JP2018062149A

JP2018062149A - 空気入りタイヤの加硫方法

Info

Publication number: JP2018062149A
Application number: JP2016202555A
Authority: JP
Inventors: 修司土谷; Shuji Tsuchiya
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2016-10-14
Filing date: 2016-10-14
Publication date: 2018-04-19
Anticipated expiration: 2036-10-14
Also published as: JP6855744B2

Abstract

【課題】加硫時においてブラダー内にスチームを供給した後に窒素ガスを供給するという一連のサイクルを複数回繰り返すことで、省エネルギーに寄与し、安全性を改善しながら、高品質の空気入りタイヤを得ることを可能にした空気入りタイヤの加硫方法を提供する。【解決手段】ブラダー２０内にスチームを供給する第１ステップと、ブラダー２０内に窒素ガスを供給することによりブラダー２０内にスチームと窒素ガスとの混合ガスを充填する第２ステップとを有し、第２ステップの終了後、第１ステップ及び第２ステップをそれぞれ少なくとも１回繰り返し、第１ステップの際にブラダー２０に供給するスチームの圧力を１．５ＭＰａ〜２．０ＭＰａの範囲にし、第２ステップの際にブラダーに供給する窒素ガスの圧力を２．０ＭＰａ〜３．０ＭＰａの範囲にする。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤの加硫方法に関し、更に詳しくは、加硫時においてブラダー内にスチームを供給した後に窒素ガスを供給するという一連のサイクルを複数回繰り返すことで、省エネルギーに寄与し、安全性を改善しながら、高品質の空気入りタイヤを得ることを可能にした空気入りタイヤの加硫方法に関する。

通常、空気入りタイヤを加硫する場合、モールド内にグリーンタイヤを投入し、モールドを外部から加熱すると共に、タイヤの内側に直接的又はブラダーを介して間接的に加熱加圧媒体を充填することにより、タイヤを内外から同時に加熱するようにしている。加熱加圧媒体としては、温水やスチーム（飽和蒸気）が多く使用されている。

加熱加圧媒体として温水を用いた場合、スチームに比べて温度設定範囲が広いことに加え、圧力を高くすることができる。また、温水は単位体積当たりのエネルギー密度が高いので、相対的に肉厚になる重荷重用タイヤの加硫には好適である。しかしながら、温水を得るために多大なエネルギーが必要になることや、ブラダーから温水がリークした場合には作業者への危険度が高いという問題がある。一方、スチームを用いた場合には、スチームの温度が圧力に比例して変化するため、必要な内部圧力を維持しながら温度だけを下げるという操作ができないという欠点がある。また、ブラダー内に供給したスチームの一部がドレン化し、ブラダー内の温度を低下させるという問題がある。

これに対して、加熱加圧媒体として、スチームに対して不活性ガスを組み合わせて用いることが行われている（例えば、特許文献１，２）。しかしながら、そのような場合においても、スチームによるブラダー内の温度低下を避けることができないため、ブラダー内の温度は低下し続け、加硫時間が長くなるという問題がある。

特開平４−３３２６１０号公報特開２０１４−１００８３９号公報

本発明の目的は、加硫時においてブラダー内にスチームを供給した後に窒素ガスを供給するという一連のサイクルを複数回繰り返すことで、省エネルギーに寄与し、安全性を改善しながら、高品質の空気入りタイヤを得ることを可能にした空気入りタイヤの加硫方法を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤの加硫方法は、モールド内部に配置されたグリーンタイヤの内側にブラダーを挿入し、該ブラダー内にスチームと窒素ガスとを充填した状態で前記グリーンタイヤを加硫する空気入りタイヤの加硫方法において、前記ブラダー内に前記スチームを供給する第１ステップと、前記ブラダー内に窒素ガスを供給することにより前記ブラダー内に前記スチームと前記窒素ガスとの混合ガスを充填する第２ステップとを有し、該第２ステップの終了後、前記第１ステップ及び前記第２ステップをそれぞれ少なくとも１回繰り返し、前記第１ステップの際に前記ブラダーに供給する前記スチームの圧力を１．５ＭＰａ〜２．０ＭＰａの範囲にし、前記第２ステップの際に前記ブラダーに供給する前記窒素ガスの圧力を２．０ＭＰａ〜３．０ＭＰａの範囲にすることを特徴とするものである。

本発明者は、スチームと窒素ガスとの混合ガスを用いた空気入りタイヤの加硫方法について鋭意研究した結果、上述するようなブラダー内の温度低下を抑制して、省エネルギーに寄与するためには、加硫時においてブラダー内にスチームを供給した後に窒素ガスを供給するという一連のサイクルを複数回繰り返すことが重要であることを知見し、本発明に至ったのである。

本発明では、ブラダー内にスチームを供給する第１ステップと、ブラダー内に窒素ガスを供給することによりブラダー内にスチームと窒素ガスとの混合ガスを充填する第２ステップとを有し、第２ステップの終了後、第１ステップ及び第２ステップをそれぞれ少なくとも１回繰り返し、第１ステップの際にブラダーに供給するスチームの圧力を１．５ＭＰａ〜２．０ＭＰａの範囲にし、第２ステップの際にブラダーに供給する窒素ガスの圧力を２．０ＭＰａ〜３．０ＭＰａの範囲にすることで、タイヤへの熱供給を比較的高く維持できるため、ブラダー内の温度低下を抑制し、加硫時間が長引くことを防止することができる。その結果、省エネルギーに大きく貢献すると共に、高品質の空気入りタイヤを得ることが可能となる。また、スチームと窒素ガスとの混合ガスを用いて加硫するので、従来の温水加硫と比べて加硫時の安全性の改善に寄与する。

本発明では、１回目の第１ステップから１回目の第２ステップへの切り替えを、グリーンタイヤを構成するトレッドゴム及びサイドゴムのそれぞれの等価加硫量が、レオメータによるトルク検出から得られた加硫曲線で最大トルクと最小トルクとの差の１０％に相当するトルクとなる時点ｔ１０に到達する以前に行うことが好ましい。これにより、トレッド部やサイド部における加硫故障を効果的に抑制することができる。

本発明では、１回目の第２ステップから２回目の第１ステップへの切り替えを、グリーンタイヤを構成するトレッドゴム及びサイドゴムのそれぞれの等価加硫量が、レオメータによるトルク検出から得られた加硫曲線で最大トルクと最小トルクとの差の５０％に相当するトルクとなる時点ｔ５０に到達した後で行うことが好ましい。加硫開始後の早い段階で低圧のスチームを供給すると、トレッド部やサイド部における加硫故障が発生することがある。そのため、トレッドゴムやサイドゴムの表層のゴム流れが止まった時点（ｔ５０）以降に、２回目の第１ステップを開始することで、トレッドゴムやサイドゴムの表層のエアー残り等の不具合の発生を効果的に抑制することができる。

本発明の空気入りタイヤの加硫方法で使用されるタイヤ加硫装置の一例を示す断面図である。本発明の空気入りタイヤの加硫方法におけるブラダーの内圧及び内温と加硫時間との関係を示す説明図である。（ａ），（ｂ）は本発明の空気入りタイヤの加硫方法におけるブラダーの内圧と加硫時間との関係において他の例を示す説明図である。ゴムの加硫曲線を例示する説明図である。（ａ），（ｂ）は従来の空気入りタイヤの加硫方法におけるブラダーの内圧及び内温と加硫時間の関係を示す説明図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の空気入りタイヤの加硫方法で使用されるタイヤ加硫装置の一例を示すものである。

図１に示すように、このタイヤ加硫装置は、グリーンタイヤＧの外表面を成形するモールド１０と、グリーンタイヤＧの内側に挿入される筒状のブラダー２０と、該ブラダー２０を操作する中心機構３０と、該ブラダー２０の内側に加熱加圧媒体を供給する媒体供給手段４０と、モールド１０を加熱する加熱手段５０とを備えている。

モールド１０は、グリーンタイヤＧのサイドウォール部を成形するための上側サイドプレート１１及び下側サイドプレート１２と、グリーンタイヤＧのビード部を成形するための上側ビードリング１３及び下側ビードリング１４と、グリーンタイヤＧのクラウン部を成形するための複数のセクター１５とから構成されている。モールド１０は、そのキャビティ内に回転軸を鉛直方向にして装填されたグリーンタイヤＧを加硫成形するようになっている。なお、モールド１０の構造は特に限定されるものではなく、図示のようなセクショナルタイプのモールドのほか、二つ割りタイプのモールドを使用することも可能である。

中心機構３０は、グリーンタイヤＧの中心位置に配置されていて鉛直方向に昇降自在に構成されたセンターポスト３１と、センターポスト３１の上部に固定された上側クランプリング３２と、該上側クランプリング３２に装着される補助リング３３と、下側ビードリング１４に対して連接するように配置された下側クランプリング３４と、該下側クランプリング３４とセンターポスト３１との間に配置されたシリンダ３５とから構成されている。シリンダ３５には、ブラダー２０内に加熱加圧媒体を供給するための媒体供給路３６やブラダー２０内から加熱加圧媒体を排出するための媒体排出路３７が形成されている。

ブラダー２０は、その上端部が上側クランプリング３２と補助リング３３との間に挟み込まれ、その下端部が下側ビードリング１４と下側クランプリング３４との間に挟み込まれている。そのため、閉型時には上側クランプリング３２が図示のような下方位置に配置されることでブラダー２０の膨張を許容する一方で、開型時には上側クランプリング３２が上方位置に移動することでグリーンタイヤＧの内側からブラダー２０が引き出されるようになっている。

媒体供給手段４０は、所定の温度及び圧力に調整されたスチームを供給するスチーム供給装置４１と、所定の圧力に調整された窒素ガスを供給する窒素ガス供給装置４２からなる。スチーム供給装置４１及び窒素ガス供給装置４２はそれぞれ媒体供給路３６と接続されており、それぞれのライン上に開閉弁４１ａ、４２ａが設けられている。これら開閉弁４２ａ、４２ａは制御装置により弁操作が制御される。

媒体供給手段４０は、スチームと窒素ガスとを加熱加圧媒体として適時供給するようになっている。このような加熱加圧媒体は媒体供給路３６を介してブラダー２０の内部に導入される。そして、加熱加圧媒体の圧力に基づいて加硫時にグリーンタイヤＧを内側からモールド１０の内面に向かって押圧するようになっている。また、加熱手段５０はモールド１０を構成する上側サイドプレート１１、下側サイドプレート１２及びセクター１５に付設されていて、この加熱手段５０によりモールド１０を加熱することにより、グリーンタイヤＧの加硫が行われるようになっている。加熱手段５０の配置及び構造は特に限定されるものではない。

図１に例示するグリーンタイヤＧは、最外周にタイヤ周方向に延在する環状のトレッドゴムと、そのトレッドゴムのタイヤ幅方向両側に配置された一対のサイドゴムとを備えている。

上述したタイヤ加硫装置を用いてグリーンタイヤＧを加硫する場合、モールド１０内にグリーンタイヤＧを投入し、中心機構３０の操作によりグリーンタイヤＧの内側にブラダー２０を挿入し、媒体供給手段４０によりブラダー２０の内側にスチームを含む加熱加圧媒体を導入すると共に加熱手段５０によりモールド１０を外側から加熱することでグリーンタイヤＧを加硫する。

媒体供給手段４０によりブラダー２０の内側にスチームを含む加熱加圧媒体を導入する際において、ブラダー２０内にスチームを供給する第１ステップと、ブラダー２０内に窒素ガスを供給する第２ステップとを有する。即ち、第２ステップにおいて、ブラダー２０内には第１ステップで供給されたスチームと第２ステップで供給された窒素ガスとが混在する状態となる。この第２ステップの終了後、第１ステップ及び第２ステップをそれぞれ少なくとも１回繰り返す。つまり、本発明では、第１ステップと第２ステップからなる一連のサイクルを少なくとも２回以上行う。また、第２ステップ終了後に、次のサイクルの第１ステップにおいてスチームを供給する際、ブラダー２０内に存在する混合ガスを排出しながら新たなスチームを供給しても良く、或いはブラダー２０内に存在する混合ガスを一定量排出した後に新たなスチームを供給しても良い。更に、サイクル毎に加硫条件又は加硫時間をそれぞれ変更しても良い。

図２は本発明の空気入りタイヤの加硫方法におけるブラダーの内圧及び内温と加硫時間との関係を示すものである。左側縦軸はブラダーの内圧（ＭＰａ）、右側縦軸はブラダーの内温（℃）、横軸は加硫時間（分）である。図２は第１ステップ及び第２ステップをそれぞれ３回繰り返して加硫を行った場合を示している。スチームを供給する第１ステップの後、窒素ガスを供給する第２ステップに移行すると、スチームの一部がドレン化して内温が徐々に低下していくが、再びスチームを供給することで内温が上昇する。このように第１ステップ及び第２ステップを複数回繰り返すことで、内温の低下を一定の範囲内に留めることができるため、内温が低下し続けることを防ぐことができる。これに対して、図５（ａ）は従来の温水加硫により加硫した場合である。図５（ａ）に示すように、温水加硫では加硫中は内圧及び内温がほぼ一定の状態で推移する。また、図５（ｂ）は従来のスチームと窒素ガスの混合ガスによる加硫であり、第１ステップ及び第２ステップをそれぞれ１回ずつ行った場合である。図５（ｂ）に示すように、スチームを供給後、窒素ガスを供給すると、スチームの一部がドレン化して内温が徐々に低下していき、加硫中は内温が上昇することなく低下し続ける。

上述した空気入りタイヤの加硫方法において、第１ステップの際にブラダー２０に供給するスチームの圧力を１．５ＭＰａ〜２．０ＭＰａの範囲にし、第２ステップの際にブラダー２０に供給する窒素ガスの圧力を２．０ＭＰａ〜３．０ＭＰａの範囲にする。より好ましくは、第１ステップの際にブラダー２０に供給するスチームの圧力が１．７ＭＰａ〜２．０ＭＰａの範囲であり、第２ステップの際にブラダー２０に供給する窒素ガスの圧力が２．５ＭＰａ〜３．０ＭＰａの範囲である。

上述した空気入りタイヤの加硫方法では、ブラダー２０内にスチームを供給する第１ステップと、ブラダー２０内に窒素ガスを供給することによりブラダー２０内にスチームと窒素ガスとの混合ガスを充填する第２ステップとを有し、第２ステップの終了後、第１ステップ及び第２ステップをそれぞれ少なくとも１回繰り返し、第１ステップの際にブラダー２０に供給するスチームの圧力を１．５ＭＰａ〜２．０ＭＰａの範囲にし、第２ステップの際にブラダー２０に供給する窒素ガスの圧力を２．０ＭＰａ〜３．０ＭＰａの範囲にすることで、タイヤへの熱供給を比較的高く維持できるため、ブラダー２０内の温度低下を抑制し、加硫時間が長引くことを防止することができる。その結果、省エネルギーに大きく貢献すると共に、高品質の空気入りタイヤを得ることが可能となる。また、スチームと窒素ガスとの混合ガスを用いて加硫するので、従来の温水加硫と比べて加硫時の安全性の改善に寄与する。

図３（ａ），（ｂ）は本発明の空気入りタイヤの加硫方法におけるブラダーの内圧と加硫時間との関係において他の例を示すものである。図３（ａ）は１回目の第１ステップから１回目の第２ステップへの切り替えのタイミングを示し、図３（ｂ）は１回目の第２ステップから２回目の第１ステップへの切り替えのタイミングを示している。なお、図３（ａ），（ｂ）において、１回目のサイクルをＣ１、２回目のサイクルをＣ２、第１ステップをＳ１、第２ステップＳ２とする。

図３（ａ）に示すように、１回目の第１ステップＳ１から１回目の第２ステップＳ２への切り替えのタイミングである時点ｔ_Aを、グリーンタイヤを構成するトレッドゴム及びサイドゴムのそれぞれの等価加硫量が、レオメータによるトルク検出から得られた加硫曲線で最大トルクと最小トルクとの差の１０％に相当するトルクとなる時点ｔ１０に到達する以前になるように設定すると良い。このように１回目の第１ステップから１回目の第２ステップへの切り替えを行うことで、トレッド部やサイド部における加硫故障を効果的に抑制することができる。

また、図３（ｂ）に示すように、１回目の第２ステップから２回目の第１ステップへの切り替えのタイミングである時点ｔ_Bを、グリーンタイヤを構成するトレッドゴム及びサイドゴムのそれぞれの等価加硫量が、レオメータによるトルク検出から得られた加硫曲線で最大トルクと最小トルクとの差の１０％に相当するトルクとなる時点ｔ５０に到達する以後になるように設定すると良い。加硫開始後の早い段階で低圧のスチームを供給すると、トレッド部やサイド部における加硫故障が発生することがある。そのため、トレッドゴムやサイドゴムの表層のゴム流れが止まった時点（ｔ５０）以降に、２回目の第１ステップを開始することで、トレッドゴムやサイドゴムの表層のエアー残り等の不具合の発生を効果的に抑制することができる。

図４はゴムの加硫曲線を示すものである。図４の縦軸は所定の試験温度でレオメータにより検出されるトルクＭ、横軸は加硫時間ｔである。本発明では、グリーンタイヤＧを構成するトレッドゴム、サイドゴムのそれぞれについて、ＪＩＳＫ６３００−２で規定されているレオメータによるトルク検出によって、図４に例示する加硫曲線を得ておく。図４の加硫曲線はトルクＭの最小値がＭ_L、最大値がＭ_Hであり、最大トルクＭ_Hをピークとした山型形状になっており、最大トルクＭ_H時の加硫時間はｔ１００である。Ｍ_Eは、最大値Ｍ_Hと最小値Ｍ_Lとの差（Ｍ_E＝Ｍ_H−Ｍ_L）に相当する。なお、加硫曲線がピークを有していない形状の場合は、ＪＩＳＫ６３００−２の規定に従って、例えば、特定時間を６０分に設定して最大トルクＭ_Hを決定する。

取得した加硫曲線で、最大トルクＭ_Hを超えて加硫時間ｔが経過しない範囲内で、Ｍ_Eの１０％及び５０％に相当するトルクとなる時点ｔ１０，t５０を把握しておく。図４では、Ｍ_Eの１０％に相当するトルクになる時点をｔ１０、Ｍ_Eの５０％に相当するトルクになる時点をｔ５０で示している。

等価加硫量は、温度と反応速度との関係を利用して、タイヤ断面の各位置の温度から各時刻に対応する反応速度を求め、各時刻における反応速度に時間幅を乗じて反応進行の度合いを積算することにより求める。等価とは、仮に指定した温度における反応速度ではどれほどの時間に相当するかという意味で、例えば、５分＠１５０℃等と表記される。温度と反応速度との関係は、一般に、アレニウスの活性化エネルギーを用いた関係式が用いられる。

本発明の空気入りタイヤの加硫方法は、乗用車用タイヤを含む各種タイヤに適用することが可能であるが、特に、トラック・バス用タイヤや建設車両用タイヤを含む重荷重用タイヤに適用することが好適である。より具体的には、外径が１５００ｍｍ以上である重荷重用タイヤに適用することが好ましい。

タイヤサイズ２６．５Ｒ２５で、モールド内部に配置されたグリーンタイヤの内側にブラダーを挿入し、該ブラダー内にスチームと窒素ガスとを充填した状態でグリーンタイヤを加硫する空気入りタイヤの加硫方法において、エキスターナル温度、インターナル媒体、内圧（ＭＰａ）を表１のように設定し、従来例１，２、比較例１，２及び実施例１の加硫方法を実施した。

なお、比較例１，２及び実施例１の加硫方法においては第１ステップ及び第２ステップをそれぞれ３回繰り返して加硫を行い、従来例２の加硫方法においては第１ステップ及び第２ステップをそれぞれ１回ずつ行った。また、従来例１の加硫方法においては温水を常時循環させて加硫を行った。

このようにして得られた試験タイヤについて、下記試験方法により、加硫時間（分）、タイヤの発熱性、加硫時のタイヤ１本当たりの重油使用量及び安全性に関する評価を実施し、その結果を表１に併せて示した。

タイヤの発熱性：
ここで言う発熱性は、加硫後のタイヤにおける転動時の発熱量に対する評価を示す。各試験タイヤについて、リムに装着し、規格最大空気圧を充填して室内ドラム試験に取り付け、規格最大荷重の１１０％、速度５ｋｍ/ｈにて走行し、１２時間毎に速度を１ｋｍ/ｈずつ増加させていき、タイヤが破壊するまでの走行時間を測定した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどタイヤの発熱性に優れていることを意味する。

加硫時のタイヤ１本当たりの重油使用量：
温水又はスチームの生成に必要とされるものである重油について、各試験タイヤを加硫した時の使用量を測定した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど加硫時の重油使用量が少なく、省エネルギーへの寄与度が高いことを意味する。

安全性：
ここで言う安全性は、加硫時においてブラダーから加熱加圧媒体がリークした場合に対する評価を示す。評価結果は、各試験タイヤにおいて、インターナル媒体がスチームと窒素ガスの場合は作業者への危険度が低いため「○」で示し、インターナル媒体が温水の場合は作業者への危険度が高いため「×」で示した。

表１から判るように、ブラダー内にスチームを供給する第１ステップとスチームと窒素ガスとの混合ガスを充填する第２ステップとを有し、第１ステップ及び第２ステップを３回繰り返し、第１ステップの際にブラダーに供給するスチームの圧力を１．７ＭＰａ、第２ステップの際にブラダーに供給する窒素ガスの圧力を２．５ＭＰａに設定することにより、実施例１のタイヤは従来例１との対比において、同等の加硫時間及びタイヤの発熱性を維持しながら、重油使用量が低減され、しかも安全性が改善されていた。また、従来例２は、第１ステップ及び第２ステップをそれぞれ１回ずつ行ったものであるが、加硫中にスチームの一部がドレン化してブラダーの温度が低下し続けたため、加硫時間が長くなった。その結果、従来例２のタイヤは、モールドに近接するトレッドゴムが過加硫の状態になったため、タイヤの発熱性が悪化した。

一方、比較例１においては、第１ステップの際にブラダーに供給するスチームの圧力を１．４ＭＰａ、第２ステップの際にブラダーに供給する窒素ガスの圧力を１．８ＭＰａに設定したので、ブラダーによるグリーンタイヤへの押圧が不十分となり、トレッドゴム又はサイドゴムの表層のエアー残り等の不具合が発生して、良品を得ることができなかった。また、比較例２においては、第１ステップの際にブラダーに供給するスチームの圧力を１．５ＭＰａ、第２ステップの際にブラダーに供給する窒素ガスの圧力を３．１ＭＰａに設定したので、加硫装置の耐圧性の観点から実現することができず、タイヤを得ることができなかった。

次に、タイヤサイズ２６．５Ｒ２５で、モールド内部に配置されたグリーンタイヤの内側にブラダーを挿入し、該ブラダー内にスチームと窒素ガスとを充填した状態でグリーンタイヤを加硫する空気入りタイヤの加硫方法において、エキスターナル温度、インターナル媒体、内圧（ＭＰａ）、１回目の第１ステップと１回目の第２ステップとの切替えを行ったタイミングを表２のように設定し、従来例３、比較例３及び実施例２の加硫方法を実施した。

なお、実施例２の加硫方法においては第１ステップ及び第２ステップをそれぞれ３回繰り返して加硫を行い、比較例３の加硫方法においては第１ステップ及び第２ステップをそれぞれ１回ずつ行った。また、従来例３の加硫方法においては温水を常時循環させて加硫を行った。

このようにして得られた試験タイヤについて、下記の試験方法により、表層のエアー残り等の不具合が生じたタイヤ本数に関する評価を実施し、その結果を表２に併せて示した。

表層のエアー残り等の不具合が生じたタイヤ本数：
各加硫方法を実施して得られたそれぞれ１０本ずつの試験タイヤについて、トレッドゴム及びサイドゴムにおける表層のエアー残り等の不具合の有無を目視で調べ、不具合が発生したタイヤの本数をカウントした。

表２から判るように、実施例２のタイヤは従来例３と同様にトレッドゴム又はサイドゴムにおいて表層のエアー残り等の不具合は発生しなかった。一方、比較例３においては、１回目の第１ステップから１回目の第２ステップへの切り替えを、トレッドゴムの等価加硫量が時点ｔ１２、サイドゴムの等価加硫量が時点ｔ１５に到達した時に行ったので、トレッドゴム又はサイドゴムにおいて表層のエアー残り等の不具合が発生していた。

更に、従来例３、比較例３及び実施例２と同様に、タイヤサイズ２６．５Ｒ２５で、モールド内部に配置されたグリーンタイヤの内側にブラダーを挿入し、該ブラダー内にスチームと窒素ガスとを充填した状態でグリーンタイヤを加硫する空気入りタイヤの加硫方法において、エキスターナル温度、インターナル媒体、内圧（ＭＰａ）、１回目の第２ステップと２回目の第１ステップとの切替えを行ったタイミングを表３のように設定し、従来例４、比較例４及び実施例３の加硫方法を実施した。

なお、実施例３の加硫方法においては第１ステップ及び第２ステップをそれぞれ３回繰り返して加硫を行い、比較例４の加硫方法においては第１ステップ及び第２ステップをそれぞれ１回ずつ行った。また、従来例４の加硫方法においては温水を常時循環させて加硫を行った。

このようにして得られた試験タイヤについて、表層のエアー残り等の不具合が生じたタイヤ本数に関する評価を実施し、その結果を表３に併せて示した。

表３から判るように、実施例３のタイヤは従来例４と同様にトレッドゴム又はサイドゴムにおいて表層のエアー残り等の不具合は発生しなかった。一方、比較例４においては、１回目の第２ステップから２回目の第１ステップへの切り替えを、トレッドゴムの等価加硫量が時点ｔ４３、サイドゴムの等価加硫量が時点ｔ４８に到達した時に行ったので、トレッドゴム又はサイドゴムにおいて表層のエアー残り等の不具合が発生していた。

１０モールド
２０ブラダー
３０中心機構
４０媒体供給手段
５０加熱手段
Ｇグリーンタイヤ

Claims

モールド内部に配置されたグリーンタイヤの内側にブラダーを挿入し、該ブラダー内にスチームと窒素ガスとを充填した状態で前記グリーンタイヤを加硫する空気入りタイヤの加硫方法において、
前記ブラダー内に前記スチームを供給する第１ステップと、前記ブラダー内に窒素ガスを供給することにより前記ブラダー内に前記スチームと前記窒素ガスとの混合ガスを充填する第２ステップとを有し、該第２ステップの終了後、前記第１ステップ及び前記第２ステップをそれぞれ少なくとも１回繰り返し、前記第１ステップの際に前記ブラダーに供給する前記スチームの圧力を１．５ＭＰａ〜２．０ＭＰａの範囲にし、前記第２ステップの際に前記ブラダーに供給する前記窒素ガスの圧力を２．０ＭＰａ〜３．０ＭＰａの範囲にすることを特徴とする空気入りタイヤの加硫方法。
１回目の前記第１ステップから１回目の前記第２ステップへの切り替えを、前記グリーンタイヤを構成するトレッドゴム及びサイドゴムのそれぞれの等価加硫量が、レオメータによるトルク検出から得られた加硫曲線で最大トルクと最小トルクとの差の１０％に相当するトルクとなる時点ｔ１０に到達する以前に行うことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤの加硫方法。
１回目の前記第２ステップから２回目の前記第１ステップへの切り替えを、前記グリーンタイヤを構成するトレッドゴム及びサイドゴムのそれぞれの等価加硫量が、レオメータによるトルク検出から得られた加硫曲線で最大トルクと最小トルクとの差の５０％に相当するトルクとなる時点ｔ５０に到達した後で行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤの加硫方法。