JP2018065498A - 車両用フェンダー構造 - Google Patents

Abstract

【課題】作業性に優れた車両用フェンダー構造を提供する。
【解決手段】車輪Ｖ１の外周面Ｖ１ａに面しつつ、ホイールハウスＶ２内に配置されるインナーフェンダー１１と、車両前後方向に沿ってインナーフェンダー１１の車幅方向内側縁部に、インナーフェンダー１１と一体に形成されるスプラッシュガード２１と、インナーフェンダー１１とスプラッシュガード２１との連結部分に、インナーフェンダー１１とスプラッシュガード２１との一方を他方側へ折り畳み可能とするヒンジ３１とを設ける。
【選択図】図２

Description

本発明は、車輪の上半部を覆う車両用フェンダー構造に関する。

エンジンルーム、フェンダー内部、およびその周辺に設置された機器を点検・整備する際に、整備対象に対して、ボンネットフードを開けてエンジンルームの上方からアクセスしたり、車両をジャッキアップしてエンジンルームの下方からアクセスする他に、ホイールハウスからアクセスすることが行われる。
整備対象に対して、ホイールハウスからアクセスする場合、アクセスを容易にしたり、作業スペースを確保するために、ホイールハウス内に設置されたインナーフェンダーを取外すことや、折曲げたり、撓ませることが行われている。
たとえば、特許文献１では、樹脂製のインナーフェンダーに指掛け部が設けられ、指掛け部に指を引っ掛けて、インナーフェンダーの一部を捲り、捲ってできた開口部に手を入れて作業を行う手法が提案されている。

特開２０１３−３２０３４号公報

ところで、特許文献１の車両用フェンダー構造では、指掛け部に指を引っ掛けて、フェンダーを捲り上げつつ、作業する構造となっている。このため、作業対象を目視しながらの作業が困難であったり、十分な作業スペースを確保することが困難で、作業性が阻害されるおそれがあるという課題があった。

本発明は、前述の点に鑑みてなされたものであり、作業性に優れた車両用フェンダー構造を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明に係る車両用フェンダー構造は、車輪の外周面に面しつつ、ホイールハウス内に配置されるインナーフェンダーと、車両前後方向に沿って該インナーフェンダーの車幅方向内側縁部に、該インナーフェンダーと一体に形成されるスプラッシュガードと、該インナーフェンダーと該スプラッシュガードとの連結部分に、該インナーフェンダーと該スプラッシュガードとの一方を他方側へ折り畳み可能とするヒンジとを備えることを特徴とする。

本発明によれば、作業性に優れた車両用フェンダー構造を提供することができる。

本実施形態に係る車両用フェンダー構造を備えた車両左前側のフロントフェンダーを左斜め後方から見た斜視図である。 図１からフェンダーパネル、フロントバンパー、および車輪を外した状態を示す斜視図である。 図２で示される箇所を左斜め前方から見た斜視図である。 本実施形態に係る車両用フェンダー構造を構成するスプラッシュガードを示す斜視図である。 スプラッシュガードの要部拡大斜視図である。 図２のVI-VI線に沿った断面図である。

本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
なお、各図中に矢印で示される「前後」は、車両Ｖの前後方向を示し、「上下」は、車両Ｖの上下方向を示し、「左右」は、運転席から見た左右方向（車幅方向）を示している。
また、車両Ｖの左右側部は、左右対称となっているため、以下の説明においては左側部のみを説明し、右側部の説明は省略する。

まず、本実施形態の車両用フェンダー構造１が設置される車両Ｖについて説明する。
車両Ｖは、図１に示すように、車体前部下方に配置されるフロントバンパーＶ３と、車体前部左側面に配置されるフェンダーパネルＶ４とを備えている。
フロントバンパーＶ３は、車両前面から車両前部の側面にかけての外形形状を構成している。
フェンダーパネルＶ４は、車両前部における左肩部分の外形形状を構成している。
フェンダーパネルＶ４の下縁とフロントバンパーＶ３の後縁とで、車両前部の側面には、車輪Ｖ１を収容するホイールハウスＶ２のホイールアーチＶ２ａが形成されている。
本願発明の車両用フェンダー構造１は、車輪Ｖ１の上半部を車幅方向内側から囲み、雨水や泥水の車内側への飛散を防止するもので、ホイールハウスＶ２内に設置されている。

車両用フェンダー構造１は、図２に示すように、インナーフェンダー１１、スプラッシュガード２１、ヒンジ３１、および係合手段４１を備えている。
インナーフェンダー１１は、車両走行中に車輪Ｖ１が回動することで巻き上げられる雨水や塵埃等が車輪Ｖ１の径方向へ飛散することを防止する。
スプラッシュガード２１は、車両走行中に雨水や塵埃等が車幅方向内側へ飛散することを防止する。
ヒンジ３１は、スプラッシュガード２１を折り返して、インナーフェンダー１１に重ねるように折り畳むことを可能にしている。
係合手段４１は、インナーフェンダー１１とスプラッシュガード２１とが折り畳まれた状態を保持する。

インナーフェンダー１１、スプラッシュガード２１、ヒンジ３１、および係合手段４１は、樹脂材の射出成形によって、１部品として形成されている。
つまり、インナーフェンダー１１とスプラッシュガード２１とは、ヒンジ３１を介して、一体に連結されている。そして、スプラッシュガード２１が扉部として、ヒンジ３１を介して、車体に対して揺動可能に支持されている。
なお、樹脂材には、折曲げ動作の繰返しに対して、適度な柔軟性と強度とを兼ね備えたポリプロピレン（ＰＰ：polypropylene）が好適である。

次に、車両用フェンダー構造１の各構成について説明する。
インナーフェンダー１１は、図１〜図３に示すように、車輪Ｖ１の外周面Ｖ１ａに面しつつ、ホイールハウスＶ２内に配置される部材で、フェンダー本体部１２とフェンダー補助壁部１３とを備えている。
フェンダー本体部１２は、ホイールハウスＶ２のホイールアーチＶ２ａに倣って円弧状に湾曲する板状の部材で構成されている。
フェンダー補助壁部１３は、車両前後方向に対して斜めに交差しつつ、車両上下方向に延在し、フェンダー本体部１２における車幅方向内側縁部の円弧の一部分を塞ぐように配置される。
このようなインナーフェンダー１１には、フェンダー本体部１２、およびフェンダー補助壁部１３の適当な部位に、適宜設けられた複数のフェンダー固定部１４が設けられている。
各フェンダー固定部１４は、貫通孔で構成されており（図３参照）、フェンダー固定部１４を貫通しつつ、車体側に固定されるクリップやネジ等の着脱可能な固定手段５１を用いて、インナーフェンダー１１は車体を構成する骨格部材Ｖ５へ着脱可能に固定される。

スプラッシュガード２１は、図２、図４に示すように、車両前後方向（車輪Ｖ１の回転面）に沿って車両上下方向に延在し、インナーフェンダー１１の車幅方向内側縁部に配置される。そして、スプラッシュガード２１は、フェンダー補助壁部１３とともに、ホイールハウスＶ２とエンジンルームＶ６との間を仕切っている。
スプラッシュガード２１は、ガード側縦壁部２３と、ガード本体部２２とを備え、断面略Ｌ字形状に形成されている（図６参照）。
ガード側縦壁部２３は、車幅方向に沿って車両上下方向に延在する平板形状を備えている。また、ガード側縦壁部２３は、後述するヒンジベース３２のスプラッシュガード２１側を構成している。
ガード本体部２２は、ガード側縦壁部２３の車幅方向内側縁部から連続し、車両前後方向に沿って車両上下方向に延在する板形状を備えている。また、ガード本体部２２は、その上縁部分が、車両前後方向に沿って延びるスリット２４によって、インナーフェンダー１１から切り離されている。

このようなスプラッシュガード２１は、上側ガード固定部２５ａ、および下側ガード固定部２５ｂの２箇所で車体側に固定されている。
上側ガード固定部２５ａは、ヒンジ３１と反対側の端縁の上端部に開口する貫通孔で構成されている。
下側ガード固定部２５ｂは、ガード側縦壁部２３の下端部に開口する貫通孔で構成されている。
上側ガード固定部２５ａ、および下側ガード固定部２５ｂは、フェンダー固定部１４と同様の固定手段５１を用いて車体へ固定されている。
そして、固定手段５１を取外すことで、スプラッシュガード２１は、扉部として、ヒンジ３１を回転中心（折り目）にして、折り畳み可能となる。

ヒンジ３１は、図５に示すように、インナーフェンダー１１とスプラッシュガード２１とを一体に連結するとともに、スプラッシュガード２１を折り返して、インナーフェンダー１１に重ねるように折り畳むことを可能にしている。また、ヒンジ３１は、ヒンジベース３２と樹脂ヒンジ３３とを備え、車幅方向に沿って車両上下方向に延在する縦壁部を構成している。

ヒンジベース３２は、インナーフェンダー１１、およびスプラッシュガード２１と樹脂ヒンジ３３とを連結する部位で、フェンダー側縦壁部３４ａとガード側縦壁部２３とを備えている。
フェンダー側縦壁部３４ａは、インナーフェンダー１１と樹脂ヒンジ３３とを連結し、ガード側縦壁部２３は、スプラッシュガード２１と樹脂ヒンジ３３とを連結する。つまり、ガード側縦壁部２３とフェンダー側縦壁部３４ａとは、樹脂ヒンジ３３を介して連結されている。
ガード側縦壁部２３とフェンダー側縦壁部３４ａとは、それぞれが、車幅方向に沿って、車両後方に面しつつ、車両上下方向に延在する平板形状を備えている。つまり、ガード側縦壁部２３とフェンダー側縦壁部３４ａとは、車幅方向に沿って車両上下方向に延在する縦壁部を構成している。
ガード側縦壁部２３は、ガード本体部２２の前端縁に交差しつつ連続している。このようなガード側縦壁部２３と、ガード本体部２２とで断面略Ｌ字形状を形成している。つまり、ガード側縦壁部２３は、スプラッシュガード２１を構成しつつ、ヒンジベース３２を構成している。
フェンダー側縦壁部３４ａは、フェンダー補助壁部１３の後端縁に交差しつつ連続している。

樹脂ヒンジ３３は、繰返される折曲げ動作に対する柔軟性、および耐久性を兼ね備えている。また、樹脂ヒンジ３３は、断面略Ｕ字形状を備えた弾性片で構成されており、そのＵ字形状が車両後方に向かって開口しつつ、車両上下方向に沿って直線状に配置されている。そして、樹脂ヒンジ３３は、Ｕ字形状の車幅方向外側端部に、ガード側縦壁部２３が連結され、Ｕ字形状の車幅方向内側端部に、フェンダー側縦壁部３４ａが連結されている。
なお、樹脂ヒンジ３３は、Ｕ字形状に成形する構成、および平板をＵ字形状に折曲げる構成のどちらでも構わない。また、薄肉部で構成されてもよい。
樹脂ヒンジ３３は、樹脂材自体が撓んでヒンジとして機能するため、ヒンジを構成するために別部品を必要としない。

係合手段４１は、図２、図４〜図６に示すように、係合部４２と係合受部４３とが係合した状態で、インナーフェンダー１１にスプラッシュガード２１が折り畳まれた状態を保持する構成である。また、係合手段４１は、スプラッシュガード２１に配置される係合部４２と、インナーフェンダー１１に配置され、係合部４２と係脱可能な係合受部４３とを備えている。

係合部４２は、係合爪４５で構成されている。
係合爪４５は、スプラッシュガード２１におけるヒンジ３１の上端側、且つヒンジ３１と反対側の端縁に形成されている。つまり、係合爪４５は、スプラッシュガード２１におけるヒンジ３１から径方向に離れた箇所に形成されている。また、係合爪４５は、腕部４５ａと、鉤部４５ｂとを備えている。
腕部４５ａは、スプラッシュガード２１から樹脂ヒンジ３３を中心として径方向外側に向かって延設されている。
鉤部４５ｂは、腕部４５ａの先端から樹脂ヒンジ３３の長手方向（車両上下方向）に沿って上方から下方に向かって曲がり、腕部４５ａとともに略Ｌ字形状を形成している。

係合受部４３は、図２、図６に示すように、貫通孔からなる係合孔４４で構成されている。
係合孔４４は、スプラッシュガード２１を折り畳んだ際に、係合爪４５が重なるフェンダー本体部１２の部位に開口している。また、係合孔４４は、インナーフェンダー１１における車体を構成する骨格部材Ｖ５と重なる部位に開口している。
つまり、係合爪４５は、スプラッシュガード２１を折り畳んだ際に、鉤部４５ｂが骨格部材Ｖ５と重なるように、スプラッシュガード２１に形成されている。
また、係合孔４４は、挿通部４４ａと嵌合部４４ｂとを備えている。
挿通部４４ａは、係合爪４５が挿通可能な孔形状を備えている。
嵌合部４４ｂは、係合爪４５の腕部４５ａが挿通可能、且つ鉤部４５ｂが係合可能な孔形状を備えている。また、嵌合部４４ｂは、挿通部４４ａの車幅方向外側に隣接して開口している。つまり、嵌合部４４ｂは、挿通部４４ａのヒンジ３１を回転中心（回転軸）とする径方向外側に隣接して開口している。
このような嵌合部４４ｂと挿通部４４ａとによって、係合孔４４は、略Ｌ字形状を備えた１つの貫通孔で構成されている。

次に、本実施形態の車両用フェンダー構造１の取付手順について説明する。
まず、インナーフェンダー１１のフェンダー固定部１４を各固定位置に合わせて、固定手段５１であるクリップやネジをフェンダー固定部１４に組付ける。
次に、スプラッシュガード２１を固定位置に合わせ、固定手段５１を上側ガード固定部２５ａと下側ガード固定部２５ｂに組付ける。
以上で、本実施形態の車両用フェンダー構造１の車体への組付けが完了する。

次に、スプラッシュガード２１を折り畳む際の手順について説明する。
まず、上側ガード固定部２５ａと下側ガード固定部２５ｂとに組付けられている固定手段５１を取外して、スプラッシュガード２１を揺動可能とする。
次に、樹脂ヒンジ３３を回転中心にして、スプラッシュガード２１を折り畳み、フェンダー本体部１２に重ねる。
そして、スプラッシュガード２１をフェンダー本体部１２に重ねた状態を保持しつつ、係合爪４５を撓ませて、係合孔４４の挿通部４４ａに挿入する。
このとき、挿通部４４ａに挿入された係合爪４５は、樹脂ヒンジ３３の撓み変形に対する復元力によって、固定位置へ戻ろうとする。そして、スプラッシュガード２１が固定位置へ戻ろうとする際に、鉤部４５ｂが嵌合部４４ｂに係合し、スプラッシュガード２１がフェンダー本体部１２に重なった状態が保持される。

次に、鉤部４５ｂと嵌合部４４ｂとの係合状態を解消する際の手順について説明する。
まず、係合爪４５、およびガード本体部２２をヒンジ３１側へ撓ませて、鉤部４５ｂを嵌合部４４ｂから挿通部４４ａへ移動させて、鉤部４５ｂと嵌合部４４ｂとの係合を解除する。
次に、鉤部４５ｂと嵌合部４４ｂとの係合を解除しつつ、係合爪４５を係合孔４４（挿通部４４ａ）から引抜く。
そして、樹脂ヒンジ３３の復元力によって、ガード本体部２２が固定位置に向かって移動する。
次に、ガード本体部２２を固定位置に合わせ、固定手段５１を上側ガード固定部２５ａと下側ガード固定部２５ｂに組付ける。

次に、本実施形態に係る車両用フェンダー構造１の作用効果について説明する。
本実施形態の車両用フェンダー構造１では、インナーフェンダー１１とスプラッシュガード２１との連結部分にヒンジ３１を設け、スプラッシュガード２１をインナーフェンダー１１へ折り畳み可能としている。
これによって、インナーフェンダー１１、およびスプラッシュガード２１を着脱することなく、十分な作業スペースを確保することができるため、作業性に優れた車両用フェンダー構造１を実現することができる。

また、本実施形態の車両用フェンダー構造１では、ヒンジ３１が車幅方向に沿って車両上下方向に延在する縦壁部を構成するとともに、スプラッシュガード２１を断面略Ｌ字形状としている。
このような構成とすることで、ヒンジ３１を設置する位置をインナーフェンダー１１とスプラッシュガード２１との連結部分となる角部や、前後方向に沿った面に設定する場合よりも、ヒンジ３１においてインナーフェンダー１１に対するスプラッシュガード２１の近接を小さくすることができる。
これによって、スプラッシュガード２１をインナーフェンダー１１側へ折り畳み易くなり、より作業性に優れた車両用フェンダー構造１を実現することができる。

本実施形態の車両用フェンダー構造１では、扉部としてのスプラッシュガード２１が折り畳まれた状態を保持することができる係合手段４１を備えている。
これによって、作業対象を目視しつつ、両手での作業が行えるため、作業性をさらに向上することができる。

本実施形態の係合手段４１は、貫通孔からなる係合孔４４と、係合孔４４に係脱可能に構成された係合爪４５とで構成されている。
これによって、比較的簡単な構成で、部品点数を増やすことなく、係合部４２を形成することができる。つまり、製造コストの増大を抑制しつつ、係合手段４１を設けることができる。

本実施形態の係合孔４４は、インナーフェンダー１１、またはスプラッシュガード２１における車体を構成する骨格部材Ｖ５と重なる部位に開口している。
このような構成とすることで、係合孔４４からフロントバンパーＶ３内部、およびフェンダーパネルＶ４内部に浸入した雨水、および塵埃は、骨格部材Ｖ５に当たって勢いが弱められる。
これによって、フェンダー内、およびエンジンルームＶ６内に設置された機器類への雨水、および塵埃による影響を小さくすることができる。つまり、貫通孔という単純な構成で、機器や部品へ大きな影響を及ぼすことのない係合手段４１を構成することができる。

本実施形態の係合手段４１では、ヒンジ３１で折り畳まれつつ、挿通部４４ａに挿入された係合爪４５が、ヒンジ３１の復元力（元の形状に戻ろうとする力）によって嵌合部４４ｂに嵌り、スプラッシュガード２１が折り畳まれた状態が保持される。
これによって、簡便な折り畳み作業によって、扉部としてのスプラッシュガード２１を折り畳んだ状態を保持することができる。

本実施形態の車両用フェンダー構造１では、スプラッシュガード２１が、ヒンジ３１と反対側の端縁の上端部で車体側に固定されることで、スプラッシュガード２１がヒンジ３１から離れた部位で車体に固定される。
これによって、車体に対して、扉部としてのスプラッシュガード２１のバタ付きが抑えられ、より確実にスプラッシュガード２１を固定することができる。

本実施形態の車両用フェンダー構造１では、スプラッシュガード２１が、上側では車幅方向に面する面（ガード本体部２２）で固定され、下側では前後方向に面する面（ガード側縦壁部２３）で固定される。
これによって、スプラッシュガード２１が交差する２つの面のそれぞれで固定されるため、車体に対してより一層確実にスプラッシュガード２１を固定することができる。

以上、本願発明の一実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本願発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で変更が可能である。
たとえば、本実施形態では、扉部としてのスプラッシュガード２１を揺動可能に支持する構成であるが、これに限定するものではない。
ヒンジ３１に隣接するインナーフェンダー１１の部位を、フェンダー本体部１２から切り離し、ヒンジ３１を介して揺動可能とすることも可能である。
つまり、切り離されたインナーフェンダー１１の部位（フェンダー扉）を扉部とすることも可能である。
そして、このような構成とすることで、スプラッシュガード２１を車体側に固定した状態では、フェンダー扉を開閉して（折り畳んで）、フェンダーの内部、およびフロントバンパーＶ３の内部の作業が可能となる。また、フェンダー扉を車体側に固定した状態では、前述のように、スプラッシュガード２１を折り畳んでエンジンルームＶ６内の作業が可能である。

また、本実施形態では、係合手段４１を構成する係合部４２としての係合爪４５がスプラッシュガード２１に設けられ、係合受部４３としての係合孔４４がインナーフェンダー１１に開口しているが、これに限定するものではない。
たとえば、係合部４２として係合孔４４を備え、係合受部４３として係合爪４５を備える構成とすることも可能であり、本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

また、係合手段４１として、係合爪４５と係合孔４４との組合わせに限定するものではない。
たとえば、一般的な係脱自在に構成された凸部と凹部の構成や、所謂面ファスナーのような構成も採用が可能である。
つまり、一時的に係合状態を保持することができる係脱可能な構成であれば、様々な形態について採用することができる。

１ 車両用フェンダー構造
１１ インナーフェンダー
２１ 扉部（スプラッシュガード）
３１ ヒンジ
２２ ガード本体部
２３ ガード側縦壁部
４２ 係合部
４３ 係合受部
４４ 係合孔
４４ａ 挿通部
４４ｂ 嵌合部
４５ 係合爪
４５ａ 腕部
４５ｂ 鉤部
Ｖ１ 車輪
Ｖ１ａ 外周面
Ｖ２ ホイールハウス
Ｖ５ 骨格部材

Claims (8)

1. 車輪の外周面に面しつつ、ホイールハウス内に配置されるインナーフェンダーと、
   車両前後方向に沿って該インナーフェンダーの車幅方向内側縁部に、該インナーフェンダーと一体に形成されるスプラッシュガードと、
   該インナーフェンダーと該スプラッシュガードとの連結部分に、該インナーフェンダーと該スプラッシュガードとの一方を他方側へ折り畳み可能とするヒンジとを備える
   ことを特徴とする車両用フェンダー構造。
2. 前記ヒンジは、
   車幅方向に沿って車両上下方向に延在する縦壁部を構成し、
   前記スプラッシュガードは、
   該ヒンジの該スプラッシュガード側を構成する車幅方向に沿ったガード側縦壁部と、車両前後方向に沿ったガード本体部とで、断面略Ｌ字形状を備える
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用フェンダー構造。
3. 前記インナーフェンダーと前記スプラッシュガードとの一方が車体に対して揺動可能な扉部を構成し、
   該扉部に配置される係合部と、
   該扉部を支持する車体側に配置される係合受部とを備え、
   該係合部と該係合受部とが係合した状態で、該扉部が該インナーフェンダーと該スプラッシュガードとの他方に折り畳まれた状態が保持される
   ことを特徴とする請求項１、または請求項２に記載の車両用フェンダー構造。
4. 前記係合受部は、
   貫通孔からなる係合孔と、
   該係合孔に係脱可能に構成された係合爪と
   のどちらか一方を備え、
   前記係合部は、
   該係合孔と該係合爪の他方を備える
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両用フェンダー構造。
5. 前記係合孔は、
   前記インナーフェンダー、または前記スプラッシュガードにおける車体を構成する骨格部材と重なる部位に開口する
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両用フェンダー構造。
6. 前記係合爪は、
   該係合爪が設けられる前記インナーフェンダー、または前記スプラッシュガードから延設される腕部と、
   該腕部の先端に形成される鉤部とを備え、
   前記係合孔は、
   該係合爪が挿通可能な挿通部と、
   該挿通部の前記ヒンジを回転中心（回転軸）とする径方向外側に隣接し、該腕部が挿通可能、且つ該鉤部が係合可能な嵌合部とを備える
   ことを特徴とする請求項４、または請求項５に記載の車両用フェンダー構造。
7. 前記スプラッシュガードは、
   前記ヒンジと反対側の端縁の上端部で車体側に着脱可能に固定される
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用フェンダー構造。
8. 前記スプラッシュガードは、
   前記ガード側縦壁部の下端部で車体側に着脱可能に固定される
   ことを特徴とする請求項７に記載の車両用フェンダー構造。

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