JP2018058526A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチが固着した場合でも、車両の走行中、エンジンおよびモータを効率よく作動させることが可能な制御装置を提供する。【解決手段】制御部２５は、固着検出部２５１および効率低下抑制部２５２を有している。固着検出部２５１は、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３の係合状態が接続状態で固着したことを検出可能である。効率低下抑制部２５２は、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３の固着を固着検出部２５１が検出したとき、車両の走行中、エンジンＥＮＧまたはモータＭＧ１の引きずり損失によるエネルギー効率の低下を抑制するよう、複数のクラッチのうち固着していないクラッチ、モータＭＧ１、モータＭＧ２またはエンジンＥＮＧの作動を制御可能である。【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンおよびモータの動力を車両の駆動部に伝達する動力伝達装置を制御する制御装置に関する。

従来、エンジンおよびモータの動力を車両の駆動部に伝達する動力伝達装置を制御する制御装置が知られている。例えば特許文献１には、１つのエンジンおよび２つのモータの動力を車両の駆動部に伝達する動力伝達装置を制御する制御装置が開示されている。

特許第５１３６６６０号公報

特許文献１の動力伝達装置は、複数のクラッチを備え、エンジンおよびモータの動力を、クラッチを含む伝達経路を経由して車両の駆動部に伝達する。この動力伝達装置において、例えば、第１のモータ側の出力クラッチが接続状態で固着した場合、車両の走行中、第１のモータの引きずり損失が生じ、第１のモータのエネルギー効率が低下するおそれがある。また、車両の速度が所定の速度以上になると、第１のモータが過回転し、第１のモータの故障を招くおそれがある。また、例えば、エンジン側の出力クラッチが接続状態で固着した場合、車両の走行中、エンジンの引きずり損失が生じ、エンジンのエネルギー効率が低下するおそれがある。

本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、クラッチが固着した場合でも、車両の走行中、エンジンおよびモータを効率よく作動させることが可能な制御装置を提供することにある。

本発明は、複数のクラッチ（８、１１、１３）を備え、車両（１）のエンジン（ＥＮＧ）、および、１つ以上のモータ（ＭＧ１、ＭＧ２）の動力を、クラッチを含む伝達経路を経由して車両の駆動部（１４）に伝達する動力伝達装置（１７）を制御する制御装置（２０）であって、制御部（２５）を備えている。
制御部は、エンジン、モータおよびクラッチの作動を制御可能である。
制御部は、固着検出部（２５１）および効率低下抑制部（２５２）を有している。
固着検出部は、クラッチの係合状態が接続状態で固着したことを検出可能である。

効率低下抑制部は、クラッチの固着を固着検出部が検出したとき、車両の走行中、エンジンまたはモータの引きずり損失によるエネルギー効率の低下を抑制するよう、複数のクラッチのうち固着していないクラッチ、モータまたはエンジンの作動を制御可能である。これにより、クラッチが固着した場合でも、車両の走行中、エンジンおよびモータを効率よく作動させることができる。

本発明の第１実施形態による制御装置、および、それを適用した車両を示す模式図。 本発明の第１実施形態による制御装置、および、他の部位との接続関係を示す模式図。 ＭＧ１＿Ｌモードのときの動力伝達装置の状態を示す模式図。 ＭＧ１＿Ｈモードのときの動力伝達装置の状態を示す模式図。 ＥＮＧ＿Ｌモードのときの動力伝達装置の状態を示す模式図。 ＥＮＧ＿Ｈモードのときの動力伝達装置の状態を示す模式図。 発電モードのときの動力伝達装置の状態を示す模式図。 各動力源の特性を示すグラフ。 ＥＶメインモードにおける切替マップを示す図。 エンジンメインモードにおける切替マップを示す図。 制御部が実行する走行モード切替処理を示すフロー図。 制御部が実行する作動モード選択処理を示すブロック図。 本発明の第１実施形態による制御装置の第１処理を示すフロー図。 本発明の第１実施形態による制御装置の第１処理で用いられる関数Ｆ１を示す図。 本発明の第１実施形態の制御装置の第１処理により設定される走行モードを示す図。 本発明の第１実施形態による制御装置の第２処理を示すフロー図。 本発明の第１実施形態の制御装置の第２処理により設定される走行モードを示す図。 本発明の第１実施形態による制御装置の第３処理を示すフロー図。 本発明の第１実施形態の制御装置の第３処理により設定される走行モードを示す図。 本発明の第２実施形態による制御装置の第４処理を示すフロー図。 本発明の第２実施形態の制御装置の第４処理により設定される走行モードを示す図。

以下、本発明の複数の実施形態による制御装置を図面に基づき説明する。なお、複数の実施形態において実質的に同一の構成部位には同一の符号を付し、説明を省略する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態による制御装置、および、それを適用した車両を図１に示す。
車両１は、内燃機関としてのエンジンＥＮＧ、第１モータとしてのモータＭＧ１、第２モータとしてのモータＭＧ２、動力伝達装置１７、駆動部１４、制御装置２０等を備えている。

エンジンＥＮＧは、本実施形態では、例えばガソリンを燃料として駆動するガソリンエンジンである。モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、車両１に搭載された車両駆動用バッテリ（図示せず）の電力により回転する電気モータであり、モータ軸にトルクが入力されることにより発電し車両駆動用バッテリに充電可能なジェネレータとしても機能する。ここで、車両１は所謂ハイブリッド車両である。

動力伝達装置１７は、エンジンＥＮＧ、モータＭＧ１、モータＭＧ２の動力を駆動部１４に伝達する。ここで、駆動部１４は、例えばディファレンシャルギアである。駆動部１４には、車軸１５が接続されている。車軸１５の両端には、駆動輪１６が設けられている。
駆動部１４に伝達されたエンジンＥＮＧ、モータＭＧ１、モータＭＧ２の動力は、車軸１５を経由して駆動輪１６に伝達される。これにより、車両１が走行する。
制御装置２０は、動力伝達装置１７を制御し、動力伝達装置１７における複数の伝達経路を切り替え、エンジンＥＮＧ、モータＭＧ１、モータＭＧ２の動力の駆動部１４への伝達の仕方を制御可能である。

動力伝達装置１７は、第１入力軸２、ダンパ３、第１入力軸４、第１駆動ギア５、第２入力軸６、第２駆動ギア７、入力側クラッチ８、出力軸９、第１被駆動ギア１０、第１出力側クラッチ１１、第２被駆動ギア１２、第２出力側クラッチ１３等を備えている。
第１入力軸２は、棒状に形成され、一端がエンジンＥＮＧのクランクシャフトに接続されている。これにより、エンジンＥＮＧの動力は、第１入力軸２に入力される。
ダンパ３は、略円板状に形成され、一方の面側が第１入力軸２の他端に接続されている。

第１入力軸４は、棒状に形成され、一端がダンパ３の他方の面側に接続されている。これにより、エンジンＥＮＧの動力は、第１入力軸２およびダンパ３を経由して第１入力軸４に伝達する。ここで、ダンパ３は、エンジンＥＮＧの動力の脈動を吸収可能である。

第１駆動ギア５は、略円板状に形成され、外縁部に外歯を有している。第１駆動ギア５は、中心に第１入力軸４が位置するよう第１入力軸４に固定されている。これにより、第１駆動ギア５は、第１入力軸４とともに回転可能である。

第２入力軸６は、棒状に形成され、一端がモータＭＧ１のモータ軸に接続される。これにより、モータＭＧ１の動力は、第２入力軸６に入力される。ここで、第２入力軸６は、他端が第１入力軸４の他端に対向するよう第１入力軸４と同軸に設けられている。

第２駆動ギア７は、略円板状に形成され、外縁部に外歯を有している。第２駆動ギア７は、中心に第２入力軸６が位置するよう第２入力軸６に固定されている。これにより、第２駆動ギア７は、第２入力軸６とともに回転可能である。ここで、第２駆動ギア７の外径は、第１駆動ギア５の外径より小さい。

入力側クラッチ８は、第１入力軸４の他端と第２入力軸６の他端との間に設けられている。入力側クラッチ８は、例えば単層湿式クラッチである。入力側クラッチ８は、第１入力軸４と第２入力軸６とを接続または切断可能である。これにより、入力側クラッチ８が第１入力軸４と第２入力軸６とを接続している接続状態のとき、エンジンＥＮＧの動力は第２入力軸６に伝達され、または、モータＭＧ１の動力は第１入力軸４に伝達される。

なお、入力側クラッチ８は、制御量に応じ、伝達トルク容量が完全解放状態である０の状態からスリップのない完全係合状態（伝達トルク容量最大）まで連続的に変化する。すなわち、入力側クラッチ８は、完全解放状態、つまり、伝達トルク容量が０のとき、第１入力軸４と第２入力軸６とを切断した状態であり、完全係合状態のとき、第１入力軸４と第２入力軸６とを接続した状態である。また、入力側クラッチ８は、完全解放状態と完全係合状態との間のスリップ状態のとき、そのスリップ状態に応じたトルクを第１入力軸４と第２入力軸６との間で伝達する。入力側クラッチ８は、後述する制御装置２０の制御により、その係合状態が連続的に変化する。

出力軸９は、棒状に形成され、一端が駆動部１４に接続され、他端がモータＭＧ２のモータ軸に接続されている。これにより、モータＭＧ２の動力は、出力軸９に入力される。また、出力軸９が回転すると、駆動部１４に動力が伝達し、車軸１５および駆動輪１６が回転する。ここで、出力軸９は、第１入力軸２、４、第２入力軸６に対し平行に設けられている。

第１被駆動ギア１０は、略円板状に形成され、外縁部に外歯を有している。第１被駆動ギア１０は、中心に出力軸９が位置するよう出力軸９に対し相対回転可能に設けられている。第１被駆動ギア１０は、外歯が第１駆動ギア５の外歯と噛み合うよう出力軸９に設けられている。

第１出力側クラッチ１１は、第１被駆動ギア１０と出力軸９との間に設けられている。第１出力側クラッチ１１は、例えば単層湿式クラッチである。第１出力側クラッチ１１は、第１被駆動ギア１０と出力軸９とを接続または切断可能である。これにより、第１出力側クラッチ１１が第１被駆動ギア１０と出力軸９とを接続している接続状態のとき、エンジンＥＮＧの動力は、第１駆動ギア５、第１被駆動ギア１０を含む第１の伝達経路を経由して出力軸９に伝達される。また、第１出力側クラッチ１１が接続状態で、入力側クラッチ８が接続状態のとき、モータＭＧ１の動力は、入力側クラッチ８、第１駆動ギア５、第１被駆動ギア１０を含む第２の伝達経路を経由して出力軸９に伝達される。

なお、第１出力側クラッチ１１は、制御量に応じ、伝達トルク容量が完全解放状態である０の状態からスリップのない完全係合状態（伝達トルク容量最大）まで連続的に変化する。すなわち、第１出力側クラッチ１１は、完全解放状態、つまり、伝達トルク容量が０のとき、第１被駆動ギア１０と出力軸９とを切断した状態であり、完全係合状態のとき、第１被駆動ギア１０と出力軸９とを接続した状態である。また、第１出力側クラッチ１１は、完全解放状態と完全係合状態との間のスリップ状態のとき、そのスリップ状態に応じたトルクを第１被駆動ギア１０と出力軸９との間で伝達する。第１出力側クラッチ１１は、後述する制御装置２０の制御により、その係合状態が連続的に変化する。

第２被駆動ギア１２は、略円板状に形成され、外縁部に外歯を有している。第２被駆動ギア１２は、中心に出力軸９が位置するよう出力軸９に対し相対回転可能に設けられている。第２被駆動ギア１２は、外歯が第２駆動ギア７の外歯と噛み合うよう出力軸９に設けられている。ここで、第２被駆動ギア１２の外径は、第１被駆動ギア１０の外径より大きい。

第２出力側クラッチ１３は、第２被駆動ギア１２と出力軸９との間に設けられている。第２出力側クラッチ１３は、例えば単層湿式クラッチである。第２出力側クラッチ１３は、第２被駆動ギア１２と出力軸９とを接続または切断可能である。これにより、第２出力側クラッチ１３が第２被駆動ギア１２と出力軸９とを接続している接続状態のとき、モータＭＧ１の動力は、第２駆動ギア７、第２被駆動ギア１２を含む第３の伝達経路を経由して出力軸９に伝達される。また、第２出力側クラッチ１３が接続状態で、入力側クラッチ８が接続状態のとき、エンジンＥＮＧの動力は、入力側クラッチ８、第２駆動ギア７、第２被駆動ギア１２を含む第４の伝達経路を経由して出力軸９に伝達される。

なお、第２出力側クラッチ１３は、制御量に応じ、伝達トルク容量が完全解放状態である０の状態からスリップのない完全係合状態（伝達トルク容量最大）まで連続的に変化する。すなわち、第２出力側クラッチ１３は、完全解放状態、つまり、伝達トルク容量が０のとき、第２被駆動ギア１２と出力軸９とを切断した状態であり、完全係合状態のとき、第２被駆動ギア１２と出力軸９とを接続した状態である。また、第２出力側クラッチ１３は、完全解放状態と完全係合状態との間のスリップ状態のとき、そのスリップ状態に応じたトルクを第２被駆動ギア１２と出力軸９との間で伝達する。第２出力側クラッチ１３は、後述する制御装置２０の制御により、その係合状態が連続的に変化する。
上述のように、動力伝達装置１７のエンジンＥＮＧおよびモータＭＧ１と駆動部１４との間には、第１〜４の４つの伝達経路が存在する。
第１の伝達経路および第２の伝達経路における第１駆動ギア５と第１被駆動ギア１０とは、ハイギア機構ＨＧを構成している。ハイギア機構ＨＧの変速比は、例えば１より小さく設定されている。
第３の伝達経路および第４の伝達経路における第２駆動ギア７と第２被駆動ギア１２とは、ローギア機構ＬＧを構成している。ローギア機構ＬＧの変速比は、例えば１より大きく設定されている。

そのため、エンジンＥＮＧまたはモータＭＧ１の動力は、第１の伝達経路または第２の伝達経路（ハイギア機構ＨＧ）を経由する場合、増速されて出力軸９から駆動部１４に出力される。また、エンジンＥＮＧまたはモータＭＧ１の動力は、第３の伝達経路または第４の伝達経路（ローギア機構ＬＧ）を経由する場合、減速されて出力軸９から駆動部１４に出力される。
以下、適宜、入力側クラッチ８を「エンジンクラッチ」、第１出力側クラッチ１１を「ハイギア側クラッチ」、第２出力側クラッチ１３を「ローギア側クラッチ」とよぶ。

制御装置２０は、演算手段としてのＣＰＵ、記憶手段としてのＲＯＭおよびＲＡＭ、ならびに、入出力手段等を有する小型のコンピュータである。制御装置２０は、車両１の各部に取り付けられた各種センサからの信号等に基づき、ＲＯＭに記憶されたプログラムに従い処理を行い、動力伝達装置１７を含む車両１の各種装置の作動を制御することで車両１を統合的に制御する。

制御装置２０は、制御部２５を有している。制御部２５は、車両１の各種センサからの信号等に基づき、エンジンＥＮＧ、モータＭＧ１、モータＭＧ２の駆動または非駆動、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３の作動（係合状態）を制御することにより、エンジンＥＮＧ、モータＭＧ１が発生する動力の伝達経路および変速比を制御する。

図２に示すように、制御装置２０には、車両１の車速を示す車速信号、アクセル開度を示すアクセル開度信号、車両駆動用バッテリの充電率を示すＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を示すＳＯＣ信号等が入力される。

車速信号としては、例えば駆動輪１６に対応して設けられた車輪速センサから出力される信号を用いる。アクセル開度信号としては、例えばアクセル開度検出センサから出力される信号を用いる。ＳＯＣ信号としては、車両駆動用バッテリのＳＯＣを検出して出力するバッテリ監視装置から出力される信号を用いる。

制御部２５は、入力された上記信号等に基づき、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３の接続、切断を切り替える。具体的には、制御部２５は、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３に対応して設けられたアクチュエータの作動を制御することにより、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３の係合状態を、完全解放状態（切断状態）からスリップ状態を経由して完全係合状態（接続状態）まで連続的に変化させる。

制御部２５による入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３の制御によって、エンジンＥＮＧの発生する動力は、第１の伝達経路のハイギア機構ＨＧを経由して駆動輪１６に伝達されることも、第４の伝達経路のローギア機構ＬＧを経由して駆動輪１６に伝達されることも可能である。また、モータＭＧ１の発生する動力は、第２の伝達経路のハイギア機構ＨＧを経由して駆動輪１６に伝達されることも、第３の伝達経路のローギア機構ＬＧを経由して駆動輪１６に伝達されることも可能である。

図３に示すように、例えばＭＧ１＿Ｌモードでは、モータＭＧ１の動力が、破線矢印で示すような経路で、ローギア機構ＬＧを経由して駆動輪１６に伝達される。このモードでは、第２出力側クラッチ１３が接続され、入力側クラッチ８、第２出力側クラッチ１３の接続または切断は任意である。ただし、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３の全てが接続されることはない。

また、図４に示すように、ＭＧ１＿Ｈモードでは、モータＭＧ１の動力が、破線矢印で示すような経路で、ハイギア機構ＨＧを経由して駆動輪１６に伝達される。このモードでは、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１が接続され、第２出力側クラッチ１３が切断される。

また、図５に示すように、ＥＮＧ＿Ｌモードでは、エンジンＥＮＧの動力が、破線矢印で示すような経路で、ローギア機構ＬＧを経由して駆動輪１６に伝達される。このモードでは、入力側クラッチ８、第２出力側クラッチ１３が接続され、第１出力側クラッチ１１が切断される。

また、図６に示すように、ＥＮＧ＿Ｈモードは、エンジンＥＮＧの動力が、破線矢印で示すような経路で、ハイギア機構ＨＧを経由して駆動輪１６に伝達される。このモードでは、第１出力側クラッチ１１が接続され、入力側クラッチ８、第２出力側クラッチ１３の接続または切断は任意である。ただし、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３の全てが接続されることはない。

また、図７に示すように、発電モードは、エンジンＥＮＧの動力が、破線矢印で示すような経路で、入力側クラッチ８を経由してモータＭＧ１に伝達される。このモードでは、入力側クラッチ８が接続され、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３は切断される。このモードでは、エンジンＥＮＧの動力によりモータＭＧ１が発電し、車両駆動用バッテリに充電を行うことができる。なお、このモードは、車両１の停止時に実現可能であり、モータＭＧ２の発生する動力で車両１が低速走行するときにも実現可能である。また、モータＭＧ１で発電した電力によりモータＭＧ２で走行を行う、所謂シリーズ運転についても実現可能である。
上述したモータＭＧ１の駆動モード（ＭＧ１＿Ｌモード、ＭＧ１＿Ｈモード）とエンジンＥＮＧの駆動モード（ＥＮＧ＿Ｌモード、ＥＮＧ＿Ｈモード）とは、任意に組み合わせることができる。

具体的には、モータＭＧ１の動力とエンジンＥＮＧの動力とが共にローギア機構ＬＧを経由して伝達されることを希望する場合、ＭＧ１＿ＬモードとＥＮＧ＿Ｌモードとを組み合わせ、入力側クラッチ８、第２出力側クラッチ１３を接続し、第１出力側クラッチ１１を切断すればよい。

また、モータＭＧ１の動力とエンジンＥＮＧの動力とが共にハイギア機構ＨＧを経由して伝達されることを希望する場合、ＭＧ１＿ＨモードとＥＮＧ＿Ｈモードとを組み合わせ、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１を接続し、第２出力側クラッチ１３を切断すればよい。

また、モータＭＧ１の動力がローギア機構ＬＧを経由し、エンジンＥＮＧの動力がハイギア機構ＨＧを経由して伝達されることを希望する場合、ＭＧ１＿ＬモードとＥＮＧ＿Ｈモードとを組み合わせ、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３を接続し、入力側クラッチ８を切断すればよい。この場合、エンジンＥＮＧとモータＭＧ１とで同時に異なる変速比を実現することができる。この場合、出力軸９の回転数は同一のため、エンジンＥＮＧの回転数よりもモータＭＧ１の回転数を大きくでき、それぞれの駆動源において効率が高い動作点を選択することができる。

ただし、モータＭＧ１の動力がハイギア機構ＨＧを経由し、エンジンＥＮＧの動力がローギア機構ＬＧを経由して伝達されるよう入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３を制御することはできない。しかしながら、図８に基づき後述するように、モータＭＧ１の動力がハイギア機構ＨＧを経由して効率が良い場面と、エンジンＥＮＧの動力がローギア機構ＬＧを経由して効率が良い場面とは全く異なるため、これら２つのモード（ＭＧ１＿Ｈ、ＥＮＧ＿Ｌ）を同時に実現できなくても、車両１の燃費への悪影響は小さい。

制御装置２０の制御部２５は、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３の接続状態、切断状態の組み合わせ、ならびに、モータＭＧ１、モータＭＧ２の駆動、非駆動を制御することで、車両１の状態に適した走行を実現することができる。

モータＭＧ１の作動モードとしては、出力軸９に動力を伝達しない非駆動モード、ＭＧ１＿Ｌモード、および、ＭＧ１＿Ｈモードがある。モータＭＧ２の作動としては、動力を発生しない非駆動モード、および、動力を発生して出力軸９に入力する駆動モードがある。エンジンＥＮＧの作動モードとしては、出力軸９に動力を伝達しない非駆動モード、ＥＮＧ＿Ｌモード、および、ＥＮＧ＿Ｈモードがある。これらモータＭＧ１、モータＭＧ２、エンジンＥＮＧの作動モードは、一部の組み合わせを除き、任意に組み合わせることができる。
次に、車両１の状態に適した走行について、図８に基づき説明する
図８に、モータＭＧ１、モータＭＧ２およびエンジンＥＮＧの特性の一例をグラフで示す。

図８において、横軸は車速を示し、縦軸は車軸１５の駆動トルクを示している。実線３０は、平地低速走行時の各車速において必要な駆動トルクを示している。実線３１、３２は、それぞれＭＧ１＿Ｌモード、ＭＧ１＿Ｈモードでの各車速におけるモータＭＧ１の出力（発生）可能な駆動トルクの上限を示している。実線３３は、各車速におけるモータＭＧ２の出力（発生）可能な駆動トルクの上限を示している。

また、破線、一点鎖線で囲まれた範囲３４、３５は、それぞれＭＧ１＿Ｌモード、ＭＧ１＿Ｈモードで効率（燃費に相当）が所定の基準以上に高いと想定される範囲を示している。また、二点鎖線で囲まれた範囲３６は、モータＭＧ２の駆動モードの効率が所定の基準以上に高いと想定される範囲を示している。また、実線３７、３８は、それぞれＥＮＧ＿Ｌモード、ＥＮＧ＿Ｈモードにおいて効率が最大であると想定される範囲（最大効率線）を示している。

モータＭＧ１、モータＭＧ２、エンジンＥＮＧの作動モードの選定の基本的な考え方は、以下のとおりである。モータＭＧ２のみで必要な駆動トルクを実現することができる場合は、モータＭＧ２のみで車両１を駆動し、それ以外の場合は、車速と必要な駆動トルクとの関係において効率が最も高い組み合わせを選定する。

例えば、車速が０ｋｍ／ｈから約６０ｋｍ／ｈまでの発進〜低中速加速域３９ａにおいては、領域３９ａ内に高効率領域３４、３７があるＭＧ１＿ＬモードおよびＥＮＧ＿Ｌモードを積極的に使用し、車速が約６０ｋｍ／ｈから約１５０ｋｍ／ｈまでの高速加速・登坂域３９ｂにおいては、領域３９ｂ内またはその近傍に高効率領域３５、３６、３８があるＭＧ１＿Ｈモード、モータＭＧ２の駆動モード、ＥＮＧ＿Ｈモードを積極的に使用する。

例として、モータＭＧ１、モータＭＧ２を主体として車両１を駆動するＥＶメインモードの平地低速走行について説明する。ＥＶメインモードは、車両駆動用バッテリのＳＯＣに余裕がある場合に用いる走行モードである。

ＥＶメインモードにおいては、平地低速走行時は、１３０ｋｍ／ｈより低い車速では、必要な駆動トルクがモータＭＧ２の最大駆動トルクを下回るため、モータＭＧ２の動力のみで走行可能である。つまり、モータＭＧ１およびエンジンＥＮＧは非駆動モード、モータＭＧ２は駆動モードとする。このとき、制御装置２０の制御部２５は、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３を全て切断し、モータＭＧ１を停止させる。このとき、モータＭＧ１を完全に停止させることができるため、モータＭＧ１の連れ回り回転による損失を低減できる。

また、平地低速走行時でも、車速が１３０ｋｍ／ｈを上回る場合は、モータＭＧ２の動力のみで必要な駆動トルクを賄えないため、ＥＮＧ＿ＨモードとＭＧ１＿Ｈモードとを組み合わせ、かつ、モータＭＧ２も駆動させるモードで走行する。

また、別の例として、エンジンＥＮＧを主体として車両１を駆動するエンジンメインモードの平地低速走行について説明する。エンジンメインモードは、車両駆動用バッテリのＳＯＣに余裕がない場合に用いる走行モードである。

エンジンメインモードにおいては、平地低速走行時は、車両駆動用バッテリの電力を節約するため、モータＭＧ２の駆動モードとＥＮＧ＿Ｈモードとを組み合わせ、さらに、モータＭＧ１の非駆動モードも組み合わせる。このとき、制御装置２０の制御部２５は、第１出力側クラッチ１１を接続し、入力側クラッチ８、第２出力側クラッチ１３を切断し、モータＭＧ１を停止させる。このとき、モータＭＧ１を完全に停止させることができるため、モータＭＧ１の連れ回り回転による損失を低減できる。

このように、図８に示したモータＭＧ１、モータＭＧ２およびエンジンＥＮＧの特性を効率的に利用するため、制御装置２０においては、例えば工場出荷時等、予めＲＯＭまたはＲＡＭ等に、ＥＶメインモードにおける切替マップ２２（図９参照）、および、エンジンメインモードにおける切替マップ２３（図１０参照）が記録される。

切替マップ２２、２３は、車速と駆動トルクから成る二次元面を複数の区画４１〜４７、５１〜５４に分け、これら区画４１〜４７、５１〜５４のそれぞれにモータＭＧ１、モータＭＧ２、エンジンＥＮＧの作動モードの組み合わせを１組割り当てるデータである。つまり、切替マップ２２、２３は、車速と駆動トルクの組み合わせに対して作動モードの組み合わせを１組割り当てるデータである。切替マップ２２、２３は、「車速および駆動トルク」と「エンジンＥＮＧ、モータＭＧ１、モータＭＧ２、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３の作動状態」との関係を示している。

制御装置２０の制御部２５は、所定のプログラムを読み出して実行することにより、図１１に示す走行モード切替処理Ｓ９００を所定の制御周期毎に実行し、ＥＶメインモードとエンジンメインモードとを相互に切り替える。

Ｓ９０１では、現在の走行モードをＲＡＭ等の記憶媒体中の走行モード変数から読み込むことで取得する。続くＳ９０２では、車両駆動用バッテリの現在のＳＯＣを取得する。続くＳ９０３では、Ｓ９０１で取得した走行モードがＥＶメインモードであるか否かを判定し、ＥＶメインモードであると判定した場合（Ｓ９０３：ＹＥＳ）、Ｓ９０４に移行する。ＥＶメインモードでないと判定した場合（Ｓ９０３：ＮＯ）、すなわちエンジンメインモードであれば、Ｓ９０７に移行する。

Ｓ９０４では、現在のＳＯＣが所定のＥＶ走行下限値未満であるか否かを判定し、ＥＶ走行下限値未満でないと判定した場合（Ｓ９０４：ＮＯ）、Ｓ９０５に移行する。Ｓ９０５では、上述の走行モード変数を書き換えないことで走行モードをＥＶメインモードに維持し、今回の走行モード切替処理Ｓ９００を終了する。Ｓ９０４でＥＶ走行下限値未満であると判定した場合（Ｓ９０４：ＹＥＳ）、Ｓ９０６に移行する。Ｓ９０６では、走行モードをエンジンメインモードに切り替えるため、走行モード変数にエンジンメインモードを示す値を代入し、今回の走行モード切替処理Ｓ９００を終了する。

Ｓ９０７では、現在のＳＯＣが所定のエンジン走行上限値未満であるか否かを判定し、エンジン走行上限値未満であると判定した場合（Ｓ９０７：ＹＥＳ）、Ｓ９０９に移行する。なお、エンジン走行上限値は、ヒステリシスを考慮し、ＥＶ走行下限値よりも大きい値とする。Ｓ９０９では、上述の走行モード変数を書き換えないことで走行モードをエンジンメインモードに維持し、今回の走行モード切替処理Ｓ９００を終了する。Ｓ９０７でエンジン走行上限値未満でないと判定した場合（Ｓ９０７：ＮＯ）、Ｓ９０８に移行する。Ｓ９０８では、走行モードをＥＶメインモードに切り替えるため、上記走行モード変数にＥＶメインモードを示す値を代入し、今回の走行モード切替処理Ｓ９００を終了する。

制御装置２０が走行モード切替処理Ｓ９００を繰り返すことにより、走行モードがＥＶメインモードでＳＯＣがＥＶ走行下限を下回らない間は、Ｓ９０１、Ｓ９０２、Ｓ９０３、Ｓ９０４、Ｓ９０５の順に処理が実行されることで、走行モードはＥＶメインモードに維持される。そして、モータＭＧ１、モータＭＧ２の使用等によってＳＯＣが徐々に下がっていった結果、ＥＶ走行下限値を下回ると、Ｓ９０１、Ｓ９０２、Ｓ９０３、Ｓ９０４、Ｓ９０６の順に処理が実行されることで、走行モードがＥＶメインモードからエンジンメインモードに切り替わる。

また、走行モードがエンジンメインモードでＳＯＣがエンジン走行上限を下回っている間は、Ｓ９０１、Ｓ９０２、Ｓ９０３、Ｓ９０７、Ｓ９０９の順に処理が実行されることで、走行モードはエンジンメインモードに維持される。そして、発電等によってＳＯＣが徐々に上昇していった結果、エンジン走行上限値以上になると、Ｓ９０１、Ｓ９０２、Ｓ９０３、Ｓ９０７、Ｓ９０８の順に処理が実行されることで、走行モードがエンジンメインモードからＥＶメインモードに切り替わる。

また、図１２に示すように、制御装置２０の制御部２５は、所定のプログラムを実行することで、所定の制御周期毎に，その時点のアクセル開度および車速を取得し、取得したアクセル開度および車速に基づき、モータＭＧ１、モータＭＧ２、エンジンＥＮＧの作動モードを選択する。

具体的には、制御部２５は、制御装置２０のＲＯＭ、ＲＡＭ等に予め記憶されたアクセル開度トルクマップ２１に基づき、取得したアクセル開度から必要な駆動トルクを算出する。ここで、アクセル開度トルクマップ２１は、アクセル開度と、そのアクセル開度で必要となる駆動トルクとの対応関係を示すデータである。
そして、制御部２５は、算出した駆動トルクと取得した車速とに対応するモータＭＧ１、モータＭＧ２、エンジンＥＮＧの作動モードの組み合わせを切替マップ２２、２３（図９、１０参照）に基づき選択する。

具体的には、現在の走行モードに応じた切替マップ（２２、２３）を用い、算出した駆動トルクと取得した車速との組み合わせの位置を含む区画を、対応する切替マップから読み取り、当該区画に割り当てられたモータＭＧ１、モータＭＧ２、エンジンＥＮＧの作動モードの組み合わせを選択する。
ここで、図９、１０に示す切替マップ（２２、２３）の具体的な区画分けと割り当て内容について説明する。
まず、図９に示すＥＶメインモード用の切替マップ２２について説明する。

切替マップ２２では、全車速域に亘り、駆動トルクが概ね２００Ｎｍ以下の範囲が１つの区画４１として設定されている。区画４１には、モータＭＧ２の駆動モード、モータＭＧ１の非駆動モード、エンジンＥＮＧの非駆動モードの組み合わせ（ＭＧ２）が割り当てられている。この組み合わせは、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３を切断することで実現する。

０ｋｍ／ｈから約６０ｋｍ／ｈまでの発進〜低中速加速域においては、区画４１のすぐ上の駆動トルク範囲を含む区画４２が設定されている。区画４２には、ＭＧ１＿Ｌモード、モータＭＧ２の非駆動モード、エンジンＥＮＧの非駆動モードの組み合わせ（ＭＧ１＿Ｌ）が割り当てられている。この組み合わせは、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１を切断し、第２出力側クラッチ１３を接続し、モータＭＧ２を駆動せず出力軸９の回転によって空回りさせることで実現する。この区画４２は、図８に示すＭＧ１＿Ｌモードの高効率領域３４が含まれているため、効率が高くなる。

また、０ｋｍ／ｈから約６０ｋｍ／ｈまでの発進〜低中速加速域においては、区画４２のすぐ上の駆動トルク範囲を含む区画４３が設定されている。区画４３には、ＭＧ１＿Ｌモード、モータＭＧ２の駆動モード、エンジンＥＮＧの非駆動モードの組み合わせ（ＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２）が割り当てられている。この組み合わせは、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１を切断し、第２出力側クラッチ１３を接続することで実現する。このようにモータＭＧ１とモータＭＧ２とを併用することで、モータＭＧ１の発生する動力自体は図８のＭＧ１＿Ｌモードの高効率領域３４内、または、その近傍の駆動トルクとしつつ、その高効率領域３４よりも大きい車軸１５の駆動トルクを実現することができる。

２０ｋｍ／ｈから約６０ｋｍ／ｈまでの車速域においては、区画４３のすぐ上の駆動トルク範囲を含む区画４４が設定されている。区画４４には、ＭＧ１＿Ｌモード、モータＭＧ２の駆動モード、ＥＮＧ＿Ｈモードの組み合わせ（ＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｈ）が割り当てられている。この組み合わせは、入力側クラッチ８を切断し、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３を接続することで実現する。このようにモータＭＧ１、モータＭＧ２、エンジンＥＮＧを併用することで、モータＭＧ１の発生する動力自体は図８のＭＧ１＿Ｌモードの高効率領域３４内、または、その近傍の駆動トルクとし、エンジンＥＮＧの出力は図８のＥＮＧ＿Ｈモードの高効率領域３８、または、その近傍の駆動トルクとしつつ、その高効率領域３４、３８よりも大きい車軸１５の駆動トルクを実現することができる。

また、このように、モータＭＧ１の動力とエンジンＥＮＧの動力とが経由するギア機構が異なるようにすることができるため、作動モードの選択の幅が広がる。特に図８に示すように、車速が約６０ｋｍ／ｈ以下の発進〜低中速加速域３９ａには、ＭＧ１＿Ｌモードの高効率領域３４とＥＮＧ＿Ｈモードの高効率領域３８の両方が含まれているため、これら２つを組み合わせて使用することができる。

また、約２０ｋｍ／ｈから約６０ｋｍ／ｈまでの車速域においては、区画４３、４４のすぐ上の駆動トルク範囲を含む区画４５が設定されている。区画４５には、ＭＧ１＿Ｌモード、モータＭＧ２の駆動モード、ＥＮＧ＿Ｌモードの組み合わせ（ＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｌ）が割り当てられている。この組み合わせは、入力側クラッチ８、第２出力側クラッチ１３を接続し、第１出力側クラッチ１１を切断することで実現する。このようにモータＭＧ１、モータＭＧ２、エンジンＥＮＧを併用することで、モータＭＧ１の発生する動力自体は図８のＭＧ１＿Ｌモードの高効率領域３４内、または、その近傍の駆動トルクとし、エンジンＥＮＧの出力は図８のＥＮＧ＿Ｌモードの高効率領域３７、または、その近傍の駆動トルクとしつつ、その高効率領域３４、３７よりも大きい車軸１５の駆動トルクを実現することができる。また、領域４４と異なり、ＥＮＧ＿Ｌモードを用いるため、より大きい駆動トルクを効率よく実現できる。

約６０ｋｍ／ｈを超える領域においては、区画４１のすぐ上の駆動トルク範囲を含む区画４６が設定されている。区画４６には、モータＭＧ１の非駆動モード、モータＭＧ２の駆動モード、ＥＮＧ＿Ｈモードの組み合わせ（ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｈ）が割り当てられている。この組み合わせは、入力側クラッチ８、第２出力側クラッチ１３を切断し、第１出力側クラッチ１１を接続することで実現する。このようにモータＭＧ２とエンジンＥＮＧとを併用することで、モータＭＧ２の発生する動力自体は図８のモータＭＧ２の駆動モードの高効率領域３３内、または、その近傍の駆動トルクとし、エンジンＥＮＧの出力は図８のＥＮＧ＿Ｈモードの高効率領域３８内、または、その近傍の駆動トルクとしつつ、その高効率領域３３、３８よりも大きい車軸１５の駆動トルクを実現することができる。

また、約６０ｋｍ／ｈから約１５０ｋｍ／ｈまでの領域においては、区画４６のすぐ上の駆動トルク範囲を含む区画４７が設定されている。区画４７には、ＭＧ１＿Ｈモード、モータＭＧ２の駆動モード、ＥＮＧ＿Ｈモードの組み合わせ（ＭＧ１＿Ｈ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｈ）が割り当てられている。この組み合わせは、第２出力側クラッチ１３を切断し、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１を接続することで実現する。このようにモータＭＧ１、モータＭＧ２、エンジンＥＮＧを併用することで、モータＭＧ１の発生する動力自体は図８のＭＧ１＿Ｈモードの高効率領域３５内、または、その近傍の駆動トルクとし、エンジンＥＮＧの出力は図８のＥＮＧ＿Ｈモードの高効率領域３８内、または、その近傍の駆動トルクとしつつ、その高効率領域３５、３８よりも大きい車軸１５の駆動トルクを実現することができる。

上述したように、制御装置２０の制御部２５は、ＥＶメインモードでは、発進〜低中速加速域３９ａにおいては、必要な駆動トルクが大きくなるに従い、区画４１のＭＧ２単独モード、区画４２のＭＧ１＿Ｌ単独モード、区画４３のＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２モード、区画４４のＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｈモード、区画４５のＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｌモードの順に駆動源を選択する。また、高速加速・登坂域３９ｂでは、要求トルクが大きくなるに従い、区画４１のＭＧ２単独モード、区画４６のＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｈモード、区画４７のＭＧ１＿Ｈ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｈモードの順に各駆動源の作動モードを選択する。

次に、図１０のエンジンメインモード用の切替マップ２３について説明する。エンジンメインモードでは、ＥＶメインモードとは異なり、常にエンジンＥＮＧを用いることで、車両駆動用バッテリのＳＯＣの急な低下を抑えることができる。

切替マップ２３では、極低速域（時速約１５ｋｍ未満の速度域）を除く全ての車速域において、駆動トルクが概ね２００〜３００Ｎｍ以下の範囲が１つの区画５１として設定されている。区画５１には、ＭＧ２の駆動モード、モータＭＧ１の非駆動モード、ＥＮＧ＿Ｈモードの組み合わせ（ＥＮＧ＿Ｈ＋ＭＧ２）が割り当てられている。この組み合わせは、入力側クラッチ８、第２出力側クラッチ１３を切断し、第１出力側クラッチ１１を接続し、モータＭＧ１を停止させることで実現する。このとき、モータＭＧ１を完全に停止させることができるため、モータＭＧ１の連れ回り回転による損失を低減できる。

また、０ｋｍ／ｈから約１５ｋｍ／ｈまでの極低速域かつ約４００Ｎｍ以下の範囲を含み、約１５ｋｍ／ｈから約６０ｋｍ／ｈまでの発進〜低中速加速域において、区画５１のすぐ上の駆動トルク範囲を含む区画５２が設定されている。区画５２には、モータＭＧ１の非駆動モード、モータＭＧ２の駆動モード、ＥＮＧ＿Ｌモードの組み合わせ（ＥＮＧ＿Ｌ＋ＭＧ２）が割り当てられている。この組み合わせは、第１出力側クラッチ１１を切断し、入力側クラッチ８、第２出力側クラッチ１３を接続し、モータＭＧ１を駆動せず第２入力軸６の回転によって空回りさせることで実現する。この区画５２は、図８に示すＥＮＧ＿Ｌモードの高効率領域３７が含まれているため、効率が高くなる。

また、０ｋｍ／ｈから約６０ｋｍ／ｈまでの発進〜低中速加速域においては、区画５２のすぐ上の駆動トルク範囲を含む区画５３が設定されている。区画５３には、ＭＧ１＿Ｌモード、モータＭＧ２の駆動モード、ＥＮＧ＿Ｌモードの組み合わせ（ＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｌ）が割り当てられている。この組み合わせは、第１出力側クラッチ１１を切断し、入力側クラッチ８、第２出力側クラッチ１３を接続することで実現する。

このようにモータＭＧ１、モータＭＧ２、エンジンＥＮＧを併用することで、モータＭＧ１の発生する動力自体は図８のＭＧ１＿Ｌモードの高効率領域３４内、または、その近傍の駆動トルクとし、モータＭＧ２の発生する動力は図８のモータＭＧ２の駆動モードの高効率領域３６内、または、その近傍の駆動トルクとし、エンジンＥＮＧの出力は図８のＥＮＧ＿Ｌモードの高効率領域３７、または、その近傍の駆動トルクとしつつ、その高効率領域３４、３６、３７よりも大きい車軸１５の駆動トルクを実現することができる。また、領域５２と異なり、ＭＧ１＿Ｌモードも用いるため、より大きい駆動トルクを効率よく実現できる。

約６０ｋｍ／ｈから約１５０ｋｍ／ｈまでの領域においては、区画５１のすぐ上の駆動トルク範囲をカバーする区画５４が設定されている。区画５４には、ＭＧ１＿Ｈモード、モータＭＧ２の駆動モード、ＥＮＧ＿Ｈモードの組み合わせ（ＭＧ１＿Ｈ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｈ）が割り当てられている。この組み合わせは、第２出力側クラッチ１３を切断し、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１を接続することで実現する。

このようにモータＭＧ１、モータＭＧ２、エンジンＥＮＧを併用することで、モータＭＧ１の発生する動力自体は図８のＭＧ１＿Ｈモードの高効率領域３５内、または、その近傍の駆動トルクとし、モータＭＧ２の発生する動力は図８のＭＧ２駆動モードの高効率領域３６内、または、その近傍の駆動トルクとし、エンジンＥＮＧの出力は図８のＥＮＧ＿Ｈモードの高効率領域３８、または、その近傍の駆動トルクとしつつ、その高効率領域３５、３６、３８よりも大きい車軸１５の駆動トルクを実現することができる。

上述したように、制御装置２０の制御部２５は、エンジンメインモードでは、約１５ｋｍ／ｈ未満の極低速域においては、必要な駆動トルクが大きくなるに従い、区画５２のＥＮＧ＿Ｌ＋ＭＧ２モード、区画５３のＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｌモードの順に駆動源を選択する。また、低中速加速域３９ａ中で約１５ｋｍ／ｈ以上となる範囲においては、必要な駆動トルクが大きくなるに従い、区画５１のＥＮＧ＿Ｈ＋ＭＧ２モード、区画５２のＥＮＧ＿Ｌ＋ＭＧ２モード、区画５３のＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｌモードの順に駆動源を選択する。また、高速加速・登坂域３９ｂでは、要求トルクが大きくなるに従い、区画５１のＥＮＧ＿Ｈ＋ＭＧ２モード、区画５４のＭＧ１＿Ｈ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｈモードの順に各駆動源の作動モードを選択する。

制御部２５は、上述のように切替マップ２２、２３に基づき各駆動源の作動モードを選択したとき、選択した作動モードとなるよう、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３の作動（係合状態）を制御し、動力の伝達経路を切り替え、エンジンＥＮＧまたはモータＭＧ１の動力を変速して駆動部１４に伝達する。
上述した本実施形態の構成では、例えばＥＶメインモードにおいて、各区画を遷移するよう各駆動源の作動モードの組み合わせが選択されるとき、制御部２５により、動力の伝達経路が切り替えられる。
本実施形態では、制御部２５は、概念的な機能部として固着検出部２５１、効率低下抑制部２５２、車速制限部２５３、トルク調整部２５４を有している（図２参照）。

固着検出部２５１は、クラッチ（入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１または第２出力側クラッチ１３）の係合状態が接続状態で固着したことを検出可能である。具体的には、固着検出部２５１は、例えば各クラッチに対応して設けられたストロークセンサからの信号に基づき、クラッチのアクチュエータに切断状態側への作動に対応する作動信号を出力したにもかかわらず、ストロークセンサからの信号が完全係合状態（接続状態）を示したままの場合、「該当のクラッチの係合状態が接続状態で固着したこと」を検出する。

効率低下抑制部２５２は、クラッチの固着を固着検出部２５１が検出したとき、車両１の走行中、エンジンＥＮＧまたはモータＭＧ１の引きずり損失によるエネルギー効率の低下を抑制するよう、複数のクラッチのうち固着していないクラッチ、モータＭＧ１、モータＭＧ２またはエンジンＥＮＧの作動を制御可能である。具体的な制御の仕方については、後述する。

車速制限部２５３は、クラッチの固着を固着検出部２５１が検出したとき、車両１の走行中、車両１の速度が所定速度Ｓｔｈ以下となるよう、複数のクラッチのうち固着していないクラッチ、モータＭＧ１、モータＭＧ２またはエンジンＥＮＧの作動を制御可能である。具体的な制御の仕方については、後述する。

トルク調整部２５４は、クラッチの固着を固着検出部２５１が検出したとき、車両１の走行中、駆動部１４に要求されるトルクである要求駆動トルクに対する駆動部１４へのトルクの過不足を調整するよう、モータＭＧ１、モータＭＧ２の作動を制御可能である。具体的な制御の仕方については、後述する。

次に、本実施形態の制御部２５が固着検出部２５１、効率低下抑制部２５２、車速制限部２５３、トルク調整部２５４として機能するときの処理について、図１３〜１９に基づき説明する。
制御部２５は、所定のプログラムを読み出して実行することにより、図１３に示す第１処理Ｓ１００、図１６に示す第２処理Ｓ２００、図１８に示す第３処理Ｓ３００を所定の制御周期毎に実行する。本実施形態では、第１処理Ｓ１００、第２処理Ｓ２００、第３処理Ｓ３００は、この順でシーケンシャルに実行される。すなわち、第１処理Ｓ１００、第２処理Ｓ２００、第３処理Ｓ３００は、いずれかの処理が終了した後、次の処理が開始される。そのため、各処理が同時に実行されることはない。なお、第１処理Ｓ１００、第２処理Ｓ２００、第３処理Ｓ３００は、走行モードがＥＶメインモードのときに実行される。

まず、第１処理Ｓ１００について図１３に基づき説明する。
Ｓ１０１では、制御部２５は、各種の信号を読み込む。具体的には、制御部２５は、例えば、エンジンＥＮＧのクランクシャフトに対応して設けられたクランクポジションセンサからの信号を読み込み、エンジンＥＮＧの回転数であるＥＮＧ回転数Ｎｅを算出する。また、制御部２５は、例えば、モータＭＧ２に流れる電流を検出するセンサからの信号を読み込み、モータＭＧ２のトルクであるＭＧ２トルクＴｍｇ２を算出する。また、制御部２５は、現在の走行モードをＲＡＭ等の記憶媒体中の走行モード変数から読み込む。また、制御部２５は、車速信号、アクセル開度信号等を読み込み、駆動部１４に要求されるトルクである要求駆動トルクＴｄｒｖを算出する。Ｓ１０１の後、処理はＳ１０２へ移行する。

Ｓ１０２では、制御部２５は、入力側クラッチ８（エンジンクラッチ：ＣＬＥ）が固着しているか否かを判断する。入力側クラッチ８は固着していると判断した場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、処理はＳ１０３へ移行する。一方、入力側クラッチ８は固着していないと判断した場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、Ｓ１００を終了する。

Ｓ１０３では、制御部２５は、エンジンＥＮＧが停止しているか否かを判断する。エンジンＥＮＧは停止していると判断した場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、処理はＳ１０４へ移行する。一方、エンジンＥＮＧは停止していないと判断した場合（Ｓ１０３：ＮＯ）、処理はＳ１０６へ移行する。

Ｓ１０４では、制御部２５は、現在の走行モードがＭＧ２（区画４１）か否かを判断する。具体的には、制御部２５は、Ｓ１０１で読み込んだ走行モードに基づき、判断する。現在の走行モードはＭＧ２であると判断した場合（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、Ｓ１００を終了する。一方、現在の走行モードはＭＧ２ではないと判断した場合（Ｓ１０４：ＮＯ）、処理はＳ１０５へ移行する。
Ｓ１０５では、制御部２５は、エンジンＥＮＧを始動する。Ｓ１０５の後、処理はＳ１０６へ移行する。

Ｓ１０６では、制御部２５は、走行モードを設定する。具体的には、制御部２５は、Ｓ１０１で読み込んだ走行モードが、ＥＶメインモードのＭＧ１＿Ｌ（区画４２）、ＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２（区画４３）またはＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｈ（区画４４）のとき（図１５に示すＡの範囲）、走行モードをＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｌに設定し（図１５参照）、この走行モードを実現するよう、固着していないクラッチである第１出力側クラッチ１１（ハイギア側クラッチ：ＣＬＨ）、モータＭＧ１、モータＭＧ２、エンジンＥＮＧの作動を制御する。

また、制御部２５は、Ｓ１０１で読み込んだ走行モードが、ＥＶメインモードのＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｈ（区画４６）のとき（図１５に示すＢの範囲）、走行モードをＭＧ１＿Ｈ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｈに設定し（図１５参照）、この走行モードを実現するよう、モータＭＧ１、モータＭＧ２、エンジンＥＮＧの作動を制御する。
これにより、入力側クラッチ８の固着に伴うエンジンＥＮＧまたはモータＭＧ１の引きずり損失の発生を抑制できる。
Ｓ１０６の後、処理はＳ１０７へ移行する。

Ｓ１０７では、制御部２５は、エンジンＥＮＧが出力すべきトルクであるエンジントルクＴｅｎｇを算出（決定）する。具体的には、制御部２５は、Ｓ１０１で算出したＥＮＧ回転数Ｎｅを、図１４に示す関数Ｆ１に代入し、エンジントルクＴｅｎｇを算出する。すなわち、下記式により、エンジントルクＴｅｎｇを算出する。
Ｔｅｎｇ＝Ｆ１（Ｎｅ）

ここで、Ｆ１は、エンジンＥＮＧの回転数（Ｎｅ）毎の出力トルク（Ｔｅｎｇ）と効率との関係を示すマップである。Ｆ１は、代入されたエンジンＥＮＧの回転数（Ｎｅ）において最大の効率に対応する出力トルク（Ｔｅｎｇ）を出力値として返す。すなわち、Ｆ１により、エンジントルクＴｅｎｇは、その回転数における効率が最も高いトルクに設定される。
そして、制御部２５は、設定したエンジントルクＴｅｎｇを出力するようエンジンＥＮＧの作動を制御する。これにより、エンジンＥＮＧは、エネルギー効率の高い領域で作動する。
Ｓ１０７の後、処理はＳ１０８へ移行する。

Ｓ１０８では、制御部２５は、モータＭＧ１の目標トルクＭＧ１ｔｇｔを算出する。具体的には、制御部２５は、Ｓ１０１で算出したＴｄｒｖ、Ｔｍｇ２、Ｓ１０７で算出したＴｅｎｇを下記式に代入し、目標トルクＭＧ１ｔｇｔを算出する。
ＭＧ１ｔｇｔ＝Ｔｄｒｖ−Ｔｅｎｇ−Ｔｍｇ２
Ｓ１０８の後、処理はＳ１０９へ移行する。
Ｓ１０９では、制御部２５は、モータＭＧ１の出力トルクを操作する。具体的には、制御部２５は、Ｓ１０８で算出した目標トルクＭＧ１ｔｇｔを出力するようモータＭＧ１の作動を制御する。

これにより、ＭＧ１ｔｇｔが正の値の場合、モータＭＧ１は力行作動し、エンジンＥＮＧが効率の高い領域で作動することに伴う要求駆動トルクＴｄｒｖに対するエンジントルクＴｅｎｇの不足分を補う。一方、ＭＧ１ｔｇｔが負の値の場合、モータＭＧ１は回生（発電）作動し、エンジンＥＮＧが効率の高い領域で作動することに伴う要求駆動トルクＴｄｒｖに対するエンジントルクの余剰分を発電により回生する。
Ｓ１０９の後、Ｓ１００を終了する。

上述のように、制御部２５は、Ｓ１０２で固着検出部２５１として機能し、Ｓ１０６で効率低下抑制部２５２として機能し、Ｓ１０８、Ｓ１０９でトルク調整部２５４として機能する。
Ｓ１００でＳ１０６が実行された場合、車両１の走行中、エンジンＥＮＧまたはモータＭＧ１の引きずり損失によるエネルギー効率の低下が抑制される。また、Ｓ１００でＳ１０８、Ｓ１０９が実行された場合、車両１の走行中、駆動部１４に要求される要求駆動トルクＴｄｒｖに対するエンジンＥＮＧの出力トルクの過不足が調整される。

次に、第２処理Ｓ２００について図１６に基づき説明する。
第２処理Ｓ２００は、第１処理Ｓ１００が終了すると開始される。
Ｓ２０１では、制御部２５は、各種の信号を読み込む。具体的には、制御部２５は、例えば、クランクポジションセンサからの信号を読み込み、ＥＮＧ回転数Ｎｅを算出する。また、制御部２５は、例えば、モータＭＧ１、モータＭＧ２に流れる電流を検出するセンサからの信号を読み込み、モータＭＧ１、モータＭＧ２のトルクであるＭＧ１トルクＴｍｇ１、ＭＧ２トルクＴｍｇ２を算出する。また、制御部２５は、現在の走行モードをＲＡＭ等の記憶媒体中の走行モード変数から読み込む。また、制御部２５は、車速信号、アクセル開度信号等を読み込み、要求駆動トルクＴｄｒｖを算出する。また、制御部２５は、例えば、モータＭＧ２に設けられた回転角センサからの信号を読み込み、出力軸９の回転数である出力軸回転数Ｎｏｕｔを算出する。Ｓ２０１の後、処理はＳ２０２へ移行する。

Ｓ２０２では、制御部２５は、第１出力側クラッチ１１（ハイギア側クラッチ：ＣＬＨ）が固着しているか否かを判断する。第１出力側クラッチ１１は固着していると判断した場合（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、処理はＳ２０３へ移行する。一方、第１出力側クラッチ１１は固着していないと判断した場合（Ｓ２０２：ＮＯ）、Ｓ２００を終了する。

Ｓ２０３では、制御部２５は、エンジンＥＮＧが停止しているか否かを判断する。エンジンＥＮＧは停止していると判断した場合（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、処理はＳ２０４へ移行する。一方、エンジンＥＮＧは停止していないと判断した場合（Ｓ２０３：ＮＯ）、処理はＳ２０７へ移行する。

Ｓ２０４では、制御部２５は、モータＭＧ２の最大トルクであるＭＧ２最大トルクＴｍｇ２ｍａｘと、Ｓ２０１で算出した要求駆動トルクＴｄｒｖと、第１出力側クラッチ１１が固着することによるエンジンＥＮＧの引きずり損失Ｌｅｎｇとの関係が下記式を満たすか否かを判断する。
Ｔｍｇ２ｍａｘ＜Ｔｄｒｖ−Ｌｅｎｇ
ここで、Ｔｍｇ２ｍａｘは、例えば５０（Ｎｍ）に設定されている。また、Ｌｅｎｇは、例えば５０（Ｎｍ）に設定されている。

Ｔｍｇ２ｍａｘとＴｄｒｖとＬｅｎｇとの関係が上記式を満たすと判断した場合（Ｓ２０４：ＹＥＳ）、処理はＳ２０５へ移行する。一方、Ｔｍｇ２ｍａｘとＴｄｒｖとＬｅｎｇとの関係は上記式を満たさないと判断した場合（Ｓ２０４：ＮＯ）、処理はＳ２１５へ移行する。
Ｓ２０５では、制御部２５は、エンジンＥＮＧの最低回転数Ｎｅｍｉｎと、Ｓ２０１で算出した出力軸回転数Ｎｏｕｔと、ハイギア機構ＨＧの変速比ρ１との関係が下記式を満たすか否かを判断する。
Ｎｅｍｉｎ＜Ｎｏｕｔ×ρ１
ここで、Ｎｅｍｉｎは、例えば４００（ｒｐｍ）に設定されている。

ＮｅｍｉｎとＮｏｕｔとρ１との関係が上記式を満たすと判断した場合（Ｓ２０５：ＹＥＳ）、処理はＳ２０６へ移行する。一方、ＮｅｍｉｎとＮｏｕｔとρ１との関係は上記式を満たさないと判断した場合（Ｓ２０５：ＮＯ）、処理はＳ２１１へ移行する。
Ｓ２０６では、制御部２５は、エンジンＥＮＧを始動する。Ｓ２０６の後、処理はＳ２０７へ移行する。

Ｓ２０７では、制御部２５は、走行モードを設定する。具体的には、制御部２５は、Ｓ２０１で読み込んだ走行モードが、ＥＶメインモードのＭＧ２（区画４１）、ＭＧ１＿Ｌ（区画４２）、ＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２（区画４３）、ＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｈ（区画４４）またはＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｌ（区画４５）であって、要求駆動トルクが例えば９０（Ｎｍ）以上、かつ、車速が例えば２０（ｋｍ／ｈ）以上６０（ｋｍ／ｈ）未満のとき（図１７に示すＣの範囲）、走行モードをＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｈに設定し（図１７参照）、この走行モードを実現するよう、固着していないクラッチである入力側クラッチ８（エンジンクラッチ：ＣＬＥ）、第２出力側クラッチ１３（ローギア側クラッチ：ＣＬＬ）、モータＭＧ１、モータＭＧ２、エンジンＥＮＧの作動を制御する。

また、制御部２５は、Ｓ２０１で読み込んだ走行モードが、ＥＶメインモードのＭＧ２（区画４１）であって、要求駆動トルクが例えば９０（Ｎｍ）以上、かつ、車速が例えば６０（ｋｍ／ｈ）以上のとき（図１７に示すＤの範囲）、走行モードをＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｈに設定し（図１７参照）、この走行モードを実現するよう、モータＭＧ２、エンジンＥＮＧの作動を制御する。
これにより、第１出力側クラッチ１１の固着に伴うエンジンＥＮＧの引きずり損失の発生を抑制できる。
Ｓ２０７の後、処理はＳ２０８へ移行する。

Ｓ２０８では、制御部２５は、エンジンＥＮＧが出力すべきトルクであるエンジントルクＴｅｎｇを算出（決定）する。具体的な処理は、Ｓ１０７と同様のため、説明を省略する。これにより、エンジンＥＮＧは、エネルギー効率の高い領域で作動する。
Ｓ２０８の後、処理はＳ２０９へ移行する。

Ｓ２０９では、制御部２５は、モータＭＧ２の目標トルクＭＧ２ｔｇｔを算出する。具体的には、制御部２５は、Ｓ２０１で算出したＴｄｒｖ、Ｔｍｇ１、Ｓ２０８で算出したＴｅｎｇを下記式に代入し、目標トルクＭＧ２ｔｇｔを算出する。
ＭＧ２ｔｇｔ＝Ｔｄｒｖ−Ｔｅｎｇ−Ｔｍｇ１
Ｓ２０９の後、処理はＳ２１０へ移行する。
Ｓ２１０では、制御部２５は、モータＭＧ２の出力トルクを操作する。具体的には、制御部２５は、Ｓ２０９で算出した目標トルクＭＧ２ｔｇｔを出力するようモータＭＧ２の作動を制御する。

これにより、ＭＧ２ｔｇｔが正の値の場合、モータＭＧ２は力行作動し、エンジンＥＮＧが効率の高い領域で作動することに伴う要求駆動トルクＴｄｒｖに対するエンジントルクの不足分を補う。一方、ＭＧ２ｔｇｔが負の値の場合、モータＭＧ２は回生（発電）作動し、エンジンＥＮＧが効率の高い領域で作動することに伴う要求駆動トルクＴｄｒｖに対するエンジントルクの余剰分を発電により回生する。
Ｓ２１０の後、Ｓ２００を終了する。

Ｓ２１１では、制御部２５は、走行モードを設定する。具体的には、制御部２５は、Ｓ２０１で読み込んだ走行モードが、ＥＶメインモードのＭＧ２（区画４１）、ＭＧ１＿Ｌ（区画４２）、ＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２（区画４３）またはＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｌ（区画４５）であって、要求駆動トルクが例えば９０（Ｎｍ）以上、かつ、車速が例えば２０（ｋｍ／ｈ）未満のとき（図１７に示すＡの範囲）、走行モードをＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２に設定し（図１７参照）に設定し、この走行モードを実現するよう、固着していないクラッチである入力側クラッチ８（エンジンクラッチ：ＣＬＥ）、第２出力側クラッチ１３（ローギア側クラッチ：ＣＬＬ）、モータＭＧ１、モータＭＧ２、エンジンＥＮＧの作動を制御する。なお、このとき、第１出力側クラッチ１１が固着し、エンジンＥＮＧが停止しているため、エンジンＥＮＧの引きずり損失が生じる。
Ｓ２１１の後、処理はＳ２１２へ移行する。

Ｓ２１２では、制御部２５は、モータＭＧ２の目標トルクＭＧ２ｔｇｔを算出する。ここで、目標トルクＭＧ２ｔｇｔは、モータＭＧ２の動力が出力軸９に伝達されるときに必要とされるモータＭＧ２の出力トルクである。具体的には、制御部２５は、例えば下記式に基づき、目標トルクＭＧ２ｔｇｔを算出する。
ＭＧ２ｔｇｔ＝Ｆ２（Ｎｏｕｔ）
ここで、Ｆ２は、入力された値に応じた値を出力する関数であり、例えばＰＩＤコントローラである。Ｆ２は、出力値と目標値との偏差、その積分および微分によって、入力値をフィードバック制御する。
Ｓ２１２の後、Ｓ２１３へ移行する。

Ｓ２１３では、制御部２５は、モータＭＧ１の目標トルクＭＧ１ｔｇｔを算出する。具体的には、制御部２５は、Ｓ２０１で算出したＴｄｒｖ、Ｓ２１２で算出したＭＧ２ｔｇｔ、Ｌｅｎｇ、ハイギア機構ＨＧの変速比ρ１、ローギア機構ＬＧの変速比ρ２を下記式に代入し、目標トルクＭＧ１ｔｇｔを算出する。
ＭＧ１ｔｇｔ＝（Ｔｄｒｖ−ＭＧ２ｔｇｔ＋Ｌｅｎｇ／ρ１）／ρ２
Ｓ２１３の後、処理はＳ２１４へ移行する。

Ｓ２１４では、制御部２５は、モータＭＧ１、モータＭＧ２の出力トルクを操作する。具体的には、制御部２５は、Ｓ２１３で算出した目標トルクＭＧ１ｔｇｔを出力するようモータＭＧ１の作動を制御し、Ｓ２１２で算出した目標トルクＭＧ２ｔｇｔを出力するようモータＭＧ２の作動を制御する。
これにより、モータＭＧ１、モータＭＧ２は、エンジンＥＮＧの引きずり損失によって生じる、要求駆動トルクＴｄｒｖに対するエンジントルクの不足分を補う。
Ｓ２１４の後、Ｓ２００を終了する。

Ｓ２１５では、制御部２５は、走行モードを設定する。具体的には、制御部２５は、Ｓ２０１で読み込んだ走行モードが、ＥＶメインモードのＭＧ２（区画４１）であって、要求駆動トルクが例えば９０（Ｎｍ）未満のとき（図１７に示すＢの範囲）、走行モードをＭＧ２に設定（維持）し（図１７参照）、この走行モードを実現するよう、モータＭＧ２の作動を制御する。なお、このとき、第１出力側クラッチ１１が固着し、エンジンＥＮＧが停止しているため、エンジンＥＮＧの引きずり損失が生じる。
Ｓ２１５の後、処理はＳ２１６へ移行する。

Ｓ２１６では、制御部２５は、モータＭＧ２の目標トルクＭＧ２ｔｇｔを算出する。具体的には、制御部２５は、Ｓ２０１で算出したＴｄｒｖ、Ｌｅｎｇを下記式に代入し、目標トルクＭＧ２ｔｇｔを算出する。
ＭＧ２ｔｇｔ＝Ｔｄｒｖ＋Ｌｅｎｇ
Ｓ２１６の後、処理はＳ２１７へ移行する。

Ｓ２１７では、制御部２５は、モータＭＧ２の出力トルクを操作する。具体的には、制御部２５は、Ｓ２１６で算出した目標トルクＭＧ２ｔｇｔを出力するようモータＭＧ２の作動を制御する。
これにより、モータＭＧ２は、エンジンＥＮＧの引きずり損失によって生じる、要求駆動トルクＴｄｒｖに対するエンジントルクの不足分を補う。
Ｓ２１７の後、Ｓ２００を終了する。

上述のように、制御部２５は、Ｓ２０２で固着検出部２５１として機能し、Ｓ２０７で効率低下抑制部２５２として機能し、Ｓ２０９、Ｓ２１０、Ｓ２１２、Ｓ２１３、Ｓ２１４、Ｓ２１６、Ｓ２１７でトルク調整部２５４として機能する。
Ｓ２００でＳ２０７が実行された場合、車両１の走行中、エンジンＥＮＧの引きずり損失によるエネルギー効率の低下が抑制される。また、Ｓ２００でＳ２０９、Ｓ２１０、Ｓ２１２、Ｓ２１３、Ｓ２１４、Ｓ２１６、Ｓ２１７が実行された場合、車両１の走行中、駆動部１４に要求される要求駆動トルクＴｄｒｖに対するエンジンＥＮＧの出力トルクの過不足が調整される。

なお、Ｓ２０７またはＳ２１１において、Ｓ２０１で読み込んだ走行モードが、ＥＶメインモードのＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｌ（区画４５）であって、要求駆動トルクが例えば９５０（Ｎｍ）以上のとき（図１７に一点鎖線で示すＸの範囲）、走行モードはＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２またはＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｈに設定される。しかしながら、この走行モードでは、ローギア機構ＬＧを経由したエンジンＥＮＧの出力トルク（ＥＮＧ＿Ｌ）を使えないため、要求駆動トルク（９５０Ｎｍ以上）を実現することはできない。つまり、図１７に一点鎖線で示すＸの範囲は、実質的に使用不可の領域である。

次に、第３処理Ｓ３００について図１８に基づき説明する。
第３処理Ｓ３００は、第２処理Ｓ２００が終了すると開始される。
Ｓ３０１では、制御部２５は、各種の信号を読み込む。具体的には、制御部２５は、例えば、クランクポジションセンサからの信号を読み込み、ＥＮＧ回転数Ｎｅを算出する。また、制御部２５は、現在の走行モードをＲＡＭ等の記憶媒体中の走行モード変数から読み込む。また、制御部２５は、車速信号、アクセル開度信号等を読み込み、要求駆動トルクＴｄｒｖを算出する。また、制御部２５は、例えば、モータＭＧ２に設けられた回転角センサからの信号を読み込み、出力軸回転数Ｎｏｕｔを算出する。また、制御部２５は、例えば、車速信号を読み込み、車速ＳＰＤを算出する。Ｓ３０１の後、処理はＳ３０２へ移行する。

Ｓ３０２では、制御部２５は、第２出力側クラッチ１３（ローギア側クラッチ：ＣＬＬ）が固着しているか否かを判断する。第２出力側クラッチ１３は固着していると判断した場合（Ｓ３０２：ＹＥＳ）、処理はＳ３０３へ移行する。一方、第２出力側クラッチ１３は固着していないと判断した場合（Ｓ３０２：ＮＯ）、Ｓ３００を終了する。

Ｓ３０３では、制御部２５は、エンジンＥＮＧが停止しているか否かを判断する。エンジンＥＮＧは停止していると判断した場合（Ｓ３０３：ＹＥＳ）、処理はＳ３０４へ移行する。一方、エンジンＥＮＧは停止していないと判断した場合（Ｓ３０３：ＮＯ）、処理はＳ３０９へ移行する。

Ｓ３０４では、制御部２５は、現在の走行モードがＭＧ２（区画４１）か否かを判断する。具体的には、制御部２５は、Ｓ３０１で読み込んだ走行モードに基づき、判断する。現在の走行モードはＭＧ２であると判断した場合（Ｓ３０４：ＹＥＳ）、処理はＳ３０５へ移行する。一方、現在の走行モードはＭＧ２ではないと判断した場合（Ｓ３０４：ＮＯ）、処理はＳ３０９へ移行する。

Ｓ３０５では、制御部２５は、走行モードを設定する。具体的には、制御部２５は、Ｓ３０１で読み込んだ走行モードが、ＥＶメインモードのＭＧ２（区画４１）であって、車速が例えば６０（ｋｍ／ｈ）未満のとき（図１９に示すＡの範囲）、走行モードをＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２に設定し（図１９参照）、この走行モードを実現するよう、モータＭＧ１、モータＭＧ２の作動を制御する。
これにより、第２出力側クラッチ１３の固着に伴うモータＭＧ１の引きずり損失の発生を抑制できる。
Ｓ３０５の後、処理はＳ３０６へ移行する。

Ｓ３０６では、制御部２５は、モータＭＧ２の目標トルクＭＧ２ｔｇｔを算出する。Ｓ３０６の処理は、Ｓ２１２の処理と同様のため、説明を省略する。
Ｓ３０６の後、Ｓ３０７へ移行する。
Ｓ３０７では、制御部２５は、モータＭＧ１の目標トルクＭＧ１ｔｇｔを算出する。Ｓ３０７の処理は、Ｓ２１３の処理と同様のため、説明を省略する。
Ｓ３０７の後、処理はＳ３０８へ移行する。

Ｓ３０８では、制御部２５は、モータＭＧ１、モータＭＧ２の出力トルクを操作する。具体的には、制御部２５は、Ｓ３０７で算出した目標トルクＭＧ１ｔｇｔを出力するようモータＭＧ１の作動を制御し、Ｓ３０６で算出した目標トルクＭＧ２ｔｇｔを出力するようモータＭＧ２の作動を制御する。
これにより、モータＭＧ１、モータＭＧ２は、モータＭＧ１の引きずり損失によって生じる、要求駆動トルクＴｄｒｖの不足分を補う。
Ｓ３０８の後、処理はＳ３０９へ移行する。

Ｓ３０９では、制御部２５は、Ｓ３０１で算出した車速ＳＰＤが減速開始速度α以上か否かを判断する。車速ＳＰＤは減速開始速度α以上であると判断した場合（Ｓ３０９：ＹＥＳ）、処理はＳ３１０へ移行する。一方、車速ＳＰＤは減速開始速度α未満であると判断した場合（Ｓ３０９：ＮＯ）、Ｓ３００を終了する。

ここで、減速開始速度αは、所定速度Ｓｔｈ（例えば６０ｋｍ／ｈ）より低い速度であって、例えば、車両１の登降坂、車重、ＳＯＣ、モータＭＧ１の温度、モータＭＧ１を駆動するインバータの温度、エンジンＥＮＧの温度（冷却水温、潤滑油温）、バッテリの温度、変速機の温度（潤滑油温）、環境温度等に基づき、予め設定されている。なお、前記所定速度Ｓｔｈは、ローギア機構ＬＧの変速比、および、モータＭＧ１の最大許容回転数に基づき、設定されている。
αは、例えば、車両１の登坂時、５０〜６０（ｋｍ／ｈ）のうち比較的高い値（高速側）に設定され、車両１の降坂時、５０〜６０（ｋｍ／ｈ）のうち比較的低い値（低速側）に設定される。
また、αは、例えば、車重が小さいほど、５０〜６０（ｋｍ／ｈ）のうち比較的高い値（高速側）に設定され、車重が大きいほど、５０〜６０（ｋｍ／ｈ）のうち比較的低い値（低速側）に設定される。
また、αは、例えば、ＳＯＣの値が小さいほど、５０〜６０（ｋｍ／ｈ）のうち比較的高い値（高速側）に設定され、ＳＯＣの値が大きいほど、５０〜６０（ｋｍ／ｈ）のうち比較的低い値（低速側）に設定される。

また、αは、例えば、モータＭＧ１の温度、インバータの温度、エンジンＥＮＧの温度、バッテリの温度、変速機の温度、環境温度が低いほど、５０〜６０（ｋｍ／ｈ）のうち比較的高い値（高速側）に設定され、モータＭＧ１の温度、インバータの温度、エンジンＥＮＧの温度、バッテリの温度、変速機の温度、環境温度が高いほど、５０〜６０（ｋｍ／ｈ）のうち比較的低い値（低速側）に設定される。

Ｓ３１０では、制御部２５は、減速処理を行う。具体的には、制御部２５は、例えば、固着していないクラッチである入力側クラッチ８（エンジンクラッチ：ＣＬＥ）を接続し、エンジンＥＮＧが運転している場合は燃料噴射を停止することで運転を停止し、エンジンブレーキ（エンジンＥＮＧの引きずり損失）を利用することにより、車両１を減速させる。また、制御部２５は、例えば、モータＭＧ１、モータＭＧ２の発電制御、または、モータＭＧ１、モータＭＧ２の損失（熱による損失）を利用することにより、車両１を減速させる。
これにより、車速がαより高い場合でも、車速がαより低くなるよう、車両１を減速させることができる。そのため、車速を所定速度Ｓｔｈ（例えば６０ｋｍ／ｈ）以下に制限することができる。
Ｓ３１０の後、Ｓ３００を終了する。

上述のように、制御部２５は、Ｓ３０２で固着検出部２５１として機能し、Ｓ３０５で効率低下抑制部２５２として機能し、Ｓ３０６、Ｓ３０７、Ｓ３０８でトルク調整部２５４として機能し、Ｓ３０９、Ｓ３１０で車速制限部２５３として機能する。

Ｓ３００でＳ３０５が実行された場合、車両１の走行中、モータＭＧ１の引きずり損失によるエネルギー効率の低下が抑制される。また、Ｓ３００でＳ３０６、Ｓ３０７、Ｓ３０８が実行された場合、車両１の走行中、駆動部１４に要求される要求駆動トルクＴｄｒｖに対する駆動部１４へのトルクの過不足が調整される。また、Ｓ３００でＳ３１０が実行された場合、車両１を減速させ、車速を所定速度Ｓｔｈ以下に制限することができる。これにより、第２出力側クラッチ１３が固着した状態で車両１が高速走行することに伴うモータＭＧ１の過回転を抑制することができる。

以上説明したように、（１）本実施形態は、複数のクラッチ（入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３）を備え、車両１のエンジンＥＮＧ、および、１つ以上のモータ（モータＭＧ１、モータＭＧ２）の動力を、クラッチを含む伝達経路を経由して車両１の駆動部１４に伝達する動力伝達装置１７を制御する制御装置２０であって、制御部２５を備えている。
制御部２５は、エンジンＥＮＧ、モータ（モータＭＧ１、モータＭＧ２）およびクラッチ（入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３）の作動を制御可能である。
制御部２５は、固着検出部２５１および効率低下抑制部２５２を有している。
固着検出部２５１は、クラッチの係合状態が接続状態で固着したことを検出可能である。

効率低下抑制部２５２は、クラッチの固着を固着検出部２５１が検出したとき、車両１の走行中、エンジンＥＮＧまたはモータの引きずり損失によるエネルギー効率の低下を抑制するよう、複数のクラッチのうち固着していないクラッチ、モータまたはエンジンＥＮＧの作動を制御可能である。これにより、クラッチが固着した場合でも、車両１の走行中、エンジンＥＮＧおよびモータを効率よく作動させることができる。

また、（２）本実施形態では、制御部２５は、車速制限部２５３を有している。車速制限部２５３は、クラッチの固着を固着検出部２５１が検出したとき、車両１の走行中、車両１の速度が所定速度Ｓｔｈ以下となるよう、複数のクラッチのうち固着していないクラッチ、モータまたはエンジンＥＮＧの作動を制御可能である。これにより、クラッチが固着した状態で車両１が高速走行することに伴うモータの過回転を抑制することができる。そのため、モータの故障を抑制することができる。

また、（３）本実施形態では、制御部２５は、トルク調整部（２５４）を有している。トルク調整部２５４は、クラッチの固着を固着検出部２５１が検出したとき、車両１の走行中、駆動部１４に要求されるトルクである要求駆動トルクに対する駆動部１４へのトルクの過不足を調整するよう、モータの作動を制御可能である。これにより、クラッチが固着した場合でも、要求駆動トルクに応じたトルクを駆動部１４に出力できる。

また、（４）本実施形態では、制御部２５は、トルク調整部２５４によりモータの作動を制御しているとき、エネルギー効率が所定値以上となるようエンジンＥＮＧの作動を制御する（Ｓ１０７，Ｓ２０８）。そのため、エンジンＥＮＧを効率よく作動させることができる。

また、（５）本実施形態では、前記モータは、モータＭＧ１を含む。
動力伝達装置１７は、ハイギア機構ＨＧとローギア機構ＬＧとをさらに備えている。
ハイギア機構ＨＧは、エンジンＥＮＧの動力が入力される第１入力軸４とともに回転する第１駆動ギア５と、駆動部１４に接続する出力軸９に対し相対回転可能に設けられ第１駆動ギア５の回転により回転する第１被駆動ギア１０とからなる。

ローギア機構ＬＧは、モータＭＧ１の動力が入力される第２入力軸６とともに回転する第２駆動ギア７と、出力軸９に対し相対回転可能に設けられ第２駆動ギア７の回転により回転する第２被駆動ギア１２とからなり、変速比がハイギア機構ＨＧの変速比より高い。

前記クラッチは、第１入力軸４と第２入力軸６とを接続または切断可能な入力側クラッチ８、第１被駆動ギア１０と出力軸９とを接続または切断可能な第１出力側クラッチ１１、および、第２被駆動ギア１２と出力軸９とを接続または切断可能な第２出力側クラッチ１３を含む。

本実施形態は、車両１、動力伝達装置１７および制御装置２０の具体的な構成を例示するものである。本実施形態では、固着検出部２５１は、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１または第２出力側クラッチ１３の係合状態が接続状態で固着したことを検出可能である。

効率低下抑制部２５２は、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１または第２出力側クラッチ１３の固着を固着検出部２５１が検出したとき、車両１の走行中、エンジンＥＮＧまたはモータＭＧ１の引きずり損失によるエネルギー効率の低下を抑制するよう、複数のクラッチのうち固着していないクラッチ、モータまたはエンジンＥＮＧの作動を制御可能である。これにより、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１または第２出力側クラッチ１３が固着した場合でも、車両１の走行中、エンジンＥＮＧおよびモータを効率よく作動させることができる。

また、（６）本実施形態では、前記モータは、出力軸９に動力を出力するモータＭＧ２をさらに含む。
また、（７）本実施形態では、制御部２５は、第２出力側クラッチ１３の固着を固着検出部２５１が検出したとき（Ｓ３０２）、車両１の走行中、車両１の速度が所定速度Ｓｔｈ以下では、モータＭＧ２からトルクを出力するのに加え、モータＭＧ１からもトルクを出力するよう、モータＭＧ１およびモータＭＧ２の作動を制御する（Ｓ３０５）。これにより、第２出力側クラッチ１３の固着に伴うモータＭＧ１の引きずり損失の発生を抑制できる。

また、（８）本実施形態では、制御部２５は、入力側クラッチ８の固着を固着検出部２５１が検出したとき（Ｓ１０２）、車両１の走行中、モータＭＧ２のトルクのみで走行可能な領域以外では、モータＭＧ２からトルクを出力するのに加え、モータＭＧ１およびエンジンＥＮＧからもトルクを出力するよう、モータＭＧ１、モータＭＧ２およびエンジンＥＮＧの作動を制御する（Ｓ１０６）。これにより、入力側クラッチ８の固着に伴うエンジンＥＮＧまたはモータＭＧ１の引きずり損失の発生を抑制できる。

また、（９）制御部２５は、第１出力側クラッチ１１の固着を固着検出部２５１が検出したとき（Ｓ２０２）、車両１の走行中、駆動部１４に要求されるトルクである要求駆動トルクが所定トルク以上、かつ、車両１の速度が所定車速以上のとき（図１７に示すＣ、Ｄの範囲）は、エンジンＥＮＧの運転を開始し、要求駆動トルクが所定トルク未満、または、車両１の速度が所定車速未満のとき（図１７に示すＡ、Ｂの範囲）は、エンジンＥＮＧの運転を停止する。すなわち、図１７に示すＡ、Ｂの範囲のときは、エンジンＥＮＧの運転を禁止する。

図１７に示すＡの範囲のとき、第１入力軸２（クランクシャフト）の回転数がエンジンＥＮＧの最低回転数以下となるため、エンジンＥＮＧの運転を禁止する。また、図１７に示すＢの範囲のとき、エンジンＥＮＧのエネルギー効率が低下するため、エンジンＥＮＧの運転を禁止する。

また、（１０）本実施形態では、車速制限部２５３は、第２出力側クラッチ１３の固着を固着検出部２５１が検出したとき（Ｓ３０２）、車両１の走行中、車両１の速度が所定速度Ｓｔｈ以下となるよう、複数のクラッチのうち固着していないクラッチ、モータＭＧ１、モータＭＧ２またはエンジンＥＮＧの作動を制御可能である（Ｓ３１０）。これにより、第２出力側クラッチ１３が固着した状態で車両１が高速走行することに伴うモータＭＧ１の過回転を抑制することができる。そのため、モータＭＧ１の故障を抑制することができる。

また、（１１）本実施形態では、車速制限部２５３は、ローギア機構ＬＧの変速比、および、モータＭＧ１の最大許容回転数に基づき、前記所定速度Ｓｔｈを設定する。これにより、前記所定速度Ｓｔｈを適切に設定することができ、モータＭＧ１の故障を確実に抑制することができる。

また、（１２）本実施形態では、車速制限部２５３は、車両１の速度が、前記所定速度Ｓｔｈより低い減速開始速度α以上になったとき、モータの発電制御、モータの損失、または、エンジンＥＮＧの損失により車両１が減速するよう、複数のクラッチのうち固着していないクラッチ、モータまたはエンジンＥＮＧの作動を制御可能である。本実施形態は、車速制限部２５３による具体的な車速の制限の仕方を例示するものである。本実施形態の車速制限部２５３により、車両１の速度を前記所定速度Ｓｔｈ以下に確実に制限することができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態による制御装置について、図２０、２１に基づき説明する。
第２実施形態では、第１実施形態で示した第３処理Ｓ３００に代えて、図２０に示す第４処理Ｓ４００を実行する点で、第１実施形態と異なる。
第４処理Ｓ４００は、第２処理Ｓ２００が終了すると開始される。

Ｓ４０１〜Ｓ４０８の処理は、それぞれ、Ｓ３０１〜３０８と同様のため、説明を省略する。なお、Ｓ４０２でＮＯと判断された場合、Ｓ４００を終了する。また、Ｓ４０３でＮＯと判断された場合、処理はＳ４０９へ移行する。また、Ｓ４０４でＮＯと判断された場合、処理はＳ４０９へ移行する。
Ｓ４０８の後、処理はＳ４０９へ移行する。

Ｓ４０９では、制御部２５は、車速ＳＰＤが第２減速開始速度α２以上か否かを判断する。車速ＳＰＤは第２減速開始速度α２以上であると判断した場合（Ｓ４０９：ＹＥＳ）、処理はＳ４１０へ移行する。一方、車速ＳＰＤは第２減速開始速度α２未満であると判断した場合（Ｓ４０９：ＮＯ）、処理はＳ４１３へ移行する。

ここで、第２減速開始速度α２は、所定速度Ｓｔｈ（例えば６０ｋｍ／ｈ）より低い速度であって、例えば、車両１の登降坂、車重、ＳＯＣ、モータＭＧ１の温度、モータＭＧ１を駆動するインバータの温度、エンジンＥＮＧの温度（冷却水温、潤滑油温）、バッテリの温度等に基づき、予め設定されている。なお、前記所定速度Ｓｔｈは、ローギア機構ＬＧの変速比、および、モータＭＧ１の最大許容回転数に基づき、設定されている。
α２は、例えば、車両１の登坂時、５０〜６０（ｋｍ／ｈ）のうち比較的高い値（高速側）に設定され、車両１の降坂時、５０〜６０（ｋｍ／ｈ）のうち比較的低い値（低速側）に設定される。
また、α２は、例えば、車重が小さいほど、５０〜６０（ｋｍ／ｈ）のうち比較的高い値（高速側）に設定され、車重が大きいほど、５０〜６０（ｋｍ／ｈ）のうち比較的低い値（低速側）に設定される。

また、α２は、例えば、ＳＯＣの値が小さいほど、５０〜６０（ｋｍ／ｈ）のうち比較的高い値（高速側）に設定され、ＳＯＣの値が大きいほど、５０〜６０（ｋｍ／ｈ）のうち比較的低い値（低速側）に設定される。

また、α２は、例えば、モータＭＧ１の温度、インバータの温度、エンジンＥＮＧの温度、バッテリの温度が低いほど、５０〜６０（ｋｍ／ｈ）のうち比較的高い値（高速側）に設定され、モータＭＧ１の温度、インバータの温度、エンジンＥＮＧの温度、バッテリの温度が高いほど、５０〜６０（ｋｍ／ｈ）のうち比較的低い値（低速側）に設定される。

Ｓ４１０では、制御部２５は、モータＭＧ１、モータＭＧ２により車両１を減速可能か否かを判断する。具体的には、制御部２５は、モータＭＧ１、モータＭＧ２の温度等に基づき、例えば温度が所定値以下の場合、モータＭＧ１、モータＭＧ２により車両１を減速可能であると判断する。モータＭＧ１、モータＭＧ２により車両１を減速可能であると判断した場合（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、処理はＳ４１１へ移行する。一方、モータＭＧ１、モータＭＧ２により車両１を減速可能でないと判断した場合（Ｓ４１０：ＮＯ）、処理はＳ４１２へ移行する。

Ｓ４１１では、制御部２５は、減速処理を行う。具体的には、制御部２５は、例えば、モータＭＧ１、モータＭＧ２の発電制御、または、モータＭＧ１、モータＭＧ２の損失（熱による損失）を利用することにより、車両１を減速させる。
Ｓ４１１の後、処理はＳ４１２へ移行する。

Ｓ４１２では、制御部２５は、減速処理を行う。具体的には、制御部２５は、例えば、固着していないクラッチである入力側クラッチ８（エンジンクラッチ：ＣＬＥ）を接続し、エンジンＥＮＧが運転している場合は燃料噴射を停止することで運転を停止し、エンジンブレーキ（エンジンＥＮＧの引きずり損失）を利用することにより、車両１を減速させる。

Ｓ４１１、Ｓ４１２により、車速がα２より高い場合でも、車速がα２より低くなるよう、モータＭＧ１、モータＭＧ２およびエンジンＥＮＧにより車両１を減速させることができる。そのため、車速を所定速度Ｓｔｈ（例えば６０ｋｍ／ｈ）以下に制限することができる。
Ｓ４１２の後、処理はＳ４１３へ移行する。

Ｓ４１３では、制御部２５は、車速ＳＰＤが第１減速開始速度α１以上か否かを判断する。車速ＳＰＤは第１減速開始速度α１以上であると判断した場合（Ｓ４１３：ＹＥＳ）、処理はＳ４１４へ移行する。一方、車速ＳＰＤは第１減速開始速度α１未満であると判断した場合（Ｓ４１３：ＮＯ）、Ｓ４００を終了する。

ここで、第１減速開始速度α１は、第２減速開始速度α２より低い速度であって、例えば、車両１の登降坂、車重、ＳＯＣ、モータＭＧ１の温度、モータＭＧ１を駆動するインバータの温度、エンジンＥＮＧの温度（冷却水温、潤滑油温）、バッテリの温度等に基づき、予め設定されている。
α１は、例えば、車両１の登坂時、５０〜α２（ｋｍ／ｈ）のうち比較的高い値（高速側）に設定され、車両１の降坂時、５０〜α２（ｋｍ／ｈ）のうち比較的低い値（低速側）に設定される。
また、α１は、例えば、車重が小さいほど、５０〜α２（ｋｍ／ｈ）のうち比較的高い値（高速側）に設定され、車重が大きいほど、５０〜α２（ｋｍ／ｈ）のうち比較的低い値（低速側）に設定される。

また、α１は、例えば、ＳＯＣの値が小さいほど、５０〜α２（ｋｍ／ｈ）のうち比較的高い値（高速側）に設定され、ＳＯＣの値が大きいほど、５０〜α２（ｋｍ／ｈ）のうち比較的低い値（低速側）に設定される。

また、α１は、例えば、モータＭＧ１の温度、インバータの温度、エンジンＥＮＧの温度、バッテリの温度が低いほど、５０〜α２（ｋｍ／ｈ）のうち比較的高い値（高速側）に設定され、モータＭＧ１の温度、インバータの温度、エンジンＥＮＧの温度、バッテリの温度が高いほど、５０〜α２（ｋｍ／ｈ）のうち比較的低い値（低速側）に設定される。

Ｓ４１４では、制御部２５は、モータＭＧ１、モータＭＧ２により車両１を減速可能か否かを判断する。モータＭＧ１、モータＭＧ２により車両１を減速可能であると判断した場合（Ｓ４１４：ＹＥＳ）、処理はＳ４１５へ移行する。一方、モータＭＧ１、モータＭＧ２により車両１を減速可能でないと判断した場合（Ｓ４１４：ＮＯ）、Ｓ４００を終了する。

Ｓ４１５では、制御部２５は、減速処理を行う。具体的には、制御部２５は、例えば、モータＭＧ１、モータＭＧ２の発電制御、または、モータＭＧ１、モータＭＧ２の損失（熱による損失）を利用することにより、車両１を減速させる。
Ｓ４１５により、車速がα２より低くα１より高い場合でも、車速がα１より低くなるよう、モータＭＧ１、モータＭＧ２により車両１を減速させることができる。
Ｓ４１５の後、Ｓ４００を終了する。
上述のように、制御部２５は、Ｓ４０９〜Ｓ４１５で車速制限部２５３として機能する。

以上説明したように、（１３）本実施形態では、車速制限部２５３は、車両１の速度が、前記所定速度Ｓｔｈより低い第１減速開始速度α１以上になったとき、モータの発電制御、または、モータの損失により車両１が減速するよう、複数のクラッチのうち固着していないクラッチ、モータまたはエンジンＥＮＧの作動を制御し、車両１の速度が、前記所定速度Ｓｔｈより低く第１減速開始速度α１より高い第２減速開始速度α２以上になったとき、モータの発電制御、または、モータの損失、および、エンジンＥＮＧの損失により車両１が減速するよう、複数のクラッチのうち固着していないクラッチ、モータまたはエンジンＥＮＧの作動を制御可能である。本実施形態は、車速制限部２５３による具体的な車速の制限の仕方を例示するものである。本実施形態の車速制限部２５３により、車速が比較的低いときはモータのみにより車両１を減速させ、車速が比較的高いときはモータおよびエンジンＥＮＧにより車両１を減速させることができる。

（他の実施形態）
上述の実施形態では、車速制限部２５３が、ローギア機構ＬＧの変速比、および、モータＭＧ１の最大許容回転数に基づき、前記所定速度Ｓｔｈを設定する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、車速制限部２５３は、例えば、モータＭＧ１が最大許容回転数となる車速から、走行抵抗から算出した減速速度を引いた速度を前記所定速度Ｓｔｈとして設定することとしてもよい。また、走行抵抗に含まれる勾配抵抗を、車両１の前後方向の傾斜角と車両１の重量とから算出してもよい。
また、本発明の他の実施形態では、車速制限部２５３は、モータで減速する場合、ＳＯＣが所定値より大きいときは、モータの発電制御を禁止し、モータの損失のみで減速することとしてもよい。
また、本発明の他の実施形態では、車速制限部２５３は、エンジンＥＮＧの温度が所定値より高いときは、エンジンＥＮＧでの減速制御を禁止し、モータのみで減速することとしてもよい。

また、本発明の他の実施形態では、車速制限部２５３は、車速とハイギア機構ＨＧの変速比とから目標エンジン回転数を算出し、目標エンジン回転数がエンジンＥＮＧの最大許容回転数を超える場合、ローギア機構ＬＧ側に変速後、エンジンＥＮＧの損失で減速することとしてもよい。
また、本発明の他の実施形態では、制御部２５は、車速が所定値未満の場合、第１入力軸２の回転数と同期するようエンジンＥＮＧの作動を制御してもよい。

また、上述の実施形態では、図１７に示すＢの範囲の駆動トルクの上限値として９０（Ｎｍ）を設定する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、モータＭＧ２の最大出力トルクからエンジンＥＮＧの引きずり損失を補うトルクを引いた値を上記駆動トルクの上限値として設定してもよい。

また、上述の実施形態では、図１７に示すＡの範囲の車速の上限値として２０（ｋｍ／ｈ）を設定する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、エンジンＥＮＧの最低許容回転数とハイギア機構ＨＧの変速比とから決定される車速を上記車速の上限値として設定してもよい。
また、本発明の他の実施形態では、ＳＯＣが所定値より大きいときは、モータの発電制御を禁止し、要求駆動トルクＴｄｒｖに対するエンジントルクの余剰分を、モータの損失により消費することとしてもよい。

また、本発明の他の実施形態では、モータの温度が所定値より大きいときは、モータの発電制御またはモータの損失によるエンジントルクの余剰分の消費を禁止し、エンジンＥＮＧの出力を低減することとしてもよい。

また、本発明の他の実施形態では、動力伝達装置１７は、ギア機構としてハイギア機構ＨＧまたはローギア機構ＬＧのいずれか一方を備えることとしてもよい。また、動力伝達装置１７は、３つのクラッチ（入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３）のうち少なくとも２つを備えることとしてもよい。また、車両１は、モータＭＧ２を備えていなくてもよい。

また、上述の実施形態では、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３として単層湿式クラッチを用いる例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３として乾式クラッチ、または、シンクロ機構等の噛み合い式クラッチを用いてもよい。また、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３を複層クラッチとして構成してもよい。
このように、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。

１ 車両、８ 入力側クラッチ（クラッチ）、１１ 第１出力側クラッチ（クラッチ）、１３ 第２出力側クラッチ（クラッチ）、１４ 駆動部、１７ 動力伝達装置、２０ 制御装置、２５ 制御部、２５１ 固着検出部、２５２ 効率低下抑制部、２６ 補正値算出部、２７ 補正値反映部、ＥＮＧ エンジン、ＭＧ１ モータ（第１モータ）、ＭＧ２ モータ（第２モータ）

Claims (13)

1. 複数のクラッチ（８、１１、１３）を備え、車両（１）のエンジン（ＥＮＧ）、および、１つ以上のモータ（ＭＧ１、ＭＧ２）の動力を、前記クラッチを含む伝達経路を経由して前記車両の駆動部（１４）に伝達する動力伝達装置（１７）を制御する制御装置（２０）であって、
   前記エンジン、前記モータおよび前記クラッチの作動を制御可能な制御部（２５）を備え、
   前記制御部は、
   前記クラッチの係合状態が接続状態で固着したことを検出可能な固着検出部（２５１）、ならびに、
   前記クラッチの固着を前記固着検出部が検出したとき、前記車両の走行中、前記エンジンまたは前記モータの引きずり損失によるエネルギー効率の低下を抑制するよう、複数の前記クラッチのうち固着していない前記クラッチ、前記モータまたは前記エンジンの作動を制御可能な効率低下抑制部（２５２）を有している制御装置。
2. 前記制御部は、
   前記クラッチの固着を前記固着検出部が検出したとき、前記車両の走行中、前記車両の速度が所定速度（Ｓｔｈ）以下となるよう、複数の前記クラッチのうち固着していない前記クラッチ、前記モータまたは前記エンジンの作動を制御可能な車速制限部（２５３）を有している請求項１に記載の制御装置。
3. 前記制御部は、
   前記クラッチの固着を前記固着検出部が検出したとき、前記車両の走行中、前記駆動部に要求されるトルクである要求駆動トルクに対する前記駆動部へのトルクの過不足を調整するよう、前記モータの作動を制御可能なトルク調整部（２５４）を有している請求項１または２に記載の制御装置。
4. 前記制御部は、前記トルク調整部により前記モータの作動を制御しているとき、エネルギー効率が所定値以上となるよう前記エンジンの作動を制御する請求項３に記載の制御装置。
5. 前記モータは、第１モータ（ＭＧ１）を含み、
   前記動力伝達装置は、
   前記エンジンの動力が入力される第１入力軸（４）とともに回転する第１駆動ギア（５）と、前記駆動部に接続する出力軸（９）に対し相対回転可能に設けられ前記第１駆動ギアの回転により回転する第１被駆動ギア（１０）とからなるハイギア機構（ＨＧ）と、
   前記第１モータの動力が入力される第２入力軸（６）とともに回転する第２駆動ギア（７）と、前記出力軸に対し相対回転可能に設けられ前記第２駆動ギアの回転により回転する第２被駆動ギア（１２）とからなり、変速比が前記ハイギア機構の変速比より高いローギア機構（ＬＧ）と、をさらに備え、
   前記クラッチは、
   前記第１入力軸と前記第２入力軸とを接続または切断可能な入力側クラッチ（８）、
   前記第１被駆動ギアと前記出力軸とを接続または切断可能な第１出力側クラッチ（１１）、および、
   前記第２被駆動ギアと前記出力軸とを接続または切断可能な第２出力側クラッチ（１３）を含む請求項１〜４のいずれか一項に記載の制御装置。
6. 前記モータは、前記出力軸に動力を出力する第２モータ（ＭＧ２）をさらに含む請求項５に記載の制御装置。
7. 前記制御部は、前記第２出力側クラッチの固着を前記固着検出部が検出したとき、前記車両の走行中、前記車両の速度が所定速度（Ｓｔｈ）以下では、前記第２モータからトルクを出力するのに加え、前記第１モータからもトルクを出力するよう、前記第１モータおよび前記第２モータの作動を制御する請求項６に記載の制御装置。
8. 前記制御部は、前記入力側クラッチの固着を前記固着検出部が検出したとき、前記車両の走行中、前記第２モータのトルクのみで走行可能な領域以外では、前記第２モータからトルクを出力するのに加え、前記第１モータおよび前記エンジンからもトルクを出力するよう、前記第１モータ、前記第２モータおよび前記エンジンの作動を制御する請求項６に記載の制御装置。
9. 前記制御部は、前記第１出力側クラッチの固着を前記固着検出部が検出したとき、前記車両の走行中、
   前記駆動部に要求されるトルクである要求駆動トルクが所定トルク以上、かつ、前記車両の速度が所定車速以上のときは、前記エンジンの運転を開始し、
   前記要求駆動トルクが所定トルク未満、または、前記車両の速度が所定車速未満のときは、前記エンジンの運転を停止する請求項５または６に記載の制御装置。
10. 前記制御部は、
    前記第２出力側クラッチの固着を前記固着検出部が検出したとき、前記車両の走行中、前記車両の速度が所定速度（Ｓｔｈ）以下となるよう、複数の前記クラッチのうち固着していない前記クラッチ、前記モータまたは前記エンジンの作動を制御可能な車速制限部（２５３）を有している請求項５〜７のいずれか一項に記載の制御装置。
11. 前記車速制限部は、前記ローギア機構の変速比、および、前記第１モータの最大許容回転数に基づき、前記所定速度を設定する請求項１０に記載の制御装置。
12. 前記車速制限部は、
    前記車両の速度が、前記所定速度より低い減速開始速度（α）以上になったとき、前記モータの発電制御、前記モータの損失、または、前記エンジンの損失により前記車両が減速するよう、複数の前記クラッチのうち固着していない前記クラッチ、前記モータまたは前記エンジンの作動を制御可能である請求項２、１０または１１に記載の制御装置。
13. 前記車速制限部は、
    前記車両の速度が、前記所定速度より低い第１減速開始速度（α１）以上になったとき、前記モータの発電制御、または、前記モータの損失により前記車両が減速するよう、複数の前記クラッチのうち固着していない前記クラッチ、前記モータまたは前記エンジンの作動を制御し、
    前記車両の速度が、前記所定速度より低く前記第１減速開始速度より高い第２減速開始速度（α２）以上になったとき、前記モータの発電制御、または、前記モータの損失、および、前記エンジンの損失により前記車両が減速するよう、複数の前記クラッチのうち固着していない前記クラッチ、前記モータまたは前記エンジンの作動を制御可能である請求項２、１０または１１に記載の制御装置。

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