JP2018024341A - 助手席エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オブリーク拘束時のエアバッグの内圧を、正突拘束時のエアバッグの内圧よりも高い内圧に制御する。【解決手段】助手席エアバッグ装置２０では、エアバッグ２４が、助手席乗員Ｐの前方で膨張展開される本体バッグ部２６と、本体バッグ部２６に対する運転席側で膨張展開されるセンタバッグ部２８と、を含んで構成されている。センタバッグ部２８は、膨張展開時に、本体バッグ部２６との間に車両後方側に開口するスリット２４Ａ２が形成されると共に本体バッグ部２６よりも車両後方へ突出する。センタバッグ部２８の運転席側の側部２８Ｃには、第二ベントホール２８Ｈ（ベントホール）が形成されている。ベントホール可変機構３３は、センタバッグ部２８の運転手側の側部２８Ｃとセンタバッグ部２８の助手席側の側部２８Ａとを連結しており、オブリーク拘束時の第二ベントホール２８Ｈからのガス排気量を正突拘束時よりも絞るように構成されている。【選択図】図１

Description

本発明は、助手席エアバッグ装置に関する。

下記特許文献１に記載された助手席エアバッグ装置では、クッション（エアバッグ）が、助手席乗員の車両前側で膨張展開されるパッセンジャバッグ（本体バッグ部）と、パッセンジャバッグの車両左側（運転席側）で膨張展開されるセンタバッグ（センタバッグ部）と、を含んで構成されている。これにより、車両左側からの斜め衝突時に車両左側斜め前方へ移動する助手席乗員の頭部等をセンタバッグによって拘束することができる。

国際公開第２０１６／００２３８４号

ところで、上記のような助手席エアバッグ装置においては、正突拘束時（正面衝突時に前方へ移動する助手席乗員の頭部等をエアバッグで拘束するとき）に、内圧の低い柔らかいエアバッグで乗員を拘束することが望まれる。特に、ＡＦ０５ダミー（米国人成人女性の５パーセンタイル）に代表される小柄な体格の乗員拘束を考慮した場合は、正突拘束時のエアバッグは柔らかいことが強く望まれる。

他方、オブリーク拘束時（斜め衝突時に斜め前方へ移動する助手席乗員の頭部等をエアバッグで拘束するとき）には、内圧の高い硬いエアバッグで乗員を拘束することが望まれる。特に、ＡＭ５０（米国人成人男性の５０パーセンタイル）に代表される大柄な体格の乗員拘束を考慮した場合は、オブリーク拘束時のエアバッグは硬いことが強く望まれる。

そこで本発明は、オブリーク拘束時のエアバッグの内圧を、正突拘束時のエアバッグを内圧よりも高い内圧に制御することができる助手席エアバッグ装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の助手席エアバッグ装置は、ガスの供給を受けて膨張展開されるエアバッグと、前記エアバッグ内のガスを外部へ排気するベントホールと、前記ベントホールからのガス排気量を制御するベントホール可変機構と、を備える助手席エアバッグ装置であって、前記エアバッグは、助手席乗員の前方で膨張展開される本体バッグ部と、前記本体バッグ部に対する運転席側で膨張展開されて前記本体バッグ部よりも車両後方へ突出するセンタバッグ部と、を含んで構成されており、膨張展開時、前記本体バッグ部と前記センタバッグ部との間には、車両後方側に開口するスリットが形成され、前記ベントホールは、前記センタバッグ部の運転席側の側部に形成されており、前記ベントホール可変機構は、前記センタバッグ部の運転席側の側部と前記センタバッグ部の助手席側の側部とを、又は、前記センタバッグ部の運転席側の側部と前記本体バッグ部とを連結しており、オブリーク拘束時の前記ベントホールからのガス排気量を正突拘束時よりも絞るように構成されている。

請求項１記載の助手席エアバッグ装置では、ガスの供給を受けて膨張展開されるエアバッグが、助手席乗員の前方で膨張展開される本体バッグ部と、当該本体バッグ部に対する運転席側で膨張展開されるセンタバッグ部と、を含んで構成されている。センタバッグ部は、膨張展開時に、本体バッグ部との間に車両後方側に開口するスリットが形成されると共に本体バッグ部よりも車両後方へ突出する。そして、センタバッグ部の運転席側の側部には、エアバッグ内のガスを外部へ排気するベントホールが形成されている。

ところで、正面衝突時に前方へ移動する助手席乗員の頭部等を本体バッグ部で拘束するとき（以下、「正突拘束時」という）と、斜め衝突時に斜め前方へ移動する助手席乗員の頭部等をエアバッグのスリットで拘束するとき（以下、「オブリーク拘束時」という。）とでは、助手席乗員の頭部等が膨張展開したエアバッグの形状に与える影響は異なる。

ここで、請求項１記載の助手席エアバッグ装置は、ベントホールからのガス排気量を制御するベントホール可変機構が、センタバッグ部の運転手側の側部とセンタバッグ部の助手席側の側部とを、又は、センタバッグ部の運転手側の側部と本体バッグ部とを連結している。そして、正突拘束時とオブリーク拘束時とにおける、助手席乗員の頭部等が膨張展開したエアバッグの形状に与える影響の違いを利用して、ベントホール可変機構は、オブリーク拘束時のベントホールからのガス排気量を正突拘束時よりも絞るように構成されている。

したがって、この助手席エアバッグ装置によれば、オブリーク拘束時のエアバッグの内圧を、正突拘束時のエアバッグの内圧よりも高い内圧に制御することができる。

以上説明したように、本発明に係る助手席エアバッグ装置は、オブリーク拘束時のエアバッグの内圧を、正突拘束時のエアバッグの内圧よりも高い内圧に制御することができるという優れた効果を有する。

図１は、第一実施形態に係る助手席エアバッグ装置の静展開状態を一部破断して示す平面図である。 図２（Ａ）は、正面衝突時に図１の助手席エアバッグ装置によって助手席乗員の頭部が拘束された状態を一部破断して示す平面図であり、図２（Ｂ）は、斜め衝突時に図１の助手席エアバッグ装置によって助手席乗員の頭部が拘束された状態を一部破断して示す平面図である。 図３は、第二実施形態に係る助手席エアバッグ装置の静展開状態を一部破断して示す平面図である。 図４（Ａ）は、正面衝突時に図３の助手席エアバッグ装置によって助手席乗員の頭部が拘束された状態を一部破断して示す平面図であり、図４（Ｂ）は、斜め衝突時に図３の助手席エアバッグ装置によって助手席乗員の頭部が拘束された状態を一部破断して示す平面図である。 図５は、第三実施形態に係る助手席エアバッグ装置の静展開状態を一部破断して示す平面図である。 図６（Ａ）は、正面衝突時に図５の助手席エアバッグ装置によって助手席乗員の頭部が拘束された状態を一部破断して示す平面図であり、図６（Ｂ）は、斜め衝突時に図５の助手席エアバッグ装置によって助手席乗員の頭部が拘束された状態を一部破断して示す平面図である。 図７（Ａ）は、第二実施形態の変形例に係る助手席エアバッグ装置の静展開状態を一部破断して示す平面図であり、図７（Ｂ）は、第三実施形態の変形例に係る助手席エアバッグ装置の静展開状態を一部破断して示す平面図である。 図８は、助手席エアバッグ装置が適用された車両のキャビンの前部における右側部を示す平面図であり、エアバッグの静展開状態を示す図である。 図９は、図８に示されるエアバッグを右斜め後方から見た斜視図である。

＜第一実施形態＞
以下、図面を用いて第一実施形態に係る助手席エアバッグ装置２０について説明する。

なお、図面に適宜示される矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＲＨは、それぞれ助手席エアバッグ装置２０が適用された自動車Ｖ（図８参照）の前方、上方、右方を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。

以下の説明では、始めに、自動車Ｖの内部の概略構成および助手席エアバッグ装置２０の概略構成について説明し、次いで助手席エアバッグ装置２０の要部であるベントホール可変機構３３について説明する。

（自動車Ｖの内部の概略構成）
図８には、助手席エアバッグ装置２０が適用された自動車ＶにおけるキャビンＣ内の前部における右側部が模式的な平面図にて示されている。なお、図８では、後述する助手席エアバッグ装置２０のエアバッグ２４が膨張展開された状態を示している。この図に示されるように、キャビンＣの前部における右側部には、助手席用の車両用シート１０が配設されている。この車両用シート１０は、乗員Ｐ（以下、「助手席乗員Ｐ」という）が着座するシートクッション１０Ａと、助手席乗員Ｐの背部を支えるシートバック１０Ｂと、を含んで構成されており、シートバック１０Ｂの下端部がシートクッション１０Ａの後端部に連結されている。

また、車両用シート１０には、乗員拘束用のシートベルト装置（図示省略）が設けられており、シートベルト装置は所謂３点式シートベルト装置とされている。このため、助手席乗員Ｐの腰部がラップベルトによって拘束されると共に、助手席乗員Ｐの上体がショルダベルトによって拘束されるようになっている。なお、上記の助手席乗員Ｐは、ＡＭ５０（米国人成人男性の５０パーセンタイル）のダミー人形とされている。以下、助手席乗員Ｐを、「ＡＭ５０ダミーＰ」と称する場合がある。

車両用シート１０の左側には、図示しない運転席用の車両用シートが配設されている。すなわち、本実施形態の自動車Ｖは、左ハンドル仕様の自動車とされている。そして、自動車Ｖの車幅方向中央部（詳しくは、運転席用の車両用シートと助手席用の車両用シート１０との間）には、センタコンソール１２が配置されている。すなわち、本実施形態の自動車Ｖは、運転席用の車両用シートと助手席用の車両用シート１０との間に中央座席が配置されていない構成となっている。なお、自動車Ｖを、センタコンソール１２を備えない構成（例えば、左右の車両用シート１０間を通路とし得る構成）にしてもよい。

車両用シート１０の前側には、車幅方向に延びるインストルメントパネル１４が設けられており、インストルメントパネル１４の車幅方向中央部には、センタパネル１４Ａが設けられている。そして、前述したセンタコンソール１２の前端がセンタパネル１４Ａに繋がっている。

（助手席エアバッグ装置２０の概略構成）
図８に示されるように、助手席エアバッグ装置２０は、モジュールケース２２と、エアバッグ２４と、ガス発生装置であるインフレータ４０と、を含んで構成されている。また、図１に示されるように、助手席エアバッグ装置２０は、エアバッグ２４に形成された第一ベントホール２６Ｈ及び第二ベントホール２８Ｈと、ベントホール可変機構３３と、を含んで構成されている。以下、助手席エアバッグ装置２０の各構成について説明する。

モジュールケース２２は、上方側へ開放された略矩形箱状に形成されている。このモジュールケース２２は、車両用シート１０に対して前方側のインストルメントパネル１４の内側（キャビンＣとは反対側）に配置されている。また、モジュールケース２２の車幅方向中心線（図示省略）が、車両用シート１０のシート幅方向中心線（図示省略）と略一致する位置に設定されている。さらに、モジュールケース２２は、インストルメントパネル１４の内側において車幅方向に延在されたインストルメントパネルリインフォース（図示省略）等に支持されている。そして、インストルメントパネル１４には、モジュールケース２２を上方側から覆う部位において、エアバッグドア（図示省略）が形成されている。

図１に示されるように、エアバッグ２４は、一例として複数枚の基布が互いに外周縁部を縫製されることにより袋状に形成されている。このエアバッグ２４は、通常時には折り畳まれた状態でモジュールケース２２内に収納されている。そして、後述するインフレータ４０によって発生するガスがエアバッグ２４の内部に供給されることで、エアバッグ２４が、インストルメントパネル１４の外側（キャビンＣ側）で膨張展開される構成になっている。また、エアバッグ２４は、助手席乗員Ｐの前方で膨張展開される本体バッグ部２６と、本体バッグ部２６に対して車両左側で膨張展開されるセンタバッグ部２８と、含んで構成されている。

図８及び図９に示されるように、本体バッグ部２６は、本体バッグ部２６の左側部分を構成する左バッグ部２６Ｌと、本体バッグ部２６の右側部分を構成する右バッグ部２６Ｒと、を含んで構成されると共に、平面視で略左右対称を成す形状に膨張展開されるようになっている。また、左バッグ部２６Ｌと右バッグ部２６Ｒとの境界線（すなわち本体バッグ部２６の車幅方向中心線）は、モジュールケース２２の車幅方向中心線と略一致する構成になっている。また、膨張展開された本体バッグ部２６の後端部における車幅方向中央部（左バッグ部２６Ｌ及び右バッグ部２６Ｒの間の部分）には、後側へ開放された凹部２６Ｂが形成されており、助手席乗員Ｐの頭部Ｈの前方に凹部２６Ｂが位置する構成になっている。そして、エアバッグ２４の膨張展開状態において左バッグ部２６Ｌ及び右バッグ部２６Ｒの後方を向く面が、正突拘束面２６Ａとされており、自動車Ｖの正面衝突時に前方側へ移動する助手席乗員Ｐの上半身（頭部Ｈを含む）を正突拘束面２６Ａによって拘束する構成になっている。

また、膨張展開状態の本体バッグ部２６は、自動車Ｖのウインドシールドガラス（図示省略）及びインストルメントパネル１４に当接する構成になっている。これにより、膨張展開された本体バッグ部２６が、ウインドシールドガラス及びインストルメントパネル１４によって前方側から支持される構成になっている。

センタバッグ部２８は、本体バッグ部２６に連通されると共に、本体バッグ部２６に対して車両左側に隣接して前後方向に膨張展開されるようになっている。詳しくは、センタバッグ部２８が、後述するインフレータ４０に対して車両左側へオフセットした位置に配置されて、センタコンソール１２の上方側において前後方向に膨張展開されるようになっている。これにより、エアバッグ２４が、車両左側へ拡大されて、平面視で左右非対称を成す形状に膨張展開されるようになっている。

また、センタバッグ部２８は、膨張展開時に平面視で前後方向を長手方向とする略矩形状を成すように形成されている。さらに、センタバッグ部２８の後端部は、突出部２８Ｂとされており、突出部２８Ｂは、本体バッグ部２６の正突拘束面２６Ａよりも後方へ突出されている。この突出部２８Ｂは、膨張展開された本体バッグ部２６の上下方向中央よりも上方側にオフセットした位置で後方に突出し、助手席乗員Ｐの頭部Ｈに対して左斜め前側に位置するように形成されている。そして、膨張展開状態における突出部２８Ｂの右方側（車両右側：本体バッグ部２６側、助手席側）を向く面は、斜突用拘束面２８Ａ（以下、センタバッグ部２８の車両右側の側部も同じ符号２８Ａを用いる。）とされており、自動車Ｖの斜め衝突時に左斜め前方へ移動する助手席乗員Ｐの頭部Ｈを斜突用拘束面２８Ａによって拘束する構成になっている。また、自動車Ｖの左側への斜め衝突時には、左斜め前方へ移動する助手席乗員Ｐの左肩部が、突出部２８Ｂの下方の空間に入り込むように、突出部２８Ｂの下端の上下位置が設定されている。

さらに、図８に示されるように、センタバッグ部２８の膨張展開状態では、センタバッグ部２８がインストルメントパネル１４のセンタパネル１４Ａに当接するように構成されている。これにより、センタバッグ部２８の膨張展開状態では、センタバッグ部２８がインストルメントパネル１４によって前方側から支持される構成になっている。

インフレータ４０は、モジュールケース２２の車幅方向中央部に配置されている。このインフレータ４０は、所謂ディスク形のインフレータとされており、中空の略円柱状に形成されると共に、上下方向を軸方向としてモジュールケース２２の底壁に固定されている。インフレータ４０の上部はガス噴出部とされており、本体バッグ部２６の前端部内に収容されている。ガス噴出部の外周面には、図示しない複数のガス噴出孔が形成されており、複数のガス噴出孔はインフレータ４０の周方向に沿って所定間隔毎に並んでいる。これにより、インフレータ４０によって発生するガスが、平面視でインフレータ４０から放射状に噴出されるようになっている。

インフレータ４０は、エアバッグＥＣＵ４２（制御装置）と電気的に接続されている。そして、エアバッグＥＣＵ４２によってインフレータ４０が作動すると、エアバッグ２４がインフレータ４０からガスの供給を受けて膨張展開されるようになっている。また、この際には、インストルメントパネル１４に設けられた図示しないエアバッグドアがエアバッグ２４の膨張圧を受けて開裂される構成になっている。

さらに、上記エアバッグＥＣＵ４２には、衝突センサ（又はセンサ群）４４が電気的に接続されている。このエアバッグＥＣＵ４２は、衝突センサ４４からの情報に基づいて、自動車Ｖの前面衝突を検知又は予測可能とされている。そして、エアバッグＥＣＵ４２が、衝突センサ４４からの情報に基づいて前面衝突を検知又は予測すると、インフレータ４０を作動させるようになっている。なお、上記の前面衝突の形態には、斜め衝突等が含まれる。ここで、斜め衝突（ＭＤＢ斜突、オブリーク衝突）とは、例えばＮＨＴＳＡにて規定される斜め前方（一例として、衝突相手方との相対角１５°、車幅方向のラップ量３５％程度の衝突）とされている。この実施形態では、一例として相対速度９０ｋｍ／ｈｒでの斜め衝突が想定されている。

図８及び図９に示されるように、助手席エアバッグ装置２０では、エアバッグ２４の後端部における本体バッグ部２６とセンタバッグ部２８との境界部分が、境界部２４Ａとされている。この境界部２４Ａは、本体バッグ部２６を構成する基布３０（図１参照）と、センタバッグ部２８を構成する基布３２（図１参照）とが、略車幅方向を厚み方向として重なり合って構成されると共に、正突拘束面２６Ａ及び突出部２８Ｂに対して前方側の位置において、上下方向に延在されている。また、境界部２４Ａの前端部は縫製部２４Ａ１とされており、縫製部２４Ａ１では、基布３０及び基布３２が縫製によって結合されている。さらに、境界部２４Ａには、縫製部２４Ａ１に対して後側において、後方側へ開口され且つ上下方向に延在されたスリット２４Ａ２が形成されている。これにより、エアバッグ２４の膨張展開状態において、スリット２４Ａ２が正突拘束面２６Ａ及び突出部２８Ｂに対して前方側に配置されている。なお、図１以外では基布３０、３２の符号を省略している。

また、スリット２４Ａ２は、エアバッグ２４の膨張展開状態において、後方側に加えて下方側にも開口するように形成されている。つまり、境界部２４Ａにおける上端部が縫製などによって結合されて、スリット２４Ａ２の後端部及び下端部が開口する一方、スリット２４Ａ２の上端部が閉塞された構成になっている。なお、上記膨張展開状態において、スリット２４Ａ２の下端部が閉塞された構成にしてもよい。さらに、エアバッグ２４の膨張展開状態を平面視で見た場合に、スリット２４Ａ２（境界部２４Ａ）が、自動車Ｖの左側への斜め衝突時における助手席乗員Ｐの頭部Ｈの重心Ｇの移動方向に沿って延びるように形成されている。このため、上記左側への斜め衝突時において、助手席乗員Ｐが左斜め前方へ移動すると、助手席乗員Ｐの頭部Ｈがスリット２４Ａ２内に侵入するように構成されている（図２（Ｂ）参照）。

なお、自動車Ｖの斜め衝突におけるＮＨＴＳＡでの規定では、自動車Ｖと衝突相手方との相対角が１５°とされている。そして、この規定に基づくダミー人形を用いた自動車の斜め衝突試験では、助手席乗員Ｐの頭部Ｈの移動方向が、車両前後方向に対して平面視で略２５°程度傾斜することが判明している。このため、本実施形態では、エアバッグ２４の膨張展開状態を平面視で見た場合において、車両前後方向に対するスリット２４Ａ２の傾斜角度が例えば２０度〜３０度の範囲内に設定されている。また、図２（Ｂ）に示される一点鎖線Ｄは、上記の斜め衝突試験を自動車Ｖの左側に対して実施した場合における頭部Ｈの重心Ｇの移動方向（スリット２４Ａ２への頭部Ｈの侵入方向）に沿い且つ平面視で重心Ｇを通る仮想線である。

また、図１に示されるように、本体バッグ部２６の車両右側の側部には、略円形状の第一ベントホール２６Ｈが形成されている。この第一ベントホール２６Ｈを介して、エアバッグ２４内のガスをエアバッグ２４の外へ排出できるようになっている。

また、図１に示されるように、センタバッグ部２８の車両左側の側部２８Ｃには、略円形状の「ベントホール」としての第二ベントホール２８Ｈが形成されている。この第二ベントホール２８Ｈを介して、エアバッグ２４内のガスをエアバッグ２４の外へ排出できるようになっている。

（ベントホール可変機構３３）
次に、ベントホール可変機構３３について説明する。ベントホール可変機構３３は、以下で説明するテザー３４によって構成されている。

図１に示されるように、エアバッグ２４のセンタバッグ部２８内には、テザー３４が配設されている。テザー３４は、可撓性を有するシート状の材料（ここでは、エアバッグ２４の基布と同じ布材）を長尺帯状に切り出して形成されている。

長尺帯状のテザー３４は、エアバッグ２４の静展開状態（なお、「静展開」とは、乗員等からの荷重がエアバッグに作用していない条件での展開を意味する。）で、その幅方向を車両上下方向に向けると共に、その長手方向を車両略幅方向（正確には、車両幅方向に対して若干傾斜する方向）に向けて延在されるように設けられている。

具体的には、テザー３４の長手方向一端部３４Ａ（車両左側の端部、以下、「第一取付部３４Ａ」という。）が、後方側へ屈曲されて、センタバッグ部２８の車両左側の側部２８Ｃに縫製によって結合されている。第一取付部３４Ａが結合されている位置は、センタバッグ部２８の車両左側の側部２８Ｃのうち第二ベントホール２８Ｈが形成された部分の後方とされている。
一方、テザー３４の長手方向他端部３４Ｂ（車両右側の端部、以下、「第二取付部３４Ｂ」という。）が、後方側へ屈曲されて、縫製部２４Ａ１の車両左側に隣接して配置されると共に、縫製部２４Ａ１で縫製によって結合されている。なお、縫製部２４Ａ１では、テザー３４の第二取付部３４Ｂ、基布３０、３２が、３枚に重なった状態で縫製によって結合されている。
これにより、テザー３４は、センタバッグ部２８の車両左側の側部２８Ｃとセンタバッグ部２８の車両右側の側部２８Ａとを連結している。

さらに、エアバッグ２４の静展開状態では、テザー３４の第二取付部３４Ｂが、テザー３４の第一取付部３４Ａよりも前方側に位置するように設定されている。すなわち、テザー３４は、平面視で、車両右側へ向かうに従い前側へ傾斜している。そして、エアバッグ２４の静展開状態においてテザー３４が長手方向に張った状態となるように、テザー３４の長さ寸法が設定されている。また、テザー３４の幅寸法（車両上下方向の寸法）は、第二ベントホール２８Ｈの上下寸法よりも大きい寸法に設定されている。

また、テザー３４の第二取付部３４Ｂは、膨張展開されたエアバッグ２４のスリット２４Ａ２に助手席乗員Ｐ（ここではＡＭ５０ダミーＰ）の頭部Ｈが侵入した状態を左斜め前方から見た場合に、当該頭部Ｈとラップする高さに位置するように設けられている。なお、助手席乗員ＰがＡＦ０５ダミー（米国人成人女性の５パーセンタイル）である場合にも、当該ＡＦ０５ダミーの頭部が上記のようにスリット２４Ａ２に侵入した状態において、当該頭部とテザー３４の第二取付部３４Ｂとが上記のようにラップするように構成することが好ましい。

なお、テザー３４の上端部及び下端部（すなわち、テザー３４の幅方向両端部）は、それぞれセンタバッグ部２８を構成する基布から離間して配置されている。よって、インフレータ４０によって供給されたガスが、センタバッグ部２８の後部へ供給される構成になっている。

（作用・効果）
次に、第一実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成の助手席エアバッグ装置２０では、エアバッグＥＣＵ４２が、衝突センサ４４からの信号に基づいて自動車Ｖへの前面衝突を検知又は予測すると、当該エアバッグＥＣＵ４２によってインフレータ４０が作動する。これにより、インフレータ４０からガスの供給を受けたエアバッグ２４が、インストルメントパネル１４に設けられたエアバッグドアを開裂させつつ膨張展開される。そして、本体バッグ部２６が助手席乗員Ｐの前方で膨張展開されると共に、センタバッグ部２８が本体バッグ部２６に対する車両左側で膨張展開され、センタバッグ部２８の突出部２８Ｂが本体バッグ部２６よりも後方側へ突出される。

また、エアバッグ２４の静展開状態では、エアバッグ２４のセンタバッグ部２８内に配設されたテザー３４が、長手方向に張った状態で、センタバッグ部２８の車両左側の側部２８Ｃとセンタバッグ部２８の車両右側の側部２８Ａ（正確には、境界部２４Ａの縫製部２４Ａ１）とを連結する。このため、テザー３４によって第二ベントホール２８Ｈが閉塞されない。よって、エアバッグ２４における左右一対の第一ベントホール２６Ｈ及び第二ベントホール２８Ｈからガスが排出されつつ、エアバッグ２４の内圧が過度に高くなることが抑制された状態にエアバッグ２４が膨張展開される。

次に、膨張展開されたエアバッグ２４で乗員Ｐを拘束する際の作用について、前面衝突が正面衝突（フルラップ前面衝突）である場合と、前面衝突が斜め衝突（オブリーク衝突）である場合とに分けて説明する。

（正突拘束）
前面衝突が正面衝突（フルラップ前面衝突）である場合、助手席乗員Ｐは、慣性力によって前方へ移動する（図８の矢印Ａ参照）。なお、助手席乗員Ｐには３点式シートベルト装置が装着されているため、助手席乗員Ｐの前方への移動は、腰部を中心に助手席乗員Ｐの上体が前傾する形態となる。そして、前方へ移動する助手席乗員Ｐの頭部Ｈが本体バッグ部２６の正突拘束面２６Ａ に接触する。このとき、本体バッグ部２６には、インストルメントパネル１４及びウインドシールドガラスから反力が作用するため、助手席乗員Ｐの頭部Ｈが本体バッグ部２６によって支持されて、頭部Ｈの移動が制限される。その結果、自動車Ｖの正面衝突時において、前方へ移動する助手席乗員Ｐの頭部Ｈを本体バッグ部２６によって拘束することができる。

そして、図２（Ａ）に示されるように、本体バッグ部２６の正突拘束面２６Ａに接触した頭部Ｈがさらに前方へ移動すると、縫製部２４Ａ１は、正突拘束面２６Ａを構成する基布３０に引っ張られるようにして車両右側へ若干変位する（矢印Ｆ参照）。

ここで、縫製部２４Ａ１には、テザー３４の第二取付部３４Ｂが結合されている。このため、第二取付部３４Ｂも車両右側へ若干変位し、テザー３４は、静展開状態と同様に長手方向に張った状態となる。したがって、第二ベントホール２８Ｈがテザー３４によって閉塞されない。

よって、正面衝突時に前方へ移動する助手席乗員Ｐの頭部Ｈ等を本体バッグ部２６で拘束するとき（以下、「正突拘束時」という。）には、エアバッグ２４の車両右側の側部に形成された第一ベントホール２６Ｈ、及び、エアバッグ２４の車両左側の側部２８Ｃに形成された第二ベントホール２８Ｈからエアバッグ２４内のガスが外部へ排出される。

（オブリーク拘束）
次に、前面衝突が車両左側（運転席側）への斜め衝突である場合について説明する。

前面衝突が斜め衝突である場合、助手席乗員Ｐは、図８に矢印Ｂにて示すように、慣性力によって前方へ移動しつつ車体に対し車幅方向の衝突側である左側へ移動する。すなわち、助手席乗員Ｐが左斜め前方（車両左側かつ前方）へ移動する。この場合、助手席乗員Ｐの頭部Ｈが、センタバッグ部２８の突出部２８Ｂ（斜突用拘束面２８Ａ）に接触すると共に、本体バッグ部２６の後部（正突拘束面２６Ａ ）に接触する（図２（Ｂ）参照）。そして、助手席乗員Ｐの頭部Ｈが左斜め前方へさらに移動すると、頭部Ｈがスリット２４Ａ２内に侵入する。

図２（Ｂ）に示されるように、頭部Ｈがスリット２４Ａ２内に侵入すると、頭部Ｈがエアバッグ２４の境界部２４Ａ（縫製部２４Ａ１）を左斜め前方側へ押し込む。すると、縫製部２４Ａ１に結合されたテザー３４の第二取付部３４Ｂも左斜め前方へ変位する。そのため、テザー３４の第一取付部３４Ａと第二取付部３４Ｂとの距離が近くなり、テザー３４が弛む。テザー３４が弛むと、テザー３４の一部（第一取付部３４Ａ側の一部）によって、第二ベントホール２８Ｈが塞がれるか、第二ベントホール２８Ｈからの排気が阻害される。

よって、斜め衝突時に斜め前方へ移動する助手席乗員Ｐの頭部Ｈ等をエアバッグ２４のスリット２４Ａ２で拘束するとき（以下、「オブリーク拘束時」という。）には、テザー３４によって、第二ベントホール２８Ｈからガスの排出量が絞られる。

以上のように第一実施形態の助手席エアバッグ装置２０によれば、オブリーク拘束時に、正突拘束時よりも内圧が高いエアバッグ２４で乗員Ｐの頭部Ｈを拘束することができる。

（第一実施形態の補足説明）
なお、上記では、図２（Ａ）に示す正突拘束時においてテザー３４が長手方向に張った状態となる例を説明したが、第一実施形態はこれに限定されない。正突拘束時にテザー３４が張った状態であることは必ずしも必要なく、テザー３４の長さ寸法は、図２（Ａ）に示す正突拘束時に第二ベントホールを塞がない程度の長さ寸法に設定されていればよい。

また、上記では、テザー３４の幅寸法は、第二ベントホール２８Ｈの上下寸法よりも大きい寸法に設定されている例を説明したが、第一実施形態はこれに限定されない。図２（Ｂ）に示すオブリーク拘束時にテザー３４が弛んだ場合に、第二ベントホール２８Ｈからの排気を阻害するものであればよい。また、テザー３４の長手方向の位置によって幅寸法が変化していてもよい。この場合、第二ベントホールからの排気を阻害する部分（テザー３４のうち第一取付部３４Ａ側の部分）が第二ベントホール２８Ｈの上下寸法よりも大きく設定されていることが好ましい。

＜第二実施形態＞
次に、第二実施形態に係る助手席エアバッグ装置６０について説明する。第二実施形態は、ベントホール可変機構７３の具体的構成が第一実施形態と異なっている一方、ベントホール可変機構７３以外の構成は概ね同様の構成とされている。そこで、以下では、第二実施形態のベントホール可変機構７３を説明する。ベントホール可変機構７３は、以下に説明する蓋材７４とテザー７６とから構成されている。

（蓋材７４）
図３に示されるように、蓋材７４は、エアバッグ２４のセンタバッグ部２８内に設けられている。蓋材７４は、第二ベントホール２８Ｈよりも大きな形状とされており、第二ベントホール２８Ｈの縁に縫製によって結合されている。なお、蓋材７４は、可撓性を有するシート状の材料（ここでは、エアバッグ２４の基布と同じ布材）で形成されている。

具体的には、蓋材７４は、センタバッグ部２８の車両左側の側部２８Ｃにおける第二ベントホール２８Ｈの縁のうち前方部分で結合されていると共に、第二ベントホール２８Ｈの縁のうち後方部分で結合されている。つまり、蓋材７４は、第二ベントホール２８Ｈの前後の縁において結合されている。他方、第二ベントホール２８Ｈの上下の縁においては結合されていない。

（テザー７６）
テザー７６は、蓋材７４とセンタバッグ部２８の車両右側の側部２８Ａとを連結している。なお、テザー７６は、可撓性を有するシート状の材料（ここでは、エアバッグ２４の基布と同じ布材）を長尺帯状に切り出して形成されている。

具体的には、テザー７６の車両左側の端部（「第一取付部７６Ａ」）が、後方側へ屈曲されて、蓋材７４の前後方向中間部に縫製によって結合されている。他方、テザー７６の車両右側の端部（「第二取付部７６Ｂ」）が、後方側へ屈曲されて、センタバッグ部２８の車両右側の側部２８Ａに縫製によって結合されている。

図３に示す静展開状態においては、テザー７６の長手方向が車両幅方向と略平行となっている。また、テザー７６の第二取付部７６Ｂの車両前後方向の位置は、本体バッグ部２６の正突拘束面２６Ａの車両前後方向の位置と略同一になっている。

また、図３に示す静展開状態において、テザー７６が長手方向に張った状態になり、当該テザー７６によって蓋材７４の前後方向中央部が車両右側へ引っ張られて、蓋材７４が第二ベントホール２８Ｈを開放するように、テザー７６の長さ寸法が設定されている。

次に、膨張展開されたエアバッグ２４で乗員Ｐを拘束する際の作用について、正突拘束時とオブリーク拘束時とに分けて説明する。

（正突拘束時）
図４（Ａ）に示されるように、正突拘束時には、頭部Ｈが本体バッグ部２６の正突拘束面２６Ａに接触する。頭部Ｈがさらに前方へ移動すると、正突拘束面２６Ａを構成する基布３０に引っ張られるようにして縫製部２４Ａ１が車両右側へ若干変位する。
すると、図４（Ａ）の矢印Ｆに示されるように、センタバッグ部２８の車両右側の側部２８Ａも車両右側へ変位し、テザー７６の第二取付部７６Ｂも車両右側へ変位する。したがって、正突拘束時のテザー７６は、図３に示す静展開状態よりも張った状態（長手方向の張力が働いた状態）となる。そのため、蓋材７４の前後方向中間部（テザー７６の第一取付部７６Ａが結合された部分）において、蓋材７４を車両右側へ引っ張る力が作用する。このため、蓋材７４が第二ベントホール２８Ｈを開放する。

（オブリーク拘束時）
図４（Ｂ）に示されるように、オブリーク拘束時には、助手席乗員Ｐの頭部Ｈが左斜め前方へ移動し、頭部Ｈがスリット２４Ａ２内に侵入する。
頭部Ｈがスリット２４Ａ２内に侵入すると、センタバッグ部２８の車両右側の側部２８Ａが車両左側かつ車両前方側の斜め方向へ変位し、これに伴いテザー７６の第二取付部７６Ｂも車両左側かつ車両前方側の斜め方向へ変位する。すると、図４（Ｂ）に示されるように、テザー７６が弛む。テザー７６が弛むと、テザー７６からの力が蓋材７４に作用せず、蓋材７４によって第二ベントホール２８Ｈを閉じられる。このように、蓋材７４は、テザー７６からの力が作用しない場合、第二ベントホール２８Ｈを閉塞するように構成されている。

（第二実施形態の変形例）
なお、上記では、図３に示す静展開状態において、テザー７６が張った状態となり、テザー７６によって蓋材７４の前後方向中間部が引っ張られて第二ベントホール２８Ｈが開放される例を説明したが、第二実施形態のベントホール可変機構７３はこれに限定されない。図７（Ａ）に示されるように、静展開状態において第二ベントホール２８Ｈが閉塞されるものであってもよい。

ところで、図４（Ａ）に示す正突拘束時には、図７（Ａ）に示す静展開状態と異なり、頭部Ｈの侵入によってテザー７６の第二取付部７６Ｂに車両右側への荷重が作用し（図４（Ａ）の矢印Ｆ参照）、テザー７６に静展開状態よりも大きな張力が付与される。

したがって、テザー７６の長さ寸法を適切に設定する（上記の例よりも若干長く設定する）ことで、静展開状態では第二ベントホール２８Ｈが閉塞され、正突拘束時には第二ベントホール２８Ｈが開放されるようなベントホール可変機構７３を実現することができる。なお、テザー７６の長さ寸法を長くしすぎると、図４（Ａ）に示す正突拘束時にテザー７６の張力により第二ベントホール２８Ｈを開放することができなくなる点に留意する。

（第二実施形態についてのまとめ）
以上説明したことからも判るように、第二実施形態のベントホール可変機構７３は、第二ベントホール２８Ｈを開閉可能な蓋材７４と、蓋材７４に連結されたテザー７６と、を備えている。そして、蓋材７４は、テザー７６からの力が作用しない場合には第二ベントホール２８Ｈを閉塞し、テザー７６からの力（車両右側へ引っ張る力）が作用する場合には第二ベントホール２８Ｈを開放するように構成されている。また、テザー７６は、正突拘束時には当該テザー７６の張力が増大して蓋材７４を車両右側へ引っ張り、オブリーク拘束時には当該テザーの張力が減少する（弛む）ように構成されている。
このようにして、第二実施形態のベントホール可変機構７３は、オブリーク拘束時の第二ベントホール２８Ｈからのガス排気量を正突拘束時よりも絞るようになっている。

＜第三実施形態＞
次に、第三実施形態に係る助手席エアバッグ装置８０について説明する。第三実施形態は、ベントホール可変機構９３の具体的構成が第一実施形態、第二実施形態と異なっている一方、ベントホール可変機構９３以外の構成は概ね同様の構成とされている。そこで、以下では、第三実施形態のベントホール可変機構９３を説明する。ベントホール可変機構９３は、以下で説明する当て布９４と第一テザー９６と第二テザー９８とから構成されている。

当て布９４は、第二ベントホール２８Ｈの外側に設けられている。当て布９４は、第二ベントホール２８Ｈよりも大きな略矩形状に形成されている。そして、当て布９４は、当該当て布９４の前端部と後端部において、第二ベントホール２８Ｈをエアバッグ２４の外側から覆うようにセンタバッグ部２８の車両左側の側部２８Ｃに縫製によって結合されている。他方、当て布９４の上端部と下端部においては、エアバッグ２４に結合されていない。

また、当て布９４は、後述する第二テザー９８からの力が作用していない状態（例えば、図６（Ａ）に示される状態）では、第二ベントホール２８Ｈを開放して第二ベントホール２８Ｈからの排気を許容するように構成されている。

第一テザー９６は、モジュールケース２２と本体バッグ部２６の凹部２６Ｂとを連結している。図５に示す静展開状態において、第一テザー９６は、車両前後方向に張った状態となる。換言すると、静展開状態において第一テザー９６が張った状態となるように、第一テザー９６の長さ寸法が設定されている。
具体的には、第一テザー９６の前端部（「第一取付部９６Ａ」）がモジュールケース２２と結合されている。他方、第一テザー９６の後端部（「第二取付部９６Ｂ」）が本体バッグ部２６の凹部２６Ｂにおいて縫製により結合されている。なお、第一テザー９６は、可撓性を有するシート状の材料（ここでは、エアバッグ２４の基布と同じ布材）を長尺帯状に切り出して形成されている。

第二テザー９８は、当て布９４の中央部と、第一テザー９６の前後方向中間部と、を連結している。具体的には、第二テザー９８の車両左側の端部（「第一取付部９８Ａ」）が、第二ベントホール２８Ｈに挿通されると共に後方側に屈曲されて、当て布９４に縫製によって結合されている。他方、第二テザー９８の車両右側の端部（「第二取付部９８Ｂ」）が、後方側へ屈曲されて、第一テザー９６の前後方向中間部に縫製によって結合されている。なお、第二テザー９８は、可撓性を有するシート状の材料（ここでは、エアバッグ２４の基布と同じ布材）を長尺帯状に切り出して形成されている。

図５に示す静展開状態において、第二テザー９８には、その長手方向の張力が付与されていない。換言すると、静展開状態において長手方向の張力が付与されないように、第二テザー９８の長さ寸法が設定されている。このため、当て布９４に対して第二テザー９８からの車両右側への力が付与されておらず、当て布９４が第二ベントホール２８Ｈを開放している。

また、第二テザー９８は、膨張展開されたエアバッグ２４のスリット２４Ａ２に助手席乗員Ｐ（ここではＡＭ５０ダミーＰ）の頭部Ｈが侵入した状態を左斜め前方から見た場合に、当該頭部Ｈとラップする高さに位置するように設けられている。なお、助手席乗員ＰがＡＦ０５ダミー（米国人成人女性の５パーセンタイル）である場合にも、当該ＡＦ０５ダミーの頭部が上記のようにスリット２４Ａ２に侵入した状態において、当該頭部Ｈと第二テザー９８とが上記のようにラップするように構成することが好ましい。

次に、膨張展開されたエアバッグで乗員Ｐを拘束する際の作用について、正突拘束時とオブリーク拘束時とに分けて説明する。

（正突拘束時）
図６（Ａ）に示されるように、正突拘束時には、頭部Ｈが本体バッグ部２６の正突拘束面２６Ａに接触する。頭部Ｈがさらに前方へ移動すると、第一テザー９６の第二取付部９６Ｂが前方へ変位して第一テザー９６が弛む。第一テザー９６が撓むと、第一テザー９６の前後方向中間部が自由になり、第一テザー９６の前後方向中間部に結合された第二テザー９８の第二取付部９８Ｂも自由になる。このため、第二テザー９８も弛む。したがって、当て布９４に対し、第二テザー９８の第一取付部９８Ａから車両右側へ引っ張る力が加わらないので、第二ベントホール２８Ｈは開放される。

（オブリーク拘束時）
図６（Ｂ）に示されるように、オブリーク拘束時には、助手席乗員Ｐの頭部Ｈが左斜め前方へ移動し、頭部Ｈがスリット２４Ａ２内に侵入する。頭部Ｈがスリット２４Ａ２内に侵入すると、第二テザー９８の長手方向中間部が、車両略前方（正確には、車両前方かつ車両左側の車両斜め前方）へ押し込まれる。そして、第二テザー９８が折曲がった状態となると共に張った状態となる。すると、第二テザー９８の張力によって、第二テザー９８の第一取付部９８Ａを介して当て布９４に車両右側への力が作用する。この車両右側への力によって、当て布９４が第二ベントホール２８Ｈの縁に押付けられて、第二ベントホール２８Ｈが閉塞する。

なお、第二テザー９８の第二取付部９８Ｂを介して第一テザー９６の前後方向中間部に車両左側への力が作用するため、第一テザー９６は、前後方向中間部を起点に多少屈曲する。

（第三実施形態の変形例）
なお、上記では、図５に示す静展開状態において第二ベントホール２８Ｈが開放される例を説明したが、第三実施形態のベントホール可変機構９３はこれに限定されない。図７（Ｂ）に示されるように、静展開状態において第二ベントホール２８Ｈが閉塞される態様にしてもよい。

ところで、図７（Ｂ）に示す静展開状態では第一テザー９６が前後に張った状態となるのに対し、図６（Ａ）に示す正突拘束時には、頭部Ｈの侵入によって第一テザー９６が弛んだ状態となる。このため、第二テザー９８の長さ寸法を適切に設定することで、静展開状態では図７（Ｂ）に示されるように第二ベントホール２８Ｈが閉塞されると共に、正突拘束時には図６（Ａ）に示されるように第二ベントホール２８Ｈが開放されるようなベントホール可変機構を実現することができる。なお、静展開状態で第二ベントホール２８Ｈが閉塞されるように設定すれば、オブリーク拘束時にも第二ベントホール２８Ｈが閉塞される。

（第三実施形態についてのまとめ）
以上説明したことからも判るように、第三実施形態のベントホール可変機構９３は、第二ベントホール２８Ｈを開閉可能な当て布９４と、当て布９４に連結された第二テザー９８と、を含んで構成されている。そして、当て布９４は、第二テザー９８からの力が作用しない場合には第二ベントホール２８Ｈを開放し、第二テザー９８からの力（車両右側へ引っ張る力）が作用する場合には第二ベントホール２８Ｈを閉塞するように構成されている。また、第二テザー９８は、正突拘束時には当該第二テザー９８の張力が減少し（弛み）、オブリーク拘束時には当該第二テザー９８の張力が増大して当て布９４を車両右側へ引っ張るように構成されている。
このようにして、第三実施形態のベントホール可変機構９３は、オブリーク拘束時の第二ベントホール２８Ｈからのガス排気量を正突拘束時よりも絞るようになっている。

〔上記実施形態の補足説明〕
なお、上記実施形態では、エアバッグ２４の車両右側の側部に第一ベントホール２６Ｈが形成されていた例を説明したが、本発明はこれに限定されない。すなわち、エアバッグ２４の車両右側の側部にはベントホールが形成されていなくてもよい。

また、上記実施形態では、ベントホール可変機構の一部を構成するテザー３４、テザー７６、第一テザー９６、第二テザー９８や蓋材７４、当て布９４がエアバッグ２４に縫製されている例を説明したが、本発明はこれに限定されない。すなわち、エアバッグ２４の基布の一部が延長された延長部によって各テザー等が構成されていてもよい。

また、上記実施形態では、本体バッグ部２６が左バッグ部２６Ｌと右バッグ部２６Ｒとを含んだ構成にしたが、本発明はこれに限らず、本体バッグ部２６の構成は適宜変更可能である。

また、上記実施形態では、蓋材７４、当て布９４が、第二ベントホール２８Ｈの前後の縁に結合されている例を説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、第二ベントホール２８Ｈの上下の縁に結合されていてもよい。

また、上記実施形態では、助手席エアバッグ装置２０が、左ハンドル仕様の自動車Ｖに適用されているが、助手席エアバッグ装置２０を右ハンドル仕様の自動車Ｖに適用してもよい。この場合、車両左側が「助手席側」に相当し、車両右側が「運転席側」に相当する。

２０ 助手席エアバッグ装置
２４ エアバッグ
２４Ａ２ スリット
２６ 本体バッグ部
２８ センタバッグ部
２８Ａ センタバッグ部の助手席側の側部
２８Ｃ センタバッグ部の運転席側の側部
２８Ｈ 第二ベントホール（ベントホール）
３３ ベントホール可変機構
３４ テザー
３４Ａ 第一取付部
３４Ｂ 第二取付部
６０ 助手席エアバッグ装置
７３ ベントホール可変機構
７４ 蓋材
７６ テザー
７６Ａ 第一取付部
７６Ｂ 第二取付部
８０ 助手席エアバッグ装置
９３ ベントホール可変機構
９４ 当て布
９６ 第一テザー
９６Ａ 第一取付部
９６Ｂ 第二取付部
９８ 第二テザー
９８Ａ 第一取付部
９８Ｂ 第二取付部
Ｐ 助手席乗員

Claims (1)

1. ガスの供給を受けて膨張展開されるエアバッグと、
   前記エアバッグ内のガスを外部へ排気するベントホールと、
   前記ベントホールからのガス排気量を制御するベントホール可変機構と、
   を備える助手席エアバッグ装置であって、
   前記エアバッグは、助手席乗員の前方で膨張展開される本体バッグ部と、前記本体バッグ部に対する運転席側で膨張展開されて前記本体バッグ部よりも車両後方へ突出するセンタバッグ部と、を含んで構成されており、
   膨張展開時、前記本体バッグ部と前記センタバッグ部との間には、車両後方側に開口するスリットが形成され、
   前記ベントホールは、前記センタバッグ部の運転席側の側部に形成されており、
   前記ベントホール可変機構は、
   前記センタバッグ部の運転席側の側部と前記センタバッグ部の助手席側の側部とを、又は、前記センタバッグ部の運転席側の側部と前記本体バッグ部とを連結しており、オブリーク拘束時の前記ベントホールからのガス排気量を正突拘束時よりも絞るように構成されている、
   助手席エアバッグ装置。