JP2018062311A - インホイールモータ駆動装置および減速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】様々な車種への適用が可能であり、かつ、メンテナンスを容易に行うことができるインホイールモータ駆動装置を提供する。
【解決手段】インホイールモータ駆動装置（１）のモータ部（２１）は、２個以上の軸受（２７，２８）でモータ軸（２２）を回転支持するモータハウジング（２）を含み、減速部（３１）は、モータ軸（２２）と平行な軸線の周りで回転する複数の減速機要素（３２ｓ，３４，１５）と、２個以上の軸受（３２ｍ，３２ｎ，３４ｍ，３４ｎ，３６ｍ，３６ｎ）で各減速機要素を回転支持する減速機ハウジング（３）とを含む。モータハウジング（２）および減速機ハウジング（３）は、互いに向き合う部分に、両者を分離可能に連結固定する締結部と、位置決めのための凹凸嵌合部（６０１，６０３）とを有している。
【選択図】図２

Description

本発明は、インホイールモータ駆動装置および減速装置に関し、特に、平行軸式歯車減速機を備えたインホイールモータ駆動装置および減速装置に関する。

インホイールモータ駆動装置は、車輪ホイールの内空領域に配置されることから、モータおよび減速機を収容するハウジングの小型化が求められている。そのため、平行軸式歯車減速機を備えたインホイールモータ駆動装置では、一般的に、モータ軸を回転支持する車幅方向外側（減速機側）の軸受と、歯車軸などの減速機要素を回転支持する車幅方向内側（モータ側）の軸受とが、共通のハウジングの壁部に取り付けられている。

一方で、特開２０１３−２２６９９４号公報（特許文献１）には、インホイールモータ駆動装置の構成部品である電動モータと減速機との間に、車体に支持される車体取付けベースを設け、この車体取付けベースに、電動モータ（モータハウジング）と減速機（減速機ハウジング）とをそれぞれ着脱自在に取り付けるようにした構成が開示されている。

特開２０１３−２２６９９４号公報

上述のように、従来の平行軸式歯車減速機を搭載したインホイールモータ駆動装置においては、モータ軸を回転支持する車幅方向外側の軸受と、減速機要素を回転支持する車幅方向内側の軸受とが、共通のハウジングの壁部に取り付けられている。このようなインホイールモータ駆動装置を、出力トルクまたは最高回転数が異なる様々な車種に適用しようとする場合、モータサイズの違い、あるいは、減速比の違いのみであっても、ハウジング全体の開発が必要となる。また、モータまたは減速機を交換する際には、ハウジング全体を分解しなければならず、メンテナンスに伴う作業が煩雑となる。

特許文献１には、平行軸式歯車減速機を搭載したインホイールモータ駆動装置において、ハウジングをモータハウジングと減速機ハウジングとに分割する構成が提案されている。しかしながら、このインホイールモータ駆動装置においては、モータハウジングと減速機ハウジングとの間に、スイングアームと一体形成された車体取付けベースが介在しており、この車体取付けベースに、減速機要素を回転支持する車幅方向内側の軸受が支持されている。そのため、モータハウジングと減速機ハウジングとを直接連結させてインホイールモータ駆動装置を組み立てることができない。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、様々な車種への適用が可能であり、かつ、メンテナンスを容易に行うことができるインホイールモータ駆動装置および減速装置を提供することである。

この発明のある局面に従うインホイールモータ駆動装置は、モータ軸を回転駆動するモータ部と、車幅方向に沿って延びる車輪ハブ軸受部と、モータ軸の回転を減速して車輪ハブ軸受部に伝達する減速部とを備えたインホイールモータ駆動装置である。モータ部は、２個以上の軸受でモータ軸を回転支持するモータハウジングを含む。減速部は、モータ軸と平行な軸線の周りで回転する複数の減速機要素と、２個以上の軸受で各減速機要素を回転支持する減速機ハウジングとを含む。モータハウジングおよび減速機ハウジングは、互いに向き合う部分に、両者を分離可能に連結固定する締結部と、位置決めのための凹凸嵌合部とを有している。

このように、この発明において、モータ軸を回転支持する軸受と減速機要素を回転支持する軸受とがそれぞれのハウジングに２個ずつ取り付けられ、回転要素の支持が各ハウジングにおいて完結している。したがって、本発明によれば、インホイールモータ駆動装置を搭載する車種に合わせて適切なモータハウジングと減速機ハウジングとを組み合わせることができる。また、メンテナンスを容易に行うことができる。さらに、この発明においては、モータハウジングと減速機ハウジングとが向き合う部分に凹凸嵌合部が設けられるため、モータハウジングと減速機ハウジングとを連結させる際の位置決めを容易に行うことができる。

好ましくは、凹凸嵌合部は、モータハウジングに形成された第１円筒部と、減速機ハウジングに形成され、第１円筒部に嵌合する第２円筒部とを含む。

好ましくは、モータハウジングの第１円筒部は、モータ軸と同軸であり、減速機ハウジングの第２円筒部は、複数の減速機要素のうちモータ軸と一体となって回転する減速機要素と同軸である。

好ましくは、締結部における両ハウジングの突合せ面の軸方向位置は、凹凸嵌合部における両ハウジングの突合せ面の軸方向位置と同じ、もしくは、それよりも車幅方向内側である。

好ましくは、モータハウジングおよび減速機ハウジングの一方に、潤滑油を貯留するオイルタンクと、オイルタンクから潤滑油を吸入してハウジング内に送り出すオイルポンプとが設けられている。この場合、モータハウジングおよび減速機ハウジングは、互いに向き合う部分に、モータハウジングと減速機ハウジングとの間の潤滑油の通路となる開口部を有していることが望ましい。

好ましくは、上記開口部は、モータハウジングおよび減速機ハウジングの各々に複数個設けられる。この場合、複数個の開口部のうちの１つは、モータ軸よりも車両上方に位置することが望ましい。

また、モータ軸よりも車両上方に位置する開口部は、モータハウジングおよび減速機ハウジングの両者を貫通して延びるオイル管の内空部により構成されることが望ましい。

この発明の他の局面に従う減速装置は、２個以上の軸受でモータ軸を回転支持するモータハウジングを含むモータ装置と連結固定されてインホイールモータ駆動装置を構成する減速装置であって、モータ軸と平行な軸線の周りで回転する複数の減速機要素と、２個以上の軸受で各減速機要素を回転支持する減速機ハウジングとを含む。減速機ハウジングは、モータハウジングと向き合う部分に、両者を分離可能に連結固定する締結部と、位置決めのための凹凸嵌合部とを有している。

本発明によれば、様々な車種への適用が可能であり、かつ、メンテナンスを容易に行うことができる。また、モータハウジングおよび減速機ハウジングを連結する際の位置決めを容易に行うことができる。

本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置を、車幅方向内側から見た状態を模式的に示す側面図である。 本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置の内部構造を模式的に示す縦断面図である。 本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置の減速部の内部構成を模式的に示す横断面図である。 図１のＩＶ−ＩＶ線に沿う平面で切断したインホイールモータ駆動装置を示す縦断面図である。 図３のＶ−Ｖ線に沿う平面で切断した減速部を部分的に示す縦断面図である。 本発明の実施の形態におけるモータハウジングを車幅方向外側から見た状態を模式的に示す側面図である。 本発明の実施の形態における減速機ハウジングを車幅方向内側から見た状態を模式的に示す側面図である。 本発明の実施の形態の変形例１に係るインホイールモータ駆動装置を車幅方向内側から見た状態を模式的に示す側面図である。 本発明の実施の形態の変形例１に係るインホイールモータ駆動装置における凹凸嵌合部を模式的に示す縦断面図である。 本発明の実施の形態の変形例１において、モータハウジングの車幅方向外側に位置する壁部（正面壁部）のうちシール材が施される領域を模式的に示す側面図である。 本発明の実施の形態の変形例１に係るインホイールモータ駆動装置のモータハウジングと減速機ハウジングとの固定構造を模式的に示す縦断面図である。 本発明の実施の形態の変形例２に係るインホイールモータ駆動装置を車幅方向内側から見た状態を模式的に示す側面図である。 本発明の実施の形態の変形例２に係るインホイールモータ駆動装置を模式的に示す縦断面図である。 本発明の実施の形態の変形例２に係るインホイールモータ駆動装置の減速機ハウジングを車幅方向内側から見た側面図であり、減速機ハウジングの車幅方向内側に位置する壁部（背面壁部）のうちシール材が施される領域を模式的に表す。 本発明の実施の形態の変形例３に係るインホイールモータ駆動装置の内部構造を模式的に示す縦断面図である。

本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

（基本構成について）
はじめに、図１〜図３を参照して、本実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置１の基本構成について説明する。

図１は、インホイールモータ駆動装置１を模式的に示す側面図であり、インホイールモータ駆動装置１を車幅方向内側から見た状態を表す。図２は、インホイールモータ駆動装置１の内部構造を模式的に示す縦断面図であり、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う平面で切断し、展開して表している。図３は、インホイールモータ駆動装置１の減速部３１の内部構成を模式的に示す横断面図である。図１および図３では、紙面上側を車両上方とし、紙面下側を車両下方とする。図２では、紙面左側を車幅方向外側とし、紙面右側を車幅方向内側とする。

インホイールモータ駆動装置１は、図示しない車輪の中心に設けられる車輪ハブ軸受部１１と、モータ軸２２を回転駆動するモータ部２１と、モータ軸２２の回転を減速して車輪ハブ軸受部１１に伝達する減速部３１とを備える。減速部３１を構成する減速機は、たとえば３軸の平行軸式歯車減速機である。モータ部２１および減速部３１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏからオフセットして配置される。軸線Ｏは車幅方向に延びる。

図１に示すように、車輪ハブ軸受部１１、減速部３１、およびモータ部２１は、車輪ホイールＷの中に収納される。ただしモータ部２１の少なくとも一部は、車輪との干渉を回避するために車輪ホイールＷよりも車幅方向内側に配置されてもよい。車輪は、車輪ホイールＷと、車輪ホイールＷの外周に嵌合するタイヤを有する周知のものである。車輪は、車輪ハブ軸受部１１と同軸に結合し、共通する軸線Ｏを有する。以下の説明において、軸線Ｏ方向一方とは車幅方向外側を意味し、軸線Ｏ方向他方とは車幅方向内側を意味する。

モータ部２１の外郭をなすモータハウジング２と、減速部３１および車輪ハブ軸受部１１の外郭をなす減速機ハウジング３とにより、インホイールモータ駆動装置１全体のケーシング１０が構成されている。モータハウジング２と減速機ハウジング３とは、分離可能に連結固定されている。

モータハウジング２は、モータ軸２２の軸線Ｍを取り囲む筒状壁部２０ｔと、筒状壁部２０ｔの軸線方向一端側（車幅方向外側）に位置する正面壁部２０ｆと、筒状壁部２０ｔの軸線方向他端側（車幅方向内側）に位置する背面壁部２０ｂとを含む。同様に、減速機ハウジング３は、３軸それぞれの軸線Ｏ，Ｒ，Ｍを取り囲む筒状壁部３０ｔと、筒状壁部３０ｔの軸線方向一端側（車幅方向外側）に位置する正面壁部３０ｆと、筒状壁部３０ｔの軸線方向他端側（車幅方向内側）に位置する背面壁部３０ｂとを含む。

減速機ハウジング３の軸線方向一方端面を構成する正面壁部３０ｆは、ブレーキロータ（図示せず）と対向する。減速機ハウジング３の軸線方向他方端面を構成する背面壁部３０ｂは、モータハウジング２の正面壁部２０ｆと結合する。このように、モータハウジング２と減速機ハウジング３とは、それぞれの正面壁部２０ｆと背面壁部３０ｂとが向き合った状態（面接触する状態を含む）で、連結固定されている。このようなハウジング２，３の固定構造については後に詳述する。

図２に示すように車輪ハブ軸受部１１は、たとえば回転内輪・固定外輪とされる。車輪ハブ軸受部１１は、回転要素である内輪１２と、固定要素である外輪１３と、これら内外輪間の環状隙間に配置される複数の転動体１４を有する。外輪１３の外周面にはフランジ１３ｆが立設される。外輪フランジ１３ｆには周方向に間隔を空けて貫通孔が穿設される。各貫通孔は軸線Ｏと平行に延び、軸線Ｏ方向一方側からボルト１３ｂが通される。各ボルト１３ｂの軸部は、減速機ハウジング３の正面壁部３０ｆに穿設される雌ねじ孔と螺合する。これにより外輪１３は正面壁部３０ｆに連結固定される。なお、外輪１３は、下端部においてキャリア１８と固定される。

内輪１２は、外輪１３よりも長い筒状体であり、外輪１３の中心孔に通される。外輪１３から車幅方向外側へ突出する内輪１２の軸線Ｏ方向一方端部には、結合部１２ｆが形成される。結合部１２ｆはフランジであり、図示しないブレーキロータおよび車輪と同軸に結合するための結合部を構成する。内輪１２は、結合部１２ｆで車輪と結合し、車輪ハブとして車輪と一体回転する。

内輪１２および外輪１３間の環状隙間には、複数列の転動体１４が配置される。内輪１２の軸線Ｏ方向一方の外周面は、第１列の転動体１４の内側軌道輪を構成する。内輪１２の軸線Ｏ方向他方端部外周には内側軌道輪１２ｒが嵌合し、内側軌道輪１２ｒの外周面は、第２列の転動体１４の内側軌道輪を構成する。内輪１２および外輪１３間の環状隙間には、シール材１６がさらに介在する。シール材１６は環状隙間の両端を封止して、塵埃および異物の侵入を阻止する。内輪１２の軸線Ｏ方向他方端の中心孔には減速部３１の出力軸１５が差し込まれてスプライン嵌合する。

モータ部２１は、モータ軸（モータ回転軸）２２、ロータ２３、ステータ２４、および上記したモータハウジング２を有し、この順序でモータ部２１の軸線Ｍから外径側へ順次配置される。モータ部２１は、インナロータ、アウターステータ形式のラジアルギャップモータであるが、他の形式であってもよい。例えば図示しなかったがモータ部２１はアキシャルギャップであってもよい。

モータ軸２２およびロータ２３の回転中心になる軸線Ｍは、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから車両前後方向に離れて軸線Ｏと平行に延びる。つまり、モータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏからたとえば車両前方に離れるようオフセットして配置される。モータ部２１の軸線Ｍは軸線Ｏよりも下方に配置される。

モータ軸２２の両端部は、転がり軸受２７，２８を介して、モータハウジング２に回転自在に支持される。より具体的には、正面壁部２０ｆに転がり軸受２７が取り付けられ、背面壁部２０ｂに転がり軸受２８が取付けられる。このように、モータハウジング２は、２個の転がり軸受２７，２８でモータ軸２２を回転支持しており、モータ軸２２の支持がモータハウジング２において完結している。

モータ軸２２の軸線Ｏ方向一方端には、突出部２２ｐが形成される。突出部２２ｐは軸線Ｍに沿って延び、減速部３１の軸部３２ｓの中心孔３２ｈに差し込まれる。これにより入力歯車３２はモータ軸２２と同軸に結合する。

減速部３１は、３軸の平行軸式歯車減速機であって、内輪１２と同軸に結合される出力歯車３６と、モータ部２１のモータ軸２２と同軸に結合する入力歯車３２と、入力歯車３２から出力歯車３６へ回転を伝達する複数の中間歯車３３，３５と、上記した減速機ハウジング３とを有する。なお、図３においては、各歯車の歯先を円で示す。

入力歯車３２は小径の外歯歯車であり、軸線Ｍに沿って配置される軸部３２ｓの軸線方向他方端部外周に形成される多数の歯である。軸部３２ｓの軸線は、軸線Ｍと一致する。軸部３２ｓは、軸線方向に貫通する中心孔３２ｈを有する筒状部であり、この軸部３２ｓの中心孔３２ｈに、モータ軸２２の軸線方向一方端に形成される突出部２２ｐが差し込まれる。これにより、軸部３２ｓはモータ軸２２と相対回転不可能に嵌合する。

軸部３２ｓは入力歯車３２の両端側で、転がり軸受３２ｍ，３２ｎを介して、減速機ハウジング３に回転自在に支持される。つまり、減速機ハウジング３は、２個の転がり軸受３２ｍ，３２ｎで軸部３２ｓを両持ち支持している。なお、説明の容易のため、軸部３２ｓを、以下「入力軸３２ｓ」ともいう。

小径の入力歯車３２は、大径の外歯歯車になる第１中間歯車３３と噛合する。中間歯車３３は中間軸３４によって小径の外歯歯車になる第２中間歯車３５と同軸に結合する。中間軸３４の両端部は、転がり軸受３４ｍ，３４ｎを介して、減速機ハウジング３に回転自在に支持される。つまり、減速機ハウジング３は、２個の転がり軸受３４ｍ，３４ｎで中間軸３４を両持ち支持している。

中間軸３４の中心を通る軸線Ｒは、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと平行に延び、かつ、車両前後方向において軸線Ｏと軸線Ｍとの間に位置する。このように、減速部３１は、車輪ハブ軸受部１１からオフセットして配置される。減速部３１の軸線Ｒは、軸線Ｏよりも上方に配置される。

第１中間歯車３３および第２中間歯車３５は、転がり軸受３４ｍと転がり軸受３４ｎとの間に配置され、互いに隣接する。第１中間歯車３３の軸線Ｏ方向他方端面には環状の凹部３３ｄが形成される。転がり軸受３４ｎは、凹部３３ｄに設けられる。

小径の第２中間歯車３５は大径の出力歯車３６と噛合する。軸線Ｏ，Ｒ，Ｍの位置関係は図３に示すとおりである。減速部３１は、互いに平行に延びる軸線Ｏ，Ｒ，Ｍを有する平行３軸式歯車減速機である。

出力歯車３６は出力軸１５に同軸に設けられる外歯歯車である。出力軸１５は、出力歯車３６よりも軸線Ｏ方向一方で、転がり軸受３６ｍを介して減速機ハウジング３の正面壁部３０ｆに回転自在に支持される。また出力軸１５は、出力歯車３６よりも軸線Ｏ方向他方で、転がり軸受３６ｎを介して減速機ハウジング３の背面壁部３０ｂに回転自在に支持される。つまり、減速機ハウジング３は、２個の転がり軸受３６ｍ，３６ｎで出力軸１５を両持ち支持している。

図３に示されるように、軸線Ｏ方向にみて、出力歯車３６の外周部と第１中間歯車３３の外周部とが重なり合う。出力歯車３６の軸線Ｏ方向一方端面には環状の凹部３６ｄが形成される。転がり軸受３６ｍは、凹部３６ｄに設けられる。

このように、減速機ハウジング３は、モータ軸２２と平行な軸線Ｍ，Ｒ，Ｏの周りで回転する各減速機要素（入力軸３２ｓ、中間軸３４、出力軸１５）を２個以上の転がり軸受で回転支持しており、各減速機要素の支持が減速機ハウジング３において完結している。

減速機ハウジング３の正面壁部３０ｆには、内輪１２および外輪１３が貫通するための開口が形成される。このため車輪ハブ軸受部１１は、軸線Ｏ方向一方端部を除き、減速機ハウジング３に収容される。

（潤滑油路について）
次に、図４および図５をさらに参照して、インホイールモータ駆動装置１の潤滑油路の概略構成につき説明する。図４は、図１のＩＶ−ＩＶ線に沿う平面で切断したインホイールモータ駆動装置１を示す縦断面図である。図５は、図３のＶ−Ｖ線に沿う平面で切断した減速部３１を部分的に示す縦断面図である。

本実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置１は、そのケーシング１０内に、潤滑油路として、オイルタンク５０（図３）、吸入油路４１、オイルポンプ５４、および吐出油路４２，４３を有している。オイルタンク５０は、減速機ハウジング３の下部に設けられる。オイルタンク５０は、出力軸１５よりも車両前方に配置されるため、車輪ホイールＷがインホイールモータ駆動装置１に駆動されて車両が走行すると、オイルタンク５０は車両前方から走行風を受けて、空気冷却される。

オイルポンプ５４は、吸入油路４１を介してオイルタンク５０から潤滑油を吸入する。また、吸入した潤滑油を、吐出油路４２，４３を介してモータ室２０ｒおよび減速機室３０ｒに吐出する。モータ室２０ｒはモータハウジング２の内部空間であり、減速機室３０ｒは減速機ハウジング３の内部空間である。

図３および図５に示されるように、本実施の形態では、オイルポンプ５４のポンプ軸５１が、減速部３１の駆動伝達経路とは異なる軸に設定されている。すなわち、ポンプ軸５１が、減速部３１の駆動伝達経路を構成する複数の軸（入力軸３２ｓ、中間軸３４、および出力軸１５）から独立して設けられている。

具体的には、ポンプ軸５１の軸線Ｐは、出力軸１５の軸線Ｏと平行に延びる。ポンプ軸５１は、軸線方向他方端側でポンプギヤ５３と同軸に結合する。ポンプギヤ５３は、駆動伝達経路とは異なる位置に設けられ、小径の中間歯車３５と噛合する。これにより、オイルポンプ５４は中間歯車３５に駆動される。図３に示されるように、軸線Ｏ方向にみて、ポンプギヤ５３の外周部と第１中間歯車３３の外周部とが重なり合う。

オイルポンプ５４は、ポンプ軸５１の軸線方向一方端に設けられる。オイルポンプ５４は、ポンプ軸５１と略同軸に配置される。ポンプ軸５１は、オイルポンプ５４とポンプギヤ５３との間に配置された複列の転がり軸受５２ａ，５２ｂを介して、減速機ハウジング３に対して回転自在に支持される。つまり、減速機ハウジング３は、２個の転がり軸受５２ａ，５２ｂでポンプ軸５１を片持ち支持している。

なお、図５に示されるように、転がり軸受５２ａ，５２ｂは、減速機ハウジング３の正面壁部３０ｆに取り付けられた円筒部材５７の内周に配置されてもよい。ポンプギヤ５３の軸線方向一方端面には環状の凹部５３ｄが形成されており、円筒部材５７は、凹部５３ｄ内に配置される。円筒部材５７は軸線方向一方端から外径方向に延びる環状フランジ５７ｆを有している。環状フランジ５７ｆは、正面壁部３０ｆの内側面に設けられた段差部分に嵌め込まれる。

図５を参照して、オイルポンプ５４は、アウタロータ５４ｊおよびインナロータ５４ｋを有するトロコイドポンプである。アウタロータ５４ｊは、減速機ハウジング３に形成された円形の室５４ｈに収納される。室５４ｈは、上記した円筒部材５７の環状フランジ５７ｆよりも軸線方向一方側に位置する。インナロータ５４ｋの中心孔にはポンプ軸５１が差し込まれ、インナロータ５４ｋの内周面がポンプ軸５１の外周面と係合し、両者は一体回転する。

ポンプギヤ５３が中間歯車３５と噛合する構成であるため、中間歯車３５と同軸にオイルポンプを設ける場合に比べて、インホイールモータ駆動装置１の減速機ハウジング３の車軸方向寸法を小型化することができる。なお、ポンプギヤ５３が中間歯車３５と噛合する構成に限定されず、他の歯車と噛合する構成であってもよいし、ポンプ軸５１と歯車軸とが同軸に設けられる構成であってもよい。

また、本実施の形態では、オイルポンプ５４がトロコイドポンプであることとするが、限定的ではなく、たとえば、サイクロイドポンプやインボリュートギヤポンプなどであってもよい。

吸入油路４１は上下方向に延び、下端でオイルタンク５０と接続し、上端でオイルポンプ５４の吸入口５５と接続する。吐出油路４２は上下方向に延び、下端でオイルポンプ５４の吐出口５６と接続し、上端で吐出油路４３の一端と接続する。吸入油路４１の一部および吐出油路４２は、減速機ハウジング３の正面壁部３０ｆの壁厚内部に形成される。

本実施の形態において、吐出油路４３は、減速機ハウジング３およびモータハウジング２の上端部に取付け固定されたオイル管７０により構成される。オイル管７０は、減速機ハウジング３およびモータハウジング２の両者を貫通して車幅方向に沿って延びる。なお、オイル管７０は、軸線Ｒよりも上方に位置するが、少なくともモータ軸２２の軸線Ｍよりも車両上方に位置していればよい。

オイル管７０は、典型的には円形断面を有する円筒部材である。オイル管７０は、たとえば、アルミニウム、圧延鋼、銅などの金属、または樹脂などの剛性材料で、削り出し、パイプ溶接、ロウ付け、または射出成形によって形成される。

オイル管７０は、潤滑油が流入する１つの流入口７６と、流入口７６から流入した潤滑油を下方に向けて吐出（流出）する複数の流出口７７とを有している。流入口７６は、オイル管７０の一端（車軸方向一方端）に設けられ、吐出油路４２と連通する。オイル管７０の他端（車軸方向他方端）には蓋部７８が設けられており、複数の流出口７７は、オイル管７０の一端から他端までの間に設けられる。

各流出口７７の径（最長内寸）は、オイル管７０の内径、すなわち流入口７６の径よりも小さい。典型的には蓋部７８に孔はなく、流出口７７のみから潤滑油が吐出される。複数の流出口７７は、少なくとも車軸方向に沿って互いに間隔をあけて配置される。各流出口７７は、取付け状態においてオイル管７０の中心線よりも下方に位置する。これにより、流出口７７を介して潤滑油が下方に吐出される。なお、車軸方向は軸線Ｏ方向と一致する。

オイル管７０は、減速機室３０ｒに位置する第１管７１と、モータ室２０ｒに位置する第２管７２とで構成される。第１管７１および第２管７２の双方に複数個ずつ流出口７７が設けられている。オイル管７０から下方側へ放射状に潤滑油が噴出されるように、複数個の流出口７７の周方向位置は異なっていることが望ましい。これにより、冷却対象の発熱要素（たとえばステータ２４）や潤滑対象の回転要素に向けて潤滑油を直接掛けることができる。なお、流出口７７は、車軸方向および周方向に整列して配置されていなくてもよく、たとえば千鳥状に配置されていてもよい。

インホイールモータ駆動装置１にこのようなオイル管７０を配置することにより、モータ部２１の発熱要素であるステータ２４の上部に潤滑油を直接掛けることができる。ステータ２４の上部に掛けられた潤滑油は、流下して、モータ軸２２の両端に位置する転がり軸受２７，２８にも供給される。したがって、モータ部２１の転がり軸受２７，２８の潤滑も適切に行うことができる。

減速部３１においては、少なくとも比較的上方に位置する中間歯車３３，３５の外周面に上方または斜め上方から潤滑油を掛けることで、歯車同士の回転によって入力歯車３２および出力歯車３６の噛合部にも潤滑油を供給することができる。また、減速部３１の中間歯車３３，３５の外周面に向けて噴射された潤滑油により、中間軸３４の両端に位置する転がり軸受３４ｍ，３４ｎに潤滑油が供給される。さらに、たとえば減速機ハウジング３の壁面に施された溝（図示せず）を伝って、入力軸３２ｓおよび出力軸１５の両端に位置する転がり軸受３２ｍ，３２ｎ，３６ｍ，３６ｎにも潤滑油が供給される。

このように、減速部３１の上部から下方に向けて潤滑油を吐出することによって、跳ね掛けでは油が届きにくい中間歯車３３，３５の十分な潤滑を実現できる。したがって、少ない油量で最大限の潤滑性能が得られるため、インホイールモータ駆動装置１の軽量化に貢献することができる。

また、オイル管７０は、ケーシング１０（モータハウジング２および減速機ハウジング３）とは別体であるため、設計および製作の自由度が高い。そのため、モータ部２１または減速部３１の内部構造等に応じて最適な箇所に流出口７７を設けることができる。つまり、モータ部２１または減速部３１の内部構造等に応じて、流出口７７の車軸方向における位置、および、周方向における位置、すなわち潤滑油の噴出方向を選択することができる。また、流出口７７の大きさ（開口面積）を選択することもできる。さらに、管路の曲がりや抜き勾配といった製造技術的要件にとらわれることなく、潤滑のために必要な位置に潤滑油を供給することができる。

減速部３１の回転要素を冷却および潤滑した潤滑油は、減速機ハウジング３下部のオイルタンク５０に流下する。また、モータ部２１の発熱要素および回転要素を冷却および潤滑した潤滑油は、モータハウジング２と減速機ハウジング３とを貫通して設けられた戻り路４４（図２、図３）を通過して、減速機ハウジング３下部のオイルタンク５０に流下する。

（ハウジングの固定構造について）
次に、図６および図７をさらに参照して、モータハウジング２と減速機ハウジング３との固定構造について詳細に説明する。図６は、モータハウジング２を車幅方向外側から見た側面図である。図７は、減速機ハウジング３を車幅方向内側から見た側面図である。

モータハウジング２および減速機ハウジング３は、図１に示されるように複数のボルト９０で互いに連結固定されている。モータハウジング２は、図６に示されるように、ボルト貫通孔９３ｍが設けられた複数の取付け部９１ｍと、雌ねじ孔９４ｍを有する複数の被取付け部９２ｍとを有する。取付け部９１ｍおよび被取付け部９２ｍはいずれも、筒状壁部２０ｔと正面壁部２０ｆとの交差部分に設けられているが、取付け部９１ｍは筒状壁部２０ｔから若干、外径側に張り出している。

減速機ハウジング３もまた、ボルト貫通孔９３ｒが設けられた複数の取付け部９２ｒと、雌ねじ孔９４ｒを有する複数の被取付け部９１ｒとを有する。複数の取付け部９２ｒは、筒状壁部３０ｔと背面壁部３０ｂとの交差部分に位置し、筒状壁部３０ｔから外径側に突出して設けられる。複数の被取付け部９１ｒのうちの１個は、取付け部９２ｒと同様に筒状壁部３０ｔから外径側に突出して設けられるが、他の複数個（たとえば３個）は、筒状壁部３０ｔよりも内径側に位置し、背面壁部３０ｂ自体に設けられる。

このような場合、モータハウジング２の取付け部９１ｍと減速機ハウジング３の背面壁部３０ｂに位置する被取付け部９１ｒとが重なり合う固定箇所９０１において、車幅方向内側から外側へ向かってボルト９０がねじ込まれる。また、モータハウジング２の取付け部９１ｍと減速機ハウジング３の交差部分に位置する被取付け部９１ｒとが重なり合う固定箇所９０３においても、車幅方向内側から外側へ向かってボルト９０がねじ込まれる。モータハウジング２の被取付け部９２ｍと減速機ハウジング３の取付け部９２ｒとが重なり合う固定箇所９０２においては、車幅方向外側から内側へ向かってボルト９０がねじ込まれる。

このように、モータハウジング２の外周部に位置する複数の固定箇所９０１〜９０３において、挿通方向が異なる複数のボルト９０によって減速機ハウジング３と連結固定される。ボルト９０によるハウジング２，３の固定構造の詳細は後述の変形例１において説明する。

ここで、図６に示されるように、モータハウジング２の正面壁部２０ｆには、３つの円形の開口部４５ｍ，４６ｍ，４７ｍが形成されている。また、図７に示されるように、減速機ハウジング３の背面壁部２０ｂにも、３つの円形の開口部４５ｒ，４６ｒ，４７ｒが形成されている。固定状態において、モータハウジング２の開口部４５ｍ，４６ｍ，４７ｍは、それぞれ、減速機ハウジング３の開口部４５ｒ，４６ｒ，４７ｒと向き合う位置に配置され、第１〜第３の連通路を構成する。

第１の連通路は、モータハウジング２の開口部４５ｍと減速機ハウジング３の開口部４５ｒとで構成され、モータ軸２２の突出部２２ｐを挿通する。第２の連通路は、モータハウジング２の開口部４６ｍと減速機ハウジング３の開口部４６ｒとで構成され、潤滑油の吐出油路４３を形成する。モータハウジング２の開口部４６ｍは、オイル管７０の第２管７２の内空部により構成され、減速機ハウジング３の開口部４６ｒは、オイル管７０の第１管７１の内空部により構成される。第３の連通路は、モータハウジング２の開口部４７ｍと減速機ハウジング３の開口部４７ｒとで構成され、潤滑油の戻り路４４を形成する。

本実施の形態では、図２および図４に示されるように、第１〜第３の連通路の周囲には、凹凸嵌合部６０１，６０２，６０３がそれぞれ設けられている。

第１の連通路の周囲に位置する凹凸嵌合部６０１は、互いに嵌合する円筒部６２ｍ，６２ｒにより構成される。モータハウジング２の開口部４５ｍの周囲に円筒部６２ｍが設けられ、減速機ハウジング３の開口部４５ｒの周囲に円筒部６２ｒが設けられている。つまり、円筒部６２ｍはモータ軸２２と同軸であり、円筒部６２ｒは、モータ軸２２と一体となって回転する入力軸３２ｓおよび入力歯車３２と同軸である。

減速機ハウジング３の円筒部６２ｒは、背面壁部３０ｂの他の部分よりも車幅方向内側に突出する部分により形成される。モータハウジング２の円筒部６２ｍは、正面壁部２０ｆの他の部分よりも後退する部分により形成される。あるいは、単に、正面壁部２０ｆの壁厚により円筒面６２ｍが形成されてもよい。

この場合、モータハウジング２の円筒部６２ｍの内径の方が、減速機ハウジング３の円筒部６２ｒの内径よりも大きい。そのため、モータハウジング２の円筒部６２ｍ（凹部に相当）内に減速機ハウジング３の円筒部６２ｒ（凸部に相当）が嵌め入れられる。小径の円筒部６２ｒの外周面には、シール材としてのＯリング８１を受け入れる環状凹部が形成されており、このＯリング８１によって円筒部６２ｍ，６２ｒ間の隙間が封止される。つまり、第１の連通路の周囲が密封される。なお、円筒部６２ｍ，６２ｒの嵌合関係（凹凸関係）は逆であってもよい。

第２の連通路の周囲に位置する凹凸嵌合部６０２は、互いに嵌合する円筒部６３ｍ，６３ｒにより構成される。モータハウジング２の開口部４６ｍの周囲に円筒部６３ｍが設けられ、減速機ハウジング３の開口部４６ｒの周囲に円筒部６３ｒが設けられている。円筒部６３ｍは、オイル管７０の第２管７２の軸線方向一方端部により形成され、円筒部６３ｒは、オイル管７０の第１管７１の軸線方向他方端部に設けられた突出部７１ｐにより形成される。

モータハウジング２の第２管７２の内径の方が、減速機ハウジング３の第１管７１の突出部７１ｐの内径よりも大きい。そのため、モータハウジング２における第２管７２の軸線方向一方端部内に、減速機ハウジング３における第１管７１の突出部７１ｐが嵌め入れられる。

なお、オイル管７０のハウジング２，３への取付け方法はたとえば次の通りである。図４に示されるように、本実施の形態において、減速機ハウジング３の正面壁部３０ｆに形成された吐出油路４２上端部は車幅方向内側（車軸方向他方側）に曲折しており、吐出油路４２の上端の開口が車幅方向内側を向いている。オイル管７０の第１管７１の一端側に形成された大径部７３が、吐出油路４２の上端の開口に圧入されて固定される。これにより、オイル管７０（第１管７１）の一端が、減速機ハウジング３の正面壁部３０ｆに取付けられる。大径部７３の外周面には、Ｏリング７３ｏを受け入れる環状溝が形成される。

オイル管７０の第１管７１の他端側にも大径部７４が形成されており、この大径部７４が、減速機ハウジング３の背面壁部３０ｂに形成された円形孔に圧入固定される。大径部７４の外周面には、スナップリング７４ｓを受け入れる環状溝が形成される。これにより、第１管７１の他端が減速機ハウジング３の背面壁部３０ｂに固定される。上記した突出部７１ｐは、大径部７４よりも他端側に位置している。

オイル管７０の第２管７２の一端側にも大径部７５が形成されており、この大径部７５が、モータハウジング２の正面壁部２０ｆに形成された円形孔に圧入固定される。大径部７５の外周面にも、スナップリング７５ｓを受け入れる環状溝が形成される。これにより、第２管７２の一端がモータハウジング２の正面壁部２０ｆに固定される。なお、第２管７２の他端側にも、モータハウジング２への取付け手段が設けられることが望ましい。

なお、第１管７１および第２管７２のハウジング２，３への取付け方法はこのような方法に限定されず、各管に外径側に延びるフランジ部を設け、フランジ部をハウジングにボルト固定してもよい。

第１管７１と第２管７２との連結は、第２管７２の軸線方向一方端部（大径部７５の部分）に第１管７１の突出部７１ｐが嵌め入れられることによって実現される。突出部７１ｐの外周面には、Ｏリング８２を受け入れる環状凹部が形成されており、このＯリング８２によって第２管７２の大径部７５と第１管７１の突出部７１ｐとの間の隙間が封止される。つまり、第２の連通路の周囲が密封される。なお、第１管７１と第２管７２との嵌合関係は逆であってもよい。

第３の連通路の周囲に位置する凹凸嵌合部６０３は、互いに嵌合する円筒部６４ｍ，６４ｒにより構成される。モータハウジング２の開口部４７ｍの周囲に円筒部６４ｍが設けられ、減速機ハウジング３の開口部４７ｒの周囲に円筒部６４ｒが設けられている。モータハウジング２の円筒部６４ｍは、正面壁部２０ｆの他の外側面よりも車幅方向外側に突出する部分により形成される。減速機ハウジング３の円筒部６４ｒは、たとえば背面壁部３０ｂの壁厚により形成される。

この場合、モータハウジング２の円筒部６４ｍの内径の方が、減速機ハウジング３の円筒部６４ｒの内径よりも小さい。そのため、減速機ハウジング３の円筒部６４ｒ内にモータハウジング２の円筒部６４ｍが嵌め入れられる。小径の円筒部６４ｍの外周面には、Ｏリング８２を受け入れる環状凹部が形成されており、このＯリング８２によって円筒部６４ｍ，６４ｒ間の隙間が封止される。つまり、第２の連通路の周囲が密封される。なお、円筒部６４ｍ，６４ｒの嵌合関係は逆であってもよい。

このように、モータハウジング２および減速機ハウジング３は、互いに向き合う部分に、３つの凹凸嵌合部６０１，６０２，６０３を有している。したがって、モータハウジング２と減速機ハウジング３とを連結する際の位置決めを容易に行うことができる。

また、凹凸嵌合部６０１は、モータ軸２２が挿通される第１の連通路（開口部４５ｍ，４５ｒ）の周りに配置されているため、モータ軸２２と入力軸３２ｓとの芯合わせを容易に行うことができる。したがって、モータ部２１と減速部３１とが個別に製造される場合においても、インホイールモータ駆動装置１を簡単かつ精度良く組み立てることができる。

なお、モータハウジング２の正面壁部２０ｆには、凹凸嵌合部６０１を構成する円筒部６２ｍよりも奥（車幅方向内側）に小径の円筒部２０ｓが設けられており、この円筒部２０ｓの内周面とモータ軸２２の外周面との環状領域に、モータ軸２２の回転角を検知するレゾルバ２９が配置されている。レゾルバ２９は、円筒部２０ｓの軸線方向一方側に配置されており、モータ軸２２を回転支持する転がり軸受２７は、この円筒部２０ｓの軸線方向他方側に収容されている。レゾルバ２９から延びる電気線（図示せず）は、モータハウジング２上部の端子箱４（図１）に設けられた接続端子に接続される。

さらに、本実施の形態では、凹凸嵌合部６０１，６０２，６０３それぞれの嵌合面にＯリング８１，８２，８３が設けられているため、３つの連通路において潤滑油の通路を確保しつつ、潤滑油の外部への漏出を防止することができる。

以上説明したように、本実施の形態では、モータハウジング２および減速機ハウジング３の各々において、回転軸の両端が転がり軸受によって回転支持されており、全ての回転要素の支持がハウジング内で完結している。したがって、インホイールモータ駆動装置１を搭載する車種によっては、モータサイズが異なったり、減速比が異なったりする場合があるが、インホイールモータ駆動装置１を搭載する車種に適合するモータ部２１および減速部３１を組み合わせることができる。つまり、ケーシング１０全体の変更をする必要がなく、一方のハウジングだけを開発し直せばよい。

また、モータまたは減速機を交換する場合であっても、モータハウジング２および減速機ハウジング３を分離して、交換が必要なハウジングだけを分解すればよいため、メンテナンスに伴う作業を省力化することができる。

なお、各ハウジング２，３は軸線方向に二分割されており、これらを一体的に接合することで各ハウジング２，３が形成されている。モータハウジング２は、図２に示すように、筒状壁部２０ｔの位置で軸方向に二分割されており、接合面２０ｃにおいて２つのハウジングが接合されている。そのため、モータを交換する際には、この接合面２０ｃの位置でモータハウジング２を分解することができる。同様に、減速機ハウジング３は、筒状壁部３０ｔの位置で軸方向に二分割されており、接合面３０ｃにおいて２つのハウジングが接合されている。そのため、減速機を交換する際には、この接合面３０ｃの位置で減速機ハウジング３を分解することができる。

（変形例１）
上記実施の形態では、モータハウジング２と減速機ハウジング３とが向き合う部分に設けられた凹凸嵌合部６０１〜６０３の各々が、連通路の周りに形成されることとした。しかしながら、位置決めのための凹凸嵌合部は、他の位置に形成されてもよい。

図８は、本実施の形態の変形例１に係るインホイールモータ駆動装置１Ａを車幅方向内側から見た状態を表す側面図である。図９は、インホイールモータ駆動装置１Ａにおける凹凸嵌合部を模式的に示す縦断面図であり、図８のＩＸ−ＩＸ線に沿う平面で切断し、展開して表している。

インホイールモータ駆動装置１Ａは、図８および図９に示すように凹凸嵌合部６０４，６０５を有している。インホイールモータ駆動装置１Ａは、上記実施の形態において図示した第１および第３の連通路の周りに位置する凹凸嵌合部６０１，６０３（図２）を有さない。凹凸嵌合部６０４，６０５は、軸線Ｍを中心とする円周上に配置され、略１８０°位相がずれる位置に設けられることが望ましい。

凹凸嵌合部６０４，６０５は、各々、ノックピン（凸部）６５と、ノックピン６５を受け入れる凹部６６とにより構成される。たとえば、ノックピン（凸部）６５はモータハウジング２Ａの正面壁部２０ｆ側から突出するように設けられ、凹部６６は減速機ハウジング３Ａの背面壁部３０ｂ側に設けられる。なお、凹凸嵌合部６０４において、凹部６６は減速機ハウジング３Ａの背面壁部３０ｂに設けられるが、凹凸嵌合部６０５においては、凹部６６は減速機ハウジング３Ａの筒状壁部３０ｔから外径側へ突出する突出部３９に設けられる。

本変形例のように、少なくとも２つの凹凸嵌合部６０４，６０５をモータハウジング２と減速機ハウジング３とが向き合う部分に形成することで、組み立て時の両者の位置決めを容易にすることができる。

このように、第１および第３の連通路の周囲に凹凸嵌合部がない場合であっても、これらの連通路の周囲は密封されることが望ましい。すなわち、モータハウジング２Ａの正面壁部２０ｆのうちの少なくとも開口部４５ｍ，４７ｍの周囲と減速機ハウジング３Ａの背面壁部３０ｂのうち少なくとも開口部４５ｒ，４７ｒの周囲とが面接触するように構成し、かつ、この面接触される領域にシール材としての液体ガスケットが塗布されることが望ましい。

図１０では、モータハウジング２Ａの正面壁部２０ｆのうち、開口部４５ｍ，４７ｍ周囲の環状領域４５ａ，４７ａがハッチングで示されている。この環状領域４５ａ，４７ａにシール材が施される。これにより、本変形例においても、第１および第３の連通路において、モータ室２０ｒと減速機室３０ｒとの間で潤滑油の通路を確保しつつ、潤滑油の外部への漏出を防止することができる。

なお、図９には、潤滑油の吐出油路４３を構成するオイル管７０は示されていないが、オイル管７０の第１管７１および第２管７２が図４に示した凹凸嵌合部６０２を構成しなくてもよい。つまり、本変形例に係るインホイールモータ駆動装置１Ａは、上記実施の形態で示した凹凸嵌合部６０１〜６０３の全てを有していなくてもよい。

この場合、たとえば、同じ内径の第１管７１と第２管７２とが突合せ当接されて連結されていてもよい。あるいは、一体形成されたオイル管７０が、減速機ハウジング３の背面壁部３０ｂとモータハウジング２の正面壁部２０ｆとを貫通していてもよい。前者の場合においては、図１０に示されるように、モータハウジング２Ａの第２管７２と減速機ハウジング３Ａの第１管７１との突合せ面（環状領域）４６ａにシール材が施されることが望ましい。

本変形例におけるハウジング２Ａ，３Ａ同士の固定構造は、上記した実施形態におけるハウジング２，３同士の固定構造と同じであってよい。図１１は、インホイールモータ駆動装置１Ａのモータハウジング２Ａと減速機ハウジング３Ａとの固定構造を模式的に示す縦断面図であり、図８のＸＩ−ＸＩ線に沿う平面で切断した断面図である。

図８および図１１に示されるように、固定箇所９０１においては、車幅方向内側からボルト９０がねじ込まれており、固定箇所９０２においては、車幅方向外側からボルト９０がねじ込まれている。固定箇所９０１は、軸線Ｏ方向に見てモータハウジング２から減速機ハウジング３がはみ出している部分に位置しており、ボルト９０はモータハウジング２側から減速機ハウジング３側へ挿通される。逆に、固定箇所９０２は、軸線Ｏ方向に見て減速機ハウジング３からモータハウジング２がはみ出している部分に位置しており、ボルト９０は減速機ハウジング３側からモータハウジング２側へ挿通される。

したがって、ハウジング２，３をボルト９０により連結する固定構造において、インホイールモータ駆動装置１Ａの径方向寸法が大きくなることを阻止または抑制することができる。

ここで、固定箇所９０１においては、減速機ハウジング３Ａの背面壁部３０ｂ自体に被取付け部９１ｒが設けられており、固定箇所９０１における被取付け部９１ｒと取付け部９１ｍとは、ハウジング２Ａ，３Ａが互いに向き合う部分に配置された締結部９００を構成する。

締結部９００におけるハウジング２Ａ，３Ａの突合せ面の軸方向位置Ｌ１は、凹凸嵌合部６０４，６０５におけるハウジング２Ａ，３Ａの突合せ面の軸方向位置Ｌ２（図９）と同じ、もしくは、それよりも車幅方向内側である。これにより、締結部９００における被取付け部９１ｒに形成された雌ねじ孔の長さを長くすることができるため、ボルト９０によるハウジング２Ａ，３Ａの締結力を高くすることができる。

このことは、上記した実施の形態においても同様であり、締結部９００における軸方向位置Ｌ１は、図２に示す凹凸嵌合部６０１，６０３におけるハウジング２，３の突合せ面の軸方向位置と同じ、もしくは、それよりも車幅方向内側である。

（変形例２）
上記実施の形態および変形例１では、第１〜第３の連通路それぞれの周囲が密封されることとしたが、特に変形例１のように凹凸嵌合部がノックピン６５と凹部６６とによって実現されるような場合には、連通路ごとにシール材が設けられなくてもよい。

図１２は、本実施の形態の変形例２に係るインホイールモータ駆動装置１Ｂを車幅方向内側から見た状態を表す側面図である。図１３は、インホイールモータ駆動装置１Ｂを模式的に示す縦断面図であり、図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線に沿う平面で切断し、展開して表している。図１４は、インホイールモータ駆動装置１Ｂの減速機ハウジング３Ｂを車幅方向内側から見た側面図である。

本変形例では、オイル管７０の第１管７１および第２管７２を除くと、モータハウジング２Ｂの外周部近辺においてのみ減速機ハウジング３Ｂと面接触している。図１４においてハッチングで示されるように、減速機ハウジング３Ｂの背面壁部３０ｂのうち、ボルト９０による固定箇所に隣接する外枠領域４９ｒにのみ、シール材が施される。減速機ハウジング３Ｂの外枠領域４９ｒは、モータハウジング２Ａの外枠領域４９ｍと面接触し、外枠領域４９ｒと４９ｍとが液体ガスケットにより密封状態で接合される。

この場合、減速機ハウジング３Ｂの背面壁部３０ｂのうち外枠領域４９ｒの内側に位置する内部領域と、モータハウジング２Ａの正面壁部２０ｆのうち外枠領域４９ｍの内側に位置する内部領域とは離間していてもよい。

また、減速機ハウジング３Ｂの背面壁部３０ｂの内部領域およびモータハウジング２Ａの正面壁部２０ｆの内部領域は、転がり軸受が配置される部分に設けられていればよい。そのため、上記実施の形態および変形例１とは異なり、第１〜第３の連通路以外の箇所にも連通路が設けられていてもよい。図１４には、減速機ハウジング３Ｂの背面壁部３０ｂに、上記した３つの開口部４５ｒ，４６ｒ，４７ｒの他に開口部４８ｒが設けられた例が示されている。図１３に示されるようにモータハウジング２Ｂの正面壁部２０ｆにも、減速機ハウジング３Ｂの開口部４８ｒと向き合う位置に開口部４８ｍが設けられていてもよい。なお、この開口部４８ｍおよび戻り路４４を形成する開口部４７ｒは円形でなくてもよい。

このように、本変形例では、モータハウジング２Ｂの外周部近辺において減速機ハウジング３Ｂとの間にシールされる。このようなケースにおいても、第１および第３の連通路において、モータ室２０ｒと減速機室３０ｒとの間で潤滑油の通路を確保しつつ、潤滑油の外部への漏出を防止することができる。

（変形例３）
以上説明した実施の形態および変形例１，２では、モータハウジングが、転がり軸受２７，２８によりモータ軸２２を両持ち支持する構成を示したが、複列の転がり軸受によってモータ軸２２を片持ち支持する構成を採用してもよい。

図１５は、本実施の形態の変形例３に係るインホイールモータ駆動装置１Ｃの内部構造を模式的に示す縦断面図であり、図２に相当する展開図である。インホイールモータ駆動装置１Ｃは、図２に示したモータハウジング２に代えてモータハウジング２Ｃを備えている。モータハウジング２Ｃは、背面壁部２０ｂにおいて、たとえば２列の転がり軸受２７，２８によってモータ軸２２の軸線方向他方端部を回転可能に支持している。

このように、モータハウジング２Ｃがモータ軸２２を片持ち支持する形態においても、２個以上の転がり軸受でモータ軸２２の端部が支持されていれば、モータハウジング２Ｃはモータ軸２２の回転に伴う荷重を適切に支持することができる。つまり、本変形例においても、モータ軸２２の支持がモータハウジング２Ｃにおいて完結している。したがって、モータハウジング２Ｃと上記したような減速機ハウジング３とを連結固定するだけで、インホイールモータ駆動装置１Ｃを完成させることができる。

なお、図示はしなかったが、減速機ハウジングにおいても、減速部３１が有する複数の回転軸（減速機要素）のうちの少なくとも１つが、複列の転がり軸受によって片持ち支持される構成を採用してもよい。

（他の変形例）
上記説明においては、減速機ハウジング内にオイルタンク５０およびオイルポンプ５４が設けられる例を示したが、モータハウジング内にこれらが設けられて、モータ室２０ｒおよび減速機室３０ｒに潤滑油を吐出する構成を採用してもよい。

また、モータハウジングと減速機ハウジングとが向き合う部分に凹凸嵌合部が複数個設けられることとしたが、モータ軸２２の周りに、芯出しのための凹凸嵌合部６０１（図２）が設けられる場合には、凹凸嵌合部は１個であってもよい。

また、減速部３１は１つの中間軸３４を有する３軸式の減速機としたが、限定的ではなく、たとえば２つの中間軸を有する４軸式の減速機であってもよい。また、減速部３１は、最終段が平行軸式歯車による減速機構であれば、平行軸式歯車と遊星歯車とを組み合わせた減速機であってもよい。

また、モータ部２１および減速部３１をそれぞれモータ装置および減速装置として製造し、これらを単体で提供してもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ インホイールモータ駆動装置、２，２Ａ，２Ｂ，２Ｃ モータハウジング、３，３Ａ，３Ｂ 減速機ハウジング、１０ ケーシング、１１ 車輪ハブ軸受部、１２ 内輪、１３ 外輪、９０ ボルト、１４ 転動体、１５ 出力軸、１６ シール材、１８ キャリア、２０ｂ，３０ｂ 背面壁部、２０ｃ，３０ｃ 接合面
２０ｆ，３０ｆ 正面壁部、２０ｒ モータ室、２０ｓ，６２ｍ，６２ｒ，６３ｍ，６３ｒ，６４ｍ，６４ｒ 円筒部、２０ｔ，３０ｔ 筒状壁部、２１ モータ部、２２ モータ軸、２２ｐ，３９，７１ｐ 突出部、２３ ロータ、２４ ステータ、２７，２８，３２ｍ，３２ｎ，３４ｍ，３４ｎ，３６ｍ，３６ｎ，５２ａ，５２ｂ 転がり軸受、２９ レゾルバ、３０ｒ 減速機室、３１ 減速部、３２ 入力歯車、３２ｈ 中心孔、３２ｓ 軸部（入力軸）、３３，３５ 中間歯車、３４ 中間軸、３６ 出力歯車、４１ 吸入油路、４２，４３ 吐出油路、４４ 戻り路、４５ｍ，４５ｒ，４６ｍ，４６ｒ，４７ｍ，４７ｒ，４８ｍ，４８ｒ 開口部、５０ オイルタンク、５１ ポンプ軸、５３ ポンプギヤ、５４ オイルポンプ、５７ 円筒部材、６５ ノックピン、６６ 凹部、７０ オイル管、７１ 第１管、７２ 第２管、７３ｏ，８１，８２，８３ Ｏリング、７４ｓ，７５ｓ スナップリング、７６ 流入口、７７ 流出口、７８ 蓋部、９１ｍ，９２ｒ 取付け部、９１ｒ，９２ｍ 被取付け部、９３ｍ，９３ｒ ボルト貫通孔、９４ｍ，９４ｒ 雌ねじ孔、６０１，６０２，６０３，６０４，６０５ 凹凸嵌合部、９００ 締結部、９０１，９０２，９０３ 固定箇所、Ｍ，Ｒ，Ｏ 軸線、Ｗ 車輪ホイール。

Claims (8)

1. モータ軸を回転駆動するモータ部と、車幅方向に沿って延びる車輪ハブ軸受部と、前記モータ軸の回転を減速して前記車輪ハブ軸受部に伝達する減速部とを備えたインホイールモータ駆動装置であって、
   前記モータ部は、２個以上の軸受で前記モータ軸を回転支持するモータハウジングを含み、
   前記減速部は、前記モータ軸と平行な軸線の周りで回転する複数の減速機要素と、２個以上の軸受で前記各減速機要素を回転支持する減速機ハウジングとを含み、
   前記モータハウジングおよび前記減速機ハウジングは、互いに向き合う部分に、両者を分離可能に連結固定する締結部と、位置決めのための凹凸嵌合部とを有している、インホイールモータ駆動装置。
2. 前記凹凸嵌合部は、前記モータハウジングに形成された第１円筒部と、前記減速機ハウジングに形成され、前記第１円筒部に嵌合する第２円筒部とを含む、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
3. 前記モータハウジングの前記第１円筒部は、前記モータ軸と同軸であり、
   前記減速機ハウジングの前記第２円筒部は、前記複数の減速機要素のうち前記モータ軸と一体となって回転する減速機要素と同軸である、請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。
4. 前記締結部における両ハウジングの突合せ面の軸方向位置は、前記凹凸嵌合部における両ハウジングの突合せ面の軸方向位置と同じ、もしくは、それよりも車幅方向内側である、請求項１〜３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
5. 前記モータハウジングおよび前記減速機ハウジングの一方に、潤滑油を貯留するオイルタンクと、前記オイルタンクから潤滑油を吸入してハウジング内に送り出すオイルポンプとが設けられており、
   前記モータハウジングおよび前記減速機ハウジングは、互いに向き合う部分に、前記モータハウジングと前記減速機ハウジングとの間の潤滑油の通路となる開口部を有している、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
6. 前記開口部は、前記モータハウジングおよび前記減速機ハウジングの各々に複数個設けられており、
   前記複数個の開口部のうちの１つは、前記モータ軸よりも車両上方に位置する、請求項５に記載のインホイールモータ駆動装置。
7. 前記モータ軸よりも車両上方に位置する前記開口部は、前記モータハウジングおよび前記減速機ハウジングの両者を貫通して延びるオイル管の内空部により構成される、請求項６に記載のインホイールモータ駆動装置。
8. ２個以上の軸受でモータ軸を回転支持するモータハウジングを含むモータ装置と連結固定されてインホイールモータ駆動装置を構成する減速装置であって、
   前記モータ軸と平行な軸線の周りで回転する複数の減速機要素と、
   ２個以上の軸受で前記各減速機要素を回転支持する減速機ハウジングとを含み、
   前記減速機ハウジングは、前記モータハウジングと向き合う部分に、両者を分離可能に連結固定する締結部と、位置決めのための凹凸嵌合部とを有している、減速装置。

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