JP6646914B2 - 電気機械式のブレーキ倍力装置、および電気機械式のブレーキ倍力装置を運転するための方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両のブレーキシステムのための電気機械式のブレーキ倍力装置に関する。また本発明は、車両のためのブレーキシステムに関する。さらに本発明は、車両のブレーキシステムのための電気機械式のブレーキ倍力装置を運転するための方法に関する。

電気機械式のブレーキ倍力装置は、従来技術により公知である。例えば、特許文献１には、ブレーキペダルに接続可能な入力ロッドおよび、モータの運転によってシフト可能なアクチュエータとしてのピストンを備えた電気機械式のブレーキ倍力装置について記載されている。入力ロッドとピストンとは、それぞれスプリングワッシャに接触し、このスプリングワッシャを介して、入力ロッドに伝達された運転者制動力および／またはモータの運転によってピストンに伝達された増幅力が、スラストロッド／出力ロッドに伝達可能である。これによって生ぜしめられたスラストロッドの位置シフトによって、マスタブレーキシリンダ内のブレーキ圧が上昇可能でなければならない。さらに、ブレーキ操作部材を操作することなしに、電気機械式のブレーキ倍力装置のモータの運転によって自動ブレーキが生ぜしめられるようにしなければならない。

ヨーロッパ特許第２３７９３７６号明細書

本発明は、請求項１の特徴を有する車両のブレーキシステムのための電気機械式のブレーキ倍力装置、請求項８の特徴を有する車両のためのブレーキシステム、請求項１０の特徴を有する車両のブレーキシステムのための電気機械式のブレーキ倍力装置を運転するための方法を提供する。

本発明により提供された電気機械式のブレーキ倍力装置によれば、このブレーキ倍力装置の入力ロッド、若しくはこの入力ロッドに接続されたブレーキ操作部材（例えばブレーキペダル）が固着および／またはロックされた場合、少なくとも１つの緩衝部材を変形させることによって、弁体と入力ロッドとの間の差分ストロークを追加的に増大させることができる。これによって、一方では、固着／ロックを検知する可能性が保証され、他方ではモータの運転中の損傷リスクおよび／または破損リスクを低減する可能性が保証される。

本発明による電気機械式のブレーキ倍力装置、およびこれに対応する電気機械式のブレーキ倍力装置を運転するための方法によれば、弁体を制動方向にシフト運動させることによって自動ブレーキを実現することができる。このような形式の自動ブレーキは、入力ロッドに配置されたブレーキ操作部材を運転者により操作することなしに、実施可能である。自動ブレーキは、自律ブレーキ、自動ブレーキ圧形成、自律ブレーキ圧形成、および／または外力ブレーキとも称呼される。入力ロッドを弁体と連動してシフトする連動シフト可能性に基づいて、配設されたブレーキ操作部材も、運転者によるブレーキ操作部材の操作と同時に／類似に運動させることができる。しかしながら本発明によって、ブレーキ操作部材の運動に基づく物体の挟み込み、特に、初期位置に存在するブレーキ操作部材と隣接する車両壁部構成部材との間の中間室内への物体の挟み込みは検知可能であり、従って阻止可能である。しかも、本発明によれば、このような状況下で発生する、ブレーキ操作部材の従来形式の固着／ロックによって、ブレーキシステムの構成部材が損傷を受けないことが保証される。

電気機械式のブレーキ倍力装置の好適な実施例によれば、少なくとも１つの緩衝部材が少なくとも１つの圧縮部材を有しており、この圧縮部材は、入力ロッドと接触可能な、弁体の少なくとも１つの当接面に、および／または弁体と接触可能な、入力ロッドの少なくとも１つの当接面に配置されている。従って、少なくとも１つの圧縮部材の押しつぶし／圧縮を介して、差分ストロークを限界差分ストロークを越えて増大させることで、適切な検知によって、入力ロッド若しくはこの入力ロッドに配置されたブレーキ操作部材の固着またはロックの存在を検知することができる。それと同時に、少なくとも１つの圧縮部材の押しつぶし／圧縮によって、従来形式で、ブレーキ操作部材に接触する物体にかなりの力が加えられる時点で既に、物体の不都合な挟み込みまたは固着は阻止される。相応に、少なくとも１つの圧縮部材の押しつぶし／圧縮に基づいて、所定の時点で、従来形式でしばしば発生する、ブレーキシステムの少なくとも１つの構成部材における損傷は避けられる。

例えば、少なくとも１つの圧縮部材は、少なくとも１つの弾性材料より形成されていてよい。これによって、少なくとも１つの圧縮部材は安価に製造可能である。

同様に、少なくとも１つの緩衝部材が、束縛されたまたはカプセルに入れられた少なくとも１つの引張コイルばね部材を有しており、該引張コイルばね部材は、入力ロッドと弁体との間に緊締されている。その代わりに、または補足的に、少なくとも１つの緩衝部材が、束縛されたまたはカプセルに入れられた少なくとも１つの圧縮コイルばね部材を有しており、この圧縮コイルばね部材は、入力ロッドと前記弁体との間に緊締されていてよい。ここに記載した、少なくとも１つの緩衝部材のための実施例も、前記利点を保証する。

別の有利な実施例によれば、電気機械式のブレーキ倍力装置は、内部に電子評価装置を有しており、この電子評価装置は、弁体と入力ロッドとの間の差分ストロークに関連する、自動的に算出されたおよび／または外部で提供された少なくとも１つの値を、限界差分ストロークの少なくとも１つに相当する比較値と比較する。この場合、内部の電子評価装置は、少なくとも１つの前記値が少なくとも１つの前記比較値を下回っているかまたは上回っている限り、好適な形式で、少なくとも１つの作動信号を警告表示装置および／または警告音出力装置にアウトプットし、かつ／または少なくとも１つの制御信号を電気機械式のブレーキ倍力装置にアウトプットするために設計されている。例えば、このような形式で、運転者は、ブレーキ操作部材と隣接する車両壁部構成部材との間の中間ギャップ内に突入する物体についての指摘を早期に受けることができ、それによって、それぞれの物体を、ブレーキシステムの少なくとも１つの構成部材が挟み込まれる前および損傷を受ける前に、中間ギャップから取り除くことができる。

また、電気機械式のブレーキ倍力装置は、電気機械式のブレーキ倍力装置が少なくとも所定の第１の時間間隔だけその最新の運転から安全運転へ制御可能であるか、または少なくとも所定の第２の時間間隔だけその運転を中断可能であるように、電子評価装置の少なくとも１つの前記制御信号によって制御可能である。このような形式での、電気機械式のブレーキ倍力装置の運転の修正を介して、中間ギャップ内に突入する物体の挟み込み／固着は、（作動された警告表示装置および／または警告音出力装置に運転者が反応しなくても）確実に阻止される。相応に、入力ロッドの固着またはロックが発生したときに、ブレーキシステムの少なくとも１つの構成部材が損傷を蒙る危険性も、電気機械式のブレーキ倍力装置の、このような形式の修正運転によって著しく低減される。

このような形式の電気機械式のブレーキ倍力装置を備えた車両のためのブレーキシステムも上記利点を提供する。

電気機械式のブレーキ倍力装置が前記内部の電子評価装置を有していない可能な実施例において、ブレーキシステムは、電気機械式のブレーキ倍力装置の外部に配置された少なくとも１つの電子装置を有しており、この電子装置は、弁体と入力ロッドとの間の差分ストロークに関連した、自動的に算出されたおよび／または外部で提供された少なくとも１つの値を、限界差分ストロークの少なくとも１つに相当する比較値と比較し、少なくとも１つの前記値が、少なくとも１つの前記比較値を下回っているかまたは上回っている限り、少なくとも１つの作動信号を警告表示装置および／または警告音出力装置にアウトプットし、かつ／または少なくとも１つの制御信号を電気機械式のブレーキ倍力装置にアウトプットするために設計されている。従って、この電子装置も、内部の電子評価装置による上記利点を提供する。

さらに、車両のブレーキシステムのための電気機械式のブレーキ倍力装置を運転するための、対応する方法を実施することによっても、前記利点が実現可能である。電気機械式のブレーキ倍力装置およびこのブレーキ倍力装置を備えたブレーキシステムの前記実施例による方法は、変化実施例が可能であることを指摘しておく。

本発明のその他の特徴および利点を、以下に図面を用いて説明する。

電気機械式のブレーキ倍力装置の１実施例の概略図である。 電気機械式のブレーキ倍力装置の１実施例の概略図である。 電気機械式のブレーキ倍力装置の１実施例の概略図である。 電気機械式のブレーキ倍力装置の１実施例の概略図である。 車両のブレーキシステムの電気機械式のブレーキ倍力装置を運転するための方法の実施例を説明するためのフローチャートである。

図１ａ〜図１ｄは、電気機械式のブレーキ倍力装置の１実施例の概略図を示す。

図１ａ〜図１ｄに概略的に示した電気機械式のブレーキ倍力装置１０の使用可能性は、所定の型式のブレーキシステムに限定されるものではない。また、この電気機械式のブレーキ倍力装置１０を備えたブレーキシステムは、様々な車両型式に使用可能であることを指摘しておく。

電気機械式のブレーキ倍力装置１０は、弁体１２（Ｖａｌｖｅ Ｂｏｄｙ）と入力ロッド１４とを有している。また、図１ａ〜図１ｄに示した電気機械式のブレーキ倍力装置１０は、さらに少なくとも１つの緩衝部材１６を有しており、この緩衝部材１６は、入力ロッド１４におよび／または弁体１２に配置されており、この入力ロッド１４および／または弁体１２の機能形式について以下に詳しく説明する。

弁体１２は、（図示していない）モータの運転によって、制動方向１８に少なくとも１シフト運動で移動可能である。これは、弁体１２が、モータによって弁体１２に加えられた増幅力によってその（無力の）初期位置から制動方向１８に倍力ストローク×１だけシフト可能であると言い換えてもよい。弁体１２をシフトさせるために使用されるモータは、電気機械式のブレーキ倍力装置１０のモータ（サブユニットとしての）であるか、または電気機械式のブレーキ倍力装置１０の外部に配置可能な（固有のコンパクトなユニットとして構成された）モータであってよい。

例えば図示の実施例では、弁体１２は、この弁体１２がモータの運転によって生ぜしめられた倍力体２０の運動によって制動方向１８に移動可能であるように、少なくとも１つの倍力体２０（Ｂｏｏｓｔ Ｂｏｄｙ：ブースト体）を介してモータに接続されているか若しくは接続可能である。倍力体２０の代わりにまたは補足的に、弁体１２は、（図示していない）ねじ山を介してモータに接続されているか若しくは接続可能であってよい。

入力ロッド１４は、図示の実施例では、リターンスプリング２２を介して弁体１２に支えられている。勿論、電気機械式のブレーキ倍力装置１０にリターンスプリング２２を備えることは任意であることを、指摘しておく。図１ａに示されているように、入力ロッド１４にブレーキ操作部材２４、例えばブレーキペダル２４が接続可能または接続されている。ブレーキ操作部材２４が運転者によって操作されると、運転者制動力が入力ロッド１４に伝達される。伝達された運転者制動力によって、入力ロッド１４はその（無力の）初期位置から入力ロッドストローク×２だけ移動可能である。

入力ロッド１４および弁体１２は、図示の実施例では、スプリングワッシャ２６のそれぞれ第１の側に接触している。スプリングワッシャ２６の、第１の側とは反対の第２の側に（一部だけ示された）出力ロッド２８が配置されている。出力ロッド２８は、入力ロッド１４を介してこの出力ロッドに伝達された運転者制動力によって、および／または弁体１２を介してこの出力ロッドに伝達されたモータ／電気機械式のブレーキ倍力装置１０の増幅力によって、電気機械式のブレーキ倍力装置１０に配置された少なくとも１つのマスタブレーキシリンダ内でマスタブレーキシリンダ圧力が増大されるように、シフト可能である。しかしながら、電気機械式のブレーキ倍力装置１０は、このブレーキ倍力装置１０と協働するマスタブレーキシリンダの所定の型式に限定されないので、図１ａにおけるマスタブレーキシリンダの図示は省かれる。また、図１ａに示された、電気機械式のブレーキ倍力装置１０に備えられたスプリングワッシャ２６および出力ロッド２８は、１例として挙げただけであることを指摘しておく。

図１ｂは、（電気機械式のブレーキ倍力装置１０のサブユニットとして構成された、または電気機械式のブレーキ倍力装置１０の外部に配置可能または配置された）モータが非作動状態にあり、かつブレーキ操作部材２４がその初期位置にあるか若しくはブレーキ操作部材２４が運転者によって操作されていない状態にあるときの、図１ａの電気機械式のブレーキ倍力装置１０の概略図を示す。これは、入力ロッド１４に加えられた運転者制動力がゼロに等しく、弁体１２に加えられた増幅力がゼロに等しいと言い換えてもよい。相応に、図１ｂに示された状況では、倍力ストローク×１および入力ロッドストローク×２はゼロに等しい。また、図１ｂに示された状況では、入力ロッド１４と弁体１２との間に存在する差分ストロークｄはゼロに等しい。差分ストロークｄとは、例えば、特に差分ストロークセンサによって直接測定可能な、弁体１２に対する入力ロッド１４の差分位置であると、解釈されてよい。（差分ストロークは、場合によっては定数を有する、例えば倍力ストローク×１と入力ロッドストローク×２との間の差分ｄにより規定されてよい。）

図１ｃは、自動ブレーキ中の電気機械式のブレーキ倍力装置１０を示す。自動ブレーキとは、運転者によるブレーキ操作部材２４の操作なしに、電気機械式のブレーキ倍力装置１０を備えたブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内でブレーキ圧が形成されるプロセスのことである。例えば、自動ブレーキは、運転者支援システム（例えばＡＣＣシステム、アダプティブクルーズコントロールシステム、車間自動制御システム）および／または緊急ブレーキシステム（例えばＡＥＢシステム、自動緊急ブレーキシステム）によって作動されてよい。特に、電気機械式のブレーキ倍力装置１０は、自動ブレーキを作動させるために必要な力／エネルギがもっぱら電気機械式のブレーキ倍力装置１０によって若しくは電気機械式のブレーキ倍力装置１０を運転するために用いられるモータによって加えることができるように、構成されている。従って、電気機械式のブレーキ倍力装置１０を備えたブレーキシステムは、自動ブレーキを実行するための別のモータ装置／液圧装置を備える必要はない。従って、電気機械式のブレーキ倍力装置１０のマルチ機能性によって、取り付け所要スペース、このブレーキ倍力装置１０を備えたブレーキシステムの重量および製造コストは減少される。しかしながら選択的に、電気機械式のブレーキ倍力装置は、自動ブレーキを増幅するためだけに設計されていてもよい。この場合、自動ブレーキは、電気機械式のブレーキ倍力装置１０と、ブレーキシステムの少なくとも１つの弁、ブレーキシステムの少なくとも１つの変換装置例えばプランジャ、および／またはブレーキシステムの少なくとも１つのポンプとの協働によって実行される。

自動ブレーキを実行／増幅するために、弁体１２は、モータの運転によって、制動方向１８にシフト運動せしめられる。入力ロッド１４は、（その初期位置から）制動方向１８にシフト運動せしめられた弁体１２が、入力ロッド１４と弁体１２との間に存在する、入力ロッド１４に関連した限界差分ストロークｄ０に等しい差分ストロークｄまでシフト可能であるように、弁体１２に取り付けられている。次いで、図１ｃに概略的に示された状態において、入力ロッド１４は、制動方向１８にシフト運動せしめられた弁体１２によって、制動方向１８に連動シフト運動可能である。好適な形式で、制動方向１８への入力ロッド１４の連動シフト運動は、限界差分ストロークｄ０に等しい差分ストロークｄを維持しながら実施される。図１ｃに概略的に示された、制動方向１８への入力ロッド１４の連動シフト（弁体１２との連動）は、制動方向１８への入力ロッド１４の連動シフト運動に抗して、高くても、所定の閾値Ｆｒ０を下回る保持力Ｆｒが作用している限りにおいてのみ、発生する。

多くの場合、制動方向１８への入力ロッド１４の連動シフト運動は、運転者によるブレーキ操作部材２４の相応の操作と同じ／類似のブレーキ操作部材２４の運動を生ぜしめる。しばしば、ブレーキ操作部材２４の運動は、高いダイナミックスを伴って行われる。これは、特に自動フルブレーキにおいてそうである。しかしながら、これは、少なくとも１つの物体、例えば運転者の足、ビンおよび／またはペット等が、あたかもブレーキ操作部材２４の近傍に存在しているかのように感じられる。特に、その都度の物体は、ブレーキ操作部材２４と隣接する車両壁部との間の中間室内に少なくとも部分的に突入することがある。このような状況は、原則として、ブレーキ操作部材２４の運動とは逆方向に向けられた力を生ぜしめる。これは、制動方向１８への入力ロッド１４の連動シフト運動（弁体１２と連動する）に抗して入力ロッド１４に作用する保持力Ｆｒも生ぜしめる。

しかしながら図１ｃに示された状況では、ブレーキ操作部材２４に、妨害物体は存在しない。従って、入力ロッド１４に作用する保持力Ｆｒは、所定の閾値Ｆｒ０を下回っている。（例えば、所定の閾値Ｆｒ０を下回る保持力Ｆｒは、入力ロッド１４の摩擦によるものである。）

これに対して、図１ｄは、物体がブレーキ操作部材２４と隣接する車両壁部構成部材との間の中間ギャップ内に突入している状況を示す。ブレーキ操作部材２４とその都度の物体とが接触すると、通常は、入力ロッド１４に作用するかなりの保持力Ｆｒが発生する。好適な形式で、電気機械式のブレーキ倍力装置１０における所定の閾値Ｆｒ０は、ブレーキ操作部材２４と物体との接触後に発生する保持力Ｆｒが所定の閾値Ｆｒ０を上回るように規定されている。

しかしながら、電気機械式のブレーキ倍力装置１０が少なくとも１つの緩衝部材１６を備えていることによって、物体の挟み込み、圧着または激しい衝突は確実に阻止される。少なくとも１つの緩衝部材１６は、制動方向１８への弁体１２のシフト運動中に、所定の閾値Ｆｒ０を上回る保持力Ｆｒが、制動方向１８への入力ロッド１４の連動シフト運動に抗して作用している限り、制動方向１８にシフト運動せしめられる弁体１２と入力ロッド１４との間の差分ストロークｄが少なくとも１つの緩衝部材１６の変形によって所定の限界差分ストロークｄ０を越えて増大可能であることを、保証する。例えばこのために、少なくとも１つの緩衝部材１６は、この緩衝部材１６に閾値Ｆｒ０に相当する力が加えられると、少なくとも１つの緩衝部材１６がその初期形状から、差分ストロークｄが入力ロッド１４に関連した弁体１２のさらなるシフトを介して限界差分ストロークｄ０を越えて増大するように、変形可能であるように構成されている。しかも、少なくとも１つの緩衝部材１６は、この少なくとも１つの緩衝部材１６が、所定の閾値Ｆｒ０を下回る保持力Ｆｒに相当する力がこの緩衝部材１６に加えられた場合でも、そのそれぞれの初期形状を（ほぼ）維持するように、構成されていてよい。

電気機械式のブレーキ倍力装置１０において（入力ロッド１４に加えられた保持力Ｆｒによって所定の閾値Ｆｒ０を越えた場合に）生ぜしめられた、所定の限界差分ストロークｄ０を越える、差分ストロークｄの増大は、入力ロッド１４（若しくはブレーキ操作部材２４）の固着またはロックを早期に検知／検出することを可能にする。このような形式の故障状況を早期に検知する可能性によって、このような故障状況は、妨害物体に損傷／故障が発生する前に早めに取り除くことができる。またこのような故障状況は、電気機械式のブレーキ倍力装置１０を備えたブレーキシステムの少なくとも１つの構成部材に損傷が発生する前に、特に電気機械式のブレーキ倍力装置１０の少なくとも１つの構成部材に損傷が発生する前に取り除くこともできる。さらに、従来形式でブレーキ操作部材２４と妨害物体との既に激しい接触が発生する時点で、差分ストロークｄが、所定の限界差分ストロークｄ０を越えて増大可能であることによって、少なくとも１つの緩衝部材１６の変形によって、ブレーキ操作部材２４と妨害物体との間の「柔軟な」接触が保証され得ることを、指摘しておく。（従って、少なくとも１つの緩衝部材１６の変形によって吸収されたエネルギが、妨害物体および／またはブレーキシステムの構成部材に作用することはない。）

閾値Ｆｒ０は、少なくとも１つの緩衝部材１６の構成によって、容易にかつ確実に所望の値に規定可能である。このために、少なくとも１つの緩衝部材１６だけが、この緩衝部材に所望の閾値Ｆｒ０に相当する力が加えられてから初めて、その初期形状から変形可能であり、これに対して、その初期形状にある少なくとも１つの緩衝部材１６の変形は、より低い力においては（ほぼ）阻止されるように、構成されている。

図１ａ〜１ｄの実施例では、少なくとも１つの緩衝部材１６は、入力ロッド１４に接触可能な、弁体１２の少なくとも１つの当接面３０に配置された、少なくとも１つの圧縮部材１６である。圧縮部材の代わりにまたは補足的に、電気機械式のブレーキ倍力装置１０は、弁体１２に接触可能な、入力ロッド１４の当接面に配置された、少なくとも１つの別の圧縮部材を有していてもよい。同様に、少なくとも１つの圧縮部材１６および少なくとも１つの別の圧縮部材はそれぞれ、弁体１２に付着した少なくとも１つの圧縮部材と、入力ロッド１４に固定された少なくとも１つの別の圧縮部材とが互いに当接し合うように、弁体１２および入力ロッド１４に配置されていてもよい。

例えば、図１ａ〜図１ｄの実施例では、少なくとも１つの圧縮部材１６が、少なくとも１つの弾性的な材料、例えばエラストマーおよび／またはゴムより形成されている。従って、少なくとも１つの圧縮部材１６は安価に製造可能である。それと同時に、少なくとも１つの圧縮部材１６のこのような構成において、閾値Ｆｒ０を所望の値に規定することは容易に実施可能である。しかしながら、少なくとも１つの圧縮部材１６の構成可能性は、所定の弾性的な材料に限定されない。

少なくとも１つの緩衝部材１６の前記構成可能性の代わりにまたは補足的に、緩衝部材１６は、入力ロッド１４と弁体１２との間に緊締された、少なくとも１つの束縛されたまたはカプセルに入れられた引張コイルばね部材を有していてもよい。例えば、少なくとも１つの束縛されたまたはカプセルに入れられた引張コイルばね部材は、入力ロッド１４における少なくとも１つの第１の固定点から、電気機械式のブレーキ倍力装置１０の、マスタブレーキシリンダに整列された／整列可能な側に向かって、弁体１２における少なくとも１つの第２の固定点まで延在していてよい。

さらに、少なくとも１つの緩衝部材は、入力ロッド１４と弁体１２との間に緊締された、少なくとも１つの束縛されたまたはカプセルに入れられた圧縮コイルばね部材を有していてよい。この場合、少なくとも１つの束縛されたまたはカプセルに入れられた圧縮コイルばね部材は、好適な形式で入力ロッド１４における少なくとも１つの第３の固定点から、電気機械式のブレーキ倍力装置１０の、ブレーキ操作部材２４に整列された／整列可能な側に向かって、弁体１２における少なくとも１つの第４の固定点まで延在している。このような形式の束縛されたまたはカプセルに入れられた少なくとも１つの圧縮／または引張コイルばね部材によっても、閾値Ｆｒ０を所望の値に規定することは比較的簡単である。

図１ａ〜図１ｄの実施例において、弁体１２は、（環状の）拡張部３４を備えた貫通する孔３２を有している。弁体１２に対する入力ロッド１４の取り付けは、入力ロッド１４が少なくとも部分的に孔３２を貫通して延在していることによって、好適な形式で実現されている。特に、入力ロッド１４の係止領域３６は（環状の）拡張部３４内に突入している。入力ロッド１４の係止領域３６は、入力ロッド１４に設けられた（環状の）突起部またはキーと呼ばれてもよい。（係止領域３６は、入力ロッド１４に沿った第１の長さＬ１を有しており、この第１の長さＬ１は、入力ロッド１４に沿った（環状の）拡張部３４の第２の長さＬ２よりも短い。）弁体１２に対する入力ロッド１４の好適な取り付けは、弁体１２内での入力ロッド１４の支承と言い換えてもよい。係止部／キーは、入力ロッド１４の係止領域３６が、（環状の）拡張部３４によって予め設定された、弁体１２内の所定の限界内でのみ移動可能であるように働く。（さらに、弁体１２に入力ロッド１４を好適な形式で取り付けたことによって、隣接する構成部分を保護することができる。）

図１ｂに示された状況によって、つまりゼロに等しい差分ストロークｄにおいて、係止領域３６は、例えば少なくとも１つの緩衝部材１６に対して第１の間隔ａ１を保って、および（係止領域３６を基準にして）反対側に向けられた、弁体１２の面３８に対して第２の間隔ａ２を保って位置している。（特に、入力ロッド１４に沿った、第１の間隔ａ１と、第２の間隔ａ２と、係止領域３６の第１の長さＬ１と、少なくとも１つの緩衝部材１６の第３の長さＬ３との合計は、（環状の）拡張部３４の第２の長さＬ２と同じであってよい。）図１ｃに示されているように、自律ブレーキの開始時に、（係止領域３６が当接面３０に接触するまで）弁体１２を入力ロッド１４に関連してシフトさせることによって、第１の間隔ａ１は減少され、それに応じて第２の間隔ａ２は増大する。入力ロッド１４に加えられた保持力Ｆｒが所定の閾値Ｆｒ０を下回っている間、引き続き、入力ロッド１４は少なくとも１つの緩衝部材１６を（殆ど）変形させることなしに、（弁体１２と共に）制動方向１８に連動シフト可能である。さもなければ、入力ロッド１４の係止領域３６は、第２の間隔ａ２の追加的に延長可能な変形ストロークｓｄだけ、少なくとも１つの緩衝部材１６内に押し込み可能である。しかしながら、図１ａ〜図１ｄに示した、弁体１２における入力ロッド１４の係止構造は、１例として示しただけであることを指摘しておく。

図１ａ〜図１ｄに概略的に示した電気機械式のブレーキ倍力装置１０は、電子装置４０と協働するように設計されている。例えば、電子装置４０は、電気機械式のブレーキ倍力装置１０の外に配置されている。選択的に、電子装置４０は、内部の電子評価装置として電気機械式のブレーキ倍力装置内に組み込まれていてもよい。

電子装置４０は、弁体１２と入力ロッド１４との間の差分ストロークｄに関連した、少なくとも１つの自動的に算出された値および／または外部で提供された値を、限界差分ストロークｄ０に相当する少なくとも１つの比較値と比較するために、設計されている。比較値は、例えば電子装置４０の内部の記憶装置にメモリーされていてよい。少なくとも１つの値が、少なくとも１つの比較値を下回るかまたは上回っている、つまり最新の差分ストロークｄが限界差分ストロークｄ０を上回っている限り、電子評価装置は、少なくとも１つの制御信号４２を電気機械式のブレーキ倍力装置１０若しくはそのモータにアウトプットするために設計されている。例えば電気機械式のブレーキ倍力装置１０（若しくはそのモータ）は、電子装置４０の少なくとも１つの制御信号４２によって制御されることで、電気機械式のブレーキ倍力装置１０が（少なくとも所定の第１の時間間隔だけ）、その最新の運転から安全運転へ制御可能であるか、または（少なくとも所定の第２の時間間隔だけ）その運転を中断することができる。選択的に、電気機械式のブレーキ倍力装置１０の安全運転において、モータの回転速度、モータの回転数、モータの所定の最大調整角度、倍力ストローク×１の所定の最大倍力ストローク、および／またはモータの運転によって弁体１２に加えられた増幅力（最新の運転に対する）を減少させることができる。同様に、特別な実施例によれば、少なくとも１つの制御信号４２は、モータ運転の（少なくとも短時間の）中断に影響を及ぼすことができる。さらに、少なくとも１つの制御信号４２によって、モータ／電気機械式のブレーキ倍力装置１０の戻し運転を作動させることができる。少なくとも１つの制御信号４２をアウトプットする代わりに、または補足的に、電子装置４０は、（図示していない）警告表示装置および／または（図示していない）警告音出力装置に少なくとも１つの作動信号４４をアウトプットするために設計されていてもよい。

少なくとも１つの比較値は、特に差分ストロークセンサの差分ストロークセンサ信号であってよい。しかしながら、少なくとも１つの値として直接的に算出される差分ストロークｄの代わりに、差分ストロークｄに相当する値を、比較のために考慮してもよい、ことを指摘しておく。同様に、少なくとも１つの値は、差分ストロークｄの、少なくとも１つのセンサ信号から導き出された評価値を表わしていてよい。

電気機械式のブレーキ倍力装置１０および電子装置４０を備えたブレーキシステムは、入力ロッド１４の固着／ロック時にコンソール破損または損傷の発生を確実に阻止するために、機械的な適合および好適なセンサの組合せを可能にする。

図２は、車両のブレーキシステムの電気機械式のブレーキ倍力装置を運転するための方法の実施例を説明するためのフローチャートを示す。

以下に記載した方法は、例えば上記電気機械式のブレーキ倍力装置によって実行される。しかしながら、この方法の実施可能性は、電気機械式のブレーキ倍力装置、このブレーキ倍力装置を備えたブレーキシステムまたはそれぞれの車両の、それぞれ所定の型式に限定されないことを指摘しておく。

方法ステップＳ１で、電気機械式のブレーキ倍力装置は、この電気機械式のブレーキ倍力装置の弁体が、（固有の構成部分として）電気機械式のブレーキ倍力装置の外部に配置された、または電気機械式のブレーキ倍力装置のサブユニットとして構成されたモータの運転によって、制動方向にシフト運動せしめられるように、運転される。これによって、制動方向にシフト運動せしめられた弁体は、入力ロッドに関連した所定の限界差分ストロークと同じ、入力ロッドと弁体との間に存在する差分ストロークまで、シフトされる。次いで、弁体に取り付けられた入力ロッドの、制動方向への連動シフト運動に抗する保持力が存在しないか、またはこの保持力が所定の閾値以下にある限り、入力ロッドは、制動方向でシフト運動せしめられる弁体によって、制動方向で連動シフト運動せしめられる。しかしながら、入力ロッドの制動方向への連動シフト運動に抗して作用する保持力が所定の閾値を上回っている限り、制動方向にシフト運動された弁体と入力ロッドとの間の差分ストロークは、所定の限界差分ストロークに亘って、入力ロッドおよび／または弁体において少なくとも１つの緩衝部材が変形されることによって、増大される。

電気機械式のブレーキ倍力装置の運転中（つまり方法ステップＳ１中）に少なくとも１回だけ実施される方法ステップＳ１において、弁体と入力ロッドとの間の差分ストロークに関する値が算出される。方法ステップＳ２で、例えば差分ストロークの直接的な測定、差分ストロークの評価、および／または差分ストロークに相当する値の測定または演繹が行われる。

別の方法ステップＳ３で、少なくとも１つの値が、限界差分ストロークに相当する少なくとも１つの比較値と比較される。少なくとも１つの値が、少なくとも１つの比較値を下回るかまたは上回っている、つまり最新の差分ストロークが限界差分ストロークを上回ったことが（直接または間接に）検知されている限り、少なくとも１つの方法ステップＳ４および／またはＳ５が実施される。方法ステップＳ４で、警告表示装置および／または警告音出力装置が作動される。方法ステップＳ５で、電気機械式のブレーキ倍力装置が、少なくとも所定の第１の時間間隔だけその最新の運転から安全運転へ制御され、かつ／または電気機械式のブレーキ倍力装置の運転がまず少なくとも所定の第２の時間間隔だけ中断される。

オプション的に、方法ステップＳ３において、少なくとも１つの値が、少なくとも１つの比較値によって予め設定された少なくとも１つの正常値範囲内にあることが確認される限り、方法ステップＳ２およびＳ３が少なくとも１回繰り返される。

以上説明した方法によっても、上記利点が実現される。これらの利点を新たに列挙することは省略されている。

１０ ブレーキ倍力装置
１２ 弁体
１４ 入力ロッド
１６ 緩衝部材、圧縮部材
１８ 制動方向
２０ 倍力体
２２ リターンスプリング
２４ ブレーキ操作部材、ブレーキペダル
２６ スプリングワッシャ
３０ 当接面
３２ 貫通する孔
３４ 拡張部
３６ 係止領域
４０ 電子装置
４２ 制御信号
４４ 作動信号
ａ１ 第１の間隔
ａ２ 第２の間隔
ｄ 差分ストローク
ｄ０ 限界差分ストローク
Ｆｒ 保持力
Ｆｒ０ 閾値
Ｌ１ 第１の長さ
Ｌ２ 第２の長さ
Ｌ３ 第３の長さ
ｓｄ 変形ストローク

Claims (8)

1. 車両のブレーキシステムのための電気機械式のブレーキ倍力装置（１０）であって、
   弁体（１２）を有しており、該弁体（１２）は、前記電気機械式のブレーキ倍力装置（１０）の外部に配置可能なまたは前記電気機械式のブレーキ倍力装置（１０）のサブユニットとして構成されたモータを運転することによって、制動方向（１８）に少なくとも１シフト運動で移動可能であって、
   入力ロッド（１４）を有しており、該入力ロッド（１４）は、前記制動方向（１８）にシフト運動せしめられた弁体（１２）が、前記入力ロッド（１４）と前記弁体（１２）との間に存在する、前記入力ロッド（１４）に関連した所定の限界差分ストローク（ｄ０）に等しい差分ストローク（ｄ）までシフト可能であり、次いで、高くても所定の閾値（Ｆｒ０）を下回る保持力（Ｆｒ）が前記制動方向（１８）への前記入力ロッド（１４）の連動シフト運動に抗して作用している限り、前記入力ロッド（１４）が、前記制動方向（１８）にシフト運動せしめられた前記弁体（１２）によって、前記制動方向（１８）に連動シフト運動可能であるように、前記弁体（１２）に取り付けられている、
   形式のものにおいて、
   少なくとも１つの緩衝部材（１６）が設けられており、該緩衝部材（１６）は、前記制動方向（１８）への前記弁体（１２）のシフト運動中に、前記所定の閾値（Ｆｒ０）を上回る保持力（Ｆｒ）が、前記制動方向（１８）への前記入力ロッド（１４）の連動シフト運動に抗して作用している限り、前記制動方向（１８）にシフト運動せしめられた前記弁体（１２）と前記入力ロッド（１４）との間の前記差分ストローク（ｄ）が、少なくとも１つの前記緩衝部材（１６）の変形によって前記所定の限界差分ストローク（ｄ０）を越えて増大可能であるように、前記入力ロッド（１４）および／または前記弁体（１２）に配置されており、
   少なくとも１つの前記緩衝部材（１６）が少なくとも１つの圧縮部材（１６）を有しており、該圧縮部材は、前記入力ロッド（１４）と接触可能な、前記弁体（１２）の少なくとも１つの当接面（３０）に、および／または前記弁体（１２）と接触可能な、前記入力ロッド（１４）の当接面に配置されている、
   電気機械式のブレーキ倍力装置。
2. 少なくとも１つの前記圧縮部材（１６）が、少なくとも１つの弾性材料により形成されている、
   請求項１に記載の電気機械式のブレーキ倍力装置（１０）。
3. 車両のブレーキシステムのための電気機械式のブレーキ倍力装置（１０）であって、
   弁体（１２）を有しており、該弁体（１２）は、前記電気機械式のブレーキ倍力装置（１０）の外部に配置可能なまたは前記電気機械式のブレーキ倍力装置（１０）のサブユニットとして構成されたモータを運転することによって、制動方向（１８）に少なくとも１シフト運動で移動可能であって、
   入力ロッド（１４）を有しており、該入力ロッド（１４）は、前記制動方向（１８）にシフト運動せしめられた弁体（１２）が、前記入力ロッド（１４）と前記弁体（１２）との間に存在する、前記入力ロッド（１４）に関連した所定の限界差分ストローク（ｄ０）に等しい差分ストローク（ｄ）までシフト可能であり、次いで、高くても所定の閾値（Ｆｒ０）を下回る保持力（Ｆｒ）が前記制動方向（１８）への前記入力ロッド（１４）の連動シフト運動に抗して作用している限り、前記入力ロッド（１４）が、前記制動方向（１８）にシフト運動せしめられた前記弁体（１２）によって、前記制動方向（１８）に連動シフト運動可能であるように、前記弁体（１２）に取り付けられている、
   形式のものにおいて、
   少なくとも１つの緩衝部材（１６）が設けられており、該緩衝部材（１６）は、前記制動方向（１８）への前記弁体（１２）のシフト運動中に、前記所定の閾値（Ｆｒ０）を上回る保持力（Ｆｒ）が、前記制動方向（１８）への前記入力ロッド（１４）の連動シフト運動に抗して作用している限り、前記制動方向（１８）にシフト運動せしめられた前記弁体（１２）と前記入力ロッド（１４）との間の前記差分ストローク（ｄ）が、少なくとも１つの前記緩衝部材（１６）の変形によって前記所定の限界差分ストローク（ｄ０）を越えて増大可能であるように、前記入力ロッド（１４）および／または前記弁体（１２）に配置されており、
   少なくとも１つの前記緩衝部材が、束縛されたまたはカプセルに入れられた少なくとも１つの引張コイルばね部材を有しており、該引張コイルばね部材は、前記入力ロッド（１４）と前記弁体（１２）との間に緊締されている、
   電気機械式のブレーキ倍力装置（１０）。
4. 車両のブレーキシステムのための電気機械式のブレーキ倍力装置（１０）であって、
   弁体（１２）を有しており、該弁体（１２）は、前記電気機械式のブレーキ倍力装置（１０）の外部に配置可能なまたは前記電気機械式のブレーキ倍力装置（１０）のサブユニットとして構成されたモータを運転することによって、制動方向（１８）に少なくとも１シフト運動で移動可能であって、
   入力ロッド（１４）を有しており、該入力ロッド（１４）は、前記制動方向（１８）にシフト運動せしめられた弁体（１２）が、前記入力ロッド（１４）と前記弁体（１２）との間に存在する、前記入力ロッド（１４）に関連した所定の限界差分ストローク（ｄ０）に等しい差分ストローク（ｄ）までシフト可能であり、次いで、高くても所定の閾値（Ｆｒ０）を下回る保持力（Ｆｒ）が前記制動方向（１８）への前記入力ロッド（１４）の連動シフト運動に抗して作用している限り、前記入力ロッド（１４）が、前記制動方向（１８）にシフト運動せしめられた前記弁体（１２）によって、前記制動方向（１８）に連動シフト運動可能であるように、前記弁体（１２）に取り付けられている、
   形式のものにおいて、
   少なくとも１つの緩衝部材（１６）が設けられており、該緩衝部材（１６）は、前記制動方向（１８）への前記弁体（１２）のシフト運動中に、前記所定の閾値（Ｆｒ０）を上回る保持力（Ｆｒ）が、前記制動方向（１８）への前記入力ロッド（１４）の連動シフト運動に抗して作用している限り、前記制動方向（１８）にシフト運動せしめられた前記弁体（１２）と前記入力ロッド（１４）との間の前記差分ストローク（ｄ）が、少なくとも１つの前記緩衝部材（１６）の変形によって前記所定の限界差分ストローク（ｄ０）を越えて増大可能であるように、前記入力ロッド（１４）および／または前記弁体（１２）に配置されており、
   少なくとも１つの前記緩衝部材が、束縛されたまたはカプセルに入れられた少なくとも１つの圧縮コイルばね部材を有しており、該圧縮コイルばね部材は、前記入力ロッド（１４）と前記弁体（１２）との間に緊締されている、
   電気機械式のブレーキ倍力装置（１０）。
5. 車両のブレーキシステムのための電気機械式のブレーキ倍力装置（１０）であって、
   弁体（１２）を有しており、該弁体（１２）は、前記電気機械式のブレーキ倍力装置（１０）の外部に配置可能なまたは前記電気機械式のブレーキ倍力装置（１０）のサブユニットとして構成されたモータを運転することによって、制動方向（１８）に少なくとも１シフト運動で移動可能であって、
   入力ロッド（１４）を有しており、該入力ロッド（１４）は、前記制動方向（１８）にシフト運動せしめられた弁体（１２）が、前記入力ロッド（１４）と前記弁体（１２）との間に存在する、前記入力ロッド（１４）に関連した所定の限界差分ストローク（ｄ０）に等しい差分ストローク（ｄ）までシフト可能であり、次いで、高くても所定の閾値（Ｆｒ０）を下回る保持力（Ｆｒ）が前記制動方向（１８）への前記入力ロッド（１４）の連動シフト運動に抗して作用している限り、前記入力ロッド（１４）が、前記制動方向（１８）にシフト運動せしめられた前記弁体（１２）によって、前記制動方向（１８）に連動シフト運動可能であるように、前記弁体（１２）に取り付けられている、
   形式のものにおいて、
   少なくとも１つの緩衝部材（１６）が設けられており、該緩衝部材（１６）は、前記制動方向（１８）への前記弁体（１２）のシフト運動中に、前記所定の閾値（Ｆｒ０）を上回る保持力（Ｆｒ）が、前記制動方向（１８）への前記入力ロッド（１４）の連動シフト運動に抗して作用している限り、前記制動方向（１８）にシフト運動せしめられた前記弁体（１２）と前記入力ロッド（１４）との間の前記差分ストローク（ｄ）が、少なくとも１つの前記緩衝部材（１６）の変形によって前記所定の限界差分ストローク（ｄ０）を越えて増大可能であるように、前記入力ロッド（１４）および／または前記弁体（１２）に配置されており、
   前記電気機械式のブレーキ倍力装置（１０）が内部に電子評価装置を有しており、該電子評価装置は、前記弁体（１２）と前記入力ロッド（１４）との間の前記差分ストローク（ｄ）に関連する、自動的に算出されたおよび／または外部で提供された少なくとも１つの値を、前記限界差分ストローク（ｄ０）に相当する少なくとも１つの比較値と比較し、少なくとも１つの前記値が少なくとも１つの前記比較値を下回っているかまたは上回っている限り、少なくとも１つの作動信号（４４）を警告表示装置および／または警告音出力装置にアウトプットし、かつ／または少なくとも１つの制御信号（４２）を前記電気機械式のブレーキ倍力装置（１０）にアウトプットするために設計されており、
   前記電気機械式のブレーキ倍力装置（１０）は、該電気機械式のブレーキ倍力装置（１０）が少なくとも所定の第１の時間間隔だけその最新の運転から安全運転へ制御可能であるか、または少なくとも所定の第２の時間間隔だけその運転を中断可能であるように、前記電子評価装置の少なくとも１つの前記制御信号（４２）によって制御可能である、
   電気機械式のブレーキ倍力装置（１０）。
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載の電気機械式のブレーキ倍力装置（１０）を備えている、車両のためのブレーキシステム。
7. 前記ブレーキシステムが前記電気機械式のブレーキ倍力装置（１０）の外部に配置された少なくとも１つの電子装置（４０）を有しており、前記電子装置（４０）は、前記弁体（１２）と前記入力ロッド（１４）との間の前記差分ストローク（ｄ）に関連した、自動的に算出されたおよび／または外部で提供された少なくとも１つの値を、前記限界差分ストローク（ｄ０）に相当する少なくとも１つの比較値と比較し、少なくとも１つの前記値が、少なくとも１つの前記比較値を下回っているかまたは上回っている限り、少なくとも１つの作動信号（４４）を警告表示装置および／または警告音出力装置にアウトプットし、かつ／または少なくとも１つの制御信号（４２）を前記電気機械式のブレーキ倍力装置（１０）にアウトプットするために設計されている、
   請求項６に記載のブレーキシステム。
8. 車両のブレーキシステムのための電気機械式のブレーキ倍力装置（１０）を運転するための方法であって、
   前記電気機械式のブレーキ倍力装置（１０）の外部に配置され、または前記電気機械式のブレーキ倍力装置（１０）のサブユニットとして構成されたモータを運転することによって、前記電気機械式のブレーキ倍力装置（１０）の弁体（１２）を制動方向（１８）にシフト運動させ、それによって、前記制動方向（１８）にシフト運動せしめられた前記弁体（１２）を、入力ロッド（１４）と前記弁体（１２）との間に存在する、前記入力ロッド（１４）に関連した所定の限界差分ストローク（ｄ０）に等しい差分ストローク（ｄ）までシフトさせ、次いで、前記弁体（１２）に取り付けられた前記入力ロッド（１４）の、制動方向（１８）への連動シフト運動に抗して作用する保持力（Ｆｒ）が存在しないか、または所定の閾値（Ｆｒ０）を下回っている限り、前記入力ロッド（１４）を、前記制動方向（１８）にシフト運動せしめられた前記弁体（１２）によって前記制動方向（１８）に連動シフト運動させ、また前記制動方向（１８）への前記入力ロッド（１４）の連動シフト運動に抗して作用する前記保持力（Ｆｒ）が前記所定の閾値（Ｆｒ０）を上回っている限り、前記入力ロッド（１４）および／または前記弁体（１２）に設けられた少なくとも１つの緩衝部材（１６）の変形によって、前記制動方向（１８）にシフト運動せしめられた前記弁体（１２）と前記入力ロッド（１４）との間の前記差分ストローク（ｄ）が前記所定の限界差分ストローク（ｄ０）を越えて増大するように、前記電気機械式のブレーキ倍力装置（１０）を運転するステップ（Ｓ１）と、
   前記弁体（１２）と前記入力ロッド（１４）との間の前記差分ストローク（ｄ）に関連した少なくとも１つの値を、前記電気機械式のブレーキ倍力装置（１０）の運転中に少なくとも１回算出するステップ（Ｓ２）と、
   前記少なくとも１つの値を、前記限界差分ストローク（ｄ０）に相当する少なくとも１つの比較値と比較し（Ｓ３）、少なくとも１つの前記値が少なくとも１つの前記比較値を上回るかまたは下回っている限り、警告表示装置および／または警告音出力装置を作動させるステップ（Ｓ４）と、前記電気機械式のブレーキ倍力装置（１０）を少なくとも所定の第１の時間間隔だけその最新の運転から安全運転に制御し、かつ／または前記電気機械式のブレーキ倍力装置（１０）の運転を少なくとも所定の第２の時間間隔だけ中断するステップ（Ｓ５）と、
   を有している、車両のブレーキシステムのための電気機械式のブレーキ倍力装置（１０）を運転するための方法。
   

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