。β２で、第１、第２ピストン41P,41Sの無効ストロークが終了し、液圧P1＝P3が発生する。β２からβ３まで、第１ピストン41PがストロークしつつP3が上昇する。β３で、第３ピストン61がy軸負方向側にストロークを開始する。以後、第１ピストン41P及び第３ピストンがストロークする。β４で、第３ピストン61の補給孔616が第２シール部材65のリップを通過する。第３ピストン61のストローク中、β２からβ５（又はβ５の近傍）までは主に第１ばね620が変形し、β５からβ６（又はβ６の近傍）までは主に第２ばね630が変形する。踏み戻し時、β６からβ８まで、F0の減少に応じてSが減少する。ヒステリシスの幅は本実施形態よりも大きい。β７（又はβ７の近傍）で、第１，第２室47P,47Sがリザーバタンク２と連通しようとする際、第１室47Pに発生する上記負圧により、第１ピストン41Pをx軸負方向側（踏み戻し方向と反対側）に引き込む力が作用し、踏力F0（ペダル反力）が急激に減少する。上記負圧が解消され、第１室47Pが略大気圧となる瞬間、同時にF0が急増する。β７及びその近傍で、特性に段差が発生し、F0が急変動する。

このように、比較例１では、ブレーキペダル100に連結する側のピストン（第１ピストン41P）に接続するばね420Pのセット荷重fset1が、ブレーキペダル100に連結しない側のピストン（第２ピストン41S）に接続するばね420Sのセット荷重fset2よりも大きい。よって、ブレーキペダル100の戻し工程（β７及びその近傍）でペダル反力が急変動し、これが運転者に違和感を与えるおそれがある。これに対し、本実施形態では、ブレーキペダル100に連結する側のピストン（第１ピストン41P）に接続するばね420Pのセット荷重fset1が、ブレーキペダル100に連結しない側のピストン（第２ピストン41S）に接続するばね420Sのセット荷重fset2以下である。よって、ブレーキペダル100の戻し工程で、図６に示すように、第１，第２室47P,47Sがリザーバタンク２と連通しようとする際、ばね420Sがばね420Pより先に伸びて、第１室47Pよりも先に第２室47Sがリザーバタンク２と連通し、続いて第１室47Pがリザーバタンク２と連通する。よって、第１室47Pに負圧が発生することが抑制されるため、踏力F0（ペダル反力）の上記急変動を抑制できる。

また、比較例１では、ストロークシミュレータ６（正圧室607）に接続する側の室（第１室47P）のばね420Pのセット荷重fset1が、ストロークシミュレータ６に接続しない側の室（第２室47S）のばね420Sのセット荷重fset2よりも大きい。よって、ストロークシミュレータ６を作動させる際、荷重が大きいばね420Pを押し縮める必要がある。すなわち、第１室47Pから正圧室607にブレーキ液を供給するために第１ピストン41Pがストロークする必要があるところ、第１ピストン41Pに作用するばね420Pの力fs1(fset1)が大きい。このため、図８の破線に示されるように、ブレーキペダル100の踏み込み工程における少なくとも初期に、踏力F0（ペダル反力）が大きくなり（重くなり）、ペダルフィールが低下するおそれがある。これに対し、本実施形態では、ストロークシミュレータ６（正圧室607）に接続する側の室（第１室47P）のばね420Pのセット荷重fset1が、ストロークシミュレータ６に接続しない側の室（第２室47S）のばね420Sのセット荷重fset2以下である。よって、ストロークシミュレータ６を作動させる際、押し縮める必要がある第１ばね620の荷重が小さい。このため、図８の実線に示されるように、ブレーキペダル100の踏み込み工程における少なくとも初期に、ペダル反力を小さくする（軽くする）ことができる。よって、ペダルフィールが向上する。

比較例２は、ストロークシミュレータ６（正圧室607）に第２室47Sが接続する。ばね420Pのセット荷重fset1が、ばね420Sのセット荷重fset2よりも大きい。他の構成は本実施形態と同じである。ブレーキバイワイヤ時、初期状態からブレーキペダル100が踏み込まれると、セット荷重の大小関係（fset1>fset2）から、第１ピストン41Pに作用する力F0によって、ばね420Pよりもばね420Sが先に縮み始め、第１ピストン41Pと共に第２ピストン41Sがx軸負方向にストロークを開始する。第１，第２ピストン41P,41Sの補給孔415P,415Sが第２シール部材44P,44Sのリップを通過すると、各ピストン41P,41Sの無効ストロークが終了する。第１室47Pには液圧P1が発生し、第２室47Sには液圧P2が発生する。液圧P2の発生と同時に正圧室607に液圧P3(=P2)が発生する。この液圧P3により第３ピストン61に作用する力Fp3が第１，第２ばね620,630の合力Fset3より大きくなると、第３ピストン61がy軸負方向にストロークする。遮断弁71Pは閉弁しているため、ブレーキペダル100の踏み込みに応じて、第１室47Pの容積はほとんど変わらず（ばね420Pは圧縮変形せず）、第１，第２ピストン41P,41Sがx軸負方向側にストロークする。第２室47Sから流出したブレーキ液は正圧室607に流入し、第３ピストン61がy軸負方向にストロークする。

ここで、第１シリンダ40の内周と第１ピストン41Pの外周との間にシール部材43P,44Pがある。第１シリンダ40の内周と第２ピストン41Sの外周との間にシール部材43S,44Sがある。第２シリンダ60の内周と第３ピストン61の外周との間にシール部材64,65がある。シール部材44P,43Sには第１室47Pの液圧P1が作用する。この液圧P1により、シール部材44Pのリップが第１ピストン41Pの外周面410Pに押し付けられ、シール部材43Sのリップが第２ピストン41Sの外周面410Sに押し付けられる。シール部材44Sには第２室47Sの液圧P2が作用する。この液圧P2により、シール部材44Sのリップが第２ピストン41Sの外周面410Sに押し付けられる。シール部材64には正圧室607の液圧P3が作用する。この液圧P3により、シール部材64のリップが第３ピストン61の外周面610に押し付けられる。ブレーキペダル100の踏み戻し時の動作は、比較例１と同様である。

比較例２では、ストロークシミュレータ６（正圧室607）に第２室47Sが接続する。よって、マスタシリンダ４において、第１，第２室47P,47Sに液圧P1,P2が発生した状態で、第１、第２ピストン41P,41Sの両方がストロークしながら、ストロークシミュレータ６が作動する。このため、マスタシリンダ４において、ピストン41に摺接しつつ液圧が作用するシール部材43等の数が多くなり（シール部材44P,43S,44Sの3つ）、シール部材43等のフリクションによる力が大きくなる。その分、ストロークシミュレータ６を作動させるための踏力F0（ペダル反力）が大きくなる（重くなる）。よって、ペダルフィールが低下するおそれがある。これに対し、本実施形態では、ストロークシミュレータ６（正圧室607）に第１室47Pが接続する。よって、シール部材43等のフリクションによる力の影響を低減できる。すなわち、マスタシリンダ４において、第１，第２室47P,47Sに液圧が発生した状態で、第１ピストン41Pのみがストロークしながら、ストロークシミュレータ６が作動する。このため、マスタシリンダ４において、ピストン41に摺接しつつ液圧が作用するシール部材43等の数が少なくなる（シール部材44Pの1つ）。その分、ストロークシミュレータ６を作動させるための踏力F0が小さくなる（軽くなる）。よって、ペダルフィールが向上する。なお、第１シリンダ40の内周とピストン41の外周との間のシール部材43,44として、第１シリンダ40の内周に設置されるロッドシールに限らず、ピストン41の外周に設置されるピストンシールでもよい。この場合も、第１シリンダ40の内周面に摺接しつつ液圧が作用するシール部材43等の数を少なくすることで、上記作用効果が得られる。

比較例３は、ばね420Sのセット荷重fset2が、ばね420Pのセット荷重fset1よりも大きい。また、マスタシリンダ４及びストロークシミュレータ６の部品の諸元は、以下の条件(B)を満たす。すなわち、ブレーキペダル100の踏込み操作時、
(B) 第２ピストン41Sが停止状態からストロークを開始する際、第３ピストン61が停止状態にある。具体的には、
(B1) 第１ピストン41Pがストロークを開始した後に第２ピストン41Sがストロークを開始し、第２ピストン41Sがストロークを開始した後に第３ピストン61がストロークを開始する。
他の構成は本実施形態と同じである。

初期状態は図３に示す本実施形態と同じである。ブレーキバイワイヤ時、初期状態からブレーキペダル100が踏み込まれると、セット荷重の大小関係（fset1<fset2）から、第１ピストン41Pに作用する力F0により、ばね420Sよりもばね420Pが先に縮み始める。すなわち、第２ピストン41Sよりも先に第１ピストン41Pがx軸負方向にストロークを開始する。図13に示すように、第１ピストン41Pの無効ストロークが終了すると、第１室47Pに液圧P1が発生し、正圧室607にも液圧P3(=P1)が発生する。ばね420PとP1により第２ピストン41Sに作用する力がばね420Sのセット荷重fset2より大きくなると、第２ピストン41Sがx軸負方向にストロークを開始する。このとき、液圧P3により第３ピストン61に作用する力Fp3が第１，第２ばね620,630の合力Fset3以下であるため、第３ピストン61は初期位置で停止している。Fp3がFset3より大きくなると、第３ピストン61がy軸負方向にストロークを開始する。また、遮断弁71Sは閉弁している。よって、第２ピストン41Sの無効ストロークが終了すると、それ以上の第２ピストン41Sのx軸負方向側へのストロークは抑制される。なお、第３ピストン61のストローク開始は、第２ピストン41Sの無効ストロークの終了前でも終了後でもよい。第２ピストン41Sの無効ストローク終了後、ブレーキペダル100の踏み込みに応じて、図５に示す本実施形態と同様、第１ピストン41P及び第３ピストン61がストロークする。

図14に一点鎖線で比較例３の特性を示し、実線で本実施形態の特性を示す。比較例３では、作動点γ１で第１ピストン41Pがx軸負方向側にストロークを開始する。γ１からγ２まで、第１ピストン41Pが無効ストロークする。γ２で、第１ピストン41Pの無効ストロークが終了し、第２ピストン41Sがx軸負方向側にストロークを開始する。γ３で、第３ピストン61がストロークを開始する。γ４で、第２ピストン41Sの無効ストロークが終了する。以後、第１ピストン41P及び第３ピストン61がストロークする。

比較例３では、第２ピストン41Sがストロークを開始する際、第３ピストン61が停止している。よって、ブレーキペダル100の踏み込み工程における初期に、ペダルストロークに対する踏力F0（ペダル反力）の特性に段差が生じて運転者に違和感を与え、ペダルフィールが低下するおそれがある。すなわち、第２ピストン41Sがストロークを開始する際、ばね420Pに加え、（ばね420Pに直列に接続する）ばね420Sも圧縮変形し始めるため、第１ピストン41Pに作用するばね420P,420Sの合力Fs1の、ペダルストロークS（第１ピストン41Pのストローク）に対する変化割合が変わる。また、第１ピストン41Pに加え、第２ピストン41Sもストロークし始めるため、ペダルストロークS（第１ピストン41Pのストローク）に対する第１室47Pの容積の変化割合が瞬間的に変動し、第１ピストン41Pに作用する第１室47Pの液圧P1及びこの液圧P1による力Fp1も瞬間的に変動する。ここで、第２ピストン41Sがストロークを開始する際、第３ピストン61が停止しているため、液圧P1の上記変動が正圧室607の容積の変化によって緩和されず、第１ピストン41Pに直接的に伝達される。よって、第２ピストン41Sがストロークを開始する際、第１ピストン41Pに作用するFp1とFs1の合力F1の、ペダルストロークSに対する変化割合が大きくなる。図14のγ２及びその近傍で、Sに対するF0の特性に段差が生じて運転者に違和感を与えるおそれがある。

これに対し、本実施形態では、条件(A)を満たすため、第２ピストン41Sがストロークを開始する際、第３ピストン61がストロークしている。よって、ストロークシミュレータ６が謂わばダンパとして機能しうる。すなわち、液圧P1の上記変動が正圧室607の容積の変化によって吸収・緩和され、第１ピストン41Pに直接的に伝達されない。図14のα３及びその近傍で、Sに対するF0の特性に段差が生じにくい。このように、ブレーキペダル100の踏み込み工程における初期に、ピストン41S,61が作動する順序を規定したことで、マスタシリンダ４の作動とストロークシミュレータ６の作動とのつながりが円滑になる。よって、ペダルフィールを向上できる。

比較例４は、ばね420Sのセット荷重fset2が、ばね420Pのセット荷重fset1よりも大きい。また、第１ピストン41Pの無効ストローク量（以下、第１ストローク量という。）よりも、第２ピストン41Sの無効ストローク量（以下、第２ストローク量という。）のほうが大きくなるように設定されている。第１ストローク量と第２ストローク量との差は所定量より大きい。他の構成は本実施形態と同じである。比較例４では、ストロークシミュレータ６（正圧室607）に接続する室（第１室47P）のばね420Pのセット荷重fset1を、接続しない室（第２室47S）のばね420Sのセット荷重fset2よりも小さく設定しつつ、第１ストローク量を第２ストローク量より小さくする。これにより、ブレーキバイワイヤ時、ブレーキペダル100の踏込み開始後、第２ピストン41Sより先に第１ピストン41Pがストロークを開始すると共に、その無効ストロークが短時間で終了するため、ストロークシミュレータ６が比較的早期に作動を開始する。しかし、図14に示すように、第２ピストン41Sの無効ストロークは、α３以後、δで終了する。α１からα２までのS（第１ストローク量）よりも、α３からδまでのS（第２ストローク量）のほうが大きい。図14に破線で示すように、踏込み工程におけるα３以降の比較例４の特性は、第１ストローク量より第２ストローク量が大きい分だけ、Sの増大側にオフセットする。よって、ブレーキペダル100の踏み込み工程における中期〜後期に、ペダルフィールが低下するおそれがある。また、第１ストローク量より第２ストローク量が大きい分だけ、必要制動力を発生させる（ブレーキ液量を確保する）ためにマスタシリンダ４の全長を長くする必要があり、第１ユニット1Aの寸法が増大するおそれがある。

これに対し、本実施形態では、第１ストローク量と第２ストローク量との差が所定量以下である。よって、図14に実線で示すように、第２ピストン41Sの無効ストロークは、α３以後、α５で終了する。α１からα２までのS（第１ストローク量）と、α３からα５までのS（第２ストローク量）との差は、所定量以下であり、比較例４よりも小さい。第１ストローク量と第２ストローク量との差が小さい分だけ、比較例４（破線）に比べ、踏込み工程におけるα３以降の特性がSの減少側にオフセットする。よって、ブレーキペダル100の踏み込み工程における中期〜後期に、ペダルフィールを向上できる。また、第１ストローク量と第２ストローク量との差が小さい分だけ、必要制動力を発生させる（ブレーキ液量を確保する）ためにマスタシリンダ４の全長の増加を抑制できる。上記所定量は、好ましくはゼロであるが、例えば、上記のペダルフィールを向上させる効果、又はマスタシリンダ４の全長の増加を抑制する効果が、一定程度得られるような値に設定すれば足りる。

本実施形態では、ストロークシミュレータ６が第２ユニット1B（液圧ユニット５）と一体である。言換えると、ストロークシミュレータ６の第２シリンダ60が液圧ユニット５のハウジング50に対して固定されている。この「固定」には、第２シリンダ60とハウジング50との間にスペーサやガスケット等のシール部材が介在する態様が含まれる。なお、第２シリンダ60とハウジング50が共通化され（1つの部材とされ）ていてもよい。よって、ストロークシミュレータ６と第２ユニット1B（液圧ユニット５）とを接続する配管を省略できるため、ブレーキシステム１の全体を簡素化し、車両へのシステム１の搭載性を向上できる。また、ストロークシミュレータ６が第１ユニット1A（マスタシリンダ４）と別体である。言換えると、第２シリンダ60がマスタシリンダ４の第１シリンダ40に対して固定されていないし、シリンダ40,60が共通化されてもいない。このため、ブレーキペダル100の周辺のスペースを節約し、レイアウトを簡素化できると共に、衝突安全性を向上できる。

［第２実施形態］
図15に示すように、ストロークシミュレータ６は、第１ユニット1A（マスタシリンダ４）及び第２ユニット1B（液圧ユニット５）と別体である。ストロークシミュレータ６と液圧ユニット５は、複数の配管によって互いに接続される。複数の配管は、正圧配管10X1、背圧配管10X2、及び補給配管10X3を有する。ハウジング50の外表面500における正圧ポート54には正圧配管10X1の一端が接続し、第２シリンダ60の外表面600における正圧液路691の開口には正圧配管10X1の他端が接続する。外表面500における補給ポート56には補給配管10X3の一端が接続し、外表面600における補給液路693の開口には補給配管10X3の他端が接続する。外表面500における背圧ポート55には背圧配管10X2の一端が接続し、外表面600における背圧液路692の開口には背圧配管10X2の他端が接続する。その他の構成は第1実施形態と同じであるため、第1実施形態と共通する部材については第1実施形態と同じ符号を付して、説明を省略する。

ストロークシミュレータ６が第１ユニット1A（マスタシリンダ４）とも第２ユニット1B（液圧ユニット５）とも別体である。よって、ストロークシミュレータ６のレイアウト自由度が向上し、車両へのストロークシミュレータ６の搭載性が向上する。また、ストロークシミュレータ６が第１ユニット1A（マスタシリンダ４）と別体であるため、ブレーキペダル100の周辺のスペースを節約し、レイアウトを簡素化できると共に、衝突安全性を向上できる。その他の作用効果は第1実施形態と同じである。

［第３実施形態］
図16に示すように、マスタシリンダ配管10M（第１配管10MP）から正圧配管10X1が分岐し、第２シリンダ60の外表面600における正圧液路691の開口に接続する。第１室47Pは、第１配管10MP内の供給液路（第１液路）及び正圧配管10X1内の液路（正圧液路）を介して、正圧室607と接続する。その他の構成は第２実施形態と同じであるため、第２実施形態と共通する部材については第２実施形態と同じ符号を付して、説明を省略する。

第１室47Pと正圧室607とを接続する液路（正圧液路）が、第１液路におけるマスタシリンダ４と液圧ユニット５との間から分岐する。よって、液圧ユニット５のハウジング50において、正圧配管10X1を接続するためのポートや正圧液路が不要となる。これにより、ハウジング50の内部のスペースを節約して各部材のレイアウト自由度を向上できると共に、液圧ユニット５（第２ユニット1B）の小型化を図ることができる。なお、ストロークシミュレータ６は、第１ユニット1Aの近傍に配置されてもよい。この場合、第2シリンダ60は、第１シリンダ40の鉛直方向下側に配置されてもよいし、x軸負方向側に配置されてもよい。第2シリンダ60は、その軸心がx軸方向に延びてもよいし、第１シリンダ40と同軸上に配置されてもよい。これらの配置により、第１ユニット1A及びストロークシミュレータ６の各方向からの投影面積を小さくし、車両への搭載性を向上できる。その他の作用効果は第２実施形態と同じである。

［第４実施形態］
図17に示すように、ストロークシミュレータ６において、第２シリンダ60の小径部601の径、及び第３ピストン61（外周面）の径は、第２実施形態よりも大きい。正圧室607における第３ピストン61の受圧面積A3は、第１室47Pにおける第１ピストン41Pの受圧面積A1より大きい（A1<A3）。その他の構成は第2実施形態と同じであるため、第2実施形態と共通する部材については第２実施形態と同じ符号を付して、説明を省略する。

第２実施形態に比べ、第３ピストン61が大径化されており、A3が大きい。その分、式(4)から、（第３ピストン61に作用する正圧室607の液圧P3による）力Fp3を同じだけ発生させるために必要なP3が低い。よって、第３ピストン61がストロークを開始する液圧P1=P3（ストロークシミュレータ６の作動圧）を低減できる。また、A3が大きい分だけ、第３ピストン61に作用する力の全体において摺動抵抗（具体的にはシール部材64等と第３ピストン61との間のフリクションによる力）の占める割合が低下する。言換えると、シールフリクションの寄与度が低下する。すなわち、シール部材64等の径が増大することによる第３ピストン61のストローク抑制の効果よりも、A3が増大することによる第３ピストン61のストローク促進の効果のほうが大きい。よって、より効率的にストロークシミュレータ６を作動させることができる。さらに、マスタシリンダ４（第１室47P）から正圧室607に流入するブレーキ液の量が同じでも、A3が大きい分だけ、第３ピストン61のストローク量が小さい。よって、ストロークシミュレータ６をその軸線方向に小型化することが可能である。その他の作用効果は第２実施形態と同じである。なお、本実施形態のストロークシミュレータ６を第1，第3実施形態のブレーキシステムに適用してもよい。

［他の実施形態］
以上、本発明を実施するための形態を、図面に基づき説明したが、本発明の具体的な構成は、実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。例えば、第１ユニット1A、第2ユニット1B、及びストロークシミュレータ６の具体的な構造は実施形態のものに限らない。

［実施形態から把握しうる技術的思想］
以上説明した実施形態から把握しうる技術的思想（又は技術的解決策。以下同じ。）について、以下に記載する。
(1) 本技術的思想のブレーキ装置は、その1つの態様において、
第１シリンダ、
前記第１シリンダの内部に前記第１シリンダの軸線方向に移動可能に収容され、ブレーキペダルに連結される第１ピストン、及び、
前記第１シリンダの内部に前記軸線方向に移動可能に収容され、前記第１ピストンに連動する第２ピストンを有し、
前記第１シリンダの内部に、前記第１ピストン及び前記第２ピストンによって第１室が仕切られ、前記第２ピストンによって前記第１室に対して前記軸線方向における反対側に第２室が仕切られる
マスタシリンダと、
第２シリンダ、及び、
前記第２シリンダの内部に前記第２シリンダの軸線方向に移動可能に収容される第３ピストンを有し、
前記第２シリンダの内部に、前記第３ピストンによって第３室が仕切られ、前記第３室が前記第１室に接続する
ストロークシミュレータと
を備え、
前記ブレーキペダルの踏込み操作時、前記第２ピストンが停止状態から作動を開始する際、前記第１ピストンと前記第３ピストンが作動している状態にある。
(2) より好ましい態様では、前記態様において、
前記第１シリンダの内周と前記第１ピストンの外周との間に第１シール部材があり、
前記第１シリンダの内周と前記第２ピストンの外周との間に第２シール部材がある。
(3) 別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記ブレーキペダルの踏込み操作時、
前記第１ピストンが作動を開始した後に前記第３ピストンが作動を開始し、前記第３ピストンが作動を開始した後に前記第２ピストンが作動を開始するか、又は、
前記第１ピストンが作動を開始した後に前記第３ピストン及び前記第２ピストンが作動を開始する。
(4) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記ブレーキペダルの踏込み操作時、
前記第１ピストンが作動を開始した後に前記第３ピストンが作動を開始し、前記第３ピストンが作動を開始した後に前記第２ピストンが作動を開始するか、又は、
前記第１ピストン及び前記第３ピストンが作動を開始した後に前記第２ピストンが作動を開始する。
(5) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記マスタシリンダは、
前記第１室の内部に、前記第１シリンダの軸線方向において圧縮された状態で、前記第１ピストンと前記第２ピストンとの間にある第１弾性体、及び、
前記第２室の内部に、前記第１シリンダの軸線方向において圧縮された状態で、前記第２ピストンと前記第１シリンダの内面との間にある第２弾性体を有し、
前記ストロークシミュレータは、
前記第２シリンダの内部に、前記第３ピストンによって前記第３室に対して前記第２シリンダの軸線方向における反対側に第４室が仕切られ、
前記第４室の内部に、前記第２シリンダの軸線方向において圧縮された状態で、前記第３ピストンと前記第２シリンダの内面との間にある第３弾性体を有し、
前記マスタシリンダの非作動時に前記第１ピストンに作用する前記第１弾性体及び前記第２弾性体の合力をＦｓｅｔ１、
前記マスタシリンダの非作動時に前記第２ピストンに作用する前記第１弾性体及び前記第２弾性体の合力をＦｓｅｔ２、
前記ストロークシミュレータの非作動時に前記第３ピストンに作用する前記第３弾性体の力をＦｓｅｔ３とすると、
Ｆｓｅｔ１＜Ｆｓｅｔ３≦Ｆｓｅｔ２
又は
Ｆｓｅｔ１≦Ｆｓｅｔ３＜Ｆｓｅｔ２
が成立する。
(6) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記第３室における前記第３ピストンの受圧面積は、前記第１室における前記第１ピストンの受圧面積より大きい。
(7) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記第１室及び前記第２室に接続し、ブレーキ液を貯留するリザーバタンクを有し、
前記第１ピストンが、前記マスタシリンダの非作動時における初期位置から、前記リザーバタンクから前記第１室へ向うブレーキ液の流れを抑制する位置へ移動するまでの第１ストローク量と、前記第２ピストンが、前記マスタシリンダの非作動時における初期位置から、前記リザーバタンクから前記第２室へ向うブレーキ液の流れを抑制する位置へ移動するまでの第２ストローク量との差が、所定量以下である。
(8) また、他の観点から、本技術的思想のブレーキ装置は、その1つの態様において、
第１シリンダ、
前記第１シリンダの内部で前記第１シリンダの軸線方向に移動可能であり、ブレーキペダルに連結される第１ピストン、及び、
前記第１シリンダの内部で前記軸線方向に移動可能であり、前記第１ピストンに連動する第２ピストンを有し、
前記第１シリンダの内部に、前記第１ピストン及び前記第２ピストンによって第１室が仕切られ、前記第２ピストンによって第２室が仕切られる
マスタシリンダであって、
前記第１室の内部に、前記軸線方向において圧縮された状態で、前記第１ピストンと前記第２ピストンとの間にある第１弾性体、及び、
前記第２室の内部に、前記軸線方向において圧縮された状態で、前記第２ピストンと前記第１シリンダの内面との間にある第２弾性体を有する
マスタシリンダと、
第２シリンダ、及び、前記第２シリンダの内部で前記第２シリンダの軸線方向に移動可能である第３ピストンを有し、
前記第２シリンダの内部に、前記第３ピストンによって第３室が仕切られ、前記第３ピストンによって前記第３室に対して前記第２シリンダの軸線方向における反対側に第４室が仕切られ、前記第３室が前記第１室に接続する
ストロークシミュレータであって、
前記第４室の内部に、前記第２シリンダの軸線方向において圧縮された状態で、前記第３ピストンと前記第２シリンダの内面との間にある第３弾性体を有する
ストロークシミュレータと
を備え、
前記第１室における前記第１ピストンの受圧面積をＡ１、
前記第１室及び前記第２室における前記第２ピストンの受圧面積をＡ２、
前記第３室における前記第３ピストンの受圧面積をＡ３、
前記第１室の液圧をＰ１、
前記第２室の液圧をＰ２、
前記第３室の液圧をＰ３、
前記第１ピストンに作用する前記第１弾性体及び前記第２弾性体の合力をＦｓ１、
前記第２ピストンに作用する前記第１弾性体及び前記第２弾性体の合力をＦｓ２、
前記第３ピストンに作用する前記第３弾性体の力をＦｓ３
とすると、
（Ｐ１×Ａ１＋Ｆｓ１）≦（−Ｐ３×Ａ３＋Ｆｓ３）≦｛（Ｐ２−Ｐ１）×Ａ２＋Ｆｓ２｝
が成立する。
(9) より好ましい態様では、前記態様において、
前記第１シリンダの内周と前記第１ピストンの外周との間に第１シール部材があり、
前記第１シリンダの内周と前記第２ピストンの外周との間に第２シール部材がある。
(10) 別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
（Ｐ１×Ａ１＋Ｆｓ１）＜（−Ｐ３×Ａ３＋Ｆｓ３）≦｛（Ｐ２−Ｐ１）×Ａ２＋Ｆｓ２｝
が成立する。
(11) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
（Ｐ１×Ａ１＋Ｆｓ１）≦（−Ｐ３×Ａ３＋Ｆｓ３）＜｛（Ｐ２−Ｐ１）×Ａ２＋Ｆｓ２｝
が成立する。
(12) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記マスタシリンダの非作動時に前記第１ピストンに作用する前記第１弾性体及び前記第２弾性体の合力をＦｓｅｔ１、
前記マスタシリンダの非作動時に前記第２ピストンに作用する前記第１弾性体及び前記第２弾性体の合力をＦｓｅｔ２、
前記ストロークシミュレータの非作動時に前記第３ピストンに作用する前記第３弾性体の力をＦｓｅｔ３とすると、
Ｆｓｅｔ１＜Ｆｓｅｔ３≦Ｆｓｅｔ２
又は
Ｆｓｅｔ１≦Ｆｓｅｔ３＜Ｆｓｅｔ２
が成立する。
(13) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
Ａ１＜Ａ３
が成立する。
(14) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記第１室及び前記第２室に接続し、ブレーキ液を貯留するリザーバタンクを有し、
前記第１ピストンが、前記マスタシリンダの非作動時における初期位置から、前記リザーバタンクから前記第１室へ向うブレーキ液の流れを抑制する位置へ移動するまでの第１ストローク量と、前記第２ピストンが、前記マスタシリンダの非作動時における初期位置から、前記リザーバタンクから前記第２室へ向うブレーキ液の流れを抑制する位置へ移動するまでの第２ストローク量との差が、所定量以下である。
(15) また、他の観点から、本技術的思想のブレーキシステムは、その１つの態様において、
ブレーキペダルに連結される第１ピストンと、前記第１ピストンに連動する第２ピストンとによって仕切られ、前記ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を発生させる第１室、及び、
前記第２ピストンによって仕切られ、前記ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を発生させる第２室を有する
マスタシリンダと、
前記第１室と、前記ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与する複数のホイルシリンダとを接続する第１液路の一部、
前記第２室と、前記ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与する複数のホイルシリンダとを接続する第２液路の一部、
前記第１液路にある第１弁、
前記第２液路にある第２弁、
前記第１弁に対して前記ホイルシリンダ側の前記第１液路と、前記第２弁に対して前記ホイルシリンダ側の前記第２液路とを接続する第３液路、及び、
前記第３液路にブレーキ液を吐出する液圧源を有する
液圧ユニットと、
前記第１室に接続された第３室に流れ込むブレーキ液によって第３ピストンが作動することで前記ブレーキペダルの操作反力を擬似的に生成するストロークシミュレータと
を備え、
前記ブレーキペダルの踏込み操作時、前記第２ピストンが停止状態から作動を開始する際、前記第１ピストンと前記第３ピストンが作動している状態にある。
(16) より好ましい態様では、前記態様において、
前記第１ピストンの外周側に第１シール部材があり、
前記第２ピストンの外周側に第２シール部材がある。
(17) 別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記第１室及び第２室に接続し、ブレーキ液を貯留するリザーバタンクを備え、
前記第１ピストンが、前記マスタシリンダの非作動時における初期位置から、前記リザーバタンクから前記第１室へ向うブレーキ液の流れを抑制する位置へ移動するまでの第１ストローク量と、前記第２ピストンが、前記マスタシリンダの非作動時における初期位置から、前記リザーバタンクから前記第２室へ向うブレーキ液の流れを抑制する位置へ移動するまでの第２ストローク量との差が、所定量以下である。
(18) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記ストロークシミュレータが前記液圧ユニットと一体である。
(19) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記ストロークシミュレータが前記マスタシリンダ及び前記液圧ユニットと別体である。
(20) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記第１室及び前記第３室を接続する液路が、前記第１液路における前記マスタシリンダと前記液圧ユニットとの間から分岐する。

１ ブレーキシステム
４ マスタシリンダ
４０ 第１シリンダ
４１Ｐ 第１ピストン
４１Ｓ 第２ピストン
４７Ｐ 第１室
４７Ｓ 第２室
５ 液圧ユニット
６ ストロークシミュレータ
６０ 第２シリンダ
６０７ 正圧室（第３室）
６１ 第３ピストン
７１Ｐ 遮断弁（第１弁）
７１Ｓ 遮断弁（第２弁）
８ ポンプ（液圧源）
１１Ｐ 第１液路
１１Ｓ 第２液路
１３ 吐出液路（第３液路）
１００ ブレーキペダル
１０１ ホイルシリンダ

Claims (14)

1. 第１シリンダ、
   前記第１シリンダの内部に前記第１シリンダの軸線方向に移動可能に収容され、ブレーキペダルに連結される第１ピストン、及び、
   前記第１シリンダの内部に前記軸線方向に移動可能に収容され、前記第１ピストンに連動する第２ピストンを有し、
   前記第１シリンダの内部に、前記第１ピストン及び前記第２ピストンによって第１室が仕切られ、前記第２ピストンによって前記第１室に対して前記軸線方向における反対側に第２室が仕切られる
   マスタシリンダと、
   第２シリンダ、及び、
   前記第２シリンダの内部に前記第２シリンダの軸線方向に移動可能に収容される第３ピストンを有し、
   前記第２シリンダの内部に、前記第３ピストンによって第３室が仕切られ、前記第３室が前記第１室に接続する
   ストロークシミュレータと
   を備え、
   前記ブレーキペダルの踏込み操作時、前記第２ピストンが停止状態から作動を開始する際、前記第１ピストンと前記第３ピストンが作動している状態にある、
   ブレーキ装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記第１シリンダの内周と前記第１ピストンの外周との間に第１シール部材があり、
   前記第１シリンダの内周と前記第２ピストンの外周との間に第２シール部材がある、
   ブレーキ装置。
3. 請求項２に記載のブレーキ装置において、
   前記ブレーキペダルの踏込み操作時、
   前記第１ピストンが作動を開始した後に前記第３ピストンが作動を開始し、前記第３ピストンが作動を開始した後に前記第２ピストンが作動を開始するか、又は、
   前記第１ピストンが作動を開始した後に前記第３ピストン及び前記第２ピストンが作動を開始する、
   ブレーキ装置。
4. 請求項２に記載のブレーキ装置において、
   前記ブレーキペダルの踏込み操作時、
   前記第１ピストンが作動を開始した後に前記第３ピストンが作動を開始し、前記第３ピストンが作動を開始した後に前記第２ピストンが作動を開始するか、又は、
   前記第１ピストン及び前記第３ピストンが作動を開始した後に前記第２ピストンが作動を開始する、
   ブレーキ装置。
5. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記マスタシリンダは、
   前記第１室の内部に、前記第１シリンダの軸線方向において圧縮された状態で、前記第１ピストンと前記第２ピストンとの間にある第１弾性体、及び、
   前記第２室の内部に、前記第１シリンダの軸線方向において圧縮された状態で、前記第２ピストンと前記第１シリンダの内面との間にある第２弾性体を有し、
   前記ストロークシミュレータは、
   前記第２シリンダの内部に、前記第３ピストンによって前記第３室に対して前記第２シリンダの軸線方向における反対側に第４室が仕切られ、
   前記第４室の内部に、前記第２シリンダの軸線方向において圧縮された状態で、前記第３ピストンと前記第２シリンダの内面との間にある第３弾性体を有し、
   前記マスタシリンダの非作動時に前記第１ピストンに作用する前記第１弾性体及び前記第２弾性体の合力をＦｓｅｔ１、
   前記マスタシリンダの非作動時に前記第２ピストンに作用する前記第１弾性体及び前記第２弾性体の合力をＦｓｅｔ２、
   前記ストロークシミュレータの非作動時に前記第３ピストンに作用する前記第３弾性体の力をＦｓｅｔ３とすると、
   Ｆｓｅｔ１＜Ｆｓｅｔ３≦Ｆｓｅｔ２
   又は
   Ｆｓｅｔ１≦Ｆｓｅｔ３＜Ｆｓｅｔ２
   が成立する、
   ブレーキ装置。
6. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記第３室における前記第３ピストンの受圧面積は、前記第１室における前記第１ピストンの受圧面積より大きい、ブレーキ装置。
7. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記第１室及び前記第２室に接続し、ブレーキ液を貯留するリザーバタンクを有し、
   前記第１ピストンが、前記マスタシリンダの非作動時における初期位置から、前記リザーバタンクから前記第１室へ向うブレーキ液の流れを抑制する位置へ移動するまでの第１ストローク量と、前記第２ピストンが、前記マスタシリンダの非作動時における初期位置から、前記リザーバタンクから前記第２室へ向うブレーキ液の流れを抑制する位置へ移動するまでの第２ストローク量との差が、所定量以下である、
   ブレーキ装置。
8. 第１シリンダ、
   前記第１シリンダの内部で前記第１シリンダの軸線方向に移動可能であり、ブレーキペダルに連結される第１ピストン、及び、
   前記第１シリンダの内部で前記軸線方向に移動可能であり、前記第１ピストンに連動する第２ピストンを有し、
   前記第１シリンダの内部に、前記第１ピストン及び前記第２ピストンによって第１室が仕切られ、前記第２ピストンによって第２室が仕切られる
   マスタシリンダであって、
   前記第１室の内部に、前記軸線方向において圧縮された状態で、前記第１ピストンと前記第２ピストンとの間にある第１弾性体、及び、
   前記第２室の内部に、前記軸線方向において圧縮された状態で、前記第２ピストンと前記第１シリンダの内面との間にある第２弾性体を有する
   マスタシリンダと、
   第２シリンダ、及び、前記第２シリンダの内部で前記第２シリンダの軸線方向に移動可能である第３ピストンを有し、
   前記第２シリンダの内部に、前記第３ピストンによって第３室が仕切られ、前記第３ピストンによって前記第３室に対して前記第２シリンダの軸線方向における反対側に第４室が仕切られ、前記第３室が前記第１室に接続する
   ストロークシミュレータであって、
   前記第４室の内部に、前記第２シリンダの軸線方向において圧縮された状態で、前記第３ピストンと前記第２シリンダの内面との間にある第３弾性体を有する
   ストロークシミュレータと
   を備え、
   前記第１室における前記第１ピストンの受圧面積をＡ１、
   前記第１室及び前記第２室における前記第２ピストンの受圧面積をＡ２、
   前記第３室における前記第３ピストンの受圧面積をＡ３、
   前記第１室の液圧をＰ１、
   前記第２室の液圧をＰ２、
   前記第３室の液圧をＰ３、
   前記第１ピストンに作用する前記第１弾性体及び前記第２弾性体の合力をＦｓ１、
   前記第２ピストンに作用する前記第１弾性体及び前記第２弾性体の合力をＦｓ２、
   前記第３ピストンに作用する前記第３弾性体の力をＦｓ３
   とすると、
   （Ｐ１×Ａ１＋Ｆｓ１）≦（−Ｐ３×Ａ３＋Ｆｓ３）≦｛（Ｐ２−Ｐ１）×Ａ２＋Ｆｓ２｝
   が成立する
   ブレーキ装置。
9. 請求項８に記載のブレーキ装置において、
   前記第１シリンダの内周と前記第１ピストンの外周との間に第１シール部材があり、
   前記第１シリンダの内周と前記第２ピストンの外周との間に第２シール部材がある、
   ブレーキ装置。
10. 請求項９に記載のブレーキ装置において、
    （Ｐ１×Ａ１＋Ｆｓ１）＜（−Ｐ３×Ａ３＋Ｆｓ３）≦｛（Ｐ２−Ｐ１）×Ａ２＋Ｆｓ２｝
    が成立する
    ブレーキ装置。
11. 請求項９に記載のブレーキ装置において、
    （Ｐ１×Ａ１＋Ｆｓ１）≦（−Ｐ３×Ａ３＋Ｆｓ３）＜｛（Ｐ２−Ｐ１）×Ａ２＋Ｆｓ２｝
    が成立する
    ブレーキ装置。
12. 請求項８に記載のブレーキ装置において、
    前記マスタシリンダの非作動時に前記第１ピストンに作用する前記第１弾性体及び前記第２弾性体の合力をＦｓｅｔ１、
    前記マスタシリンダの非作動時に前記第２ピストンに作用する前記第１弾性体及び前記第２弾性体の合力をＦｓｅｔ２、
    前記ストロークシミュレータの非作動時に前記第３ピストンに作用する前記第３弾性体の力をＦｓｅｔ３とすると、
    Ｆｓｅｔ１＜Ｆｓｅｔ３≦Ｆｓｅｔ２
    又は
    Ｆｓｅｔ１≦Ｆｓｅｔ３＜Ｆｓｅｔ２
    が成立する、
    ブレーキ装置。
13. 請求項８に記載のブレーキ装置において、
    Ａ１＜Ａ３
    が成立するブレーキ装置。
14. ブレーキペダルに連結される第１ピストンと、前記第１ピストンに連動する第２ピストンとによって仕切られ、前記ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を発生させる第１室、及び、
    前記第２ピストンによって仕切られ、前記ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を発生させる第２室を有する
    マスタシリンダと、
    前記第１室と、前記ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与する複数のホイルシリンダとを接続する第１液路の一部、
    前記第２室と、前記ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与する複数のホイルシリンダとを接続する第２液路の一部、
    前記第１液路にある第１弁、
    前記第２液路にある第２弁、
    前記第１弁に対して前記ホイルシリンダ側の前記第１液路と、前記第２弁に対して前記ホイルシリンダ側の前記第２液路とを接続する第３液路、及び、
    前記第３液路にブレーキ液を吐出する液圧源を有する
    液圧ユニットと、
    前記第１室に接続された第３室に流れ込むブレーキ液によって第３ピストンが作動することで前記ブレーキペダルの操作反力を擬似的に生成するストロークシミュレータと
    を備え、
    前記ブレーキペダルの踏込み操作時、前記第２ピストンが停止状態から作動を開始する際、前記第１ピストンと前記第３ピストンが作動している状態にある、
    ブレーキシステム。

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