JP2017521297A - アクティブなブレーキ倍力装置によってブレーキシステム内で自律的にブレーキ圧上昇を実施するかまたは増幅するためのセンサ装置および方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は、自律的にまたは半自律的にブレーキ圧上昇を実施するかまたは増幅するために設計されたアクティブなブレーキ倍力装置（１２）を備えたブレーキシステムのためのセンサ装置（１０）に関する。【解決手段】 このセンサ装置（１０）は、電子回路装置（３６）を有しており、この電子回路装置（３６）は、少なくともアクティブなブレーキ倍力装置（１２）によって実施されたまたは増幅された自律的なまたは半自律的なブレーキ圧上昇中に、前記アクティブなブレーキ倍力装置（１２）のひずみに関連したおよび／または前記ブレーキシステムのブレーキペダル（２８）に作用してひずみを生ぜしめる引張力に関連した、前記センサ装置（１０）によって自律的に決定されたまたは外部から提供された少なくとも１つのひずみ値を考慮して、少なくとも１つの作動信号（３８）を警告表示装置におよび／または警告音出力装置にアウトプットするように、および／または少なくとも１つの第１の制御信号（４０）を、前記アクティブなブレーキ倍力装置（１２）を少なくとも所定の第１の時間間隔だけ安全モードに制御するためにまたは少なくとも所定の第２の時間間隔だけ中断するために、前記アクティブなブレーキ倍力装置（１２）にアウトプットするように、設計されている。同様に本発明は、アクティブなブレーキ倍力装置に関する。さらに本発明は、アクティブなブレーキ倍力装置によってブレーキシステム内で自律的にまたは半自律的にブレーキ圧上昇を実施するかまたは増幅するための方法に関する。【選択図】 図３

Description

本発明は、自律的にまたは半自律的にブレーキ圧上昇を実施するかまたは増幅するために設計されたアクティブなブレーキ倍力装置を備えたブレーキシステムのためのセンサ装置に関する。同様に本発明は、アクティブなブレーキ倍力装置に関する。また本発明は、アクティブなブレーキ倍力装置によってブレーキシステム内で自律的にブレーキ圧上昇を実施するためのまたは増幅するための方法に関する。

アクティブなブレーキ倍力装置とは、自律的にまたは半自律的にブレーキ圧上昇を実施するためにまたは増幅するために設計されたブレーキ倍力装置と解釈されてよい。従来技術によれば、多くのアクティブなブレーキ倍力装置、例えば電気機械式のブレーキ倍力装置が公知である。例えば特許文献１には、クイル電動機およびスピンドル伝動装置を備えた電気機械式のブレーキ倍力装置が記載されており、このブレーキ倍力装置によって、マスタブレーキシリンダの位置調節可能な少なくとも１つのピストンに増幅力を加えることができる。特許文献２にも、電動機を備えたブレーキ倍力装置が開示されているが、このブレーキ倍力装置は、ウォーム伝動装置および多板クラッチを介して所属のマスタブレーキシリンダの少なくとも１つの位置調節可能なピストンと協働する。

ドイツ連邦共和国特許公開第１０３２７５５３号明細書 ドイツ連邦共和国特許公開第３０３１６４３号明細書

本発明は、請求項１の特徴を有する、自律的にまたは半自律的にブレーキ圧上昇を実施するためにまたは増幅するために設計されたアクティブなブレーキ倍力装置を有するブレーキシステムのためのセンサ装置と、請求項８の特徴を有するブレーキシステムのためのアクティブなブレーキ倍力装置と、請求項９の特徴を有する、アクティブなブレーキ倍力装置によってブレーキシステム内で自律的にまたは半自律的にブレーキ圧上昇を実施するためのまたは増幅するための方法を提供する。

本発明は、ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内での自律的なまたは半自律的なブレーキ圧上昇中に、ブレーキペダルロックを早期に検知するための信頼できる可能性を提供する。ブレーキペダルロックを早期に検知することによって、ブレーキペダルによる対象物の挟み込みおよび／または激しいぶつかりを避けることができる、さらに早めの対策を講じることができる。しかも、本発明を用いれば、対象物とブレーキペダルとの激しい接触は確実に避けられるので、ブレーキシステム、特にアクティブなブレーキ倍力装置に対する激しい接触の反作用に基づいてブレーキシステムが損傷を蒙る心配もない。従って、本発明は、車両乗員の安全性を高めるために、車両内に存在する対象物の対象物保護を改善するために、および自律的なまたは半自律的なブレーキ圧上昇中におけるブレーキシステム構成部材の保護のために寄与する。

本発明によって早期にかつ確実に検知可能なブレーキペダルロック（Ｐｅｄａｌｂｌｏｃｋａｄｅ）とは、例えば対象物、例えば運転者の足が、ブレーキペダルと隣接する車両壁部構成部材との間に位置する中間ギャップ内に突入することと解釈されてよい。アクティブなブレーキ倍力装置によって実施される自律的なまたは半自律的なブレーキ圧上昇中に、通常はブレーキペダルも（運転者によって操作されていないにも拘わらず）運動位置調節されるので、従来形式では、突入した対象物がぶつかり、かつ／または挟み込まれる危険性がある。さらに、従来技術によれば、挟み込まれた対象物によってブレーキペダルに加えられた、連動位置調節運動に抗する引張力が、少なくとも１つのブレーキシステム構成部材の損傷、特にアクティブなブレーキ倍力装置の損傷を生ぜしめることがある。しかしながら本発明によって、このような欠点は解消することができる。

好適な実施形態によれば、電子回路装置によって、少なくとも１つの第１の制御信号がアクティブなブレーキ倍力装置にアウトプット可能であって、この場合、電子回路装置は、追加的に、少なくとも１つの第１の制御信号のアウトプット時に、少なくとも１つの第２の制御信号をブレーキシステムの少なくとも１つの弁におよび／またはブレーキシステムの少なくとも１つのポンプにアウトプットするように設計されており、この場合、少なくとも１つの弁および／または少なくとも１つのポンプは、少なくとも１つの第２の制御信号によって、少なくとも１つの弁によるおよび／または少なくとも１つのポンプによる自律的なブレーキ圧上昇が少なくとも所定の第１の時間間隔だけ増幅可能であるか、または少なくとも所定の第２の時間間隔だけ継続可能であるように、制御可能である。従って、少なくとも１つの第１の制御信号によって惹起された（少なくとも一時的な）アクティブなブレーキ倍力装置の運転の妨害にも拘わらず、自律的なブレーキ圧上昇がさらに確実に実施可能である。

例えば、電子回路装置は少なくとも、少なくとも１つの作動信号および／または少なくとも１つの第１の制御信号を、ブレーキペダルに配置されたペダル力伝達構成部材と、アクティブなブレーキ倍力装置の外側または内側に配置された増幅力伝達構成部材との間の、少なくとも１つのひずみ値としての差分ストロークの少なくとも１つの経時変化を考慮してアウトプットするように、設計されている。特に、差分ストロークの経時変化によって、ブレーキペダルロックの可能な存在を早期にかつ確実に検知することができる。

選択的にまたは追加的に、電子回路装置は少なくとも、少なくとも１つの作動信号および／または少なくとも１つの第１の制御信号を、少なくとも１つのひずみ値としての少なくとも引張力と少なくとも１つの所定の標準値範囲との比較を考慮してアウトプットするように、設計されていてもよい。このような形式の引張力の評価においても、ブレーキペダルロックの可能な存在を早めにかつ確実に検知することができる。

任意の形式で、電子回路装置は、少なくとも１つの標準値範囲を、少なくとも差分ストロークおよび／または差分ストロークの経時変化を考慮して決定するように、設計されている。このような形式で、上記比較の信頼性をさらに高めることができる。

好適な実施形態によれば、電子回路装置は、引張力を、アクティブなブレーキ倍力装置によって加えられた少なくとも１つの増幅力と、ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダの位置調節可能な少なくとも１つのピストンに加えられた圧縮力と、ブレーキシステムの少なくとも１つのばねの戻し力および／またはアクティブなブレーキ倍力装置のモータのモータ加速度とを考慮して、自律的に決定するように、設計されている。従って、センサ装置若しくはセンサ装置を備えて構成されたブレーキシステムに、引張力を測定するための固有のセンサを備える必要はない。

同様に、電子回路装置は、差分ストロークを、回転角度センサによって測定された、アクティブなブレーキ倍力装置のモータの回転角度と、ロッドストロークセンサによって測定された、入力ロッドとして構成されたペダル力伝達構成部材のロッドストロークとを考慮して自律的に決定するように、設計されていてよい。従って、センサ装置の運転は、差分ストロークセンサを備えたブレーキシステムの構成に限定されない。それゆえ、センサ装置の好適な設計によって、ブレーキシステムの外側／内側に取り付けられたセンサの数は限定され得る。

自律的にまたは半自律的にブレーキ圧上昇を実施するかまたは増幅するように設計されていて、かつこのような形式の制御を有する、ブレーキシステムのためのアクティブなブレーキ倍力装置も、前記利点を提供する。

同様に、前記利点は、アクティブなブレーキ倍力装置によってブレーキシステム内で、自律的にまたは半自律的にブレーキ圧上昇を実施するかまたは増幅するための対応する方法を実施することによって実現可能である。この方法は、センサ装置の前記実施形態に従ってさらに改良可能である。

アクティブなブレーキ倍力装置によってブレーキシステム内で自律的にまたは半自律的にブレーキ圧上昇を実施するかまたは増幅するための方法の第１実施形態を説明するためのフローチャートである。 アクティブなブレーキ倍力装置によってブレーキシステム内で自律的にまたは半自律的にブレーキ圧上昇を実施するかまたは増幅するための方法の第１実施形態を説明するための座標系である。 アクティブなブレーキ倍力装置によってブレーキシステム内で自律的にまたは半自律的にブレーキ圧上昇を実施するかまたは増幅するための方法の第１実施形態を説明するための座標系である。 アクティブなブレーキ倍力装置によってブレーキシステム内で自律的にまたは半自律的にブレーキ圧上昇を実施するかまたは増幅するための方法の第２実施形態を説明するための座標系である。 センサ装置の実施形態の概略図である。

本発明のその他の特徴および利点を以下に図面を参照して説明する。

図１ａ〜図１ｃは、アクティブなブレーキ倍力装置によってブレーキシステム内で自律的にまたは半自律的にブレーキ圧上昇を実施するかまたは増幅するための方法の第１実施形態を説明するためのフローチャートおよび座標系を示す。

この方法を実施するために使用されたアクティブなブレーキ倍力装置とは、これによって、それぞれのブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内で自律的にブレーキ圧上昇を生ぜしめることができるブレーキ倍力装置であると解釈されてよい。自律的なブレーキ圧上昇は、自動的なブレーキ圧上昇、動力ブレーキ操作、および／または運転者によるそれぞれのブレーキシステムのブレーキペダル操作なしのブレーキ圧上昇と呼ばれてもよい。自律的なブレーキ圧上昇は、運転者の制動力をブレーキシステムのマスタブレーキシリンダ内若しくはこのマスタブレーキシリンダに接続された少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内に導入することなしに行われる、ということを指摘しておく。従って、自律的なブレーキ圧上昇は、（一般的に）運転者によってではなく、車両自動制御装置／運転者支援システム（例えばＡＣＣシステム、アダプティブクルーズコントロールシステムまたは車間制御クルーズコントロール）および／または非常ブレーキシステム（例えばＡＥＢシステム、自動緊急ブレーキシステム）によって要求される。少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内のブレーキ圧を上昇させるために必要な力／エネルギは、自律的なまたは半自律的なブレーキ圧上昇中に、好適な形式でもっぱらアクティブなブレーキ倍力装置だけによってもたらされる。

アクティブなブレーキ倍力装置は、例えば電気機械式のブレーキ倍力装置であってよい。しかしながらこの方法の実施可能性は、ブレーキ倍力装置の所定の型式若しくは電気機械式のブレーキ倍力装置の所定の型式に限定されるものではない。さらに、アクティブなブレーキ倍力装置は、多くの様々なブレーキシステムに配置することができるということを指摘しておく。

アクティブなブレーキ倍力装置、例えば電気機械式のブレーキ倍力装置を使用するための可能性、自律的にまたは半自律的にブレーキ圧上昇を実施するかまたは増幅するための可能性は公知であり、従ってここでは詳しく説明されていない。ただし一般的に、アクティブなブレーキ倍力装置を備えたブレーキシステムのブレーキペダルは、アクティブなブレーキ倍力装置の相応の運転がブレーキペダルのペダル運動（運転者によるブレーキペダルの操作と同じ／類似の）を生ぜしめるように、アクティブなブレーキ倍力装置に接続されている。しかしながら、しばしば、このペダル運動は近くの対象物によって損なわれ／妨害され得る。例えばこのような対象物は、ブレーキペダルと、隣接する車両壁部構成部材との間の中間ギャップ内に突入し得る。これは、ペダル運動に抗して作用する力を生ぜしめることができ、この力、しばしば引張力Ｆ_Ｄは、アクティブなブレーキ倍力装置の少なくとも１つの構成部材、特にアクティブなブレーキ倍力装置の運転者制動力伝達構成部材に作用する。この引張力Ｆ_Ｄは、既に早期に、つまりブレーキペダルのロック前またはロック開始時に、アクティブなブレーキ倍力装置の（軽微な）ひずみを生ぜしめることがある。（以下の説明で使用されている概念「ひずみ」とは、アクティブなブレーキ倍力装置の塑性変形または損傷ではなく、アクティブなブレーキ倍力装置の幾つかの構成部材の互いに離れる方向の単なる弾性的な変形若しくは僅かな引き離れと解釈されるべきであることを指摘しておく。）

方法ステップＳ１で、少なくとも、アクティブなブレーキ倍力装置によって実施または増幅された自律的なまたは半自律的なブレーキ圧上昇中に、アクティブなブレーキ倍力装置のひずみおよび／またはブレーキシステムのブレーキペダルに加えられた、ひずみを生ぜしめる引張力Ｆ_Ｄに関する少なくとも１つのひずみ値ΔＤが算出される。少なくとも１つのひずみ値ΔＤのための例を以下に詳しく説明する。

第２の方法ステップＳ２で、少なくとも１つのひずみ値ΔＤを考慮して、ブレーキペダルロックが存在するかどうかが決定される。前述のように、少なくとも１つのひずみ値ΔＤによって示され得るアクティブなブレーキ倍力装置のひずみ発生と、ブレーキペダルロックとの間の関係が存在する。これによって、ブレーキペダルロックが存在するかどうかの確認を、方法ステップＳ２において確実に実施することができる。

ブレーキペダルロックの存在が決定されるかぎりは、方法ステップＳ３が実施される。方法ステップＳ３において選択的に、警告表示装置が作動され、警告音出力装置が作動され、かつ／またはアクティブなブレーキ倍力装置は、このアクティブなブレーキ倍力装置が少なくとも所定の第１の時間間隔だけ（その現在のモードから）安全モードへ制御されるか、または少なくとも所定の第２の時間間隔だけその運転中に中断されるように、制御される。アクティブなブレーキ倍力装置のモータの回転数、アクティブなブレーキ倍力装置のモータの所定の最大回転角度、（アクティブなブレーキ倍力装置の増幅力を伝達するための）増幅力伝達構成部材の所定の最大位置調節ストロークおよび／またはアクティブなブレーキ倍力装置によって（自律的にまたは半自律的にブレーキ圧上昇を生ぜしめるために）加えられた増幅力が（現在のモードに対して）減少されることにより、例えば、アクティブなブレーキ倍力装置は（少なくとも所定の第１の時間間隔だけ）安全モードに制御される。選択的に、方法ステップＳ３で、アクティブなブレーキ倍力装置の（少なくとも部分的な）後退を行うこともできる。

これに対して、ブレーキペダルロックが存在しないことが決定されると、アクティブなブレーキ倍力装置の現在の運転が（同じ回転数、同じ最大回転角度、同じ最大位置調節ストロークおよび／または同じ増幅力で）妨げられることなく続けられ得る。選択的に、ブレーキペダルロックが存在しないことが決定されるかぎりは、アクティブなブレーキ倍力装置の運転は（回転数の増加によって、最大回転角度の増大によって、最大位置調節ストロークの増大によって、および／または増幅力の増大によって）、さらに増幅され得る。

方法ステップＳ１およびＳ２によって、場合によっては存在するブレーキペダルロックが既に早期に検知され得る。しかも方法ステップＳ３によって、早期に検知されたブレーキペダルロックに的確に反応することができる。例えば、警告表示装置および／または警告音出力装置によって警告された運転者は、妨害する対象物、例えば運転者の足を素早く遠ざけることができる。同様に、アクティブなブレーキ倍力装置をその安全モードに制御することによって、アクティブなブレーキ倍力装置の運転は、制限されて安全に続けられ得る。アクティブなブレーキ倍力装置の運転の中断を介しても、このような状況における良好な安全基準が保証され得る。

従って、方法ステップＳ１〜Ｓ３の実施によって、ブレーキペダルと妨害する対象物との間の激しい接触が起こることは阻止することができる。特に、ブレーキペダルと対象物との激しい衝突、ブレーキペダルと隣接する車両壁部構成部材との間の挟み込みおよび／または方法ステップＳ１およびＳ３による対象物の押しつぶしは早めに阻止され得る。これによって、対象物の損傷または運転者の負傷は確実に阻止することができる。同様に、高すぎる引張力Ｆ_Ｄがブレーキシステム内、特にアクティブなブレーキ倍力装置内に導入されないことが保証され得る。これによって、方法ステップＳ１〜Ｓ３を実施する際の高い引張力Ｆ_Ｄに基づく、ブレーキシステム若しくはアクティブなブレーキ倍力装置の構成部材の損傷／破損の心配はない。従って、方法ステップＳ１〜Ｓ３は、車両乗員のための良好な安全基準、およびブレーキシステムの構成部材のための、特にアクティブなブレーキ倍力装置の構成部材のための低い損傷リスクを提供する。

方法ステップＳ１およびＳ２は、アクティブなブレーキ倍力装置によって生ぜしめられた自律的なまたは半自律的なブレーキ圧上昇中に少なくとも１回だけ実施される。例えば方法ステップＳ１およびＳ２は、自律的なまたは半自律的なブレーキ圧上昇中に、所定の頻度で連続的に繰り返され得る。

（方法ステップＳ３で）アクティブなブレーキ倍力装置が（少なくとも所定の第１の時間間隔だけ）安全モードに制御されるか、または（少なくとも所定の第２の時間間隔だけ）その運転中に中断されるかぎりは、追加的な方法ステップＳ４で、自律的なブレーキ圧上昇が少なくとも１つの弁によっておよび／または少なくとも１つのポンプ（少なくとも所定の第１の時間間隔だけ）によって増幅されるかまたは（少なくとも所定の第２の時間間隔だけ）継続されるように、ブレーキシステムの少なくとも１つの弁および／またはブレーキシステムの少なくとも１つのポンプが駆動され得る。方法ステップＳ４によって起動された、少なくとも１つの弁および／または少なくとも１つのポンプの運転は、通常は、ブレーキペダルのペダル運動をまったく／ほとんど生ぜしめることはない。従って、アクティブなブレーキ倍力装置の中断またはアクティブなブレーキ倍力装置の安全モードへの制御は、少なくとも１つの弁および／または少なくとも１つのポンプの運転によって少なくとも一時的に補正され得る。

図１ａ〜図１ｃの実施形態では、ブレーキペダルに配置されたペダル力伝達構成部材と、アクティブなブレーキ倍力装置の外側または内側に配置された増幅力伝達構成部材との間の差分ストロークｄの少なくとも１つの経時変化ΔＤが、少なくとも１つのひずみ値ΔＤとして算出され、方法ステップＳ２において考慮される。差分ストロークｄの経時変化ΔＤは、差分ストロークｄの微分、または２つの（所定の周波数において）相前後して算出された差分ストロークｄとｄ０との間の差分であってよい。差分ストロークｄの算出は、測定（例えば差分ストロークセンサによる）、推定または導出であってよい。

差分ストロークｄの経時変化ΔＤを少なくとも１つのひずみ値ΔＤとして使用することによって、アクティブなブレーキ倍力装置における信頼できるひずみ測定が可能であり、これによって場合によっては存在するブレーキペダルロックの示唆が早期に得られる。この場合、ペダル力伝達構成部材と増幅力伝達構成部材との僅かな引き離れが、ブレーキペダルロックの本来の開始前に既に検知可能である。

自律的なまたは半自律的なブレーキ圧上昇中に発生した／算出された差分ストロークｄは、たいていは製造公差、温度依存性、弾性および／またはセンサ信号のオフセットによって妨害される。しかしながらこのような妨害は、差分ストロークｄの経時変化ΔＤを少なくとも１つのひずみ値ΔＤとして算出することによって、確実に平均値を出すことができる。

特に、ここに記載された実施形態では、差分ストロークｄは、回転角度センサによって測定されたアクティブなブレーキ倍力装置のモータの回転角度θ、およびロッドストロークセンサによって測定された、入力ロッドとして構成されたペダル力伝達構成部材のロッドストロークｘ_１を考慮して決定される。アクティブなブレーキ倍力装置のモータの回転角度θから、増幅力伝達構成部材の位置、例えば弁体（Ｖａｌｖｅ Ｂｏｄｙ）および／または増幅体（Ｂｏｏｓｔ Ｂｏｄｙ）の位置調節ストロークｘ_２を式（Ｇｌ．１）から求めることができる：
（Ｇｌ．１） ｘ_２＝ｉ＊θ
この式中、ｉは、アクティブなブレーキ倍力装置の速度伝達比である。

差分ストロークｄは、式（Ｇｌ．２）に従って規定される：
（Ｇｌ．２） ｄ＝ｘ_２−ｘ_１

しかしながら、方法ステップＳ１を実施するために式（Ｇｌ．１）および（Ｇｌ．２）を使用することは、例として解釈されるだけであることを指摘しておく。例えば、少なくとも１つのひずみ値ΔＤとして差分ストロークｄに相当する差分ストローク値の少なくとも１つの経時変化が算出され、考慮されてもよい。少なくとも１つの差分ストローク値は、センサによって測定された少なくとも１つの値を使用して見積もられ、または算出することができる。少なくとも１つの差分ストローク値の算出は、特に運転者制動力伝達構成部材の位置をおよび／または増幅力伝達構成部材の位置を（直接）算出することなしに、実施することができる。

図１ｂの座標系を用いて、アクティブなブレーキ倍力装置において発生した差分ストロークｄの経時変化ｆ（ｔ）が示されている。図１ｂの座標系の横座標は時間軸ｔである。図１ｂの座標系の縦座標によってそれぞれの差分ストロークｄが示されている。図１ｃは、図１ｂの座標系の一部の拡大図を示す。

時点ｔ１から、作動されたブレーキ圧上昇が開始される。（時点ｔ１では運転者によるブレーキペダルの操作は行われない。）ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内のブレーキ圧上昇は、例えばもっぱらアクティブなブレーキ倍力装置によって行われる。このために、アクティブなブレーキ倍力装置は、時間ｔ１から、その増幅力によって、増幅力伝達構成部材、例えば増幅体（Ｂｏｏｓｔ Ｂｏｄｙ）および／または弁体（Ｖａｌｖｅ Ｂｏｄｙ）を位置調節し、間接的に、協働するマスタブレーキシリンダの位置調節可能なピストンを位置調節する。

時間ｔ１とｔ２ｔの間で、まず、増幅力伝達構成部材と運転者制動力伝達構成部材（例えば入力ロッド）との間の予め開放しているギャップを閉鎖する。ギャップの閉鎖中に、運転者制動力伝達構成部材、およびひいてはブレーキペダルも、その初期位置に留まる。従って、差分ストロークｄは時間ｔ１とｔ２との間で一定の勾配で増大する。時間ｔ２から、ブレーキペダルはアクティブなブレーキ倍力装置の運転によって連動される。時間ｔ２とｔ３との間で、ペダル運動は対象物の影響を受けないので、差分ストロークｄは（理想化されて）一定に保たれる。

時点ｔ３からブレーキペダルはロックされる。これは例えば、ブレーキペダルと隣接する車両壁部構成部材との間の、中間ギャップ内に突入した対象物に起因し得る。ブレーキペダルのロックは、運転者制動力伝達構成部材の連動運動（増幅力伝達構成部材と一緒の）に抗して比較的大きい引張力Ｆ_Ｄが作用するように働く。これは、アクティブなブレーキ倍力装置の少なくともいくつかの構成部材の弾性に基づいて、差分ストロークｄが時間ｔ３で突然強く増大するように作用する。時間ｔ３における差分ストロークｄの上昇／勾配は、特に引張力Ｆ_Ｄと比例していてよい。

しかしながら、図１ｃにより検知可能であるように、ブレーキペダルロックは、式（Ｇｌ．３）に従って算出されたひずみ値ΔＤによって早期に検知可能である：
（Ｇｌ．３） ΔＤ＝ｄ−ｄ０

従って、式（Ｇｌ．３）は、引張力Ｆ_Ｄを早期に検知する検知機能を可能にする。特に、負傷または器物損壊がまだ発生する前に、方法ステップＳ３によって適切に反応することができる。ブレーキペダルロックの否認は、ひずみ値ΔＤが低下すると直ちに行われ得る。

時間ｔ４から、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内の自律的なブレーキ圧上昇がゆっくりと減圧される。これは、アクティブなブレーキ倍力装置の後退を介して行われ、従って時間ｔ４とｔ５との間で再び一定な差分ストロークｄ、および時間ｔ５とｔ６との間で連続的に低下する差分ストロークｄが発生する。時間ｔ６で、自律的なブレーキ圧上昇が終了する。

図２は、ブレーキシステム内でアクティブなブレーキ倍力装置によって自律的にまたは半自律的にブレーキ圧上昇を実施するかまたは増幅するための方法の第２実施形態を説明するための座標系を示す。

ここに記載した方法（その実施可能性に関しては上記説明が参照される）において、ブレーキペダルロックが存在するかどうかの決定は、少なくとも１つのひずみ値Ｆ_Ｄとしての少なくとも引張力Ｆ_Ｄと少なくとも１つの所定の標準値範囲との比較を考慮して行われる。引張力Ｆ_Ｄが少なくとも１つの標準値範囲外にあることが確認されるかぎりは、ブレーキペダルロックの存在が確認される。次いで、前述の方法ステップＳ３が（場合によっては方法ステップＳ４と一緒に）実施され得る。

また、少なくとも１つの標準値範囲は、少なくとも差分ストロークｄおよび／または差分ストロークｄの経時変化ΔＤを考慮して決定される。しかしながら、その代わりに、（差分ストロークｄおよび差分ストロークｄの経時変化ΔＤとは無関係に）固定的に所定の標準値範囲も有する方法ステップＳ２を実施することができる。

方法ステップＳ１の下部ステップで、ブレーキペダルに加えられた引張力Ｆ_Ｄが算出される。引張力Ｆ_Ｄの算出とは、測定、推定および／または演算のことであってよい。（引張力Ｆ_Ｄとは、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内にブレーキ圧上昇を要求するための、ブレーキペダルに加えられた操作力のことではない、ことを指摘しておく。その代り、この引張力Ｆ_Ｄは、通常は、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内の自律的なまたは半自律的なブレーキ圧上昇中に、ブレーキペダルのペダル運動／連動運動に抗する方向に向けられていて、例えばブレーキペダルと隣接する車両壁部構成部材との間に突入する対象物に基づいて意に反して行われる。）

特に、ここに記載した実施形態では、引張力は、アクティブなブレーキ倍力装置によって加えられた少なくとも増幅力Ｆｍ、ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダの位置調節可能な少なくとも１つのピストンに（マスタブレーキシリンダ内で支配するマスタブレーキシリンダ圧力ｐによって）加えられた圧縮力Ｆｐ、（特にアクティブなブレーキ倍力装置および／またはマスタブレーキシリンダの）ブレーキシステムの少なくとも１つのばねの戻し力Ｆｒ、および／またはアクティブなブレーキ倍力装置のモータの（線形の）モータ加速度ａを考慮して決定される。例えばこの引張力Ｆ_Ｄは、式（Ｇｌ．４）に従って算出され得る：
（Ｇｌ．４） Ｆ_Ｄ＝Ｆｍ−Ｆｐ−Ｆｒ−ｍ＊ａ
この式中、ｍは、アクティブなブレーキ倍力装置のモータの有効質量である。モータの有効質量ｍは、モータの慣性Ｊと、アクティブなブレーキ倍力装置の速度伝達比ｉとから、式（Ｇｌ．５）に従って得られる：
（Ｇｌ．５） ｍ＝Ｊ＊ｉ^２

（線形）のモータ加速度ａは、式（Ｇｌ．６）に従って、速度伝達比ｉを介してモータの回転加速度ω′から導き出すことができる：
（Ｇｌ．６） ａ＝ω’＊ｉ

アクティブなブレーキ倍力装置の増幅力Ｆｍは、しばしば式（Ｇｌ．７）によって算出され得る：
（Ｇｌ．７） Ｆｍ＝Ｍ＊ｉ＊η_１
この式中、Ｍはアクティブなブレーキ倍力装置のモータトルク、ｉは速度伝達比、η_１はアクティブなブレーキ倍力装置の効率である。

マスタブレーキシリンダ圧力ｐによって、マスタブレーキシリンダの、位置調節可能な少なくとも１つのピストンに加えられた圧縮力Ｆｐを算出するために、式（Ｇｌ．８）が使用され得る：
（Ｇｌ．８） Ｆｐ＝ｐ＊Ａ＊η_２
この式中、η_２は、マスタブレーキシリンダの効率を示す。面Ａで以ってマスタブレーキシリンダ内に突入して制動する、少なくとも１つの位置調節可能なピストンの面Ａは、式（Ｇｌ．９）によるマスタブレーキシリンダの直径δから得られる：
（Ｇｌ．９） Ａ＝π＊（δ^２／４）

戻し力Ｆｒは、式（Ｇｌ．１０）で、マスタブレーキシリンダのばね／リターンスプリングの第１の戻し力Ｆ１と、アクティブなブレーキ倍力装置の少なくとも１つのばね／リターンスプリングの第２の戻し力Ｆ２との合計として規定されている：
（Ｇｌ．１０） Ｆｒ＝Ｆ１＋Ｆ２

第１の戻し力Ｆ１の導き出し／演算は、式（Ｇｌ．１１）に従って可能である：
（Ｇｌ．１１） Ｆ１＝（ｘ_２−ｘ_０）＊（κ／２）＋Ｆ_０１、ただしｘ_２＞ｘ_０のかぎり、または
Ｆ１＝ｘ_２＊κ＋Ｆ_０２、ただしｘ_２≦ｘ_０のかぎり、
この式中、ｘ_２は上記式で規定されている。値ｘ_０は、マスタブレーキシリンダの位置調節可能な少なくとも１つのピストンの平均的な位置調節ストロークを示し、式（Ｇｌ．１２）に従って規定されている：
（Ｇｌ．１２） ｘ_０＝（Ｆ_０１−Ｆ_０２）／κ
この場合、タンデム型マスタブレーキシリンダとして構成されたマスタブレーキシリンダは、同じ定数κを有する２つの直列ばねを有していることが前提とされる。しかしながら、例えば、マスタブレーキシリンダの２つのばねのプリロード力Ｆ_０１およびＦ_０２は異なっている。

ここでは、第２の戻し力Ｆ２を演算するために／導き出すために、例えば式（Ｇｌ．１３）が示される：
（Ｇｌ．１３） Ｆ２＝Φ＋ｆ＊ｘ_２
プリロードΦとリターンスプリングのばね剛性ｆとは、互いに自由に選択可能である。

式（Ｇｌ．４）〜（Ｇｌ．１３）は、引張力Ｆ_Ｄを演算するための簡単な動的なモデルを提供する。引張力Ｆ_Ｄは、通常は運転者に向けられていて、プラスに規定されている。

特に、ブレーキペダルのロック時またはブレーキペダルが運転者の方向に向かって引っ張られている場合、（プラスの）引張力Ｆ_Ｄはしばしば比較的大きい。特に、ブレーキペダルが非常に速く対象物に衝突すると、引張力Ｆ_Ｄの力の勾配は大きく上昇する。

差分ストロークｄおよび／または差分ストロークｄの経時変化ΔＤの算出は、前記実施形態に従って方法ステップＳ１の別の下部ステップで行われてよい。図２の座標系に、差分ストロークｄの経時変化ΔＤを考慮した可変に所定可能な比較引張力Ｆ_Ｄ０による、少なくとも１つの標準値範囲の決定が図で示されている。図２の座標系の横座標は、差分ストロークｄの経時変化ΔＤを示す。縦座標によって、閾値として使用可能な比較引張力Ｆ_Ｄ０が示されている。

ブレーキペダルロック（Ｐｅｄａｌｂｌｏｃｋａｄｅ）は、引張力Ｆ_Ｄが差分ストロークｄの経時変化ΔＤに依存する比較引張力Ｆ_Ｄ０を越えると、方法ステップＳ２で確認される。線Ｌが範囲Ｂ１とＢ２とを分離しており、この場合、範囲Ｂ１内でブレーキペダルロックの非存在が確認され、範囲Ｂ２内でブレーキペダルロックの存在が確認される。ブレーキペダルロック（Ｐｅｄａｌｂｌｏｃｋａｄｅ）の否認は、引張力Ｆ_Ｄが差分ストロークｄの経時変化ΔＤに依存する比較引張力Ｆ_Ｄ０を再び下回ると、直ちに行われてよい。

引張力Ｆ_Ｄの上記比較の代わりに、またはこれに追加して、引張力Ｆ_Ｄに関連する少なくとも１つの別の引張力値が、相応に選択されたまたは固定的に所定の標準値範囲と比較されてもよい。少なくとも１つの引張力値は、測定、推定および／または演算によって求められてもよい。少なくとも１つの引張力値とは、ブレーキペダルに加えられた引張力Ｆ_Ｄを間接的に表す、少なくとも１つの別の値と解釈されてよい。

図３は、センサ装置の実施形態の概略図を示す。

図３に概略的に示されたセンサ装置１０は、電気機械式のブレーキ倍力装置１２を備えたブレーキシステムの外側／内側に配置されている。しかしながら、図３に概略的に示された電気機械式のブレーキ倍力装置１２は、センサ装置１０と協働するために適したアクティブなブレーキ倍力装置のための単に可能な一例にすぎないことを指摘しておく。同様に、図３に図で示された、モータ１４、ねじ１６、増幅体１８（Ｂｏｏｓｔ Ｂｏｄｙ）、弁体２０（Ｖａｌｖｅ Ｂｏｄｙ）、入力ロッド２２（インサート２３を備えた）、リアクションディスク２４および出力ロッド２６を備えた電気機械式のブレーキ倍力装置１２の構成は、単なる例として解釈されてよい。

図３に示されたセンサ装置１０若しくはその変化形は、別の構成のブレーキ倍力装置と協働してもよい。アクティブなブレーキ倍力装置として、例えば負圧または真空ブレーキ倍力装置を使用してもよい。負圧または真空ブレーキ倍力装置は、このブレーキ倍力装置によって加えられた増幅力がブレーキペダル２８の位置に依存することなく電気式に調節可能であるように、追加的な弁を備えていてよい。従って、負圧または真空ブレーキ倍力装置によっても自律的にブレーキ圧上昇を実施することができる。

センサ装置１０若しくはその変化形によって、ブレーキペダル２８およびアクティブなブレーキ倍力装置１２を備えた（ほとんど）すべてのブレーキシステムのブレーキペダルロックを検知／確認することができる。従って、センサ装置１０若しくはその変化形は、多くの様々なブレーキシステム型式に使用することができる。

自律的なまたは半自律的なブレーキ圧上昇のために、モータ１４が伝動装置１６を介して増幅体１８を移動させ、これによって弁体２０が駆動される。自律的または半自律的なブレーキ圧上昇中に、アクティブなブレーキ倍力装置１２の増幅力は、それぞれのマスタブレーキシリンダ３４内に存在するマスタブレーキシリンダ圧が上昇されるように、（第１のリターンスプリング３０の変形下で）位置調節可能な出力ロッド２６に、およびブレーキシステムのマスタブレーキシリンダ３４の位置調節可能な少なくとも１つの（図示していない）ピストンに加えられる。マスタブレーキシリンダ圧の上昇によって、接続された少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内に存在するブレーキ圧も上昇せしめられ得る。

前以て開放しているギャップが、モータによって生ぜしめられた弁体２０の位置調節に基づいて閉鎖されると直ちに、弁体２０が入力ロッド２２（理想的な形式で、差分ストロークｄが一定に維持されていて、第２のリターンスプリング３２が圧縮されていない）を一緒に引っ張り、このような形式で、ブレーキペダル２８の上記ペダル運動が作動される。これによって、ブレーキペダル２８は頻繁に、ブレーキペダル２８と隣接する（図示してない）車両壁部構成部材との間の中間ギャップが縮小され／閉鎖されるように、位置調節される。センサ装置１０の運転によっても、縮小された／閉鎖された中間ギャップ内での少なくとも１つの対象物の挟み込みは早期に阻止され得る。

センサ装置１０は電子回路装置３６を有しており、この電子回路装置３６は、少なくともアクティブなブレーキ倍力装置１２によって実施されたまたは増幅された自律的なまたは半自律的なブレーキ圧上昇中に、アクティブなブレーキ倍力装置１２のひずみに関連したおよび／またはブレーキシステムのブレーキペダル２８に作用してひずみを生ぜしめる引張力Ｆ_Ｄに関連した、センサ装置１０によって自律的に決定されたまたは外部から提供された少なくとも１つのひずみ値ΔＤまたはＦ_Ｄを考慮して、少なくとも１つの作動信号３８を（図示していない）警告表示装置におよび／または（図示していない）警告音出力装置にアウトプットするように、および／または少なくとも１つの第１の制御信号４０を、少なくとも１つの第１の制御信号４０によって少なくとも所定の第１の時間間隔だけ安全モードに制御可能であるかまたは少なくとも所定の第２の時間間隔だけその運転中に中断可能なアクティブなブレーキ倍力装置１２にアウトプットするように、設計されている。電子回路装置３６によって、少なくとも１つの第１の制御信号４０がアクティブなブレーキ倍力装置１２にアウトプット可能であるかぎりは、電子回路装置３６は、任意の形式で追加的に、少なくとも１つの第１の制御信号４０のアウトプット時に、少なくとも１つの第２の制御信号４２をブレーキシステムの少なくとも１つの（図示していない）弁に、および／またはブレーキシステムの少なくとも１つの（図示していない）ポンプにアウトプットするように、設計されていてよい。この場合、少なくとも１つの弁および／または少なくとも１つのポンプは好適な形式で、少なくとも１つの第２の制御信号４２によって、少なくとも１つの弁によるおよび／または少なくとも１つのポンプによる自律的なブレーキ圧上昇が少なくとも所定の第１の時間間隔だけ増幅可能であるか、または少なくとも所定の第２の時間間隔だけ継続可能であるように、制御可能である。

センサ装置１０も、上記利点、例えば考えられ得るブレーキペダルロックを検知する際の頑丈さを保証する。ここでは、これらの利点を新たに列挙することは省略される。

例えば電子回路装置３６は少なくとも、少なくとも１つの作動信号３８および／または少なくとも１つの第１の制御信号４０を、入力ロッド２２（ペダル力伝達構成部材としての）と弁体（増幅力伝達構成部材としての）との間の差分ストロークｄの少なくとも１つの経時変化ΔＤを考慮して、少なくとも１つのひずみ値ΔＤとしてアウトプットするように、設計されている。特に、電子回路装置はこのために、回転角度センサ４４によって測定されたアクティブなブレーキ倍力装置１２のモータ１４の回転角度と、ロッドストロークセンサ４６によって測定された入力ロッド２２のロッドストロークを、上記式（Ｇｌ．１）〜（Ｇｌ．３）に従って評価することができる。

選択的にまたは追加的に少なくとも、電子回路装置３６は、少なくとも１つの作動信号３８および／または少なくとも１つの制御信号４０を、少なくとも１つのひずみ値Ｆ_Ｄとしての少なくとも引張力Ｆ_Ｄと少なくとも１つの所定の標準値範囲との比較を考慮して、アウトプットするように、設計されていてもよい。引張力Ｆ_Ｄの算出は、特に上記式および値を使用して行うことができる。任意の形式で、少なくとも１つの標準値範囲も、電子回路装置３６によって、少なくとも差分ストロークｄおよび／または差分ストロークｄの経時変化ΔＤを考慮して決定可能である。

センサ装置１０は、（少なくとも自律的なまたは半自律的なブレーキ倍力装置のための）制御装置と呼ぶこともできる。図３の例では、制御装置１０は、自律的なまたは半自律的なブレーキ倍力装置１２の外部に配置可能なユニットとして構成されている。しかしながら、制御装置１０は、自律的なまたは半自律的なブレーキ倍力装置１２のサブユニットであってもよい。

１０ センサ装置
１２ ブレーキ倍力装置
１４ モータ
１６ ねじ、伝動装置
１８ 増幅体
２０ 弁体、増幅力伝達構成部材
２２ 入力ロッド、ペダル力伝達構成部材
２３ インサート
２４ リアクションディスク
２６ 出力ロッド
２８ ブレーキペダル
３０ リターンスプリング
３２ 第２のリターンスプリング
３４ マスタブレーキシリンダ
３６ 電子回路装置
３８ 作動信号
４０ 第１の制御信号
４２ 第２の制御信号
４４ 回転角度センサ
４６ ロッドストロークセンサ
ａ モータ加速度
Ａ マスタブレーキシリンダ内に突入して制動する面
Ｂ１，Ｂ２ 範囲
ｄ 差分ストローク
ｆ ばね剛性
Ｆ_０１，Ｆ_０２ ばねのプリロード力
Ｆ１ 第１の戻し力
Ｆ２ 第２の戻し力
Ｆ_Ｄ ひずみ値、引張力
Ｆ_Ｄ０ 比較引張力
ｆ（ｔ） 経時変化
Ｆｍ 増幅力
Ｆｐ 圧縮力
Ｆｒ 戻し力
ΔＤ ひずみ値、経時変化
ｉ 速度伝達比
Ｊ モータの慣性
Ｌ 線
ｍ モータの有効質量
ｐ マスタブレーキシリンダ圧力
ｔ 時間軸
ｔ１，ｔ２，ｔ３，ｔ４，ｔ５，ｔ６ 時点、時間
ｘ_１ ロッドストローク
ｘ_２ 位置調節ストローク
δ マスタブレーキシリンダの直径
η_１ アクティブなブレーキ倍力装置の効率
η_２ マスタブレーキシリンダの効率
θ 回転角度
ω′ 回転加速度
Φ プリロード

Claims (15)

1. 自律的にまたは半自律的にブレーキ圧上昇を実施するかまたは増幅するために設計されたアクティブなブレーキ倍力装置（１２）を備えたブレーキシステムのためのセンサ装置（１０）であって、
   電子回路装置（３６）を有しており、該電子回路装置（３６）は、少なくとも前記アクティブなブレーキ倍力装置（１２）によって実施されたまたは増幅された自律的なまたは半自律的なブレーキ圧上昇中に、前記アクティブなブレーキ倍力装置（１２）のひずみに関連したおよび／または前記ブレーキシステムのブレーキペダル（２８）に作用して前記ひずみを生ぜしめる引張力（Ｆ_Ｄ）に関連した、前記センサ装置（１０）によって自律的に決定されたまたは外部から提供された少なくとも１つのひずみ値（ΔＤ，Ｆ_Ｄ）を考慮して、少なくとも１つの作動信号（３８）を警告表示装置におよび／または警告音出力装置にアウトプットするように、および／または少なくとも１つの第１の制御信号（４０）を、この少なくとも１つの第１の制御信号（４０）によって少なくとも所定の第１の時間間隔だけ安全モードに制御可能であるかまたは少なくとも所定の第２の時間間隔だけその運転中に中断可能である前記アクティブなブレーキ倍力装置（１２）にアウトプットするように、設計されている、自律的にまたは半自律的にブレーキ圧上昇を実施するかまたは増幅するために設計されたアクティブなブレーキ倍力装置（１２）を備えたブレーキシステムのためのセンサ装置（１０）。
2. 前記電子回路装置（３６）によって、少なくとも１つの前記第１の制御信号（４０）が前記アクティブなブレーキ倍力装置（１２）にアウトプット可能であって、この場合、前記電子回路装置（３６）は、追加的に、少なくとも１つの前記第１の制御信号（４０）のアウトプット時に、少なくとも１つの第２の制御信号（４２）を前記ブレーキシステムの少なくとも１つの弁におよび／または前記ブレーキシステムの少なくとも１つのポンプにアウトプットするように設計されており、この場合、少なくとも１つの前記弁および／または少なくとも１つの前記ポンプは、少なくとも１つの前記第２の制御信号（４２）によって、少なくとも１つの前記弁によるおよび／または少なくとも１つの前記ポンプによる前記自律的なブレーキ圧上昇が少なくとも前記所定の第１の時間間隔だけ増幅可能であるか、または少なくとも前記所定の第２の時間間隔だけ継続可能であるように、制御可能である、請求項１記載のセンサ装置（１０）。
3. 前記電子回路装置（３６）は少なくとも、少なくとも１つの前記作動信号（３８）および／または少なくとも１つの前記第１の制御信号（４０）を、前記ブレーキペダル（２８）に配置されたペダル力伝達構成部材（２２）と、前記アクティブなブレーキ倍力装置（１２）の外側または内側に配置された増幅力伝達構成部材（２０）との間の、少なくとも１つの前記ひずみ値（ΔＤ）としての差分ストローク（ｄ）の少なくとも１つの経時変化（ΔＤ）を考慮してアウトプットするように、設計されている、請求項１または２記載のセンサ装置（１０）。
4. 前記電子回路装置（３６）は少なくとも、少なくとも１つの前記作動信号（３８）および／または少なくとも１つの前記第１の制御信号（４０）を、少なくとも１つの前記ひずみ値（Ｆ_Ｄ）としての少なくとも前記引張力（Ｆ_Ｄ）と少なくとも１つの所定の標準値範囲（Ｂ１）との比較を考慮してアウトプットするように、設計されている、請求項１から３までのいずれか１項記載のセンサ装置（１０）。
5. 前記電子回路装置（３６）は、少なくとも１つの前記標準値範囲（Ｂ１）を、少なくとも前記差分ストローク（ｄ）および／または前記差分ストローク（ｄ）の前記経時変化（ΔＤ）を考慮して決定するように、設計されている、請求項４記載のセンサ装置（１０）。
6. 前記電子回路装置（３６）は、前記引張力（Ｆ_Ｄ）を、前記アクティブなブレーキ倍力装置（１２）に加えられた少なくとも１つの増幅力（Ｆｍ）、前記ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダ（３４）の位置調節可能な少なくとも１つのピストンに加えられた圧縮力（Ｆｐ）、前記ブレーキシステムの少なくとも１つのばね（３０，３２）の戻し力（Ｆｒ）、および／または前記アクティブなブレーキ倍力装置（１２）のモータ（１４）のモータ加速度（ａ）を考慮して自律的に決定するように、設計されている、請求項４または５記載のセンサ装置（１０）。
7. 前記電子回路装置（３６）は、前記差分ストローク（ｄ）を、回転角度センサ（４４）によって測定された、前記アクティブなブレーキ倍力装置（１２）の前記モータ（１４）の回転角度（θ）と、ロッドストロークセンサ（４６）によって測定された、入力ロッド（２２）として構成された前記ペダル力伝達構成部材（２２）のロッドストローク（ｘ_１）とを考慮して自律的に決定するように、設計されている、請求項３または５記載のセンサ装置（１０）。
8. 自律的にまたは半自律的にブレーキ圧上昇を実施するためにまたは増幅するために設計された、ブレーキシステムのためのアクティブなブレーキ倍力装置（１２）において、請求項１から７までのいずれか１項記載のセンサ装置（１０）を備えている、アクティブなブレーキ倍力装置。
9. アクティブなブレーキ倍力装置（１２）によってブレーキシステム内で自律的にまたは半自律的にブレーキ圧上昇を実施するかまたは増幅するための方法であって、
   少なくとも、前記アクティブなブレーキ倍力装置（１２）によって実施されたまたは増幅された自律的なまたは半自律的なブレーキ圧上昇中に、前記アクティブなブレーキ倍力装置（１２）のひずみおよび／または前記ブレーキシステムのブレーキペダル（２８）に加えられた、前記ひずみを生ぜしめる引張力（Ｆ_Ｄ）に関する少なくとも１つのひずみ値（ΔＤ，Ｆ_Ｄ）を算出するステップ（Ｓ１）と、
   少なくとも１つの前記ひずみ値（ΔＤ，Ｆ_Ｄ）を考慮して、ブレーキペダルロックが存在するかどうかを決定するステップ（Ｓ２）と、
   ブレーキペダルロックの存在が決定されるかぎりは、警告表示装置および／または警告音出力装置を作動し、かつ／または前記アクティブなブレーキ倍力装置（１２）は、このアクティブなブレーキ倍力装置（１２）が少なくとも所定の第１の時間間隔だけ安全モードへ制御されるか、または少なくとも所定の第２の時間間隔だけその運転中に中断されるように、制御するステップ（Ｓ３）と、
   を有している、アクティブなブレーキ倍力装置（１２）によってブレーキシステム内で自律的にまたは半自律的にブレーキ圧上昇を実施するかまたは増幅するための方法。
10. 前記アクティブなブレーキ倍力装置（１２）が少なくとも所定の前記第１の時間間隔だけ前記安全モードに制御されるか、または少なくとも所定の前記第２の時間間隔だけその運転中に中断されるかぎりは、前記ブレーキシステムの少なくとも１つの弁および／または前記ブレーキシステムの少なくとも１つのポンプは、前記自律的なブレーキ圧上昇が少なくとも１つの前記弁および／または少なくとも１つの前記ポンプによって、少なくとも所定の前記第１の時間間隔だけ増幅されるか、または少なくとも所定の前記第２の時間間隔だけ継続されるように、駆動される（Ｓ４）、請求項９記載の方法。
11. 前記ブレーキペダル（２８）に配置された前記ペダル力伝達構成部材（２２）と、前記アクティブなブレーキ倍力装置（１２）の外側または内側に配置された増幅力伝達構成部材（２０）との間の、少なくとも１つの前記ひずみ値（ΔＤ）としての差分ストローク（ｄ）の少なくとも１つの経時変化（ΔＤ）を算出し、かつ考慮する、請求項９または１０記載の方法。
12. ブレーキペダルロックが存在するかどうかの決定を、少なくとも１つの前記ひずみ値（Ｆ_Ｄ）としての少なくとも前記引張力（Ｆ_Ｄ）と少なくとも１つの所定の標準値範囲（Ｂ１）との比較を考慮して行う、請求項９から１１までのいずれか１項記載の方法。
13. 少なくとも１つの前記標準値範囲（Ｂ１）を、少なくとも前記差分ストローク（ｄ）および／または前記差分ストローク（ｄ）の前記経時変化（ΔＤ）を考慮して決定する、請求項１２記載の方法。
14. 前記引張力（Ｆ_Ｄ）を、前記アクティブなブレーキ倍力装置（１２）によって加えられた少なくとも１つの増幅力（Ｆｍ）と、前記ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダ（３４）の位置調節可能な少なくとも１つのピストンに加えられた圧縮力（Ｆｐ）と、前記ブレーキシステムの少なくとも１つのばねの戻し力（Ｆｒ）および／または前記アクティブなブレーキ倍力装置（１２）のモータ（１４）のモータ加速度（ａ）とを考慮して決定する、請求項１２または１３記載の方法。
15. 前記差分ストローク（ｄ）を、回転角度センサ（４４）によって測定された、前記アクティブなブレーキ倍力装置（１２）の前記モータ（１４）の回転角度（θ）と、ロッドストロークセンサ（４６）によって測定された、入力ロッド（２２）として構成された前記ペダル力伝達構成部材（２２）のロッドストローク（ｘ_１）とを考慮して、決定する、請求項１１または１３記載の方法。

Images