JP2018040185A - スイングドア制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動で回動中のドアを手動に円滑に切り替えて回動させることができるスイングドア制御装置を提供する。【解決手段】ドアに設けられるシリンダ１１と、ボデーに設けられシリンダ１１内を閉側気室２１及び開側気室２２に区画するとともにシリンダ１１内を移動することでドアを回動させるピストン１２と、空気ポンプ２７及び排出路２８と、閉側気室２１、開側気室２２を空気ポンプ２７及び排出路２８に選択的に連通する閉側三方弁２５、開側三方弁２６と、閉側気室２１及び開側気室２２の空気の圧力をそれぞれ検出する閉側圧力センサ３１及び開側圧力センサ３２と、閉側気室２１及び開側気室２２のいずれか一方が空気ポンプ２７に連通され、且つ、いずれか他方が排出路２８に連通された状態で空気ポンプ２７に連通する該当の閉側気室２１又は開側気室２２の空気の圧力が低下したときに、排出路２８に連通させるドアＥＣＵとを備える。【選択図】図５

Description

本発明は、スイングドア制御装置に関するものである。

従来、スイングドア制御装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。このスイングドア制御装置は、車両のボデーに回動自在に連結されるドアの内部に設置されてドア開閉機構に駆動連結された開閉モータと、該開閉モータを駆動制御する制御部（ＥＣＵ）とを備えて構成される。そして、開閉モータが駆動されることでドアが開閉作動すべく回動する。なお、ドアが開作動すべく回動する際には車両の幅方向に飛び出すことになる。このため、特許文献１では、ドアの開作動時に障害物との接触を回避するための構成が併せて提案されている。

特開２０１３−１０３８４号公報

ところで、ドアを自動（電動）で回動させる場合、手動で回動させる場合に比べて遅い速度に設定されることが一般的であり、開閉作動の完了に時間が掛かることになっている。このため、例えばユーザが急いでいるなどの状況では、自動で回動中のドアを手動に切り替えて速やかに回動させることが望まれる。

ドアの回動を自動から手動に切り替えるためには、ユーザによる手動操作の意思を検出して、これに基づき開閉モータ及びドア開閉機構の動力伝達経路の一部を適宜のクラッチ機構で遮断することになる。しかしながら、ユーザが手動操作の意思を示してからクラッチ機構の作動が完了するまでに時間差が生じるため、ユーザが手動でドアを回動させる時点でクラッチ機構の切替えが未完了であると操作に違和感（例えば引っ掛かり感、唐突感）を与えることがある。

本発明の目的は、自動で回動中のドアを手動に円滑に切り替えて回動させることができるスイングドア制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するスイングドア制御装置は、車両のボデー及び該ボデーに回動自在に連結されるドアのいずれか一方に設けられるシリンダと、前記ボデー及び前記ドアのいずれか他方に設けられ、前記シリンダに挿入されて該シリンダ内を開側流体室及び閉側流体室に区画するとともにそれらの占有スペースの配分の変更に伴い前記シリンダ内を移動することで前記ドアを回動させるピストンと、作動流体をそれぞれ供給及び排出する流体供給源及び排出路と、前記開側流体室を前記流体供給源及び前記排出路に選択的に連通する開側切替弁と、前記閉側流体室を前記流体供給源及び前記排出路に選択的に連通する閉側切替弁と、前記開側流体室及び前記閉側流体室の作動流体の圧力をそれぞれ検出する開側センサ及び閉側センサと、前記開側切替弁及び前記閉側切替弁を駆動制御する制御部であって、前記開側流体室及び前記閉側流体室のいずれか一方が前記流体供給源に連通され、且つ、いずれか他方が前記排出路に連通された状態で前記流体供給源に連通する該当の前記開側流体室又は前記閉側流体室の作動流体の圧力が低下したときに、前記排出路に連通させる制御部と、を備える。

この構成によれば、前記制御部による前記開側切替弁及び前記閉側切替弁の駆動制御により、前記開側流体室及び前記閉側流体室がそれぞれ前記流体供給源及び前記排出路に連通すると、前記開側流体室の占有スペースが増加するとともに前記閉側流体室の占有スペースが減少するようにそれらの配分が変更される。そして、これに伴う前記ピストンの移動により、前記ドアが自動で開作動すべく回動する。また、自動で回動中の前記ドアが手動で開操作されると、これに伴う前記ピストンの移動により、前記開側流体室の占有スペースが急増して該開側流体室の圧力が低下する。この手動での操作力は、前記シリンダの作動流体の弾性変形によって緩衝されることで、操作に与える違和感を抑制できる。そして、前記開側センサにより前記開側流体室の圧力の低下が検出されると、前記制御部による前記開側切替弁の駆動制御により、前記開側流体室が前記排出路に連通する。これにより、前記開側流体室の作動流体が解放されることで、該作動流体に阻害されることなく前記ドアを手動で速やかに回動させることができる。

一方、前記制御部による前記開側切替弁及び前記閉側切替弁の駆動制御により、前記開側流体室及び前記閉側流体室がそれぞれ前記排出路及び前記流体供給源に連通すると、前記開側流体室の占有スペースが減少するとともに前記閉側流体室の占有スペースが増加するようにそれらの配分が変更される。そして、これに伴う前記ピストンの移動により、前記ドアが自動で閉作動すべく回動する。また、自動で回動中の前記ドアが手動で閉操作されると、これに伴う前記ピストンの移動により、前記閉側流体室の占有スペースが急増して該閉側流体室の圧力が低下する。この手動での操作力は、前記シリンダの作動流体の弾性変形によって緩衝されることで、操作に与える違和感を抑制できる。そして、前記閉側センサにより前記閉側流体室の圧力の低下が検出されると、前記制御部による前記閉側切替弁の駆動制御により、前記閉側流体室が前記排出路に連通する。これにより、前記閉側流体室の作動流体が解放されることで、該作動流体に阻害されることなく前記ドアを手動で回動させることができる。

上記スイングドア制御装置について、前記ドアの全開状態を検出する全開センサを備え、前記制御部は、前記全開センサにより前記全開状態が検出されたときに、前記流体供給源の駆動を停止することが好ましい。

この構成によれば、自動で開作動すべく回動中の前記ドアがこれに伴って前記全開状態への移行が完了すると、前記制御部により前記流体供給源の駆動が停止されることで、徒に前記流体供給源を駆動し続けることを回避できる。

上記スイングドア制御装置について、前記全開センサは、前記シリンダに設けられ、前記ドアの前記全開状態に相当する前記ピストンの全開位置を検出する全開位置センサであることが好ましい。

この構成によれば、前記全開センサとしての前記全開位置センサを、前記シリンダに集約配置できる。
上記スイングドア制御装置について、前記ドアの半ドア状態を検出する半ドアセンサを備え、前記制御部は、前記半ドアセンサにより前記半ドア状態が検出されたときに、前記流体供給源の駆動を停止することが好ましい。

この構成によれば、自動で閉作動すべく回動中の前記ドアがこれに伴って前記半ドア状態への移行が完了すると、前記制御部により前記流体供給源の駆動が停止されることで、徒に前記流体供給源を駆動し続けることを回避できる。

上記スイングドア制御装置について、前記半ドア状態にある前記ドアを全閉状態まで閉作動させるべく回動させるドアクローザと、前記全閉状態を検出する全閉センサと、を備え、前記制御部は、前記全閉センサにより前記全閉状態が検出されたときに、前記閉側流体室が前記排出路に連通するように前記閉側切替弁を駆動制御することが好ましい。

この構成によれば、前記ドアクローザにより前記ドアを前記全閉状態まで閉作動させるべく回動させる際、前記ドアの前記全閉状態への移行が完了すると、前記制御部による前記閉側切替弁の駆動制御により、前記閉側流体室が前記排出路に連通する。これにより、前記閉側流体室の作動流体が解放されることで、即ち前記開側流体室及び前記閉側流体室の作動流体が共に解放されることで、前記全閉状態にある前記ドアに対して作動流体が影響を及ぼすことを抑制できる。

本発明は、自動で回動中のドアを手動に円滑に切り替えて回動させることができる効果がある。

スイングドア制御装置の一実施形態が適用される車両を示す側面図。 同実施形態のスイングドア制御装置が適用される車両を示す平面図。 （ａ）、（ｂ）は、同実施形態のスイングドア制御装置についてその全閉状態及び全開状態の構造を示す平面図。 ラッチ機構の構造を示す立面図。 スイングドア制御装置の一実施形態についてその空気回路を示す概略図。 （ａ）〜（ｃ）は、スイングドア制御装置の一実施形態についてその空気回路の動作を示す概略図。 スイングドア制御装置の一実施形態についてその電気的構成を示すブロック図。 同実施形態のスイングドア制御装置についてその開作動時の制御態様を示すフローチャート。 同実施形態のスイングドア制御装置についてその閉作動時の制御態様を示すフローチャート。

以下、スイングドア制御装置の一実施形態について説明する。なお、以下では、車両の前後方向を「前後方向」といい、車両の高さ方向上方及び下方をそれぞれ「上方」及び「下方」という。また、車室内方に向かう車両の幅方向内側を「車内側」といい、車室外方に向かう車両の幅方向外側を「車外側」という。特に、ドアについての前後方向及び車両の幅方向（車内側、車外側）は、閉じていると見なしてのそれをいう。

図１及び図２に示すように、車両のボデー１の側部には、乗降用の開口２が形成されるとともに、該開口２の前方の縁部（いわゆるピラー）２ａには、車両の高さ方向に並設された一対のドアヒンジ３によりドア４が回動自在に連結されている。ドア４は、ドアヒンジ３の周りに一方向及び他方向に回動することで開閉作動する、いわゆるスイングドアである。

ボデー１には、開口２の後端部に合わせて略Ｕ字状のストライカ５が固着されており、ドア４の後端部には、ストライカ５と係合してドア４を半ドア状態又は全閉状態で保持するラッチ機構６が搭載されている。このラッチ機構６は、ドア４の車外側及び車内側にそれぞれ設けられたアウトサイドハンドル７及びインサイドハンドル８にそれぞれ連結されており、アウトサイドハンドル７及びインサイドハンドル８のいずれかからの操作力が伝達されることで、ストライカ５との係合を解除してドア４を開可能状態にする。

すなわち、図４に示すように、ラッチ機構６は、ドア４に固定されるベースプレート６１に対し互いに平行な回転軸６２，６３の周りに回動自在に連結されたラッチ６４及びポール６５を備えている。

ラッチ６４は、係合凹部６４ａを有して略Ｕ字形状を呈しており、該係合凹部６４ａを挟んでその一側及び他側（図４において時計回りに先行する側及び追従する側）にそれぞれ第１爪部６４ｂ及び第２爪部６４ｃを形成する。そして、第１爪部６４ｂの先端部には、係合凹部６４ａの反対側で第１係合部６４ｄが形成され、第２爪部６４ｃの先端部には、係合凹部６４ａ側で第２係合部６４ｅが形成されている。このラッチ６４は、ベースプレート６１に一端の掛止されたラッチ付勢ばね（図示略）の他端が掛止されることで、図示時計回りに回動する側に付勢される。そして、ラッチ６４は、ベースプレート６１に設置されたラッチストッパ（図示略）に当接することで当該方向への回動が規制されて所定の回動位置（図４において、時計回りに略９０°だけ先行する回動位置、以下、「アンラッチ位置」ともいう）に保持される。

一方、ポール６５は、その回転軸６３から一側及び他側（図４の右側及び左側）にそれぞれ延出する係合端部６５ａ及び延出端部６５ｂを形成する。このポール６５は、ベースプレート６１に一端の掛止されたポール付勢ばねの他端が掛止されることで、図示反時計回りに回動する側、即ち係合端部６５ａを上昇させる側に付勢される。また、ポール６５は、ベースプレート６１に設置されたポールストッパ（図示略）に当接することで当該方向への回動が規制され、図４に示す所定の回動位置（以下、「ポール初期位置」ともいう）に保持される。

このような構成にあって、ドア４が開放されている状態では、ラッチ６４は、ラッチストッパに当接することでアンラッチ位置に保持されており、係合凹部６４ａは、ドア４の閉作動に伴うストライカ５の進入経路に臨んで開口する。また、ポール６５は、上述したようにポールストッパに当接することでポール初期位置に保持されており、係合端部６５ａは、第２爪部６４ｃの下方に配置される。なお、このときのラッチ機構６の状態をアンラッチ状態（解除状態）という。

そして、ドア４の閉作動に伴い、係合凹部６４ａ内にストライカ５が進入すると、該ストライカ５により係合凹部６４ａの内壁面が押圧されることで、ラッチ６４は、ラッチ付勢ばねの付勢力に抗して図示反時計回りに回動し、第２係合部６４ｅに係合端部６５ａが係止されることで回り止めされる。このとき、ドア４は、係合凹部６４ａにおいてストライカ５と係合してこれを抜け止めする半ドア状態にあり、このときのラッチ機構６の状態をハーフラッチ状態という。

続いて、ドア４の更なる閉作動に伴い、係合凹部６４ａ内にストライカ５が更に進入すると、該ストライカ５により係合凹部６４ａの内壁面が押圧されることで、図４に示すように、ラッチ６４は、ラッチ付勢ばねの付勢力に抗して図示反時計回りに更に回動し、第１係合部６４ｄに係合端部６５ａが係止されることで回り止めされる。このとき、ドア４は、係合凹部６４ａにおいてストライカ５と係合してこれを抜け止めする全閉状態にあり、このときのラッチ機構６の状態をフルラッチ状態（係合状態）という。

また、上述したハーフラッチ状態又はフルラッチ状態において、ポール６５がポール付勢ばねに抗してポール初期位置から図示時計回りに回動すると、係合端部６５ａによる第１係合部６４ｄ又は第２係合部６４ｅの係止が解除される。このとき、ラッチ６４は、例えばウェザストリップの反発力などでドア４が開作動し始めることに伴い、係合凹部６４ａ内から退出するストライカ５により係合凹部６４ａの内壁面が押圧されることで、図示時計回りにアンラッチ位置まで回動する。そして、ドア４は、係合凹部６４ａにおけるストライカ５との係合を解除して開放可能となる。

なお、図１に示すように、ラッチ機構６は、ドア４内に搭載されたドアクローザ９に連結されている。このドアクローザ９は、電動モータを主体に構成されており、ドア４を半ドア状態で保持するラッチ機構６を駆動して全閉状態で保持させる。すなわち、ドアクローザ９は、ラッチ６４においてラッチ機構６に機械的に連係されており、ラッチ６４がハーフラッチ状態に相当する回動位置であるハーフラッチ位置にあるときに、フルラッチ状態に相当する回動位置であるフルラッチ位置までラッチ６４を回動させる。このようなドアクローザ９によるラッチ機構６の駆動により、半ドア状態にあるドア４が全閉状態まで閉作動するべく回動する。

ボデー１及びドア４の間には、縁部２ａにおいて、開閉機構１０が介設されている。図３（ａ）、（ｂ）に示すように、開閉機構１０は、シリンダ１１と、該シリンダ１１に挿入されたピストン１２とを備えて構成される。

シリンダ１１は、前後方向に延在する有蓋有底の略筒状に成形されており、ドア４に固定されている。すなわち、ドア４は、車外側に臨むように広がるドアアウタパネル４ａ及びその車内側に配置される箱形のドアインナパネル４ｂを有しており、ドアアウタパネル４ａの縁端及びドアインナパネル４ｂの開口端同士が接合されることで略密閉された内部空間を形成する。シリンダ１１は、当該内部空間におけるドアインナパネル４ｂの前端近傍でドア４に固定されている。なお、ドア４は、各ドアヒンジ３の軸３ａを中心に回動することで開閉作動する。

一方、ピストン１２は、例えば金属棒からなり、ボデー１側の先端部がドア４の開閉方向に合わせて回動自在に縁部２ａに連結されている。すなわち、縁部２ａには、車内側に凹む略平面状の取付面２ｂが形成されており、該取付面２ｂには、例えば金属板からなるブラケット１３が締結されている。ピストン１２は、ロッド部１２ａと、該ロッド部１２ａのドア４側の先端に接続されたピストン部１２ｂとを有する。ピストン１２は、ロッド部１２ａのボデー１側の先端部において、ブラケット１３に車両の高さ方向に延びる軸線の周りに回動自在に連結されている。ピストン１２は、ドア４の開閉作動に応じて、ロッド部１２ａのボデー１側の先端部を中心に揺動しつつシリンダ１１（ドア４）に対しその長手方向に相対移動する。

なお、ロッド部１２ａのドア４側の先端部は、取付面２ｂの後方でこれに対向するドアインナパネル４ｂの壁部４ｃを通ってシリンダ１１内に進入している。そして、ピストン部１２ｂは、ロッド部１２ａよりも拡径されてシリンダ１１に摺接する。これにより、ピストン部１２ｂは、シリンダ１１内を前後方向で閉側流体室としての閉側気室２１及び開側流体室としての開側気室２２に区画する。閉側気室２１及び開側気室２２は、ドア４の開閉作動に伴うピストン１２（ピストン部１２ｂ）の移動に伴ってそれらの占有スペースの配分が変更される。すなわち、例えばドア４の開作動時には、ピストン１２はシリンダ１１を移動しつつドア４内から引っ込むことで、閉側気室２１の占有スペースの配分が減少されるとともにこれに応じて開側気室２２の占有スペースの配分が増加される。反対に、ドア４の閉作動時には、ピストン１２はシリンダ１１を移動しつつドア４内に進入することで、閉側気室２１の占有スペースの配分が増加されるとともにこれに応じて開側気室２２の占有スペースの配分が減少される。つまり、閉側気室２１及び開側気室２２の占有スペースの配分は、ドア４の開閉位置（開度）に一義的に対応している。換言すれば、ピストン１２は、閉側気室２１及び開側気室２２の占有スペースの配分の変更に伴いシリンダ１１内を移動することでドア４を回動させる。

次に、シリンダ１１及びピストン１２を含む空気回路について説明する。
図５に概略的に示すように、シリンダ１１は、その前端及び後端において閉側流路２３及び開側流路２４にそれぞれ連通する。そして、閉側流路２３は、閉側切替弁としての電動式又は電磁式の閉側三方弁２５を介して流体供給源としての空気ポンプ２７及び排出路２８のいずれか一方に接続可能となっている。なお、排出路２８は大気開放されている。同様に、開側流路２４は、開側切替弁としての電動式又は電磁式の開側三方弁２６を介して空気ポンプ２７及び排出路２８のいずれか一方に接続可能となっている。

ここで、図５に示すように、閉側三方弁２５により閉側流路２３が空気ポンプ２７及び排出路２８から共に遮断され、且つ、開側三方弁２６により開側流路２４が空気ポンプ２７及び排出路２８から共に遮断されているとする。このとき、シリンダ１１内のピストン１２は、閉側気室２１及び開側気室２２の作動流体としての空気の圧力が一致する均衡位置で停止することになり、該均衡位置に応じた回動位置でドア４が停止・保持される（保持モード）。

一方、図６（ａ）に示すように、閉側三方弁２５により閉側流路２３が排出路２８に連通され、且つ、開側三方弁２６により開側流路２４が空気ポンプ２７に連通されているとする。このとき、空気ポンプ２７の高圧の空気（圧縮空気）が開側三方弁２６等を介して開側気室２２に供給されるとともに、閉側気室２１の空気が閉側三方弁２５等を介して排出路２８から排出される。これに伴い、シリンダ１１における閉側気室２１の占有スペースが減少するとともに開側気室２２の占有スペースが増加するようにそれらの配分が変更され、これに合わせてピストン１２がドア４を開作動させるように移動する（オート開モード）。つまり、開側気室２２に供給された空気がピストン１２を介して縁部２ａを押圧することでドア４が開作動する。

また、図６（ｂ）に示すように、閉側三方弁２５により閉側流路２３が空気ポンプ２７に連通され、且つ、開側三方弁２６により開側流路２４が排出路２８に連通されているとする。このとき、空気ポンプ２７の高圧の空気が閉側三方弁２５等を介して閉側気室２１に供給されるとともに、開側気室２２の空気が開側三方弁２６等を介して排出路２８から排出される。これに伴い、シリンダ１１における開側気室２２の占有スペースが減少するとともに閉側気室２１の占有スペースが増加するようにそれらの配分が変更され、これに合わせてピストン１２がドア４を閉作動させるように移動する（オート閉モード）。つまり、閉側気室２１に供給された空気がピストン１２を介して縁部２ａを引っ張ることでドア４が閉作動する。

また、図６（ｃ）に示すように、閉側三方弁２５により閉側流路２３が排出路２８に連通され、且つ、開側三方弁２６により開側流路２４が排出路２８に連通されているとする。このとき、閉側気室２１及び開側気室２２の空気が閉側三方弁２５等及び開側三方弁２６等をそれぞれ介して大気開放される。これに伴い、ピストン１２が閉側気室２１及び開側気室２２の空気に阻害されることなくシリンダ１１内を移動可能となる。つまり、ピストン１２の当該移動を伴う手動によるドア４の開閉作動が閉側気室２１及び開側気室２２の空気によって阻害されることがなくなる（手動開閉モード）。

なお、図５に示すように、シリンダ１１の前端及び後端には、閉側気室２１及び開側気室２２の圧力をそれぞれ検出する閉側センサとしての閉側圧力センサ３１及び開側センサとしての開側圧力センサ３２が設置されている。また、シリンダ１１の前端部の外壁面には、例えばホール素子などの磁気センサからなる全開位置センサ３３が設置されている。ピストン１２は、ドア４の全開状態に相当する全開位置にあるときに全開位置センサ３３における磁束密度が最大になるように構成されており、全開位置センサ３３は、この最大となる磁束密度を検知することでピストン１２が全開位置にあること、即ちドア４が全開状態にあることを検出する。

次に、本実施形態の電気的構成について説明する。
図７に示すように、例えばボデー１に設置される制御部としてのドアＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０は、例えばマイクロ・コントローラ（ＭＣＵ）を主体に構成されている。ドアＥＣＵ４０は、ドアクローザ９、閉側三方弁２５、開側三方弁２６及び空気ポンプ２７に電気的に接続されており、それらを個別に駆動制御する。閉側三方弁２５及び開側三方弁２６等の駆動制御により、開閉機構１０によるドア４の開閉作動等が制御されることは既述のとおりである。

また、ドアＥＣＵ４０は、閉側圧力センサ３１及び開側圧力センサ３２に電気的に接続されており、閉側気室２１の圧力情報及び開側気室２２の圧力情報をそれぞれ取得する。そして、ドアＥＣＵ４０は、閉側気室２１の圧力情報又は開側気室２２の圧力情報に基づいて、ドア４による挟み込みを検出する。これは、例えばドア４を開作動すべく開側気室２２に空気ポンプ２７の高圧の空気を供給中に開側気室２２の圧力が急上昇した場合、ドア４の開作動を抑制する現象、即ち開作動時における挟み込みが発生したと想定されるためである。同様に、ドア４を閉作動すべく閉側気室２１に空気ポンプ２７の高圧の空気を供給中に閉側気室２１の圧力が急上昇した場合、ドア４の閉作動を抑制する現象、即ち閉作動時における挟み込みが発生したと想定されるためである。なお、ドアＥＣＵ４０は、ドア４による挟み込みが検出されたとき、閉作動から開作動へ反転（以下、「反転開作動」ともいう）させるべく閉側三方弁２５及び開側三方弁２６を駆動制御する。

あるいは、ドアＥＣＵ４０は、閉側気室２１の圧力情報又は開側気室２２の圧力情報に基づいて、ユーザによる手動でのドア４に対する開閉操作を検出する。これは、例えばドア４を開作動すべく開側気室２２に空気ポンプ２７の高圧の空気を供給中に開側気室２２の圧力が急低下した場合、ドア４の開作動を促進する現象、即ちユーザによる手動でのドア４に対する開操作が発生したと想定されるためである。同様に、ドア４を閉作動すべく閉側気室２１に空気ポンプ２７の高圧の空気を供給中に閉側気室２１の圧力が急低下した場合、ドア４の閉作動を促進する現象、即ちユーザによる手動でのドア４に対する閉操作が発生したと想定されるためである。

さらに、ドアＥＣＵ４０は、全開位置センサ３３に電気的に接続されており、ドア４が全開状態にあることを表す全開情報を取得する。また、ドアＥＣＵ４０は、例えばロータリスイッチからなる半ドアセンサ及び全閉センサとしてのラッチスイッチ３４に電気的に接続されている。このラッチスイッチ３４は、ラッチ６４の回動位置（アンラッチ位置、ハーフラッチ位置、フルラッチ位置）を検出するためのもので、ドアＥＣＵ４０は、ラッチスイッチ３４によりラッチ６４の回動位置情報を取得する。そして、ドアＥＣＵ４０は、例えばラッチ６４がハーフラッチ位置にあるときに、ドア４を全閉状態にするべくラッチ６４がフルラッチ位置まで回動するようにドアクローザ９を駆動制御する。

加えて、ドアＥＣＵ４０は、ボデー１に搭載された車載機３５と電気的に接続されている。車載機３５は、利用者の携帯する携帯機３６との間で無線通信システムを構成しており、該携帯機３６のワイヤレススイッチ３６ａ（押ボタン）の押操作に伴う送信信号を受信してこれをドアＥＣＵ４０に送信する。ドアＥＣＵ４０は、車載機３５からの信号に基づいて開閉機構１０によるドア４の開閉作動等を制御する。

また、ドアＥＣＵ４０は、例えば運転席側に臨んでダッシュボードに設置された運転席操作スイッチ３７と電気的に接続されている。ドアＥＣＵ４０は、運転者（利用者）により運転席操作スイッチ３７（押ボタン）が押操作されることで、その操作信号に基づいて開閉機構１０によるドア４の開閉作動等を制御する。

次に、ドアＥＣＵ４０によるドア４の開作動の制御態様について説明する。このルーチンは、ユーザによるワイヤレススイッチ３６ａ若しくは運転席操作スイッチ３７の押操作を表す操作信号又は前述の反転開作動を開始する反転開作動トリガが入力されることで起動される。

図８に示すように、このルーチンに移行すると、ドアＥＣＵ４０は、開作動条件が成立か否かを判断する（ステップＳ１）。この開作動条件は、例えば車速度センサ（図示略）の検出信号に基づき車両が停止中であると検知されていることである。あるいは、ドア４周辺の障害物を検出する画像取得手段（例えば車載カメラ）や側拒センサなどの障害物センサ（図示略）を備える場合において、該障害物センサの検出信号に基づきドア４周辺に障害物がないと検知されていることであってもよい。加えて、ラッチスイッチ３４の検出信号に基づきラッチ機構６がアンラッチ状態であると検知されていることであってもよい。

ドアＥＣＵ４０は、開作動条件が成立しないと判断されるとそのまま処理を終了し、開作動条件が成立したと判断されると、シリンダ１１の占有スペースの配分の増加側である開側気室２２の圧力の監視（開側圧力センサ３２の検出圧力の取得）を開始する（ステップＳ２）。そして、ドアＥＣＵ４０は、閉側気室２１を排出路２８に連通するべく閉側三方弁２５を作動させるとともに、開側気室２２を空気ポンプ２７に連通するべく開側三方弁２６を作動させる（ステップＳ３：オート開モード）。

続いて、ドアＥＣＵ４０は、空気ポンプ２７を作動させる（ステップＳ４）。このとき、開側気室２２に空気ポンプ２７の高圧の空気が供給されることで、前述のようにドア４が開作動する（開作動を開始する）。そして、ドアＥＣＵ４０は、開側気室２２の圧力変動を演算する（ステップＳ５）。具体的には、ドアＥＣＵ４０は、開側圧力センサ３２により検出された現在の開側気室２２の圧力と、所定の演算回数前（例えば前回）の開側気室２２の圧力との偏差に基づいて開側気室２２の圧力変動を演算する。

次いで、ドアＥＣＵ４０は、演算された開側気室２２の圧力変動に基づき、該開側気室２２の圧力の急上昇があったか否かを判断する（ステップＳ６）。具体的には、ドアＥＣＵ４０は、演算された開側気室２２の圧力変動が所定の上昇側閾値を超えることで当該急上昇があったと判断する。そして、開側気室２２の圧力の急上昇があったと判断されると、ドアＥＣＵ４０は、ドア４の開作動時における挟み込みが発生したと見なして、適宜の挟み込み応力緩和作動を実行した後にドア位置を保持させて（ステップＳ７）、処理を終了する。

一方、ステップＳ６において開側気室２２の圧力の急上昇がなかったと判断されると、ドアＥＣＵ４０は、演算された開側気室２２の圧力変動に基づき、該開側気室２２の圧力の急低下があったか否かを判断する（ステップＳ８）。具体的には、ドアＥＣＵ４０は、演算された開側気室２２の圧力変動が所定の低下側閾値を下回ることで当該急低下があったと判断する。

ここで、開側気室２２の圧力の急低下があったと判断されると、ドアＥＣＵ４０は、ユーザによるドア４の開操作が発生したと見なして、開側気室２２を排出路２８に連通するべく開側三方弁２６を作動させる（ステップＳ９：手動開閉モード）。このとき、閉側気室２１及び開側気室２２が共に排出路２８に連通して大気開放されることで、ドア４の開操作が開側気室２２の空気によって阻害されることがなくなる。そして、ドアＥＣＵ４０は、空気ポンプ２７の作動を停止し（ステップＳ１０）、処理を終了する。

また、ステップＳ８において開側気室２２の圧力の急低下がなかったと判断されると、ドアＥＣＵ４０は、開作動終了条件が成立か否かを判断する（ステップＳ１１）。この開作動終了条件は、全開位置センサ３３から全開情報が取得されていることである。ここで、開作動終了条件が成立しないと判断されると、ドアＥＣＵ４０はステップＳ４に戻って同様の処理を繰り返す。つまり、開作動中のドア４は、開側気室２２の圧力の急上昇又は急低下がない限り全開状態に到達するまで開作動し続ける。

ステップＳ１１において開作動終了条件が成立したと判断されると、ドアＥＣＵ４０は、空気ポンプ２７の作動を停止する（ステップＳ１２）。そして、ドアＥＣＵ４０は、閉側気室２１を空気ポンプ２７及び排出路２８から共に遮断するべく閉側三方弁２５を作動させるとともに開側気室２２を空気ポンプ２７及び排出路２８から共に遮断するべく開側三方弁２６を作動させて（ステップＳ１３：保持モード）、処理を終了する。これにより、全開状態にあるドア４がシリンダ１１内の空気によって軽微に保持される。

次に、ドアＥＣＵ４０によるドア４の閉作動の制御態様について説明する。このルーチンは、ユーザによるワイヤレススイッチ３６ａ若しくは運転席操作スイッチ３７の押操作を表す操作信号が入力されることで起動される。

図９に示すように、このルーチンに移行すると、ドアＥＣＵ４０は、閉作動条件が成立か否かを判断する（ステップＳ２１）。この閉作動条件は、例えば車速度センサの検出信号に基づき車両が停止中であると検知されていることである。

ドアＥＣＵ４０は、閉作動条件が成立しないと判断されるとそのまま処理を終了し、閉作動条件が成立したと判断されると、シリンダ１１の占有スペースの配分の増加側である閉側気室２１の圧力の監視（閉側圧力センサ３１の検出圧力の取得）を開始する（ステップＳ２２）。そして、ドアＥＣＵ４０は、閉側気室２１を空気ポンプ２７に連通するべく閉側三方弁２５を作動させるとともに、開側気室２２を排出路２８に連通するべく開側三方弁２６を作動させる（ステップＳ２３：オート閉モード）。

続いて、ドアＥＣＵ４０は、空気ポンプ２７を作動させる（ステップＳ２４）。このとき、閉側気室２１に空気ポンプ２７の高圧の空気が供給されることで、前述のようにドア４が閉作動する（閉作動を開始する）。そして、ドアＥＣＵ４０は、閉側気室２１の圧力変動を演算する（ステップＳ２５）。具体的には、ドアＥＣＵ４０は、閉側圧力センサ３１により検出された現在の閉側気室２１の圧力と、所定の演算回数前（例えば前回）の閉側気室２１の圧力との偏差に基づいて閉側気室２１の圧力変動を演算する。

次いで、ドアＥＣＵ４０は、演算された閉側気室２１の圧力変動に基づき、該閉側気室２１の圧力の急上昇があったか否かを判断する（ステップＳ２６）。具体的には、ドアＥＣＵ４０は、演算された閉側気室２１の圧力変動が所定の上昇側閾値を超えることで当該急上昇があったと判断する。そして、閉側気室２１の圧力の急上昇があったと判断されると、ドアＥＣＵ４０は、ドア４の閉作動時における挟み込みが発生したと見なして、前述の反転開作動トリガを出力し（ステップＳ２７）、処理を終了する。この反転開作動トリガに基づいて、前述したドア４の開作動の制御（図６参照）が開始される。

一方、ステップＳ２６において閉側気室２１の圧力の急上昇がなかったと判断されると、ドアＥＣＵ４０は、演算された閉側気室２１の圧力変動に基づき、該閉側気室２１の圧力の急低下があったか否かを判断する（ステップＳ２８）。具体的には、ドアＥＣＵ４０は、演算された閉側気室２１の圧力変動が所定の低下側閾値を下回ることで当該急低下があったと判断する。

ここで、閉側気室２１の圧力の急低下があったと判断されると、ドアＥＣＵ４０は、ユーザによるドア４の閉操作が発生したと見なして、閉側気室２１を排出路２８に連通するべく閉側三方弁２５を作動させる（ステップＳ２９：手動開閉モード）。このとき、閉側気室２１及び開側気室２２が共に排出路２８に連通して大気開放されることで、ドア４の閉操作が閉側気室２１の空気によって阻害されることがなくなる。そして、ドアＥＣＵ４０は、空気ポンプ２７の作動を停止し（ステップＳ３０）、処理を終了する。

また、ステップＳ２８において閉側気室２１の圧力の急低下がなかったと判断されると、ドアＥＣＵ４０は、閉作動終了条件が成立か否かを判断する（ステップＳ３１）。この閉作動終了条件は、ラッチスイッチ３４の検出信号に基づきラッチ機構６がハーフラッチ状態であると検知されていることである。ここで、閉作動終了条件が成立しないと判断されると、ドアＥＣＵ４０はステップＳ２４に戻って同様の処理を繰り返す。つまり、閉作動中のドア４は、閉側気室２１の圧力の急上昇又は急低下がない限り半ドア状態に到達するまで閉作動し続ける。

ステップＳ３１において閉作動終了条件が成立したと判断されると、ドアＥＣＵ４０は、空気ポンプ２７の作動を停止する（ステップＳ３２）。そして、ドアＥＣＵ４０は、ドア４を全閉状態まで閉作動させるべくドアクローザ９を作動させる（ステップＳ３３）。

次いで、ドアＥＣＵ４０は、ドア４が全閉状態か否かを判断する（ステップＳ３４）。具体的には、ドアＥＣＵ４０は、ラッチスイッチ３４の検出信号に基づきラッチ機構６がフルラッチ状態であると検知されることでドア４が全閉状態であると判断する。ここで、ドア４が全閉状態であると判断されると、ドアＥＣＵ４０は、閉側気室２１を排出路２８に連通するべく閉側三方弁２５を作動させ（ステップＳ３５：手動開閉モード）、処理を終了する。このとき、閉側気室２１及び開側気室２２が共に排出路２８に連通して大気開放される。これは、全閉状態にあるドア４がラッチ機構６単独でも堅固に保持されることで、シリンダ１１内の空気に頼る必要がないためである。また、ステップＳ３４においてドア４が全閉状態でないと判断されると、ドアＥＣＵ４０は、何らかの事情で全閉状態でのドア４の保持が完了していないと見なす。そして、ドアＥＣＵ４０は、閉側気室２１を空気ポンプ２７及び排出路２８から共に遮断するべく閉側三方弁２５を作動させるとともに開側気室２２を空気ポンプ２７及び排出路２８から共に遮断するべく開側三方弁２６を作動させて（ステップＳ３６：保持モード）、処理を終了する。これにより、仮にラッチ機構６によるドア４の保持が不完全であったとしても、シリンダ１１内の空気によってドア４が軽微に保持される。

次に、本実施形態の作用とともに、その効果について説明する。
（１）本実施形態では、ドアＥＣＵ４０による閉側三方弁２５及び開側三方弁２６の駆動制御により、閉側気室２１及び開側気室２２がそれぞれ空気ポンプ２７及び排出路２８に連通すると、閉側気室２１の占有スペースが増加するとともに開側気室２２の占有スペースが減少するようにそれらの配分が変更される。そして、これに伴うピストン１２の移動により、ドア４が自動で閉作動すべく回動する。また、自動で回動中のドア４が手動で閉操作されると、これに伴うピストン１２の移動により、閉側気室２１の占有スペースが急増して該閉側気室２１の圧力が低下（急低下）する。この手動での操作力は、シリンダ１１の空気の弾性変形によって緩衝されることで、操作に与える違和感を抑制できる。すなわち、ユーザには、従来例のような引っ掛かり感等ではなく、柔らかな感触として伝わる。そして、閉側圧力センサ３１により閉側気室２１の圧力の低下が検出されると、ドアＥＣＵ４０による閉側三方弁２５の駆動制御により、閉側気室２１が排出路２８に連通する。これにより、閉側気室２１の空気が解放されることで、該空気に阻害されることなくドア４を手動で速やかに回動（閉作動）させることができる。

一方、ドアＥＣＵ４０による閉側三方弁２５及び開側三方弁２６の駆動制御により、閉側気室２１及び開側気室２２がそれぞれ排出路２８及び空気ポンプ２７に連通すると、閉側気室２１の占有スペースが減少するとともに開側気室２２の占有スペースが増加するようにそれらの配分が変更される。そして、これに伴うピストン１２の移動により、ドア４が自動で開作動すべく回動する。また、自動で回動中のドア４が手動で開操作されると、これに伴うピストン１２の移動により、開側気室２２の占有スペースが急増して該開側気室２２の圧力が低下（急低下）する。この手動での操作力は、シリンダ１１の空気の弾性変形によって緩衝されることで、操作に与える違和感を抑制できる。すなわち、ユーザには、従来例のような引っ掛かり感等ではなく、柔らかな感触として伝わる。そして、開側圧力センサ３２により開側気室２２の圧力の低下が検出されると、ドアＥＣＵ４０による開側三方弁２６の駆動制御により、開側気室２２が排出路２８に連通する。これにより、開側気室２２の空気が解放されることで、該空気に阻害されることなくドア４を手動で回動（開作動）させることができる。

（２）本実施形態では、自動で開作動すべく回動中のドア４がこれに伴って全開状態への移行が完了すると（全開位置センサ３３から全開情報が取得されると）、ドアＥＣＵ４０により空気ポンプ２７の駆動が停止されることで、徒に空気ポンプ２７を駆動し続けることを回避できる。

（３）本実施形態では、全開センサは、シリンダ１１に設けられドア４の全開状態に相当するピストン１２の全開位置を検出する全開位置センサ３３であることで、該全開位置センサ３３をシリンダ１１に集約配置できる。

（４）本実施形態では、自動で閉作動すべく回動中のドア４がこれに伴って半ドア状態への移行が完了すると（ラッチスイッチ３４の検出信号に基づきラッチ機構６がフルラッチ状態であると検知されると）、ドアＥＣＵ４０により空気ポンプ２７の駆動が停止されることで、徒に空気ポンプ２７を駆動し続けることを回避できる。

（５）本実施形態では、ドアクローザ９によりドア４を全閉状態まで閉作動させるべく回動させる際、ドア４の全閉状態への移行が完了すると（全開位置センサ３３により全閉状態が検出されると）、ドアＥＣＵ４０による閉側三方弁２５の駆動制御により、閉側気室２１が排出路２８に連通する。これにより、閉側気室２１の空気が解放されることで、即ち閉側気室２１及び開側気室２２の空気が共に解放されることで、全閉状態にあるドア４に対して空気が影響を及ぼすことを抑制できる。

（６）本実施形態では、保持モードにおいて、開閉機構１０によりドア４を保持できるため、既存の機械式のドアチェックを省略できる。
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。

・前記実施形態において、ユーザによるアウトサイドハンドル７の操作を検知するアウトサイドハンドルスイッチを備える場合、閉側圧力センサ３１又は開側圧力センサ３２により検出される圧力変化に加えて、アウトサイドハンドルスイッチの検知信号を論理積で参照して手動によるドア４の開閉作動の意思を検知するようにしてもよい。同様に、ユーザによるインサイドハンドル８の操作を検知するインサイドハンドルスイッチを備える場合、閉側圧力センサ３１又は開側圧力センサ３２により検出される圧力変化に加えて、インサイドハンドルスイッチの検知信号を論理積で参照して手動によるドア４の開閉作動の意思を検知するようにしてもよい。なお、アウトサイドハンドルスイッチに代えて、ドアアウタパネル４ａに設けられる適宜の検知スイッチを採用してもよい。あるいは、インサイドハンドルスイッチに代えて、ドアインナパネル４ｂ（又はドアトリム）に設けられる適宜の検知スイッチを採用してもよい。あるいは、ドア４周辺のユーザの挙動を検出する画像取得手段（例えば車載カメラ）を採用してもよい。これらの場合、外力（例えば風力など）をユーザによる操作力と誤判定する可能性を低減できる。

・前記実施形態において、閉側三方弁２５に代えて、電動式又は電磁式の複数の開閉弁の組み合わせからなる閉側切替弁を採用してもよい。同様に、開側三方弁２６に代えて、電動式又は電磁式の複数の開閉弁の組み合わせからなる閉側切替弁を採用してもよい。

・前記実施形態において、保持モードにあるときに閉側気室２１及び開側気室２２のいずれか一方の圧力の低下が検出された場合、閉側気室２１及び開側気室２２を共に排出路２８に連通するようにしてもよい。これにより、閉側気室２１及び開側気室２２の空気が共に解放されることで、該空気に阻害されることなくドア４を手動で速やかに回動（開閉作動）させることができる。

・前記実施形態において、保持モードにあるときに閉側気室２１及び開側気室２２を共に空気ポンプ２７に連通するようにしてもよい。
・前記実施形態において、ドアクローザ９を省略してもよい。この場合、閉側気室２１に供給する空気（圧縮空気）のみでドア４を全閉状態まで閉作動させるようにしてもよい。

・前記実施形態において、ドアＥＣＵ４０によるドア４の閉作動の制御では、ドア４の全閉状態への移行が完了することで（ステップＳ３４でＹＥＳ）、閉側気室２１及び開側気室２２を共に空気ポンプ２７及び排出路２８から遮断してもよい。

・前記実施形態において、ドアＥＣＵ４０によるドア４の閉作動の制御では、閉作動終了条件が成立することで（ステップＳ３１でＹＥＳ）、空気ポンプ２７の作動を停止したが、ドア４が全閉状態であると判断されることで（ステップＳ３４でＹＥＳ）、空気ポンプ２７の作動を停止してもよい。

・前記実施形態において、ドアＥＣＵ４０によるドア４の閉作動の制御では、閉作動終了条件が成立しても（ステップＳ３１でＹＥＳ）、空気ポンプ２７の作動を停止しなくてもよい。

・前記実施形態において、全開センサとしては、例えばドア４の開閉位置や開閉角度を検出するセンサであってもよい。
・前記実施形態において、ドアＥＣＵ４０によるドア４の開作動の制御では、開作動終了条件が成立しても（ステップＳ１１でＹＥＳ）、空気ポンプ２７の作動を停止しなくてもよい。

・前記実施形態においては、ボデー１及びドア４にピストン１２及びシリンダ１１をそれぞれ固定したが、これらの関係は互いに逆であってもよい。すなわち、ボデー１及びドア４にシリンダ１１及びピストン１２をそれぞれ固定してもよい。

・前記実施形態において、作動流体としては、空気以外の気体（例えばヘリウムなど）を採用してもよい。
・ドアとしては、車両のボデー１の後部に形成された開口を開閉するバックドア、トランクリッドなどを採用してもよい。

１…ボデー、４…ドア、９…ドアクローザ、１１…シリンダ、１２…ピストン、２１…閉側気室（閉側流体室）、２２…開側気室（開側流体室）、２５…閉側三方弁（閉側切替弁）、２６…開側三方弁（開側切替弁）、２７…空気ポンプ（流体供給源）、２８…排出路、３１…閉側圧力センサ（閉側センサ）、３２…開側圧力センサ（開側センサ）、３３…全開位置センサ（全開センサ）、３４…ラッチスイッチ（半ドアセンサ、全閉センサ）、３７…運転席操作スイッチ、４０…ドアＥＣＵ（制御部）。

Claims (5)

1. 車両のボデー及び該ボデーに回動自在に連結されるドアのいずれか一方に設けられるシリンダと、
   前記ボデー及び前記ドアのいずれか他方に設けられ、前記シリンダに挿入されて該シリンダ内を開側流体室及び閉側流体室に区画するとともにそれらの占有スペースの配分の変更に伴い前記シリンダ内を移動することで前記ドアを回動させるピストンと、
   作動流体をそれぞれ供給及び排出する流体供給源及び排出路と、
   前記開側流体室を前記流体供給源及び前記排出路に選択的に連通する開側切替弁と、
   前記閉側流体室を前記流体供給源及び前記排出路に選択的に連通する閉側切替弁と、
   前記開側流体室及び前記閉側流体室の作動流体の圧力をそれぞれ検出する開側センサ及び閉側センサと、
   前記開側切替弁及び前記閉側切替弁を駆動制御する制御部であって、前記開側流体室及び前記閉側流体室のいずれか一方が前記流体供給源に連通され、且つ、いずれか他方が前記排出路に連通された状態で前記流体供給源に連通する該当の前記開側流体室又は前記閉側流体室の作動流体の圧力が低下したときに、前記排出路に連通させる制御部と、を備えた、スイングドア制御装置。
2. 請求項１に記載のスイングドア制御装置において、
   前記ドアの全開状態を検出する全開センサを備え、
   前記制御部は、前記全開センサにより前記全開状態が検出されたときに、前記流体供給源の駆動を停止する、スイングドア制御装置。
3. 請求項２に記載のスイングドア制御装置において、
   前記全開センサは、前記シリンダに設けられ、前記ドアの前記全開状態に相当する前記ピストンの全開位置を検出する全開位置センサである、スイングドア制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載のスイングドア制御装置において、
   前記ドアの半ドア状態を検出する半ドアセンサを備え、
   前記制御部は、前記半ドアセンサにより前記半ドア状態が検出されたときに、前記流体供給源の駆動を停止する、スイングドア制御装置。
5. 請求項４に記載のスイングドア制御装置において、
   前記半ドア状態にある前記ドアを全閉状態まで閉作動させるべく回動させるドアクローザと、
   前記全閉状態を検出する全閉センサと、を備え、
   前記制御部は、前記全閉センサにより前記全閉状態が検出されたときに、前記閉側流体室が前記排出路に連通するように前記閉側切替弁を駆動制御する、スイングドア制御装置。

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