JP2018058484A - 車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】転舵機構における入力軸に対して出力軸を充分に偏角させた状態で、転舵輪を正確に転舵させることができる車両用操舵装置を提供する。【解決手段】車両用操舵装置１は、転舵輪を転舵させる転舵機構５Ｌと、転舵輪を転舵させるための駆動力を転舵機構５Ｌに付与する転舵モータ４Ｌとを含む。転舵機構５Ｌは、転舵モータ４Ｌからの駆動力が入力される入力軸３０と、入力軸３０からの駆動力を転舵輪に出力する出力軸４０と、入力軸３０に対して出力軸４０を偏角させた状態で入力軸３０から出力軸４０への駆動力の伝達が可能な第１自在継手５１および第２自在継手５２を有し、入力軸３０および出力軸４０を連結する連結機構５０とを含む。また、出力軸４０がサスペンションの一部を構成する。【選択図】図３

Description

この発明は、車両用操舵装置に関する。

下記特許文献１の車両用操舵装置では、サスペンション構成体として機能するストラットが、その中心軸線まわりに回転できるようにベアリングによって支持されている。ステアリングホイールの回転がギヤボックスのウォームホイールを介してストラットに伝達され、それにより、ストラットの中心軸線と交差するキングピン軸まわりにストラットが回動されることによって、転舵輪が転舵される。

特開２００７−９９０５４号公報

転舵輪が転舵される際、ストラットは、ベアリングによって支持された部分を揺動中心として揺動する。車両用操舵装置における各部品の組み付け公差や、転舵輪からの荷重の入力によって、キングピン軸とストラットの中心軸線との間の角度が僅かに変化し、ストラットにおいてベアリングに支持された部分と、揺動中心とがずれることがある。
ストラットにおいてベアリングに支持された部分と揺動中心とがずれた状態でストラットがキングピン軸まわりに揺動すると、ベアリングと車体との間に介在するゴムが伸縮したり、当該ゴムがキングピン軸まわりに揺動したりする。これによって、ストラットとウォームホイールとが正規の相対位置からずれるようにストラットに荷重が負荷される。

特許文献１に記載の車両用操舵装置では、ストラットとウォームホイールとがスプライン結合により連結されているため、ウォームホイールの中心軸線とストラットの中心軸線とをずらすことができない。したがって、ウォームホイールの中心軸線が延びる方向と交差する方向からストラットに荷重が負荷された場合、ストラットに応力が集中してストラットが変形してしまい、転舵輪に動力を正確に伝達できないという課題が提起されている。

その対策として、ウォームホイールの中心軸線とストラットの中心軸線とをずらす手段として、ウォームホイールとストラットとの間にゴムを介在させることが提案されている。しかし、この場合、ウォームホイールの回転とストラットの回転とに時間差が生じるため、ステアリングホイールの回転を転舵輪に正確に伝達できないおそれがある。
この発明は、かかる背景のもとでなされたものであり、転舵輪を正確に転舵させることができる車両用操舵装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、転舵輪（３Ｌ，３Ｒ）を転舵させる転舵機構（５Ｌ，５Ｒ）と、前記転舵輪を転舵させるための駆動力を前記転舵機構に付与するアクチュエータ（４Ｌ，４Ｒ）とを含む車両用操舵装置（１；１Ｐ；１Ｑ；１Ｒ；１Ｓ）であって、前記転舵機構が、前記アクチュエータからの駆動力が入力される入力軸（３０）と、前記入力軸からの駆動力を前記転舵輪に出力する出力軸（４０）と、前記入力軸に対して前記出力軸を偏角させた状態で前記入力軸から前記出力軸への駆動力の伝達が可能な自在継手（５１；５１Ｐ；５１Ｒ，５２；５２Ｐ；５２Ｒ，１１１，１３０）を有し、前記入力軸および前記出力軸を連結する連結機構（５０；５０Ｐ；５０Ｑ；５０Ｒ；５０Ｓ）とを含み、前記出力軸がサスペンション（Ｓ）の一部を構成する、車両用操舵装置である。

請求項２に記載の発明は、前記連結機構において、前記自在継手が第１自在継手（５１；５１Ｐ；５１Ｒ）および第２自在継手（５２；５２Ｐ；５２Ｒ）を有し、前記第１自在継手および前記第２自在継手が、前記入力軸に対して前記出力軸を二段階で偏角可能である、請求項１に記載の車両用操舵装置である。
請求項３に記載の発明は、前記連結機構が、前記第１自在継手および前記第２自在継手を連結する連結軸（５３；５３Ｐ）と、前記連結軸の軸方向（Ｘ３）に、前記連結軸に対して前記出力軸を相対移動させる移動機構（５２Ｐ；５３）とを有する、請求項２に記載の車両用操舵装置である。

請求項４に記載の発明は、前記連結機構が、前記入力軸に対して前記出力軸を偏心させる偏心継手（１１０）を有する、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用操舵装置である。
請求項５に記載の発明は、前記連結機構が、前記入力軸または前記出力軸の軸方向（Ｘ１；Ｘ２）に、前記入力軸に対して前記出力軸を相対移動させる移動機構（１１１；１２８）を有する、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用操舵装置である。

請求項６に記載の発明は、前記アクチュエータを収容し、車体に対して移動可能に取り付けられたハウジング（９０）をさらに含み、前記転舵機構が、前記ハウジングに取り付けられ、前記入力軸の中心軸線まわりに前記自在継手が回転可能なように前記自在継手を支持する支持部材（１３６）を含む、請求項１に記載の車両用操舵装置である。
請求項７に記載の発明は、前記支持部材において前記自在継手を支持する部分（１３８；１４５）と、前記自在継手において前記支持部材によって支持される部分（１３９；１４６）とが軸受（１５０；１５１）を構成し、前記連結機構には、前記自在継手および前記支持部材がそれぞれ１つずつ設けられ、前記球面軸受の回転中心と前記自在継手の偏角中心（Ｂ）とが一致する、請求項６に記載の車両用操舵装置である。

請求項８に記載の発明は、前記アクチュエータおよび前記転舵輪の間に設けられた隔壁（１４）をさらに含む、請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両用操舵装置である。
請求項９に記載の発明は、前記アクチュエータの少なくとも一部が、前記入力軸の軸方向に対する直交方向に前記連結機構と並んでいる、請求項８に記載の車両用操舵装置である。

請求項１０に記載の発明は、前記アクチュエータが、回転軸（２３）を有する電動モータであり、前記回転軸が、前記入力軸の軸方向に対して交差する方向に延びている、請求項８または９に記載の車両用操舵装置である。
請求項１１に記載の発明は、前記出力軸が、前記出力軸の軸方向に伸縮可能、かつ、前記出力軸の中心軸線まわりに回転可能である、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両用操舵装置である。

請求項１２に記載の発明は、前記出力軸は、ストラット式サスペンションに用いられるストラットダンパであり、その一端が前記転舵輪を支持するナックル（１０）に連結され、その他端が前記連結機構に連結されている、請求項１１に記載の車両用操舵装置である。
なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

請求項１に記載の発明によれば、アクチュエータからの駆動力が入力される入力軸と当該駆動力を転舵輪に出力する出力軸とが、自在継手を有する連結機構によって連結されている。自在継手によって入力軸に対して出力軸を偏角させた状態で入力軸に対する出力軸の駆動力の伝達が可能なので、入力軸に対する出力軸の偏角量を充分に確保することができる。「偏角」とは、２つの軸部材の中心軸線の間に角度差が発生する（異なる方向に延びる）ように軸部材同士がずれていることをいう。したがって、入力軸の軸方向に対する交差方向から出力軸に荷重が負荷された場合であっても、入力軸に対して出力軸が偏角することによって、出力軸に生じる応力を低減することができる。また、自在継手によって入力軸から出力軸へ駆動力を速やかに伝達することができるので、アクチュエータからの駆動力を転舵輪に正確に伝達することができる。したがって、転舵輪を正確に転舵させることができる。

請求項２に記載の発明によれば、第１自在継手および第２自在継手が入力軸に対して出力軸を二段階に偏角可能なので、入力軸に対する出力軸の偏角量を一層充分に確保することに加え、入力軸に対して出力軸を偏心させることが可能となる。「偏心」とは、２つの軸部材の中心軸線が平行に並ぶように軸部材同士がずれていることをいう。そのため、出力軸に生じる応力を一層低減できるので、転舵輪を一層正確に転舵させることができる。

請求項３に記載の発明によれば、移動機構が、第１自在継手および第２自在継手を連結する連結軸の軸方向に、連結軸に対して出力軸を相対移動させる。そのため、連結軸の軸方向に沿って出力軸に荷重が負荷された場合であっても出力軸に生じる応力を低減できるので、転舵輪を正確に転舵させることができる。さらに、入力軸に対する出力軸の偏心に起因して第１自在継手および第２自在継手の中心間距離が変位してもその変位を吸収させることができる。

請求項４に記載の発明によれば、偏心継手によって入力軸に対して出力軸が偏心させられる。そのため、出力軸は、入力軸に対して偏角し、かつ、入力軸に対して偏心した状態で、入力軸からの駆動力を転舵輪に出力することができる。そのため、出力軸に生じる応力を一層低減できるので、転舵輪を一層正確に転舵させることができる。
請求項５に記載の発明によれば、移動機構が、入力軸または出力軸の軸方向に、入力軸に対して出力軸を相対移動させる。そのため、入力軸または出力軸の軸方向に沿って出力軸に荷重が負荷された場合であっても出力軸に生じる応力を低減できるので、転舵輪を正確に転舵させることができる。

請求項６に記載の発明によれば、支持部材によって、入力軸の中心軸線まわりに回転可能なように自在継手が支持されている。また、支持部材は、車体に対して移動可能なハウジングに取り付けられている。そのため、入力軸、出力軸および連結機構をハウジングとともに車体に対して移動させることができる。したがって、出力軸に荷重が負荷された場合であっても、入力軸、出力軸、連結機構およびハウジングが一体移動して、出力軸に生じる応力を低減することができる。さらにハウジングに収容されたアクチュエータに対する負担も低減できる。したがって、転舵輪を一層正確に転舵させることができる。

請求項７に記載の発明によれば、支持部材において自在継手を支持する部分と、自在継手において支持部材によって支持される部分とが球面軸受を構成している。そして、自在継手の偏角中心と、球面軸受の回転中心とが一致している。そのため、１つの自在継手と１つの支持部材とを用いることで、自在継手の偏角中心と出力軸の揺動中心とを一致させた状態で出力軸を揺動させることができる。つまり、自在継手および支持部材を複数設けることなく入力軸に対する出力軸の偏心を許容することができる。さらに、複数の自在継手を上下方向に並べて配置する必要がないので、連結機構を上下方向にコンパクトにできる。

請求項８に記載の発明によれば、アクチュエータおよび転舵輪の間には、隔壁が設けられている。そのため、車両の走行中に、転舵輪によってはねられた泥水や石などからアクチュエータを保護できるので、アクチュエータの性能が維持される。したがって、アクチュエータが正確な駆動力を転舵輪に伝達することができるので、転舵輪を正確に転舵させることができる。

請求項９に記載の発明によれば、アクチュエータの少なくとも一部が、入力軸の軸方向に対する直交方向に自在継手と並んでいる。そのため、入力軸の軸方向においてアクチュエータおよび転舵機構を小型化できる。したがって、アクチュエータおよび転舵機構の搭載性の向上を図りつつ、アクチュエータを保護することができる。
請求項１０に記載の発明によれば、電動モータであるアクチュエータの回転軸が、入力軸の軸方向に対して交差する方向に延びている。そのため、入力軸の軸方向においてアクチュエータおよび転舵機構を一層小型化できる。

請求項１１に記載の発明によれば、出力軸は出力軸の軸方向に伸縮可能であり、かつ、出力軸の中心軸線まわりに回転することができる。そのため、出力軸が転舵輪に駆動力を出力する際や、転舵輪から出力軸に荷重が伝達された際に出力軸に発生する応力を低減できる。そのため、出力軸は、入力軸からの駆動力を転舵輪に正確に出力することができる。したがって、転舵輪を正確に転舵させることができる。

請求項１２に記載の発明のように、出力軸は、ストラット式サスペンション用のストラットダンパに適用することができるため、転舵機構の汎用性の向上を図ることができる。

図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用操舵装置の構成を説明するための模式図である。 図２は、第１実施形態に係る転舵輪の周辺を模式的に示した断面図である。 図３は、第１実施形態に係る転舵モータの周辺を模式的に示した断面図である。 図４は、第１実施形態に係る連結機構の一部の模式的な斜視図である。 図５は、第２実施形態に係る車両用操舵装置の連結機構の周辺を模式的に示した断面図である。 図６は、第３実施形態に係る車両用操舵装置の連結機構の周辺を模式的に示した断面図である。 図７は、第３実施形態の変形例に係る車両用操舵装置の連結機構の周辺を模式的に示した断面図である。 図８は、第４実施形態に係る車両用操舵装置の連結機構の周辺を模式的に示した断面図である。 図９は、第５実施形態に係る車両用操舵装置の連結機構の周辺を模式的に示した断面図である。 図１０は、第５実施形態の変形例に係る車両用操舵装置の連結機構の周辺を模式的に示した断面図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用操舵装置１の構成を説明するための模式図である。
車両用操舵装置１は、左右独立転舵システムが採用されたステア・バイ・ワイヤシステムの構成を備えている。車両用操舵装置１は、運転者が操向のために操作する操舵部材としてのステアリングホイール２と、車両の前方側に配置された左転舵輪３Ｌおよび右転舵輪３Ｒとを含む。

車両用操舵装置１は、左転舵輪３Ｌを転舵させる左転舵機構５Ｌと、ステアリングホイール２の回転操作に応じて左転舵輪３Ｌを転舵させるための駆動力（回転駆動力）を発生させる左転舵モータ４Ｌと、左転舵モータ４Ｌからの回転を減速させる左減速機構６Ｌとをさらに含む。左転舵モータ４Ｌは、電動モータであり、左転舵輪３Ｌを転舵させるための駆動力を左転舵機構５Ｌに付与する左アクチュエータの一例である。

車両用操舵装置１は、右転舵輪３Ｒを転舵させる右転舵機構５Ｒと、ステアリングホイール２の回転操作に応じて右転舵輪３Ｒを転舵させるための駆動力（回転駆動力）を発生させる右転舵モータ４Ｒと、右転舵モータ４Ｒからの回転を減速させる右減速機構６Ｒとをさらに含む。右転舵モータ４Ｒは、電動モータであり、右転舵輪３Ｒを転舵させるための駆動力を右転舵機構５Ｒに付与する右アクチュエータの一例である。

ステアリングホイール２と左転舵機構５Ｌおよび右転舵機構５Ｒとの間には、ステアリングホイール２に加えられた操舵トルクが左転舵機構５Ｌおよび右転舵機構５Ｒに機械的に伝達されるような機械的結合はない。左転舵輪３Ｌは、左転舵モータ４Ｌからの駆動力のみによって転舵され、右転舵輪３Ｒは、右転舵モータ４Ｒからの駆動力のみによって転舵される。

左転舵モータ４Ｌおよび右転舵モータ４Ｒは、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）７に接続されている。左転舵モータ４Ｌおよび右転舵モータ４Ｒは、ＥＣＵ７によって駆動制御される。ＥＣＵ７には、例えば、ステアリングホイール２の操舵角を検出する操舵角センサ８からの信号が入力される。ＥＣＵ７は、この入力信号に基づいて左転舵モータ４Ｌおよび右転舵モータ４Ｒを駆動制御する。

図２は、左転舵輪３Ｌの周辺を模式的に示した断面図である。図３は、左転舵モータ４Ｌの周辺を模式的に示した断面図である。以下では、左転舵モータ４Ｌ、左転舵機構５Ｌおよび左減速機構６Ｌについて詳しく説明する。右転舵モータ４Ｒ、右転舵機構５Ｒおよび右減速機構６Ｒのそれぞれは、左転舵モータ４Ｌ、左転舵機構５Ｌおよび左減速機構６Ｌのそれぞれと同様の構成を有する。そのため、右転舵モータ４Ｒ、右転舵機構５Ｒおよび右減速機構６Ｒの構成については、その説明を省略する。

図３を参照して、左転舵機構５Ｌは、左転舵モータ４Ｌからの駆動力が入力される入力軸３０と、入力軸３０からの駆動力を左転舵輪３Ｌに出力する出力軸４０と、入力軸３０と出力軸４０とを連結する連結機構５０とを含む。入力軸３０は、円筒状の軸であり、上下に延びている。入力軸３０は、略上下に延びる中心軸線Ｃ１を有する。中心軸線Ｃ１が延びる方向を入力軸３０の軸方向Ｘ１という。出力軸４０は、入力軸３０の下方に配置されている。出力軸４０は、略上下に延びる中心軸線Ｃ２を有する。中心軸線Ｃ２が延びる方向を出力軸４０の軸方向Ｘ２という。

図２を参照して、出力軸４０は、出力軸４０の軸方向Ｘ２に伸縮可能な伸縮軸である。出力軸４０は、スプライン嵌合等により一体回転可能（動力伝達可能）に、かつ、出力軸４０の軸方向Ｘ２に相対移動可能に互いに連結された第１軸４１および第２軸４２を含む。第１軸４１は、下方から第２軸４２に挿入（内嵌）されている。本実施形態では、第２軸４２に対して第１軸４１が挿入されているが、本実施形態とは異なり、第１軸４１に対して第２軸４２が挿入されていてもよい。

左転舵機構５Ｌは、出力軸４０の第１軸４１の下端に連結されたハブキャリア１０と、ハブキャリア１０に連結され、左転舵輪３Ｌに固定されたハブ１１と、ハブキャリア１０に連結されたロアアーム１２と、ロアアーム１２とハブキャリア１０とを連結し、左転舵輪３Ｌを回動させる際の中心軸線であるキングピン軸Ｋを有するガイドジョイント１３とをさらに含む。ハブキャリア１０は、ナックルともいう。ハブキャリア１０は、ハブ１１を介して左転舵輪３Ｌを支持している。出力軸４０は、下端（一端）がハブキャリア１０に連結され、他端（上端）が連結機構５０に連結されている（図３も参照）。ハブキャリア１０、ハブ１１および出力軸４０は、サスペンションＳ（懸架機構）を構成している。出力軸４０は、サスペンションＳの一部を構成するサスペンション構成体である。すなわち、サスペンションＳの一部を構成する出力軸４０が、左転舵機構５Ｌとして利用される。この実施形態では、出力軸４０は、ストラット式のサスペンションＳに用いられるストラットダンパである。

ハブ１１には、等速ジョイント１５を介してドライブシャフト１６の一端が連結されている。ドライブシャフト１６の他端には、エンジン２２からの回転駆動力が伝達される。そして、エンジン２２からの回転駆動力は、ドライブシャフト１６からハブ１１を介して左転舵輪３Ｌに伝達され、水平に延びる回転軸線Ａまわりに左転舵輪３Ｌが回転される。
ハブ１１とハブキャリア１０との間には、左転舵輪３Ｌの回転軸線Ａまわりにハブ１１とハブキャリア１０とを相対回転させる軸受（図示せず）が介在されており、ハブキャリア１０に連結されたロアアーム１２は、車体９に支持されている。そのため、エンジン２２からの回転駆動力に起因する回転軸線Ａまわりのハブキャリア１０の回転が防止される。

車両用操舵装置１は、車体に固定され、左転舵輪３Ｌを少なくとも上方から覆うカバー１４をさらに含む。カバー１４は、車体の一部であってもよい。カバー１４は、左転舵輪３Ｌ付近において、エンジンルームや車室と、車体の外側とを区画している。左転舵輪３Ｌは、エンジンルームや車室の外側に隔離されている。左転舵モータ４Ｌおよび左減速機構６Ｌは、車室またはエンジンルームに配置されている。すなわち、カバー１４は、左転舵輪３Ｌと、左転舵モータ４Ｌおよび左減速機構６Ｌとの間に設けられた隔壁である（図３も参照）。

第２軸４２は、カバー１４を上下に貫通する貫通孔１４ａに挿通されている。第２軸４２の上端は、カバー１４から上方に突出している。カバー１４には、第２軸４２において貫通孔１４ａに挿通された部分の周辺を取り囲み下方に延びる固定部材１７が固定されている。左転舵機構５Ｌは、固定部材１７に取り付けられ、第２軸４２において貫通孔１４ａに挿通された部分の周辺を取り囲むストラットマウント１８と、ストラットマウント１８に取り付けられ、第２軸４２が出力軸４０の中心軸線Ｃ２まわりに回転可能なように第２軸４２を支持する深溝軸受１９とを含む。深溝軸受１９は、例えば深溝玉軸受やアンギュラ玉軸受である。

ストラットマウント１８は、ゴム等の弾性体によって形成されている。第１軸４１には、固定部材１７に下方から対向する対向部材２０が設けられている。対向部材２０と固定部材１７との間には、キングピン軸Ｋが延びる方向に沿って伸縮するスプリング２１が配置されている。
下方へのストラットマウント１８の抜け止めは、連結機構５０の第２自在継手５２（後述する）とカバー１４との当接によって達成される。第２自在継手５２とカバー１４との間には、緩衝材（図示せず）が介在されていてもよい。

左転舵モータ４Ｌからの駆動力は、入力軸３０、連結機構５０、出力軸４０、ハブキャリア１０およびハブ１１を介して左転舵輪３Ｌに伝達される（図３も参照）。これにより、左転舵輪３Ｌは、キングピン軸Ｋまわりに回動されることによって転舵される。左転舵輪３Ｌが転舵される際、出力軸４０は、キングピン軸Ｋと中心軸線Ｃ２との交点を揺動中心Ｃとして揺動する。左転舵輪３Ｌが転舵する際、揺動中心Ｃは、出力軸４０において深溝軸受１９によって支持されている部分の偏角中心Ｂと一致していることが好ましい。

図３を参照して、左転舵モータ４Ｌは、少なくともその一部が入力軸３０の軸方向Ｘ１に対する直交方向（略水平方向）に連結機構５０と並んで配置されている。左転舵モータ４Ｌは、回転軸２３と、回転軸２３の回転を駆動する駆動源２４とを含む。駆動源２４は、ロータおよびステータ（図示せず）を含む。左減速機構６Ｌは、回転軸２３の回転を減速させる第１減速機８０と、第１減速機８０によって減速された回転をさらに減速して入力軸３０に伝達する第２減速機８１と、第１減速機８０および第２減速機８１を連結する中間軸８２とを含む。

車両用操舵装置１は、左転舵モータ４Ｌおよび左減速機構６Ｌを収容するハウジング９０をさらに含む。ハウジング９０は、左転舵モータ４Ｌの駆動源２４を収容するモータハウジング９１と、回転軸２３および左減速機構６Ｌを収容するギヤハウジング９２とを含む。ギヤハウジング９２は、たとえば複数のねじで、カバー１４に固定されている。
ギヤハウジング９２は、モータハウジング９１に略水平方向から当接する第１部分９２Ａと、第１部分９２Ａに上方から当接する第２部分９２Ｂとを含む。第１部分９２Ａと第２部分９２Ｂとによって、回転軸２３および左減速機構６Ｌが配置される収容空間９３が区画されている。収容空間９３は、モータハウジング９１の内部空間と連通している。ギヤハウジング９２の第１部分９２Ａおよび第２部分９２Ｂは、複数のねじ９４によって互いに固定されている。ギヤハウジング９２の第１部分９２Ａと、モータハウジング９１とは、複数のねじ９５によって互いに固定されている。

回転軸２３の軸方向における略中央部には、カップリング２５が設けられていてもよい。回転軸２３は、ギヤハウジング９２の第１部分９２Ａと回転軸２３との間に設けられた軸受２６を介して、回転軸２３の中心軸線に回転可能なようにギヤハウジング９２によって支持されている。中間軸８２の下端は、軸受２７を介してギヤハウジング９２の第１部分９２Ａによって支持されており、中間軸８２の上端は、軸受２８を介してギヤハウジング９２の第２部分９２Ｂによって支持されている。これにより、中間軸８２は、中間軸８２の中心軸線まわりに回転可能なようにギヤハウジング９２によって支持されている。入力軸３０は、入力軸３０の上端とギヤハウジング９２の第２部分９２Ｂとの間に設けられた軸受２９を介して、入力軸３０の中心軸線Ｃ１まわりに回転可能なようにギヤハウジング９２によって支持されている。

第１減速機８０は、回転軸２３の先端に設けられた第１歯車８３と、第１歯車８３と噛み合い、中間軸８２に設けられた第２歯車８４とを含む。第２減速機８１は、中間軸８２において第２歯車８４よりも上方に設けられた第３歯車８５と、第３歯車８５と噛み合い、入力軸３０と一体回転可能に設けられた第４歯車８６とを含む。
第１歯車８３は、例えば、ベベルアンギュラーギヤ（かさ歯車）である。第２歯車８４は、例えば、ゼロールベベルアンギュラーギヤである。そのため、回転軸２３は、中間軸８２の軸方向と交差する方向に延びている。第３歯車８５および第４歯車８６は、例えば、平歯車である。そのため、中間軸８２は、入力軸３０の軸方向と平行に延びている。したがって、回転軸２３は、入力軸３０の軸方向Ｘ１に対して交差する方向に延びている。第３歯車８５および第４歯車８６は、はすば歯車であってもよい。

第２歯車８４がベベルアンギュラーギヤである場合、回転軸２３は、入力軸３０から離れるにしたがって下方に向かうように軸方向Ｘ１に対して交差する方向に延びる。第２歯車８４は、この実施形態とは異なり、直交軸ベベルギヤであってもよく、この場合、回転軸２３は、入力軸３０の軸方向Ｘ１に対して直交する方向（略水平方向）に延びる。第２歯車８４がベベルアンギュラーギヤである場合、第２歯車８４が直交軸ベベルギヤである場合と比較して、駆動源２４を下方に配置することができる。

第２歯車８４の歯数は、第１歯車８３の歯数よりも多く、第４歯車８６の歯数は、第３歯車８５の歯数よりも多い。言い換えると、第１減速機８０の減速比が１よりも大きく、第２減速機８１の減速比が１よりも大きい。そのため、回転軸２３から中間軸８２に伝達される回転が第１歯車８３と第２歯車８４との間で減速され、中間軸８２から入力軸３０に伝達される回転が第３歯車８５と第４歯車８６との間で減速される。つまり、左転舵モータ４Ｌからの回転が、第１減速機８０および第２減速機８１によって二段階で減速されて入力軸３０に伝達される。左減速機構６Ｌ全体の減速比が５０〜１００程度であることが好ましい。

第１減速機８０がベベルアンギュラーギヤや直交軸ベベルギヤといった比較的伝達効率が高い歯車によって構成され、第２減速機８１がはすば歯車や平歯車といった比較的伝達効率が高い歯車によって構成されているため、左転舵モータ４Ｌの回転を二段階で減速させつつ左減速機構６Ｌの伝達効率を向上させることができる。よって、左減速機構６Ｌの伝達効率は、ウォームとウォームホイールとによって構成される減速機構と比較して格段に高い。

ギヤハウジング９２の第１部分９２Ａと回転軸２３との間に設けられた軸受２６は、たとえば、回転軸２３の軸方向に互いに隣接して配置された一対のアンギュラ玉軸受によって構成されていてもよい。この場合、ギヤハウジング９２に対する回転軸２３の固定が安定するので、第１歯車８３と第２歯車８４との噛み合いが安定する。
次に、連結機構５０の詳細について説明する。連結機構５０は、入力軸３０に対して出力軸４０を二段階に偏角させた状態で入力軸３０から出力軸４０への駆動力の伝達が可能な第１自在継手５１および第２自在継手５２と、第１自在継手５１および第２自在継手５２を連結する連結軸５３とを含む。詳しくは、第１自在継手５１は、入力軸３０に対して連結軸５３を偏角させた状態で入力軸３０から連結軸５３への駆動力の伝達が可能である。第２自在継手５２は、連結軸５３に対して出力軸４０を偏角させた状態で連結軸５３から出力軸４０への駆動力の伝達が可能である。連結軸５３は、略上下に延びる中心軸線Ｃ３を有する。中心軸線Ｃ３が延びる方向を連結軸５３の軸方向Ｘ３という。

図４は、第１自在継手５１の模式的な斜視図である。
図３および図４を参照して、第１自在継手５１は、中心軸線Ｃ１まわりに入力軸３０と一体回転するように入力軸３０に連結された外側環状部材５４と、外側環状部材５４と連結され、外側環状部材５４の内側に配置された内側環状部材５５とを含む。第１自在継手５１は、内側環状部材５５と連結され、内側環状部材５５の内側に配置され、中心軸線Ｃ３まわりに連結軸５３と一体回転するように連結軸５３に連結されたヨーク５６をさらに含む。

外側環状部材５４と内側環状部材５５とは、入力軸３０の中心軸線Ｃ１に対して直交する回転軸線Ａ１まわりに相対回転可能に連結されている。内側環状部材５５とヨーク５６とは、連結軸５３の中心軸線Ｃ３と回転軸線Ａ１とに対して直交する回転軸線Ａ２まわりに相対回転可能に連結されている。
第１自在継手５１は、回転軸線Ａ１を有し、回転軸線Ａ１まわりに外側環状部材５４と内側環状部材５５とを相対回転可能に連結する一対の第１中心軸（第１支軸）５７と、回転軸線Ａ２を有し、回転軸線Ａ２まわりに内側環状部材５５とヨーク５６とを相対回転可能に連結する一対の第２中心軸（第２支軸）５８とをさらに含む。

外側環状部材５４は、入力軸３０に対して下方から例えば圧入状態で内嵌されて入力軸３０に連結されている。これにより、第１自在継手５１が入力軸３０に取り付けられている。外側環状部材５４は、入力軸３０の上端に設けられたフランジ３１によって、入力軸３０の軸方向Ｘ１において位置決めされている。第１自在継手５１のヨーク５６は、連結軸５３の上端が固定された基部５６Ａと、対応する第２中心軸５８が挿通される挿通孔をそれぞれ有し、基部５６Ａから第２自在継手５２に向けて延びる一対の腕部５６Ｂとを一体に含む。

第２自在継手５２は、中心軸線Ｃ２まわりに出力軸４０と一体回転する外側環状部材６０と、外側環状部材６０に連結され、外側環状部材６０の内側に配置された内側環状部材６１とを含む。第２自在継手５２は、内側環状部材６１に連結され、内側環状部材６１の内側に配置され、連結軸５３の中心軸線Ｃ３まわりに連結軸５３と一体回転するように連結軸５３に連結されたヨーク６２をさらに含む。

外側環状部材６０と内側環状部材６１とは、出力軸４０の中心軸線Ｃ２に対して直交する回転軸線Ａ３まわりに相対回転可能に連結されている。内側環状部材６１とヨーク６２とは、連結軸５３の中心軸線Ｃ３と回転軸線Ａ３とに対して直交する回転軸線Ａ４まわりに相対回転可能に連結されている。
第２自在継手５２は、回転軸線Ａ３を有し、回転軸線Ａ３まわりに外側環状部材６０と内側環状部材６１とを相対回転可能に連結する一対の第１中心軸（第１支軸）６３と、回転軸線Ａ４を有し、回転軸線Ａ４まわりに内側環状部材６１とヨーク６２とを相対回転可能に連結する一対の第２中心軸（第２支軸）６４とをさらに含む。図３では、一対の第１中心軸６３のうち、一方の第１中心軸６３のみを図示している。

第２自在継手５２は、第２自在継手５２を出力軸４０に取り付けるための取付部材６５をさらに含む。取付部材６５は、外側環状部材６０と一体に設けられており、ねじ（図示せず）が捻じ込まれることによって出力軸４０の第２軸４２の上端を締め付けて、出力軸４０に固定される。
第２自在継手５２のヨーク６２は、連結軸５３の下端が固定された基部６２Ａと、対応する第２中心軸６４が挿通される挿通孔をそれぞれ有し、基部６２Ａから第１自在継手５１に向けて延びる一対の腕部６２Ｂとを一体に含む。

連結軸５３は、例えば、連結軸５３の軸方向Ｘ３に伸縮可能な伸縮軸である。連結軸５３は、軸方向Ｘ３に互いに相対移動可能であり、連結軸５３の中心軸線Ｃ３まわりに一体回転可能な第１軸６６および第２軸６７を含む。第１軸６６は、第２軸６７に上方から挿入されている。
連結軸５３は、連結軸５３の軸方向Ｘ３に並んで第１軸６６と第２軸６７との間に配置された複数のボール（剛球）６８をさらに含む。複数のボール６８が第１軸６６および第２軸６７の間で転動することによって、第１軸６６および第２軸６７が連結軸５３の軸方向Ｘ３に滑らかに相対移動可能である。このように、連結軸５３は、連結軸５３の軸方向Ｘ３に、連結軸５３に対して出力軸４０を相対移動させる移動機構として機能する。

本実施形態では、第２軸６７に対して第１軸６６が挿入されているが、本実施形態とは異なり、第１軸６６に対して第２軸６７が挿入されていてもよい。また、本実施形態では、第１軸６６と第２軸６７との間に複数のボール６８が配置されているが、本実施形態とは異なり、第１軸６６と第２軸６７とがスプライン嵌合により連結されていてもよい。
ここで、車両用操舵装置１における各部品の組み付け公差や、転舵輪３Ｌ，３Ｒからの荷重の入力によって、ストラットマウント１８が撓み、揺動中心Ｃが上下、左右および前後に動かされる。また、転舵により中心軸線Ｃ２はキングピン軸Ｋまわりにすりこぎ運動をする。これによって、入力軸３０と出力軸４０とが正規の相対位置からずれるように出力軸４０に荷重が負荷される。出力軸４０の応力集中を回避するためには、入力軸３０に対する出力軸４０のずれ量を充分に確保する必要がある。

第１実施形態によれば、転舵モータ４Ｌ，４Ｒからの駆動力が入力される入力軸３０と当該駆動力を転舵輪３Ｌ，３Ｒに出力する出力軸４０とが、第１自在継手５１および第２自在継手５２を有する連結機構５０によって連結されている。第１自在継手５１および第２自在継手５２によって入力軸３０に対して出力軸４０を偏角させた状態で入力軸３０に対する出力軸４０の駆動力の伝達が可能なので、入力軸３０に対する出力軸４０の偏角量を充分に確保することができる。したがって、入力軸３０の軸方向Ｘ１に対する交差方向から出力軸４０に荷重が負荷された場合であっても、入力軸３０に対して出力軸４０が偏角することによって、出力軸４０に生じる応力を低減することができる。また、入力軸３０と出力軸４０との間にゴムを介在させることなく、第１自在継手５１および第２自在継手５２によって入力軸３０から出力軸４０へ駆動力を速やかに伝達することができるので、転舵モータ４Ｌ，４Ｒからの駆動力を転舵輪３Ｌ，３Ｒに正確に伝達することができる。したがって、転舵輪３Ｌ，３Ｒを正確に転舵させることができる。

また、第１実施形態によれば、第１自在継手５１および第２自在継手５２によって、入力軸３０に対して出力軸４０を二段階で偏角可能なので、入力軸３０に対する出力軸４０の偏角量を一層充分に確保することができる。また、入力軸３０に対して連結軸５３を偏角させ、連結軸５３に対して出力軸４０を偏角させることによって、入力軸３０の中心軸線Ｃ１と出力軸４０の中心軸線Ｃ２とが平行にずれるように入力軸３０に対して出力軸４０を配置することができる。すなわち、入力軸３０に対して出力軸４０を偏心させることができる。そのため、入力軸３０に対する出力軸４０の偏角に加えて入力軸３０に対して出力軸４０を偏心させることによって、出力軸４０に生じる応力を一層低減することができるので、転舵輪３Ｌ，３Ｒを一層正確に転舵させることができる。

また、第１自在継手５１および第２自在継手５２によって入力軸３０の回転（駆動力）が出力軸４０に伝達されるので、入力軸３０と出力軸４０との間にゴムを介在させる構成と比較して転舵輪３Ｌ，３Ｒに対するステアリングホイール２の応答性が向上されている。また、第１減速機８０および第２減速機８１のそれぞれは、伝達効率の高い歯車対（歯車８３，８４からなる歯車対と歯車８５，８６からなる歯車対）によって構成されているので、減速機効率が高い。そのため、車両が旋回するときの位置から車両が直進するときの位置に転舵輪３Ｌ，３Ｒが戻る際、ステアリングホイール２が操舵中立位置に速やかに戻る。また、入力軸３０と出力軸４０との間にゴムを介在させる構成と比較して連結機構５０が劣化しにくいので耐久性の向上が図れる。

また、第１実施形態によれば、移動機構である連結軸５３が伸縮することによって、連結軸５３の軸方向Ｘ３に、連結軸５３に対して出力軸４０が相対移動する。連結軸５３の軸方向Ｘ３に沿って出力軸４０に荷重が負荷された場合であっても出力軸４０に生じる応力を低減できるので、転舵輪３Ｌ，３Ｒを一層正確に転舵させることができる。さらに、入力軸３０に対する出力軸４０の偏心に起因して第１自在継手５１および第２自在継手５２の中心間距離が変位してもその変位を吸収させることができる。

また、第１実施形態によれば、転舵モータ４Ｌ，４Ｒおよび転舵輪３Ｌ，３Ｒの間には、隔壁としてのカバー１４が設けられている。そのため、車両の走行中に、転舵輪３Ｌ，３Ｒによってはねられた泥水や石などから転舵モータ４Ｌ，４Ｒを保護できるので、転舵モータ４Ｌ，４Ｒの性能が維持される。したがって、転舵モータ４Ｌ，４Ｒの駆動力を転舵機構５Ｌ，５Ｒが転舵輪３Ｌ，３Ｒに正確に伝達することができるので、転舵輪３Ｌ，３Ｒを正確に転舵させることができる。

また、第１実施形態によれば、転舵モータ４Ｌ，４Ｒの少なくとも一部が、入力軸３０の軸方向Ｘ１に対する直交方向に第１自在継手５１と並んでいる。そのため、入力軸３０の軸方向Ｘ１において、転舵モータ４Ｌ，４Ｒおよび転舵機構５Ｌ，５Ｒを小型化できる。詳しくは、転舵モータ４Ｌ，４Ｒを車室またはエンジンルーム内に配置しつつ、軸方向Ｘ１において転舵モータ４Ｌ，４Ｒおよび転舵機構５Ｌ，５Ｒの嵩を低減できる。したがって、転舵モータ４Ｌ，４Ｒおよび転舵機構５Ｌ，５Ｒの搭載性の向上を図りつつ、転舵モータ４Ｌ，４Ｒを保護することができる。

また、第１実施形態によれば、電動モータである転舵モータ４Ｌ，４Ｒの回転軸２３が、入力軸３０の軸方向Ｘ１に対して交差する方向に延びている。そのため、入力軸３０の軸方向Ｘ１において転舵モータ４Ｌ，４Ｒおよび転舵機構５Ｌ，５Ｒを一層小型化できる。
また、第１実施形態によれば、出力軸４０は、軸方向Ｘ２に伸縮可能であり、かつ、中心軸線Ｃ２まわりに回転することができる。そのため、出力軸４０が転舵輪３Ｌ，３Ｒに駆動力を出力する際や、転舵輪３Ｌ，３Ｒから出力軸４０に荷重が伝達された際に出力軸４０に発生する応力を低減できる。そのため、出力軸４０は、入力軸３０からの駆動力を転舵輪３Ｌ，３Ｒに正確に出力することができる。したがって、転舵輪３Ｌ，３Ｒを正確に転舵させることができる。

また、第１実施形態によれば、出力軸は４０、ストラット式サスペンション用のストラットダンパに適用することができるため、転舵機構５Ｌ，５Ｒの汎用性の向上を図ることができる。
第１実施形態とは異なり、連結機構５０が、第２自在継手５２および連結軸５３を含んでおらず、第１自在継手５１のみを含んでいて、第１自在継手５１が、入力軸３０に対して出力軸４０を偏角させた状態で入力軸３０から出力軸４０に駆動力を伝達することができるように構成されていてもよい。この場合、第１自在継手５１のヨーク５６が中心軸線Ｃ２まわりに出力軸４０と一体回転するように出力軸４０に連結されている。
＜第２実施形態＞
図５は、第２実施形態に係る車両用操舵装置１Ｐの連結機構５０Ｐの周辺を模式的に示した断面図である。図５の第２実施形態では、今まで説明した部材と同じ部材には同じ参照符号を付して、その説明を省略する。

第２実施形態に係る車両用操舵装置１Ｐが第１実施形態に係る車両用操舵装置１（図３参照）と主に異なる点は、連結機構５０Ｐにおいて、第２自在継手５２Ｐが、連結軸５３Ｐの軸方向Ｘ３に、連結軸５３Ｐに対して出力軸４０を相対移動させる移動機構として機能し、連結軸５３Ｐが、第１実施形態の連結軸５３とは異なり、伸縮しない一本の軸である点である。第１実施形態の連結機構５０と同様に、第２実施形態の連結機構５０Ｐでは、第１自在継手５１Ｐおよび第２自在継手５２Ｐが、入力軸３０に対して出力軸４０を二段階で偏角させた状態で入力軸３０から出力軸４０へ駆動力を伝達する。詳しくは、第１自在継手５１Ｐが、入力軸３０に対して連結軸５３Ｐを偏角させた状態で、入力軸３０から連結軸５３Ｐへ駆動力を伝達し、第２自在継手５２Ｐが、連結軸５３Ｐに対して出力軸４０を偏角させた状態で、連結軸５３Ｐから出力軸４０へ駆動力を伝達する。

詳しくは、第２実施形態の第１自在継手５１Ｐは、例えば、ボール型の等速ジョイントである。第１自在継手５１Ｐは、中心軸線Ｃ１まわりに入力軸３０と一体回転する外輪１００と、中心軸線Ｃ３まわりに連結軸５３と一体回転する内輪１０１と、外輪１００と内輪１０１との間で動力が伝達されるように、かつ、外輪１００に対して内輪１０１を傾けることができるように外輪１００と内輪１０１との間に配置された複数のボール１０２とを含む。

外輪１００は、入力軸３０の上端に設けられたフランジ３１に圧入されることによって入力軸３０に固定されている。外輪１００は、下方に開口を有する有底の筒状である。内輪１０１は、外輪１００の内側に配置されるように下方から外輪１００に挿入されている。内輪１０１は、連結軸５３Ｐの上端に設けられている。複数のボール１０２は、外輪１００と内輪１０１との間に周方向に並んで配置されている。

外輪１００の内周面には、外輪溝１００ａがボール１０２と同数設けられている。内輪１０１の外周面には、内輪溝１０１ａがボール１０２と同数設けられている。各ボール１０２は、外輪溝１００ａおよび内輪溝１０１ａの両方に嵌っており、外輪１００と内輪１０１との間で動力の伝達が可能である。また、対応する外輪溝１００ａの底面上および内輪溝１０１ａの底面上で各ボール１０２が転動することで、外輪１００が固定された入力軸３０に対して内輪１０１が固定された連結軸５３Ｐを偏角させることができる。

第２実施形態の第２自在継手５２Ｐは、トリポード型の等速ジョイントである。第２自在継手５２Ｐは、中心軸線Ｃ２まわりに出力軸４０と一体回転する外輪１０３と、中心軸線Ｃ３まわりに連結軸５３と一体回転するトラニオン１０４とを含む。第２自在継手５２Ｐは、外輪１０３とトラニオン１０４との間で動力が伝達されるように、かつ、外輪１０３に対してトラニオン１０４を傾けることができるように外輪１０３とトラニオン１０４との間に配置された複数のローラ１０５をさらに含む。

外輪１０３は、出力軸４０の上端に、たとえば、セレーション嵌合された状態でねじ止めされることによって出力軸４０に固定されている。外輪１０３は、上方に開口を有する有底の筒状である。トラニオン１０４は、外輪１０３の内側に配置されるように上方から外輪１０３に挿入されている。トラニオン１０４は、連結軸５３Ｐの下端に設けられている。複数のローラ１０５は、外輪１０３とトラニオン１０４との間で周方向に並んでいる。

外輪１０３の内周面には、出力軸４０の軸方向Ｘ２に沿ってトラニオン１０４および複数のローラ１０５を案内する案内溝１０３ａがローラ１０５と同数設けられている。トラニオン１０４は、連結軸５３Ｐに連結された基部１０４Ａと、基部１０４Ａから径方向外方に突出する複数（ローラ１０５と同数）の軸部１０４Ｂとを含む。各ローラ１０５は、トラニオン１０４の対応する軸部１０４Ｂまわりに回転可能に軸部１０４Ｂに取り付けられている。各ローラ１０５は、外輪１０３とトラニオン１０４との間で動力の伝達ができるように、対応する案内溝１０３ａに嵌っている。そのため、外輪１０３とトラニオン１０４との間で動力の伝達が可能である。各ローラ１０５は、対応する軸部１０４Ｂに対して軸部１０４Ｂの軸方向に移動可能であり、対応する軸部１０４Ｂに対して揺動可能であり、対応する軸部１０４Ｂに対して回転可能である。そのため、トラニオン１０４が固定された連結軸５３Ｐに対して外輪１０３が固定された出力軸４０を偏角させることができる。

第２自在継手５２Ｐにおいて案内溝１０３ａに沿って複数のローラ１０５およびトラニオン１０４を軸方向Ｘ３に移動させることで、連結軸５３の軸方向Ｘ３に、連結軸５３に対して出力軸４０を相対移動させることができる。なお、第１自在継手５１Ｐと第２自在継手５２Ｐとの間は、ベローズ１０６によって防水されていてもよい。
第２実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果を奏する。

また、第２実施形態によれば、移動機構である第２自在継手５２Ｐにおいて外輪１０３に対してトラニオン１０４が移動することによって、連結軸５３の軸方向Ｘ３に、連結軸５３に対して出力軸４０が相対移動する。そのため、連結軸５３の軸方向Ｘ３に沿って出力軸４０に荷重が負荷された場合であっても出力軸４０に生じる応力を低減できるので、転舵輪３Ｌ，３Ｒを正確に転舵させることができる。

第２実施形態とは異なり、連結機構５０Ｐが、第２自在継手５２Ｐおよび連結軸５３Ｐを含んでおらず、第１自在継手５１Ｐのみを含んでいて、第１自在継手５１Ｐが、入力軸３０に対して出力軸４０を偏角させた状態で入力軸３０から出力軸４０への駆動力の伝達が可能であるように構成されていてもよい。この場合、第１自在継手５１Ｐの内輪１０１が中心軸線Ｃ２まわりに出力軸４０と一体回転するように出力軸４０に連結されている。

また、第２実施形態とは異なり、連結機構５０Ｐが、第１自在継手５１Ｐおよび連結軸５３Ｐを含んでおらず、第２自在継手５２Ｐのみを含んでいて、第２自在継手５２Ｐが、入力軸３０に対して出力軸４０を偏角させた状態で入力軸３０から出力軸４０への駆動力の伝達が可能であるように構成されていてもよい。この場合、第２自在継手５２Ｐのトラニオン１０４が中心軸線Ｃ１まわりに入力軸３０と一体回転するように入力軸３０に連結されている。

また、第２実施形態とは異なり、第１自在継手５１Ｐでは、内輪１０１が入力軸３０に連結されており、外輪１００が連結軸５３Ｐに連結されていてもよいし、第２自在継手５２Ｐでは、外輪１０３が連結軸５３Ｐに連結されており、トラニオン１０４が出力軸４０に連結されていてもよい。
＜第３実施形態＞
図６は、第３実施形態に係る車両用操舵装置１Ｑの連結機構５０Ｑの周辺を模式的に示した断面図である。図６の第３実施形態では、今まで説明した部材と同じ部材には同じ参照符号を付して、その説明を省略する。

第３実施形態に係る車両用操舵装置１Ｑが第１実施形態に係る車両用操舵装置１（図３参照）と主に異なる点は、連結機構５０Ｑが、第１自在継手５１、第２自在継手５２および連結軸５３の代わりに、入力軸３０に対して出力軸４０を偏心させる偏心継手１１０と、入力軸３０に対して出力軸４０を偏角させる自在継手１１１とを含み、偏心継手１１０および自在継手１１１によって入力軸３０から出力軸４０に駆動力が伝達される点である。偏心継手１１０は、入力軸３０から自在継手１１１へ駆動力を伝達することができ、自在継手１１１は、偏心継手１１０から出力軸４０へ駆動力を伝達することができる。

偏心継手１１０は、オルダム継手である。偏心継手１１０は、中心軸線Ｃ１まわりに入力軸３０と一体回転する。偏心継手１１０は、入力軸３０に固定された第１継手部材１１２と、自在継手１１１を介して出力軸４０に連結された第２継手部材１１３と、第１継手部材１１２と第２継手部材１１３との間に配置された中間部材１１４とを含む。第１継手部材１１２は、入力軸３０の上端に設けられたフランジ３１に圧入されることによって入力軸３０に固定されている。

偏心継手１１０は、軸方向Ｘ１に対して直交する方向に、第１継手部材１１２に対して中間部材１１４を相対移動させる第１直交移動機構１１５と、軸方向Ｘ１に対して直交する方向に、中間部材１１４に対して第２継手部材１１３を相対移動させる第２直交移動機構１１６とをさらに含む。第１継手部材１１２に対して中間部材１１４が相対移動する方向を第１直交方向Ｙ１とし、中間部材１１４に対して第２継手部材１１３が相対移動する方向を第２直交方向Ｙ２とする。第１直交方向Ｙ１と第２直交方向Ｙ２とは、互いに直交している。

第１直交移動機構１１５は、入力軸３０の軸方向Ｘ１の下方における第１継手部材１１２の端面に設けられ、第１直交方向Ｙ１に延びる第１凹部１１５ａと、軸方向Ｘ１の上方における中間部材１１４の端面に設けられ、第１継手部材１１２から中間部材１１４へ駆動力を伝達できるように第１凹部１１５ａに嵌合される第１凸部１１５ｂとを含む。
第２直交移動機構１１６は、入力軸３０の軸方向Ｘ１の下方における中間部材１１４の端面に設けられ、第２直交方向Ｙ２に延びる第２凹部１１６ａと、軸方向Ｘ１の上方における第２継手部材１１３の端面に設けられ、中間部材１１４から第２継手部材１１３へ駆動力を伝達できるように第２凹部１１６ａに嵌合される第２凸部１１６ｂとを含む。

第１直交移動機構１１５によって第１継手部材１１２に対して中間部材１１４を第１直交方向Ｙ１に移動させたり、第２直交移動機構１１６によって中間部材１１４に対して第２継手部材１１３を第２直交方向Ｙ２に移動させたりすることによって、入力軸３０に対して出力軸４０を偏心させることができる。
自在継手１１１は、トリポード型の等速ジョイントである。自在継手１１１は、偏心継手１１０の第２継手部材１１３とともに入力軸３０の中心軸線Ｃ１まわりに一体回転する外輪１１７と、中心軸線Ｃ２まわりに出力軸４０が一体回転するトラニオン１１８とを含む。自在継手１１１は、外輪１１７とトラニオン１１８との間で動力が伝達されるように、かつ、外輪１１７に対してトラニオン１１８を傾けることができるように外輪１１７とトラニオン１１８との間に配置された複数のローラ１１９をさらに含む。

外輪１１７は、下方に開口を有する有底の筒状である。トラニオン１１８は、外輪１１７の内側に配置されるように外輪１１７に下方から挿入されている。トラニオン１１８は、出力軸４０の上端に設けられている。複数のローラ１１９は、外輪１１７とトラニオン１１８との間で周方向に並んでいる。
外輪１１７の内周面には、入力軸３０の軸方向Ｘ１に沿って延びる案内溝１１７ａがローラ１１９と同数設けられている。トラニオン１１８は、出力軸４０に連結された基部１１８Ａと、基部１１８Ａから径方向外方に突出する複数（ローラ１１９と同数）の軸部１１８Ｂとを含む。各ローラ１１９は、トラニオン１１８の対応する軸部１１８Ｂまわりに回転可能に軸部１１８Ｂに取り付けられている。各ローラ１１９は、外輪１１７とトラニオン１１８との間で動力の伝達ができるように、対応する案内溝１１７ａに嵌っている。各ローラ１１９は、対応する軸部１１８Ｂに対して軸部１１８Ｂの軸方向に移動可能であり、対応する軸部１１８Ｂに対して揺動可能であり、対応する軸部１１８Ｂに対して回転可能である。そのため、偏心継手１１０を介して外輪１１７が連結された入力軸３０に対してトラニオン１１８が固定された出力軸４０を偏角させることができる。

自在継手１１１において案内溝１１７ａに沿って複数のローラ１１９およびトラニオン１１８を軸方向Ｘ２に移動させることで、出力軸４０の軸方向Ｘ２に、入力軸３０に対して出力軸４０を相対移動させることができる。
第３実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果を奏する。
また、第３実施形態によれば、移動機構である自在継手１１１において外輪１１７に対してトラニオン１１８が移動することによって、入力軸３０の軸方向Ｘ１に、入力軸３０に対して出力軸４０が相対移動する。そのため、入力軸３０の軸方向Ｘ１に沿って出力軸４０に荷重が負荷された場合であっても出力軸４０に生じる応力を低減することができるので、転舵輪３Ｌ，３Ｒを正確に転舵させることができる。

また、第３実施形態によれば、偏心継手１１０によって、入力軸３０に対して出力軸４０が偏心させられる。そのため、出力軸４０は、入力軸３０に対して偏角し、かつ、入力軸３０に対して偏心した状態で、入力軸３０からの駆動力を転舵輪３Ｌ，３Ｒに出力することができる。そのため、出力軸４０に生じる応力を一層低減できるので、転舵輪３Ｌ，３Ｒを一層正確に転舵させることができる。

また、連結機構５０Ｑは、第３実施形態とは異なり、図７に示すように、自在継手１１１が、偏心継手１１０の第２継手部材１１３とともに入力軸３０の中心軸線Ｃ１まわりに一体回転するトラニオン１１８と、中心軸線Ｃ２まわりに出力軸４０が一体回転する外輪１１７とを含む構成であってもよい。トラニオン１１８が、第２継手部材１１３と一体に形成されており、外輪１１７は、出力軸４０の上端に、たとえば、セレーション嵌合された状態でねじ止めされることによって出力軸４０に固定されている。

この構成であっても、図６に示す構成と同様の効果を奏する。また、この構成であれば、外輪１１７は、上方に開口を有する有底の筒状である。そのため、ローラ１１９と案内溝１１７ａおよび軸部１１８Ｂとの間の摩擦を低減するために外輪１１７内に収容されるグリースを外輪１１７内に保持し易い。
＜第４実施形態＞
図８は、第４実施形態に係る車両用操舵装置１Ｒの連結機構５０Ｒの周辺を模式的に示した断面図である。図８の第４実施形態では、今まで説明した部材と同じ部材には同じ参照符号を付して、その説明を省略する。

第４実施形態に係る車両用操舵装置１Ｒが第１実施形態に係る車両用操舵装置１（図３参照）と主に異なる点は、連結機構５０Ｒが、出力軸４０の軸方向Ｘ２に、連結軸５３Ｐに対して出力軸４０を相対移動させる移動機構１２８を含み、連結軸５３Ｒが、伸縮しない一本の軸である点である。
詳しくは、連結機構５０Ｒは、入力軸３０に対して出力軸４０を二段階に偏角させた状態で入力軸３０から出力軸４０への駆動力の伝達が可能な第１自在継手５１Ｒおよび第２自在継手５２Ｒと、第１自在継手５１Ｒおよび第２自在継手５２Ｒを連結する連結軸５３Ｒとを含む。第１自在継手５１Ｒは、入力軸３０に対して連結軸５３Ｒを偏角させた状態で入力軸３０から連結軸５３Ｒへの駆動力の伝達が可能であり、第２自在継手５２Ｒは、連結軸５３Ｒに対して出力軸４０を偏角させた状態で連結軸５３Ｒから出力軸４０への駆動力の伝達が可能である。

第１自在継手５１Ｒは、中心軸線Ｃ１まわりに入力軸３０と一体回転するように入力軸３０に連結された環状部材１２０と、環状部材１２０と連結され、環状部材１２０の内側に配置され、連結軸５３Ｒの中心軸線Ｃ３まわりに連結軸５３Ｒと一体回転するように連結軸５３Ｒに連結された継手部材１２１とを含む。
環状部材１２０と入力軸３０とは、入力軸３０の中心軸線Ｃ１に対して直交する回転軸線Ａ５まわりに相対回転可能に連結されている。環状部材１２０と継手部材１２１とは、連結軸５３Ｒの中心軸線Ｃ３と回転軸線Ａ５とに対して直交する回転軸線Ａ６まわりに相対回転可能に連結されている。

第１自在継手５１Ｒは、回転軸線Ａ５を有し、回転軸線Ａ５まわりに入力軸３０と環状部材１２０とを相対回転可能に連結する一対の第１中心軸（第１支軸）１２２と、回転軸線Ａ６を有し、回転軸線Ａ６まわりに環状部材１２０と継手部材１２１とを相対回転可能に連結する第２中心軸（第２支軸）１２３とをさらに含む。
入力軸３０は、第２減速機８１の第４歯車８６と一体回転するように、第４歯車８６に圧入状態で挿入されている。この実施形態とは異なり、入力軸３０は、第２減速機８１の第４歯車８６と一体に形成されていてもよい。継手部材１２１は、連結軸５３Ｒの一端に連結されている。

第２自在継手５２Ｒは、連結軸５３Ｒの下端に連結された第１ヨーク１２４と、出力軸４０に連結された第２ヨーク１２５と、第１ヨーク１２４および第２ヨーク１２５を連結する十字軸１２６とを含む。第２自在継手５２Ｒの第１ヨーク１２４は、連結軸５３の下端に連結され互いに対向する一対の腕部１２４Ｂを含む。第２自在継手５２Ｒの第２ヨーク１２５は、出力軸４０の上端が固定された基部１２５Ａと、基部１２５Ａによって支持され互いに対向する一対の腕部１２５Ｂとを含む。十字軸１２６は、一対の腕部１２４Ｂおよび一対の腕部１２５Ｂに連結されている。

移動機構１２８は、スプライン嵌合する第２自在継手５２Ｒと出力軸４０とによって構成されている。詳しくは、移動機構１２８は、第２ヨーク１２５の基部１２５Ａに形成され、出力軸４０の上端が挿通される挿通孔１２５ａの内周に形成された雌スプライン１２８Ａと、雌スプライン１２８Ａに嵌合され、出力軸４０の上端の外周に形成された雄スプライン１２８Ｂとを含む。そのため、出力軸４０の軸方向Ｘ２に、第２自在継手５２Ｒおよび連結軸５３Ｒに対して出力軸４０が相対移動できる。この実施形態とは異なり、第２自在継手５２Ｒと出力軸４０との間に出力軸４０の軸方向Ｘ２に沿って並ぶボールが複数設けられており、移動機構１２８が、第２自在継手５２Ｒ、出力軸４０および当該複数のボールによって構成されていてもよい。

第４実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果を奏する。
また、第４実施形態によれば、移動機構１２８が、出力軸４０の軸方向Ｘ３に、入力軸３０に対して出力軸４０を相対移動させる。そのため、出力軸４０の軸方向Ｘ２に沿って出力軸４０に荷重が負荷された場合であっても出力軸４０に生じる応力を低減できるので、転舵輪３Ｌ，３Ｒを正確に転舵させることができる。

第４実施形態とは異なり、連結機構５０Ｒが、第２自在継手５２Ｒおよび連結軸５３Ｒを含んでおらず、第１自在継手５１Ｒのみを含んでいて、第１自在継手５１Ｒが、入力軸３０に対して出力軸４０を偏角させた状態で入力軸３０から出力軸４０への駆動力の伝達が可能であるように構成されていてもよい。この場合、第１自在継手５１Ｒの継手部材１２１が中心軸線Ｃ２まわりに出力軸４０と一体回転するように出力軸４０に連結されている。

＜第５実施形態＞
図９は、第５実施形態に係る車両用操舵装置１Ｓの連結機構５０Ｓの周辺を模式的に示した断面図である。図９の第５実施形態では、今まで説明した部材と同じ部材には同じ参照符号を付して、その説明を省略する。
第５実施形態に係る車両用操舵装置１Ｓが第１実施形態に係る車両用操舵装置１（図３参照）と主に異なる点は、連結機構５０Ｓが、第１自在継手５１、第２自在継手５２および連結軸５３の代わりに、自在継手１３０を含み、転舵機構５Ｌ，５Ｒが、自在継手支持機構１３１を含み、転舵機構５Ｌ，５Ｒが、第１実施形態のストラットマウント１８（図２参照）の代わりに、弾性支持機構１３２を含む点である。

自在継手１３０は、入力軸３０に対して出力軸４０を偏角させた状態で、入力軸３０から出力軸４０への駆動力の伝達が可能である。自在継手支持機構１３１は、入力軸３０の中心軸線Ｃ１まわりに自在継手１３０が回転可能なように自在継手１３０を支持する。弾性支持機構１３２は、車体に対してハウジング９０が移動できるようにハウジング９０を弾性的に支持する。また、第１実施形態では、入力軸３０は円筒状であったが、第５実施形態では、入力軸３０は、略上下に延びる円柱状である。

自在継手１３０は、ボール型の等速ジョイントである。自在継手１３０は、中心軸線Ｃ２まわりに出力軸４０と一体回転する外輪１３３と、中心軸線Ｃ１まわりに入力軸３０と一体回転する内輪１３４と、外輪１３３と内輪１３４との間で動力が伝達されるように、かつ、外輪１３３に対して内輪１３４を傾けることができるように外輪１３３と内輪１３４との間に配置された複数のボール１３５とを含む。外輪１３３は、上方に開口を有する有底の筒状である。

外輪１３３は、出力軸４０の上端に連結されることによって出力軸４０に固定されている。内輪１３４は、入力軸３０の下端に連結されることによって入力軸３０に固定されている。内輪１３４は、外輪１３３の内側に配置されるように上方から外輪１３３に挿入されている。複数のボール１３５は、外輪１３３と内輪１３４との間で周方向に並んでいる。

外輪１３３の内周面には、外輪溝１３３ａがボール１３５と同数設けられている。内輪１３４の外周面には、内輪溝１３４ａがボール１３５と同数設けられている。各ボール１３５は、外輪溝１３３ａおよび内輪溝１３４ａの両方に嵌っており、外輪１３３と内輪１３４との間で動力の伝達が可能である。また、各ボール１３５が対応する外輪溝１３３ａの底面上および内輪溝１３４ａの底面上で転動することで、内輪１３４が固定された入力軸３０に対して外輪１３３が固定された出力軸４０を偏角させることができる。

自在継手支持機構１３１は、自在継手１３０を中心軸線まわりに回転可能に支持する支持部材１３６と、ハウジング９０のギヤハウジング９２から下方に延び、支持部材１３６を収容する収容部材１３７とを含む。収容部材１３７は、ギヤハウジング９２の第１部分９２Ａと一体に形成されている。支持部材１３６は、収容部材１３７を介してハウジング９０に取り付けられている。支持部材１３６は、収容部材１３７に対して中心軸線Ｃ１まわりに回転可能である。自在継手１３０は、支持部材１３６に対して傾斜可能である。収容部材１３７は、下方が開放された有底の筒状である。

支持部材１３６において自在継手１３０を支持する部分と、自在継手１３０において支持部材１３６によって支持される部分とが球面軸受１５０を構成している。すなわち、支持部材１３６において自在継手１３０を支持する部分が球面軸受１５０の外輪１３８に相当し、自在継手１３０において支持部材１３６によって支持される部分が球面軸受１５０の内輪１３９に相当する。連結機構５０Ｓでは、自在継手１３０および支持部材１３６が、それぞれ１つずつ設けられており、球面軸受１５０の回転中心と自在継手１３０の偏角中心Ｂとが一致している。

自在継手支持機構１３１は、収容部材１３７に対して支持部材１３６を円滑に回転させるための転動体１４０をさらに含む。転動体１４０は、例えばころであり、外輪１３８の上面と収容部材１３７の底面との間に設けられている。転動体１４０は、中心軸線Ｃ１まわりの周方向に間隔を空けて複数設けられている。収容部材１３７には、支持部材１３６を収容部材１３７内に保持するために支持部材１３６に下方から当接するストッパ１４１が設けられている。第５実施形態では、ストッパ１４１は、収容部材１３７とは別部材であり、圧入などにより収容部材１３７の内周面に固定されている。

弾性支持機構１３２は、収容部材１３７を介してハウジング９０に固定された固定部材１４２と、車体に固定されたカバー１４と固定部材１４２との間に設けられ、弾性変形可能なゴム等の弾性部材１４３と、カバー１４と固定部材１４２とを遊びをもって連結する連結部材１４４とを含む。固定部材１４２は、収容部材１３７の下端から径方向外方に広がるフランジ状である。そのため、弾性部材１４３は、第１実施形態のストラットマウント１８と比較して大きい内径および外径を有する円環状である。そのため、弾性部材１４３は、充分な剛性を有するので、転舵時に小さな弾性変形量で転舵の反力を支持する（受ける）ことができる。よって、左転舵輪３Ｌを正確に転舵させることができる。

第５実施形態によれば、転舵モータ４Ｌ，４Ｒからの駆動力が入力される入力軸３０と当該駆動力を転舵輪３Ｌ，３Ｒに出力する出力軸４０とが、自在継手１３０を有する連結機構５０Ｓによって連結されている。自在継手１３０によって入力軸３０に対して出力軸４０が偏角させられるので、入力軸３０に対する出力軸４０の偏角量を充分に確保することができる。したがって、入力軸３０の軸方向Ｘ１に対する交差方向から出力軸４０に荷重が負荷された場合であっても、入力軸３０に対して出力軸４０が偏角することによって、出力軸４０に生じる応力を低減することができる。また、入力軸３０と出力軸４０との間にゴムを介在させることなく、自在継手１３０によって入力軸３０から出力軸４０へ駆動力を速やかに伝達することができるので、転舵モータ４Ｌ，４Ｒからの駆動力を転舵輪３Ｌ，３Ｒに正確に伝達することができる。したがって、転舵輪３Ｌ，３Ｒを正確に転舵させることができる。

また、第５実施形態によれば、支持部材１３６によって、入力軸３０の中心軸線Ｃ１まわりに回転可能なように自在継手１３０が支持されている。また、支持部材１３６は、車体に対して移動可能なハウジング９０に取り付けられている。そのため、入力軸３０、出力軸４０および連結機構５０Ｓをハウジング９０とともに車体に対して移動させることができる。したがって、出力軸４０に荷重が負荷された場合であっても、入力軸３０、出力軸４０、連結機構５０Ｓおよびハウジング９０が一体移動して、出力軸４０に生じる応力を低減することができる。さらにハウジング９０に収容された転舵モータ４Ｌ，４Ｒに対する負担も低減できる。したがって、転舵輪３Ｌ，３Ｒを一層正確に転舵させることができる。

また、第５実施形態によれば、支持部材１３６において自在継手１３０を支持する部分（外輪１３８）と、自在継手１３０において支持部材１３６によって支持される部分（内輪１３９）とが球面軸受１５０を構成している。そして、自在継手１３０の偏角中心Ｂと、球面軸受１５０の回転中心とが一致している。そのため、１つの自在継手１３０と１つの支持部材１３６とを用いることで、自在継手１３０の偏角中心Ｂと出力軸４０の揺動中心Ｃとを一致させた状態で出力軸４０を揺動させることができる。つまり、自在継手１３０および支持部材１３６を複数設けることなく入力軸３０に対する出力軸４０の偏心を許容することができる。さらに、複数の自在継手１３０を上下方向（軸方向Ｘ１）に並べて配置する必要がないので、連結機構５０Ｓを軸方向Ｘ１にコンパクトにできる。

第５実施形態とは異なり、図１０に示すように、支持部材１３６において自在継手１３０を支持する部分（外輪１４５）と、自在継手１３０において支持部材１３６によって支持される部分（内輪１４６）とがスラスト球面ころ軸受１５１を構成していてもよい。すなわち、支持部材１３６において自在継手１３０を支持する部分がスラスト球面ころ軸受１５１の外輪１４５に相当し、自在継手１３０において支持部材１３６によって支持される部分がスラスト球面ころ軸受１５１の内輪１４６に相当する。連結機構５０Ｓでは、自在継手１３０および支持部材１３６が、それぞれ１つずつ設けられており、スラスト球面ころ軸受１５１の回転中心と自在継手１３０の偏角中心Ｂとが一致している。

スラスト球面ころ軸受１５１は、収容部材１３７に固定された外輪１４５と、中心軸線Ｃ２まわりに出力軸４０と一体回転可能な内輪１４６と、内輪１４６と外輪１４５との間に配置された複数のころ１４７とを含んでいる。
スラスト球面ころ軸受１５１の回転中心は、自在継手１３０の偏角中心Ｂと一致しているため、図９に示す構成と同様の効果を奏する。また、内輪１４６は、自在継手１３０の外輪１３３と一体に形成されていることが好ましい。これにより、出力軸４０に負荷された荷重が、外輪１３３および内輪１４６を介して、収容部材１３７で支持される（受けられる）ため、自在継手１３０への荷重の負荷を抑制することができる。よって、左転舵輪３Ｌを正確に転舵させることができる。

また、第５実施形態では、自在継手１３０は、ボール型の等速ジョイントであったが、第５実施形態とは異なり、自在継手１３０がトリポード型の等速ジョイントであってもよい。この場合、自在継手１３０は、第２実施形態の第２自在継手５２Ｐと同様の構造を有する。すなわち、図示は省略するが、自在継手１３０は、中心軸線Ｃ１まわりに入力軸３０と一体回転するトラニオンと、中心軸線Ｃ２まわりに出力軸４０と一体回転する外輪と、外輪とトラニオンとの間で動力が伝達されるように、かつ、トラニオンに対して外輪を傾けることができるように外輪とトラニオンとの間に配置された複数のローラとを含んでいてもよい。

上述の各実施形態の自在継手５１，５１Ｐ，５１Ｒ、５２，５２Ｐ，５２Ｒ，１１１，１３０および偏心継手１１０を構成する部材であって駆動力の伝達に関与する部材は、例えば鋼、アルミ合金、チタン合金など、高強度、高剛性を有する金属によって形成されていることが好ましい。しかし、これらの継手を構成する部材は、金属製に限られず、ヤング率が１ＧＰａよりも大きい材料によって形成されていればよい。例えば、ポリプロピレン、ポリスチレン、ポリカーボネート、ナイロン等の樹脂製であってもよいし、炭化ケイ素等によって形成されていてもよい。

この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載の範囲内において種々の変更が可能である。
例えば、転舵輪３Ｌ，３Ｒは、車両の後方側に配置された転舵輪であってもよい。また、車両の前方側に配置された転舵輪および後方側に配置された転舵輪の両方に対して、転舵機構５Ｌ，５Ｒ、転舵モータ４Ｌ，４Ｒおよび減速機構６Ｌ，６Ｒをそれぞれ設けてもよい。

また、上述の各実施形態において、減速機構６Ｌ，６Ｒの第１減速機８０および第２減速機８１のうちの一方が、波動減速機であってもよい。
その他、本発明は特許請求の範囲記載の範囲内で種々の変更を施すことができる。

１；１Ｐ；１Ｑ；１Ｒ；１Ｓ…車両用操舵装置、３Ｌ…左転舵輪、３Ｒ…右転舵輪、４Ｌ…左転舵モータ（電動モータ、アクチュエータ）、４Ｒ…右転舵モータ（電動モータ、アクチュエータ）、５Ｌ…左転舵機構、５Ｒ…右転舵機構、１０…ハブキャリア（ナックル）、１４…カバー（隔壁）、２３…回転軸、３０…入力軸、４０…出力軸、５０；５０Ｐ；５０Ｑ；５０Ｒ；５０Ｓ…連結機構、５１；５１Ｐ；５１Ｒ…第１自在継手、５２；５２Ｐ…第２自在継手、；５２Ｒ…第２自在継手（移動機構）、５３…連結軸（移動機構）、５３Ｐ…連結軸、１１０…偏心継手、１１１…自在継手（移動機構）、１２８…移動機構、１３６…支持部材、１３８…外輪（支持部材において自在継手を支持する部分）、１３９…内輪（自在継手において支持部材によって支持される部分）、１４５…外輪（支持部材において自在継手を支持する部分）、１４６…内輪（自在継手において支持部材によって支持される部分）、１５０…球面軸受（軸受）、１５１…スラスト球面ころ軸受（軸受）、Ｂ…偏角中心、Ｘ１…軸方向、Ｘ２…軸方向、Ｘ３…軸方向、Ｃ１…中心軸線、Ｓ…サスペンション

Claims (12)

1. 転舵輪を転舵させる転舵機構と、前記転舵輪を転舵させるための駆動力を前記転舵機構に付与するアクチュエータとを含む車両用操舵装置であって、
   前記転舵機構が、
   前記アクチュエータからの駆動力が入力される入力軸と、
   前記入力軸からの駆動力を前記転舵輪に出力する出力軸と、
   前記入力軸に対して前記出力軸を偏角させた状態で前記入力軸から前記出力軸への駆動力の伝達が可能な自在継手を有し、前記入力軸および前記出力軸を連結する連結機構とを含み、
   前記出力軸がサスペンションの一部を構成する、車両用操舵装置。
2. 前記連結機構において、前記自在継手が第１自在継手および第２自在継手を有し、
   前記第１自在継手および前記第２自在継手が、前記入力軸に対して前記出力軸を二段階で偏角可能である、請求項１に記載の車両用操舵装置。
3. 前記連結機構が、前記第１自在継手および前記第２自在継手を連結する連結軸と、前記連結軸の軸方向に、前記連結軸に対して前記出力軸を相対移動させる移動機構とを有する、請求項２に記載の車両用操舵装置。
4. 前記連結機構が、前記入力軸に対して前記出力軸を偏心させる偏心継手を有する、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用操舵装置。
5. 前記連結機構が、前記入力軸または前記出力軸の軸方向に、前記入力軸に対して前記出力軸を相対移動させる移動機構を有する、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用操舵装置。
6. 前記アクチュエータを収容し、車体に対して移動可能に取り付けられたハウジングをさらに含み、
   前記転舵機構が、前記ハウジングに取り付けられ、前記入力軸の中心軸線まわりに前記自在継手が回転可能なように前記自在継手を支持する支持部材を含む、請求項１に記載の車両用操舵装置。
7. 前記支持部材において前記自在継手を支持する部分と、前記自在継手において前記支持部材によって支持される部分とが軸受を構成し、
   前記連結機構には、前記自在継手および前記支持部材がそれぞれ１つずつ設けられ、前記軸受の回転中心と前記自在継手の偏角中心とが一致する、請求項６に記載の車両用操舵装置。
8. 前記アクチュエータおよび前記転舵輪の間に設けられた隔壁をさらに含む、請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両用操舵装置。
9. 前記アクチュエータの少なくとも一部が、前記入力軸の軸方向に対する直交方向に前記連結機構と並んでいる、請求項８に記載の車両用操舵装置。
10. 前記アクチュエータが、回転軸を有する電動モータであり、
    前記回転軸が、前記入力軸の軸方向に対して交差する方向に延びている、請求項８または９に記載の車両用操舵装置。
11. 前記出力軸が、前記出力軸の軸方向に伸縮可能、かつ、前記出力軸の中心軸線まわりに回転可能である、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両用操舵装置。
12. 前記出力軸が、ストラット式サスペンションに用いられ、その一端が前記転舵輪を支持するナックルに連結され、その他端が前記連結機構に連結されている、請求項１１に記載の車両用操舵装置。

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