WO2015188958A1 - Sensorvorrichtung und verfahren zum ausführen oder verstärken eines autonomen bremsdruckaufbaus in einem bremssystem mittels eines aktiven bremskraftverstärkers - Google Patents

Sensorvorrichtung und verfahren zum ausführen oder verstärken eines autonomen bremsdruckaufbaus in einem bremssystem mittels eines aktiven bremskraftverstärkers Download PDF

Info

Publication number
WO2015188958A1
WO2015188958A1 PCT/EP2015/057449 EP2015057449W WO2015188958A1 WO 2015188958 A1 WO2015188958 A1 WO 2015188958A1 EP 2015057449 W EP2015057449 W EP 2015057449W WO 2015188958 A1 WO2015188958 A1 WO 2015188958A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
brake
brake booster
autonomous
active
booster
Prior art date
Application number
PCT/EP2015/057449
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Manfred Gerdes
David Rubia Serrano
Eduardo Herrera Lopez
Peter Ziegler
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to US15/316,381 priority Critical patent/US10611352B2/en
Priority to CN201580042900.5A priority patent/CN106573602B/zh
Priority to JP2016571272A priority patent/JP6620114B2/ja
Publication of WO2015188958A1 publication Critical patent/WO2015188958A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4077—Systems in which the booster is used as an auxiliary pressure source
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/741—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on an ultimate actuator
    • B60T13/743—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on an ultimate actuator with a spring accumulator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/745—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on a hydraulic system, e.g. a master cylinder
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/746—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive and mechanical transmission of the braking action
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B60T7/06—Disposition of pedal
    • B60T7/065—Disposition of pedal with means to prevent injuries in case of collision

Definitions

  • the invention relates to a sensor device for a brake system with one for executing or amplifying an autonomous or semi-autonomous
  • the invention relates to an active brake booster. Furthermore, the invention relates to a method for carrying out or enhancing an autonomous brake pressure build-up in a brake system by means of an active
  • An active brake booster may be understood to mean a brake booster designed to carry out or amplify an autonomous or semi-autonomous brake pressure build-up. From the prior art, a plurality of active brake boosters, such as e.g.
  • electromechanical brake booster known.
  • DE 103 27 553 AI describes an electromechanical brake booster with a hollow shaft electric motor and a spindle gear, by means of which an amplifier force on at least one adjustable piston of a
  • the DE 30 31 643 AI discloses a brake booster with an electric motor, which, however, via a
  • Worm gear and a multi-plate clutch cooperates with the at least one adjustable piston of the associated master cylinder.
  • Braking system with the features of claim 8 and a method for carrying out or enhancing an autonomous or semi-autonomous
  • the present invention provides reliable means for early detection of a brake pedal lock during an autonomous or semi-autonomous brake pressure build-up in at least one wheel brake cylinder
  • Brake pedals are preventable.
  • a hard contact between the object and the object because in one use of the present invention, a hard contact between the object and the object.
  • Brake pedal is reliably preventable, no damage to the brake system due to a reaction of the hard contact on the
  • the present invention thus contributes to increasing the safety of
  • Vehicle occupant to improve object protection of objects present in the vehicle and to protect brake system components during autonomous or semi-autonomous brake pressure build-up at.
  • brake pedal lock for example, a pedal lock (pedal block), for example, a pedal lock (pedal block), for example, a pedal lock (pedal block), for example, a pedal lock (pedal block), for example, a pedal lock (pedal block), for example, a pedal lock (pedal block), for example, a pedal lock (pedal block), for example, a pedal lock (pedal block), for example, a pedal lock (pedal block), for example, a
  • an object such as a driver's foot
  • an object can be understood in an intermediate gap located between the brake pedal and the adjacent vehicle wall component. Since, during an autonomous or semi-autonomous brake pressure build-up carried out by means of the active brake booster, the brake pedal (despite its Non-actuation by a driver is mitver Med, there is usually the risk that the protruding object is struck and / or pinched. In addition, in the prior art, one of the jammed object exerted on the brake pedal and the
  • the at least one first control signal can be output to the active brake booster by means of the electronic device, wherein the electronic device is additionally designed to output at least one second control signal to at least one valve of the brake system and / or at least one when outputting the at least one first control signal Pump output of the brake system, wherein the at least one valve and / or the at least one pump by means of the at least one second control signal can be controlled such that the autonomous
  • Brake pressure build-up by means of the at least one valve and / or the at least one pump at least for the predetermined first time interval amplifiable or at least for the predetermined second time interval is scretzbar.
  • the electronic device is designed to at least the at least one activation signal and / or the at least one first
  • Control signal in consideration of at least one change in time of a difference path between a arranged on the brake pedal pedal force transmission component and an arranged on or in the active brake booster amplifier power transmission component output as the at least one deformation amount.
  • the temporal change of the differential path makes it possible to detect the possible presence of a brake pedal lock early and reliably.
  • the electronic device can also be designed to output at least the at least one activation signal and / or the at least one first control signal taking into account a comparison of at least the tensile force as the at least one deformation variable having at least one predetermined normal value range. Even with such an evaluation of the tensile force, the possible presence of a brake pedal lock can be detected in a timely and reliable manner.
  • the electronic device is designed to determine the at least one normal value range taking into account at least the differential path and / or the temporal change of the differential path.
  • the electronic device is designed, the tensile force taking into account at least one of the active brake booster applied booster force, one on at least one adjustable piston of a master cylinder of the
  • Brake system applied compressive force, a restoring force of at least one spring of the brake system and / or an engine acceleration of a motor of the active brake booster set itself.
  • the electronic device may be configured to set the differential path itself taking into account a rotational angle of the motor of the active brake booster measured by a rotational angle sensor and a bar travel of the rod travel sensor measured as an input rod. An operation of the sensor device is thus not on the equipment of the
  • Brake pressure build-up is designed, and includes such control, provides the advantages described above.
  • the advantages described are feasible by performing a corresponding method for carrying out or enhancing an autonomous or semi-autonomous brake pressure build-up in a brake system by means of an active brake booster.
  • the method can be further developed in accordance with the above-described embodiments of the sensor device.
  • FIGS. 1 a to 1 c show a flow chart and coordinate systems for explaining a first embodiment of the method for carrying out or enhancing an autonomous or partially autonomous method
  • Fig. 2 is a coordinate system for explaining a second
  • Fig. 3 is a schematic representation of an embodiment of
  • FIGS. 1a to 1c show a flowchart and coordinate systems for explaining a first embodiment of the method for execution or amplification an autonomous or semi-autonomous brake pressure build-up in one
  • Brake booster can be understood as a brake booster, by means of which an autonomous brake pressure build-up in at least one
  • the autonomous brake pressure build-up may also be referred to as an automatic brake pressure buildup, a power brake, and / or as a brake pressure buildup without a driver depressing a brake pedal of the respective brake system. It should be noted that the autonomous brake pressure buildup without initiating a driver brake force in a master cylinder of the brake system, or in the at least one connected thereto
  • Wheel brake cylinder takes place.
  • the autonomous brake pressure build-up is therefore (as a rule) not by the driver, but by a vehicle automatic transmission
  • Driver assistance system e.g., an ACC system, Adaptive Cruise Control System, or proximity control
  • emergency braking system e.g., AE B system, Automatic Emergency Brake System
  • Brake pressure build-up preferably exclusively from the active
  • the active brake booster can be, for example, an electromechanical brake booster.
  • the feasibility of the method is not limited to a particular type of brake booster, or to a particular type of electromechanical brake booster. It should also be noted that the active brake booster can be arranged in a variety of different braking systems.
  • the active brake booster such as an electro-mechanical brake booster
  • Possibilities for employing the active brake booster for carrying out or enhancing the autonomous or semi-autonomous brake pressure buildup are known, and therefore will not be further described here.
  • the brake pedal of the braking system equipped with the active brake booster with so connected to the active brake booster that the corresponding operation of the active brake booster a pedal movement of the brake pedal (equal / similar to an actuation of the brake pedal by the driver) triggers.
  • this pedal movement may be disturbed by a close object being disturbed.
  • the object may be in a
  • Protrude vehicle wall component This can trigger a force acting counter to the pedal movement, which often causes a tensile force F D on at least one component of the active brake booster, in particular on a driver brake force transmission component of the active brake booster.
  • the tensile force F D can already early, ie before or at the beginning of a brake pedal lock, a (slight) deformation of the active
  • step Sl at least one deformation variable AD with respect to a deformation of the active brake booster and / or a force applied to a brake pedal of the brake system and the deformation causing tensile force F D at least during the means of active
  • Brake booster executed or reinforced autonomous or semi-autonomous brake pressure build-up determined. Examples of the at least one
  • Deformation size AD will be described in more detail below.
  • step S2 it is determined, taking into account the at least one deformation variable AD, whether there is a brake pedal blockage. Wi already explained above, there is a connection between the occurrence of a deformation of the active brake booster which can be reproduced by means of the at least one deformation variable AD and a
  • Process step S3 executed.
  • a warning display device is activated, a warning tone output device is activated and / or the active brake booster is controlled such that the active brake booster is controlled into a safety mode at least for a predetermined first time interval (from its current mode) or at least for a predetermined second time interval in FIG his operation is interrupted.
  • the active brake booster (at least for the predetermined first time interval) is controlled in the safety mode by a speed of an engine of the active brake booster, a predetermined
  • Maximum rotation angle of the motor of the active brake booster a given maximum displacement of an amplifier power transmission component (for transmitting an amplifier booster active power) and / or an amplifier power applied to the active brake booster (to effect the autonomous or semi-autonomous brake pressure buildup) Mode) can be reduced.
  • an (at least partial) retraction of the active brake booster can take place.
  • the current operation of the active brake booster at the same speed, the same maximum rotation angle, the same maximum displacement and / or the same amplifier power
  • the operation of the active brake booster by increasing the speed, the maximum rotation angle, the maximum displacement travel and / or the boosting force
  • the possibly present brake pedal blockage can be detected early.
  • targeted detection is possible
  • Brake pedal lock to be reacted.
  • the driver warned by the warning display device and / or the warning tone output device can quickly remove the interfering object, for example his foot.
  • the operation of the active brake booster can be restricted and continue without risk.
  • a good safety standard in such a situation can also be ensured by stopping the operation of the active brake booster.
  • Brake booster is initiated.
  • a damage / breaking of a component of the brake system, or the active brake booster due to a high tensile force F D when executing the method steps Sl to S3 is not to be feared.
  • the method steps S1 to S3 thus provide a good safety standard for vehicle occupants and a low risk of damage for components of the brake system, in particular for components of the active brake booster.
  • the method steps S1 and S2 are executed at least once during the autonomous or semi-autonomous brake pressure build-up effected by means of the active brake booster.
  • the method steps S1 and S2 can be repeated continuously during the autonomous or partially autonomous braking pressure build-up with a predetermined frequency.
  • step S4 if (in the
  • Step S3) the active brake booster (at least for the predetermined first time interval) is controlled in the safety mode or (at least for the predetermined second time interval) is interrupted in its operation, at least one valve of the brake system and / or operated at least one pump of the brake system such that the autonomous brake pressure build-up by means of the at least one valve and / or the at least one pump (at least for the predetermined first time interval) is amplified or (at least for the predetermined second time interval) is continued.
  • the triggered by the process step S4 operation of the at least one valve and / or the at least one pump triggers usually no / hardly a pedal movement of the brake pedal.
  • Brake booster in the safety mode at least briefly be compensated by means of the operation of the at least one valve and / or the at least one pump.
  • Brake booster arranged amplifier power transmission component as the at least one deformation amount AD determined and in the
  • Difference path d can be a derivative of the difference path d or a difference between two (at a given frequency) successively determined difference paths d and dO. Determining the difference path d may be measuring (e.g., by means of a differential path sensor), estimating, or deriving.
  • the differential path d occurring during an autonomous or semi-autonomous brake pressure build-up is sometimes impaired by manufacturing tolerances, temperature dependencies, elasticities and / or offsets in the sensor signals.
  • the differential path d is set in consideration of a rotation angle ⁇ of the motor of the active brake booster measured by a rotation angle sensor and a rod travel Xi of the rod travel sensor Xi of the pedal force transmission component formed as an input rod.
  • Angle of rotation ⁇ of the engine of the active brake booster can be a position of the booster force transmission component, e.g. B. an adjustment x 2 of a valve body (valve body) and / or an amplifier body (Boost Body), according to equation (equation 1) are derived with:
  • At least one deformation variable AD at least one temporal change of a difference path size corresponding to the differential path d can also be determined and taken into account.
  • the at least one difference-path quantity can be estimated or calculated using at least one variable measured by means of a sensor.
  • the determination of the at least one differential path variable can be carried out in particular without (directly) determining a position of the driver brake power transmission component and / or a position of the booster power transmission component.
  • a time course f (t) of a differential path d occurring at the active brake booster is shown.
  • An abscissa of the coordinate system of Fig. Lb is the time axis t.
  • the ordinate of the coordinate system of Fig. Lb is the respective difference path d specified.
  • Fig. Lc shows an enlarged partial section of
  • the brake pressure increase in the at least one wheel brake cylinder of the brake system is exemplified exclusively by means of the active
  • Brake booster causes.
  • the active brake booster from the time tl by means of its amplifier power adjusts an amplifier power transmission component, e.g. a booster body and / or a valve body, and indirectly at least one adjustable piston of the co-operating master cylinder.
  • an amplifier power transmission component e.g. a booster body and / or a valve body
  • Driver braking force transmission component e.g., an input rod
  • the difference path d between the times t1 and t2 increases with a constant slope. From the time t2, the brake pedal is mitver Significant by means of the operation of the active brake booster. Since between the times t2 and t3 the pedal movement is not affected by any object, the difference path d (idealized) remains constant. From time t3, the brake pedal is blocked. For example, this may be due to an object projecting into the intermediate gap between the brake pedal and the adjacent vehicle wall component. The locking of the brake pedal causes the Mitverstellterrorism the driver braking force transmission component (together with the amplifier power transmission component) a comparatively large tensile force F D
  • Difference path d at time t3 can be in particular proportional to the tensile force F D.
  • the brake pedal lock can be detected early by means of the deformation variable AD calculated according to equation (Eq.
  • Equation 3 thus enables a recognition function which detects the tensile force F D early. In particular, it is possible to respond appropriately before the occurrence of injuries or material damage by means of method step S3. A disassembly of the brake pedal lock can be done as soon as the deformation size ⁇ D decreases.
  • the autonomous brake pressure buildup in the at least one wheel brake cylinder is slowly reduced. This is done by a retraction of the active brake booster, which is why between the times t4 and t5 again a constant differential path d and between the times t5 and t6, a steadily decreasing differential path d occurs. From the time t6 is the autonomous brake pressure buildup in the at least one wheel brake cylinder.
  • Fig. 2 shows a coordinate system for explaining a second embodiment of the method for carrying out or enhancing an autonomous or semi-autonomous brake pressure build-up in a brake system by means of an active brake booster.
  • Brake pedal lock is present, taking into account a comparison of at least the tensile force F D as the at least one deformation amount F D with at least one predetermined normal value range. If it is determined that the tensile force F D is outside the at least one normal value range, the presence of a brake pedal lock is detected. Subsequently, the method step S3 already described above (possibly together with method step S4) can be carried out. In addition, the at least one normal value range is determined taking into account at least the difference path d and / or the time change AD of the difference path d. As an alternative to this, however, method step S2 can also be carried out with a normal value range (independent of the difference path d and the temporal change AD of the differential path d).
  • the tensile force F D exerted on the brake pedal is determined.
  • determining the tensile force F D can be understood a measuring, estimating and / or calculating.
  • the tractive force F D is usually the pedal movement / co-movement of the brake pedal during the autonomous or semi-autonomous brake pressure build-up in the at least one
  • Wheel brake cylinder directed against and takes place unintentionally, z. Due to an object projecting between the brake pedal and the adjacent vehicle wall component.) Specifically, in the embodiment described herein, the traction is submerged
  • the active brake booster and / or the master cylinder and / or a (linear) motor acceleration of a motor of the active brake booster set.
  • the tensile force F D can be calculated according to equation (equation 4) with:
  • Equation (equation 5) Equation (equation 5) with:
  • the (linear) motor acceleration a can be derived via the gear ratio i from a rotational acceleration ⁇ 'of the motor according to equation (equation 6) with:
  • the amplifier force Fm of the active brake booster can often be calculated by the equation (equation 7) with:
  • Equation 8 For calculating the pressing force Fp applied by the master cylinder pressure p on the at least one adjustable piston of the master cylinder, the equation (equation 8) can be used:
  • the restoring force Fr is defined in equation (equation 10) as the sum of a first restoring force F1 of the springs / return springs of the master cylinder and a second restoring force F2 of the at least one spring / return spring of the active brake booster:
  • the biasing forces F 0 i and F 02 of the two springs of the master cylinder are different.
  • bias voltage ⁇ and the spring stiffness f of the return spring are relatively freely selectable.
  • the equations (Eqs. 4) to Eq. (13) provide a simple dynamic model for calculating the tensile force F D.
  • the tensile force F D is usually aligned with the driver and positively defined. Especially with a brake pedal lock or a train of the
  • the determination of the difference path d and / or the temporal change AD of the difference path d can be carried out in a further substep of the method step S1 according to the embodiment described above.
  • Coordinate system of Fig. 2 is the definition of at least one
  • Normal value range by means of a variably predetermined comparison tensile force F D0 , taking into account the change in time AD of the differential path d shown pictorially.
  • An abscissa of the coordinate system of FIG. 2 indicates the temporal change AD of the difference path d.
  • the ordinate represents the comparative tensile force F D0 which can be used as a threshold value.
  • a brake pedal blockage (pedal blockage) is detected in the method step S2 if the tensile force F D exceeds the comparison tensile force F D0 dependent on the temporal change AD of the differential path d.
  • a line L separates the areas Bl and B2, where in area Bl is a non-existent
  • Brake pedal blockage (pedal blockage) can take place as soon as the traction force F D falls below the comparison traction force F D0 dependent on the time change AD of the differential travel d.
  • comparison of the tensile force F D can also be at least one other traction-size, which is correlated to the tensile force F D are compared with at least one appropriately selected or fixedly predetermined normal range of values.
  • the at least one tensile force quantity can also be obtained by measuring, estimating and / or calculating. (The at least one tensile force quantity is to be understood as meaning at least one other variable which indirectly reproduces the tensile force F D exerted on the brake pedal.
  • Fig. 3 shows a schematic representation of an embodiment of
  • the sensor device 10 shown schematically in FIG. 3 is arranged on / in a brake system with an electromechanical brake booster 12.
  • the electro-mechanical brake booster 12 shown schematically in FIG. 2 is merely one possible example of an active brake booster suitable for interacting with the sensor device 10.
  • the sensor device 10 shown in FIG. 3, or a modification thereof, can also be equipped with a differently designed brake booster
  • a vacuum or vacuum brake booster can be used.
  • Vacuum or vacuum brake boosters may be provided with additional valves such that the boosting force applied thereto is electrically adjustable independent of a position of a brake pedal 28.
  • an autonomous brake pressure build-up can be performed.
  • a brake pedal lock can be detected on (nearly) every brake system equipped with the brake pedal 28 and the active brake booster 12.
  • the sensor device 10, or its modification, is thus usable for a variety of different brake system types.
  • the motor 14 moves via the gear 16 the booster body 18, whereby the valve body 20 is driven.
  • the motor 14 moves via the gear 16 the booster body 18, whereby the valve body 20 is driven.
  • Brake pressure build-up becomes an amplifier force of the active brake booster 12 so exerted on the (under deformation of a first return spring 30) adjustable output rod 26 and at least one (not shown) adjustable piston of a master cylinder 34 of the brake system that the present in the master cylinder 34 master cylinder pressure is increased.
  • an increase of the brake pressure present in the at least one connected wheel brake cylinder can also be effected.
  • the valve body 20 pulls the input rod 22 (ideally with the difference path d remaining constant and without compression of a second return spring 32), thus solving the already described above pedal movement of the brake pedal 28.
  • the brake pedal 28 is thereby adjusted such that an intermediate gap between the brake pedal 28 and an adjacent (not sketched) vehicle wall component is reduced / closed. Also, by means of an operation of the sensor device 10, trapping of at least one object in the reduced / closed intermediate gap can be prevented at an early stage.
  • the sensor device 10 has an electronic device 36, which at least during the means of the active brake booster 12th
  • Brake pressure build-up is designed, taking into account at least one of the sensor device 10 itself or externally provided deformation amount AD or F D with respect to a deformation of the active brake booster 12 and / or on the brake pedal 28 of the
  • Warning tone output device and / or at least a first control signal 40 to the active brake booster 12 which by means of the at least one first control signal 40 at least for a predetermined first time interval in a safety mode controllable or at least for a predetermined second time interval in its operation is interruptible output.
  • the at least one first control signal 40 to the can be optionally output, at least one second control signal 42 to at least one (not shown) valve of the brake system and / or at least one (not outlined) when outputting the at least one first control signal Output pump of the brake system.
  • the at least one valve and / or the at least one pump are preferably controllable by means of the at least one second control signal such that the autonomous brake pressure buildup can be boosted by the at least one valve and / or the at least one pump at least for the predetermined first time interval at least for the predetermined second time interval can be continued.
  • the sensor device 10 provides the advantages described above, e.g. a robustness in the detection of a possible
  • the electronic device 36 is designed to at least the at least one activation signal 38 and / or the at least one first control signal 40 taking into account at least one time change AD of a differential path d between the input rod 22 (as a pedal force transmission component) and the valve body (as the amplifier power Transmission component) as the at least one deformation amount AD.
  • the electronic device may for this purpose measure a rotational angle of the motor 14 of the active brake booster 12 measured by a rotational angle sensor 44 and a rod travel of the input rod 22 measured by a rod travel sensor 46 according to the above
  • the electronic device 36 is also designed to at least the at least one activation signal 38 and / or the at least one first control signal 40 taking into account a comparison of at least the tensile force F D as the at least one deformation variable F D with at least one predetermined normal value range issue.
  • the determination of the tensile force F D can in particular be carried out using the above-mentioned Equations and sizes are made.
  • the at least one normal value range can also be determined by means of the electronic device 36, taking into account at least the differential path d and / or the time change AD of a differential path d.
  • the sensor device 10 can also be labeled as a control device (at least for the autonomous or semi-autonomous brake booster).
  • the control device 10 is designed as a unit which can be arranged externally by the autonomous or semi-autonomous brake booster 12.
  • the controller 10 may also be a subunit of the autonomous or semi-autonomous brake booster 12.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Sensorvorrichtung (10) für ein Bremssystem mit einem zum Ausführen oder Verstärken eines autonomen oder teilautonomen Bremsdruckaufbaus ausgelegten aktiven Bremskraftverstärker (12) mit einer Elektronikeinrichtung (36), welche zumindest während des mittels des aktiven Bremskraftverstärkers (12) ausgeführten oder verstärkten autonomen oder teilautonomen Bremsdruckaufbaus dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung zumindest einer von der Sensorvorrichtung (10) selbst festgelegten oder extern bereitgestellten Deformations-Größe bezüglich einer Deformation des aktiven Bremskraftverstärkers (12) und/oder einer auf ein Bremspedal (28) des Bremssystems ausgeübten und die Deformation bewirkenden Zugkraft mindestens ein Aktivierungssignal (38) an eine Warnanzeigevorrichtung und/oder eine Warntonausgabevorrichtung und/oder mindestens ein Steuersignal (40) an den aktiven Bremskraftverstärker (12) auszugeben, um diesen zumindest für ein vorgegebenes erstes Zeitintervall in einen Sicherheitsmodus zu steuern oder zumindest für ein vorgegebenes zweites Zeitintervall zu unterbrechen. Ebenso betrifft die Erfindung einen aktiven Bremskraftverstärker. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Ausführen oder Verstärken eines autonomen oder teilautonomen Bremsdruckaufbaus in einem Bremssystem mittels eines aktiven Bremskraftverstärkers.

Description

Beschreibung Titel
Sensorvorrichtung und Verfahren zum Ausführen oder Verstärken eines autonomen Bremsdruckaufbaus in einem Bremssystem mittels eines aktiven Bremskraftverstärkers
Die Erfindung betrifft eine Sensorvorrichtung für ein Bremssystem mit einem zum Ausführen oder Verstärken eines autonomen oder teilautonomen
Bremsdruckauf baus ausgelegten aktiven Bremskraftverstärker. Ebenso betrifft die Erfindung einen aktiven Bremskraftverstärker. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Ausführen oder Verstärken eines autonomen Bremsdruckaufbaus in einem Bremssystem mittels eines aktiven
Bremskraftverstärkers.
Stand der Technik
Unter einem aktiven Bremskraftverstärker kann ein zum Ausführen oder Verstärken eines autonomen oder teilautonomen Bremsdruckaufbaus ausgelegter Bremskraftverstärker verstanden werden. Aus dem Stand der Technik ist eine Vielzahl von aktiven Bremskraftverstärkern, wie z.B.
elektromechanische Bremskraftverstärker, bekannt. Beispielsweise beschreibt die DE 103 27 553 AI einen elektromechanischen Bremskraftverstärker mit einem Hohlwellen- Elektromotor und einem Spindelgetriebe, mittels welchem eine Verstärkerkraft auf mindestens einem verstellbaren Kolben eines
Hauptbremszylinders ausübbar ist. Auch die DE 30 31 643 AI offenbart einen Bremskraftverstärker mit einem Elektromotor, welcher jedoch über ein
Schneckengetriebe und eine Lamellenkupplung mit dem mindestens einen verstellbaren Kolben des zugeordneten Hauptbremszylinders zusammenwirkt.
Offenbarung der Erfindung Die Erfindung schafft eine Sensorvorrichtung für ein Bremssystem mit einem zum Ausführen oder Verstärken eines autonomen oder teilautonomen
Bremsdruckaufbaus ausgelegten aktiven Bremskraftverstärker mit den
Merkmalen des Anspruchs 1, einen aktiven Bremskraftverstärker für ein
Bremssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 8 und ein Verfahren zum Ausführen oder Verstärken eines autonomen oder teilautonomen
Bremsdruckaufbaus in einem Bremssystem mittels eines aktiven
Bremskraftverstärkers mit den Merkmalen des Anspruchs 9.
Vorteile der Erfindung
Die vorliegende Erfindung schafft verlässliche Möglichkeiten zum frühzeitigen Erkennen einer Bremspedalblockierung während eines autonomen oder teilautonomen Bremsdruckaufbaus in mindestens einem Radbremszylinder eines
Bremssystems. Durch das frühzeitige Erkennen der Bremspedalblockierung können noch rechtzeitig Maßnahmen ausgeführt werden, mittels welchen ein hartes Anschlagen und/oder ein Einklemmen eines Objekts mittels des
Bremspedals verhinderbar sind. Außerdem ist, weil bei einer Nutzung der vorliegenden Erfindung ein harter Kontakt zwischen dem Objekt und dem
Bremspedal verlässlich verhinderbar ist, auch keine Beschädigung an dem Bremssystem aufgrund einer Rückwirkung des harten Kontakts auf das
Bremssystem, speziell auf den aktiven Bremskraftverstärker, zu befürchten. Die vorliegende Erfindung trägt somit zur Steigerung der Sicherheit von
Fahrzeuginsassen, zur Verbesserung eines Objektschutzes von im Fahrzeug vorliegenden Objekten und zur Schonung von Bremssystemkomponenten während des autonomen oder teilautonomen Bremsdruckaufbaus bei.
Unter der mittels der vorliegenden Erfindung frühzeitig und verlässlich erkennbaren Bremspedalblockierung (Pedalblockade) kann beispielsweise ein
Hineinragen eines Objekts, wie beispielsweise eines Fahrerfußes, in einem zwischen dem Bremspedal und der benachbarten Fahrzeugwandkomponente liegenden Zwischenspalt verstanden werden. Da während eines mittels des aktiven Bremskraftverstärkers ausgeführten autonomen oder teilautonomen Bremsdruckaufbaus in der Regel auch das Bremspedal (trotz seiner Nichtbetätigung durch einen Fahrer) mitverstellt wird, besteht herkömmlicherweise das Risiko, dass das hineinragende Objekt angeschlagen und/oder eingeklemmt wird. Außerdem kann beim Stand der Technik eine von dem eingeklemmten Objekt auf das Bremspedal ausgeübte und der
Mitverstellbewegung entgegen gerichtete Zugkraft zu einer Beschädigung mindestens einer Bremssystemkomponente, insbesondere zu einer
Beschädigung an dem aktiven Bremskraftverstärker, führen. Mittels der vorliegenden Erfindung sind jedoch diese Nachteile behebbar.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist mittels der Elektronikeinrichtung das mindestens eine erste Steuersignal an den aktiven Bremskraftverstärker ausgebbar, wobei die Elektronikeinrichtung zusätzlich dazu ausgelegt ist, bei einem Ausgeben des mindestens einen ersten Steuersignals mindestens ein zweites Steuersignal an mindestens ein Ventil des Bremssystems und/oder mindestens eine Pumpe des Bremssystems auszugeben, wobei das mindestens eine Ventil und/oder die mindestens eine Pumpe mittels des mindestens einen zweiten Steuersignals derart ansteuerbar sind, dass der autonome
Bremsdruckaufbau mittels des mindestens einen Ventils und/oder der mindestens einen Pumpe zumindest für das vorgegebene erste Zeitintervall verstärkbar oder zumindest für das vorgegebene zweite Zeitintervall fortsetzbar ist. Somit ist trotz einer mittels des mindestens einen ersten Steuersignals ausgelösten (zumindest vorübergehenden) Beeinträchtigung des Betriebs des aktiven Bremskraftverstärkers der autonome Bremsdruckaufbau noch verlässlich ausführbar.
Beispielsweise ist die Elektronikeinrichtung dazu ausgelegt, zumindest das mindestens eine Aktivierungssignal und/oder das mindestens eine erste
Steuersignal unter Berücksichtigung zumindest einer zeitlichen Änderung eines Differenzwegs zwischen einer an dem Bremspedal angeordneten Pedalkraft- Übertragungskomponente und einer an oder in dem aktiven Bremskraftverstärker angeordneten Verstärkerkraft-Übertragungskomponente als der zumindest einen Deformations-Größe auszugeben. Vor allem an der zeitlichen Änderung des Differenzwegs lässt sich das mögliche Vorliegen einer Bremspedalblockierung frühzeitig und verlässlich erkennen. Als Alternative oder Ergänzung dazu kann die Elektronikeinrichtung auch dazu ausgelegt sein, zumindest das mindestens eine Aktivierungssignal und/oder das mindestens eine erste Steuersignal unter Berücksichtigung eines Vergleichs zumindest der Zugkraft als der zumindest einen Deformations-Größe mit zumindest einem vorgegebenen Normalwertebereich auszugeben. Auch bei einem derartigen Auswerten der Zugkraft kann das mögliche Vorliegen einer Bremspedalblockierung rechtzeitig und verlässlich erkannt werden.
Optionaler Weise ist die Elektronikeinrichtung dazu ausgelegt, den zumindest einen Normalwertebereich unter Berücksichtigung zumindest des Differenzwegs und/oder der zeitlichen Änderung des Differenzwegs festzulegen. Die
Verlässlichkeit des oben beschriebenen Vergleichs ist auf diese Weise noch steigerbar.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Elektronikeinrichtung dazu ausgelegt, die Zugkraft unter Berücksichtigung von zumindest einer von dem aktiven Bremskraftverstärker aufgebrachten Verstärkerkraft, einer auf mindestens einen verstellbaren Kolben eines Hauptbremszylinders des
Bremssystems ausgeübten Druckkraft, einer Rückstellkraft mindestens einer Feder des Bremssystems und/oder einer Motorbeschleunigung eines Motors des aktiven Bremskraftverstärkers selbst festzulegen. Die Ausstattung der
Sensorvorrichtung, bzw. des damit ausgebildeten Bremssystems, mit einem eigenen Sensor zum Messen der Zugkraft ist somit nicht notwendig.
Ebenso kann die Elektronikeinrichtung dazu ausgelegt sein, den Differenzweg unter Berücksichtigung eines von einem Drehwinkelsensor gemessenen Drehwinkels des Motors des aktiven Bremskraftverstärkers und eines von einem Stangenwegsensor gemessenen Stangenwegs der als Eingangsstange ausgebildeten Pedalkraft-Übertragungskomponente selbst festzulegen. Ein Betrieb der Sensorvorrichtung ist somit nicht auf die Ausstattung des
Bremssystems mit einem Differenzwegsensor limitiert. Mittels der vorteilhaften Auslegung der Sensorvorrichtung kann die Anzahl der an/in dem Bremssystem verbauten Sensoren deshalb limitiert werden. Auch ein aktiver Bremskraftverstärker für ein Bremssystem, welcher zum Ausführen oder Verstärken eines autonomen oder teilautonomen
Bremsdruckaufbaus ausgelegt ist, und eine derartige Steuerung umfasst, schafft die oben beschriebenen Vorteile.
Ebenso sind die beschriebenen Vorteile realisierbar durch ein Ausführen eines korrespondierenden Verfahrens zum Ausführen oder Verstärken eines autonomen oder teilautonomen Bremsdruckaufbaus in einem Bremssystem mittels eines aktiven Bremskraftverstärkers. Das Verfahren ist gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen der Sensorvorrichtung weiterbildbar.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
Fig. la bis lc ein Flussdiagramm und Koordinatensysteme zum Erläutern einer ersten Ausführungsform des Verfahrens zum Ausführen oder Verstärken eines autonomen oder teilautonomen
Bremsdruckaufbaus in einem Bremssystem mittels eines aktiven Bremskraftverstärkers;
Fig. 2 ein Koordinatensystem zum Erläutern einer zweiten
Ausführungsform des Verfahrens zum Ausführen oder Verstärken eines autonomen oder teilautonomen
Bremsdruckaufbaus in einem Bremssystem mittels eines aktiven Bremskraftverstärkers; und
Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der
Sensorvorrichtung.
Ausführungsformen der Erfindung
Fig. la bis lc zeigen ein Flussdiagramm und Koordinatensysteme zum Erläutern einer ersten Ausführungsform des Verfahrens zum Ausführen oder Verstärken eines autonomen oder teilautonomen Bremsdruckaufbaus in einem
Bremssystem mittels eines aktiven Bremskraftverstärkers.
Unter dem zum Ausführen des Verfahrens verwendeten aktiven
Bremskraftverstärker kann ein Bremskraftverstärker verstanden werden, mittels welchem ein autonomer Bremsdruckaufbau in mindestens einem
Radbremszylinder des jeweiligen Bremssystems bewirkbar ist. Der autonome Bremsdruckaufbau kann auch als ein automatischer Bremsdruckaufbau, eine Fremdkraftbremsung und/oder als ein Bremsdruckaufbau ohne eine Betätigung eines Bremspedals des jeweiligen Bremssystems durch einen Fahrer bezeichnet werden. Es wird darauf hingewiesen, dass der autonome Bremsdruckaufbau ohne ein Einleiten einer Fahrerbremskraft in einen Hauptbremszylinder des Bremssystems, bzw. in den mindestens einen daran angebundenen
Radbremszylinder, erfolgt. Der autonome Bremsdruckaufbau wird deshalb (in der Regel) nicht von dem Fahrer, sondern von einer Fahrzeugautomatik/einem
Fahrerassistenzsystem (z.B. einem ACC-System, Adaptive Cruise Control System, oder einem Abstandsregeltempomat) und/oder einem Notbremssystem (z.B. einem AE B-System, Automatic Emergency Brake System) angefordert. Die zum Bremsdruckaufbau in dem mindestens einen Radbremszylinder benötigte Kraft/Energie wird während des autonomen oder teilautonomen
Bremsdruckaufbaus vorzugsweise ausschließlich von dem aktiven
Bremskraftverstärker aufgebracht.
Der aktive Bremskraftverstärker kann beispielsweise ein elektromechanischer Bremskraftverstärker sein. Die Ausführbarkeit des Verfahrens ist jedoch nicht auf einen bestimmten Typ eines Bremskraftverstärkers, bzw. auf einen bestimmten Typ eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers, beschränkt. Außerdem wird darauf hingewiesen, dass der aktive Bremskraftverstärker in einer Vielzahl verschiedener Bremssysteme angeordnet sein kann.
Möglichkeiten zum Einsetzten des aktiven Bremskraftverstärkers, wie z.B. einen elektromechanischen Bremskraftverstärker, zum Ausführen oder Verstärken des autonomen oder teilautonomen Bremsdruckaufbaus sind bekannt, und werden deshalb hier nicht weiter beschrieben. Allerdings ist in der Regel das Bremspedal des mit dem aktiven Bremskraftverstärker ausgestatteten Bremssystems so mit dem aktiven Bremskraftverstärker verbunden, dass der entsprechende Betrieb des aktiven Bremskraftverstärkers eine Pedalbewegung des Bremspedals (gleich/ähnlich einer Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer) auslöst. Manchmal kann jedoch diese Pedalbewegung durch ein nahes Objekt beeinträchtigt gestört werden. Beispielsweise kann das Objekt in einen
Zwischenspalt zwischen dem Bremspedal und einer benachbarten
Fahrzeugwandkomponente hineinragen. Dies kann eine der Pedalbewegung entgegen wirkende Kraft auslösen, welche oft eine Zugkraft FD auf mindestens eine Komponente des aktiven Bremskraftverstärkers, insbesondere auf eine Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente des aktiven Bremskraftverstärkers, bewirkt. Die Zugkraft FD kann bereits frühzeitig, d.h. vor oder zu Beginn einer Bremspedalblockierung, eine (leichte) Deformation des aktiven
Bremskraftverstärkers bewirken. (Es wird darauf hingewiesen, dass unter dem im Weiteren verwendeten Begriff„Deformation" keine plastische Verformung oder Beschädigung des aktiven Bremskraftverstärkers, sondern lediglich eine elastische Verformung bzw. ein leichtes Auseinanderziehen einiger
Komponenten des aktiven Bremskraftverstärkers voneinander weg zu verstehen ist.) In einem Verfahrensschritt Sl wird zumindest eine Deformations-Größe AD bezüglich einer Deformation des aktiven Bremskraftverstärkers und/oder einer auf ein Bremspedal des Bremssystems ausgeübten und die Deformation bewirkenden Zugkraft FD zumindest während des mittels des aktiven
Bremskraftverstärkers ausgeführten oder verstärkten autonomen oder teilautonomen Bremsdruckaufbaus ermittelt. Beispiele für die mindestens eine
Deformations-Größe AD werden unten noch genauer beschrieben.
In einem Verfahrensschritt S2 wird unter Berücksichtigung der zumindest einen Deformations-Größe AD festgelegt, ob eine Bremspedalblockierung vorliegt. Wi oben bereits erklärt ist, besteht ein Zusammenhang zwischen dem Auftreten einer mittels der zumindest einen Deformations-Größe AD wiedergebbaren Deformation des aktiven Bremskraftverstärkers und einer
Bremspedalblockierung. Das Feststellen, ob eine Bremspedalblockierung vorliegt, ist somit in dem Verfahrensschritt S2 verlässlich ausführbar. Sofern eine vorliegende Bremspedalblockierung festgelegt wird, wird ein
Verfahrensschritt S3 ausgeführt. In dem Verfahrensschritt S3 werden wahlweise eine Warnanzeigevorrichtung aktiviert, eine Warntonausgabevorrichtung aktiviert und/oder der aktive Bremskraftverstärker derart angesteuert, dass der aktive Bremskraftverstärker zumindest für ein vorgegebenes erstes Zeitintervall (aus seinem aktuellen Modus) in einen Sicherheitsmodus gesteuert oder zumindest für ein vorgegebenes zweites Zeitintervall in seinem Betrieb unterbrochen wird. Beispielsweise wird der aktive Bremskraftverstärker (zumindest für das vorgegebene erste Zeitintervall) in den Sicherheitsmodus gesteuert, indem eine Drehzahl eines Motors des aktiven Bremskraftverstärkers, ein vorgegebener
Höchst-Drehwinkel des Motors des aktiven Bremskraftverstärkers, ein vorgegebener Höchst- Verstellweg einer Verstärkerkraft- Übertragungskomponente (zum Übertragen einer Verstärkerkraft des aktiven Bremskraftverstärkers) und/oder eine mittels des aktiven Bremskraftverstärkers (zum Bewirken des autonomen oder teilautonomen Bremsdruckaufbaus) aufgebrachte Verstärkerkraft (gegenüber dem aktuellen Modus) reduziert werden. Alternativ kann in dem Verfahrensschritt S3 auch ein (zumindest teilweises) Zurückfahren des aktiven Bremskraftverstärkers erfolgen. Wird hingegen festgelegt, dass keine Bremspedalblockierung vorliegt, so kann der aktuelle Betrieb des aktiven Bremskraftverstärkers (bei gleicher Drehzahl, gleichem Höchst-Drehwinkel, gleichem Höchst-Verstellweg und/oder gleicher Verstärkerkraft) ungestört fortgesetzt werden. Alternativ kann, sofern festgelegt wird, dass keine Bremspedalblockierung vorliegt, der Betrieb des aktiven Bremskraftverstärkers (durch Steigerung der Drehzahl, des Höchst- Drehwinkels, des Höchst- Verstellwegs und/oder der Verstärkerkraft) noch verstärkt werden.
Mittels der Verfahrensschritte Sl und S2 kann die möglicherweise vorliegende Bremspedalblockierung schon frühzeitig erkannt werden. Außerdem kann mittels des Verfahrensschritts S3 gezielt auf die frühzeitig erkannte
Bremspedalblockierung reagiert werden. Beispielsweise kann der von der Warnanzeigevorrichtung und/oder der Warntonausgabevorrichtung gewarnte Fahrer das störende Objekt, beispielsweise seinen Fuß, schnell entfernen.
Ebenso kann mittels eines Steuerns des aktiven Bremskraftverstärkers in seinen Sicherheitsmodus der Betrieb des aktiven Bremskraftverstärkers eingeschränkt und risikofrei fortgesetzt werden. Auch über ein Abbrechen des Betriebs des aktiven Bremskraftverstärkers ist ein guter Sicherheitsstandard in einer derartigen Situation gewährleistbar.
Deshalb ist mittels des Ausführens der Verfahrensschritte Sl bis S3
verhinderbar, dass es zu einem harten Kontakt zwischen dem Bremspedal und dem störenden Objekt kommt. Insbesondere kann ein hartes Anschlagen des Bremspedals an dem Objekt, ein Einklemmen des Objekts zwischen dem Bremspedal und der benachbarten Fahrzeugwandkomponente und/oder ein Quetschen des Objekts mittels der Verfahrensschritte Sl und S3 rechtzeitig verhindert werden. Ein Beschädigen des Objekts oder eine Verletzung des Fahrers ist somit verlässlich verhinderbar. Ebenso ist sicherstellbar, dass keine zu hohe Zugkraft FD in das Bremssystem, insbesondere in den aktiven
Bremskraftverstärker eingeleitet wird. Somit ist ein Beschädigen/Brechen einer Komponente des Bremssystems, bzw. des aktiven Bremskraftverstärkers, aufgrund einer zu hohen Zugkraft FD bei einem Ausführen der Verfahrensschritte Sl bis S3 nicht zu befürchten. Die Verfahrensschritte Sl bis S3 schaffen somit einen guten Sicherheitsstandard für Fahrzeuginsassen und ein geringes Beschädigungsrisiko für Komponenten des Bremssystems, insbesondere für Komponenten des aktiven Bremskraftverstärkers.
Die Verfahrensschritte Sl und S2 werden mindestens einmalig während des mittels des aktiven Bremskraftverstärkers bewirkten autonomen oder teilautonomen Bremsdruckaufbaus ausgeführt. Beispielsweise können die Verfahrensschritte Sl und S2 während des autonomen oder teilautonomen Bremsdruckaufbaus mit einer vorgegebenen Frequenz fortlaufend wiederholt werden.
In einem optionalen Verfahrensschritt S4 können, sofern (in dem
Verfahrensschritt S3) der aktive Bremskraftverstärker (zumindest für das vorgegebene erste Zeitintervall) in den Sicherheitsmodus gesteuert oder (zumindest für das vorgegebene zweite Zeitintervall) in seinem Betrieb unterbrochen wird, mindestens ein Ventil des Bremssystems und/oder mindestens eine Pumpe des Bremssystems derart betrieben werden, dass der autonome Bremsdruckaufbau mittels des mindestens einen Ventils und/oder der mindestens einen Pumpe (zumindest für das vorgegebene erste Zeitintervall) verstärkt oder (zumindest für das vorgegebene zweite Zeitintervall) fortgesetzt wird. Der mittels des Verfahrensschritts S4 ausgelöste Betrieb des mindestens einen Ventils und/oder der mindestens einen Pumpe löst in der Regel keine/kaum eine Pedalbewegung des Bremspedals aus. Somit kann der Abbruch des aktiven Bremskraftverstärkers oder das Steuern des aktiven
Bremskraftverstärkers in den Sicherheitsmodus zumindest kurzzeitig mittels des Betriebs des mindestens einen Ventils und/oder der mindestens einen Pumpe kompensiert werden.
In der Ausführungsform der Fig. la bis lc wird zumindest eine zeitliche Änderung AD eines Differenzwegs d zwischen einer an dem Bremspedal angeordneten Pedalkraft-Übertragungskomponente und einer an oder in dem aktiven
Bremskraftverstärker angeordneten Verstärkerkraft-Übertragungskomponente als die zumindest eine Deformations-Größe AD ermittelt und in dem
Verfahrensschritt S2 berücksichtigt. Die zeitliche Änderung AD des
Differenzwegs d kann eine Ableitung des Differenzwegs d oder eine Differenz zwischen zwei (bei einer vorgegebenen Frequenz) nacheinander ermittelten Differenzwegen d und dO sein. Das Ermitteln des Differenzwegs d kann ein Messen (z.B. mittels eines Differenzwegsensors), Schätzen oder Herleiten sein.
Das Verwenden der zeitlichen Änderung AD des Differenzwegs d als der zumindest einen Deformations-Größe AD ermöglicht eine verlässliche
Deformationsmessung an dem aktiven Bremskraftverstärker, welche frühzeitig einen Hinweis auf die möglicherweise vorliegende Bremspedalblockierung gibt. Bereits ein leichtes Auseinanderziehen der Pedalkraft-Übertragungskomponente und der Verstärkerkraft-Übertragungskomponente ist in diesem Fall schon vor einem eigentlichen Beginn der Bremspedalblockierung erkennbar.
Der während eines autonomen oder teilautonomen Bremsdruckaufbaus auftretende/ermittelte Differenzweg d ist manchmal durch Fertigungstoleranzen, Temperaturabhängigkeiten, Elastizitäten und/oder Offsets in den Sensorsignalen beeinträchtigt. Durch das Ermitteln der zeitlichen Änderung AD des
Differenzwegs d als die zumindest eine Deformations-Größe AD sind diese Beeinträchtigungen jedoch verlässlich herausmittelbar. Speziell wird in der hier beschriebenen Ausführungsform der Differenzweg d unter Berücksichtigung eines von einem Drehwinkelsensor gemessenen Drehwinkels Θ des Motors des aktiven Bremskraftverstärkers und eines von einem Stangenwegsensor gemessenen Stangenwegs Xi der als Eingangsstange ausgebildeten Pedalkraft-Übertragungskomponente festgelegt. Aus dem
Drehwinkel Θ des Motors des aktiven Bremskraftverstärkers kann eine Stellung der Verstärkerkraft-Übertragungskomponente, z. B. ein Verstellweg x2 eines Ventilkörpers (Valve Body) und/oder eines Verstärkerkörpers (Boost Body), gemäß Gleichung (Gl. 1) hergeleitet werden mit:
(Gl.l) x2 = i * Θ, wobei i eine Getriebeübersetzung des aktiven Bremskraftverstärkers ist.
Der Differenzweg d ist definiert nach Gleichung (Gl. 2) mit: (Gl.2) d = x2— X Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Verwendung der Gleichungen (Gl.
1) und (Gl. 2) zum Ausführen des Verfahrensschritts Sl nur beispielhaft zu interpretieren ist. Beispielsweise kann als die zumindest eine Deformations- Größe AD auch zumindest eine zeitliche Änderungen einer dem Differenzweg d entsprechenden Differenzweg-Größe ermittelt und berücksichtigt werden. Die zumindest eine Differenzweg-Größe kann unter Verwendung zumindest einer mittels eines Sensors gemessenen Größe geschätzt oder berechnet werden. Das Ermitteln der zumindest einen Differenzweg-Größe kann insbesondere ohne ein (direktes) Ermitteln einer Stellung der Fahrerbremskraft- Übertragungskomponente und/oder einer Stellung der Verstärkerkraft- Übertragungskomponente ausgeführt werden.
Mittels des Koordinatensystems der Fig. lb ist ein zeitlicher Verlauf f(t) eines an dem aktiven Bremskraftverstärker auftretenden Differenzwegs d dargestellt. Eine Abszisse des Koordinatensystems der Fig. lb ist die Zeitachse t. Mittels der Ordinate des Koordinatensystems der Fig. lb ist der jeweilige Differenzweg d angegeben. Fig. lc zeigt einen vergrößerten Teilausschnitt des
Koordinatensystems der Fig. Ib.
Ab der Zeit tl wird mit dem aufgenommenen Bremsdruckaufbau begonnen. (Eine Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer erfolgt zum Zeitpunkt tl nicht.)
Die Bremsdrucksteigerung in dem mindestens einen Radbremszylinder des Bremssystems wird beispielhaft ausschließlich mittels des aktiven
Bremskraftverstärkers bewirkt. Dazu verstellt der aktive Bremskraftverstärker ab der Zeit tl mittels seiner Verstärkerkraft eine Verstärkerkraft- Übertragungskomponente, z.B. einen Verstärkerkörper (Boost Body) und/oder einen Ventilkörper (Valve Body), und indirekt mindestens einen verstellbaren Kolben des zusammenwirkenden Hauptbremszylinders.
Zwischen den Zeiten tl und t2 wird zuerst ein zuvor offen vorliegender Spalt zwischen der Verstärkerkraft-Übertragungskomponente und der
Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente (z.B. einer Eingangsstange) geschlossen. Während des Schließens des Spalts verbleibt die
Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente, und damit auch das Bremspedal, in seiner Ausgangsstellung. Deshalb nimmt der Differenzweg d zwischen den Zeiten tl und t2 mit konstanter Steigung zu. Ab der Zeit t2 wird das Bremspedal mittels des Betriebs des aktiven Bremskraftverstärkers mitverstellt. Da zwischen den Zeiten t2 und t3 die Pedalbewegung von keinem Objekt beeinträchtigt wird, bleibt der Differenzweg d (idealisiert) konstant. Ab dem Zeitpunkt t3 wird das Bremspedal blockiert. Beispielsweise kann dies auf ein in den Zwischenspalt zwischen dem Bremspedal und der benachbarten Fahrzeugwandkomponente hineinragendes Objekt zurückzuführen sein. Die Blockierung des Bremspedals bewirkt, dass der Mitverstellbewegung der Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente (zusammen mit der Verstärkerkraft- Übertragungskomponente) eine vergleichsweise große Zugkraft FD
entgegenwirkt. Aufgrund einer Elastizität von zumindest einigen Komponenten des aktiven Bremskraftverstärkers bewirkt dies eine plötzliche und starke Zunahme des Differenzwegs d zur Zeit t3. Die Zunahme/Steigung des
Differenzwegs d zur Zeit t3 kann insbesondere proportional zu der Zugkraft FD sein. Wie anhand der Fig. lc erkennbar ist, ist die Bremspedalblockierung jedoch mittels der nach Gleichung (Gl. 3) berechneten Deformations-Größe ÄD frühzeitig erkennbar mit:
(GI.3) AD = d - dO
Die Gleichung (Gl. 3) ermöglicht somit eine Erkennungsfunktion, welche die Zugkraft FD frühzeitig erkennt. Insbesondere kann noch vor dem Auftreten von Verletzungen oder Sachbeschädigungen mittels des Verfahrensschritts S3 geeignet reagiert werden. Eine Aberkennung der Bremspedalblockierung kann erfolgen, sobald sich die Deformations-Größe ÄD verringert.
Ab der Zeit t4 wird der autonome Bremsdruckaufbau in dem mindestens einen Radbremszylinder langsam abgebaut. Dies erfolgt über ein Zurückfahren des aktiven Bremskraftverstärkers, weshalb zwischen den Zeiten t4 und t5 wieder ein konstanter Differenzweg d und zwischen den Zeiten t5 und t6 ein stetig abnehmender Differenzweg d auftritt. Ab der Zeit t6 ist der autonome
Bremsdruckaufbau beendet.
Fig. 2 zeigt ein Koordinatensystem zum Erläutern einer zweiten Ausführungsform des Verfahrens zum Ausführen oder Verstärken eines autonomen oder teilautonomen Bremsdruckaufbaus in einem Bremssystem mittels eines aktiven Bremskraftverstärkers.
Bei dem hier beschriebenen Verfahren (bezüglich dessen Ausführbarkeit auf die oberen Erläuterungen verwiesen wird) erfolgt das Festlegen, ob eine
Bremspedalblockierung vorliegt, unter Berücksichtigung eines Vergleichs zumindest der Zugkraft FD als der zumindest einen Deformations-Größe FD mit zumindest einem vorgegebenen Normalwertebereich. Sofern festgestellt wird, dass die Zugkraft FD außerhalb des zumindest einen Normalwertebereichs liegt, wird das Vorliegen einer Bremspedalblockierung festgestellt. Anschließend kann der oben schon beschriebene Verfahrensschritt S3 (evtl. zusammen mit dem Verfahrensschritt S4) ausgeführt werten. Außerdem wird der zumindest eine Normalwertebereich unter Berücksichtigung zumindest des Differenzwegs d und/oder der zeitlichen Änderung AD des Differenzwegs d festgelegt. Als Alternative dazu kann der Verfahrensschritt S2 jedoch auch mit einem (unabhängig von dem Differenzweg d und der zeitlichen Änderung AD des Differenzwegs d) fest vorgegebenen Normalwertebereich ausgeführt werden.
In einem Unterschritt des Verfahrensschritts Sl wird die auf das Bremspedal ausgeübten Zugkraft FD ermittelt. Unter dem Ermitteln der Zugkraft FD kann ein Messen, Schätzen und/oder Berechnen verstanden werden. (Es wird darauf hingewiesen, dass unter der Zugkraft FD keine auf das Bremspedal ausgeübte Betätigungskraft zum Anfordern eines Bremsdruckaufbaus in dem mindestens einen Radbremszylinder zu verstehen ist. Stattdessen ist die Zugkraft FD in der Regel der Pedalbewegung/Mitverstellbewegung des Bremspedals während des autonomen oder teilautonomen Bremsdruckaufbaus in dem mindestens einen
Radbremszylinder entgegen gerichtet und erfolgt ungewollt, z. B. aufgrund eines zwischen das Bremspedal und der benachbarten Fahrzeugwandkomponente hineinragenden Objekts.) Speziell wird bei der hier beschriebenen Ausführungsform die Zugkraft unter
Berücksichtigung von zumindest der von dem aktiven Bremskraftverstärker aufgebrachten Verstärkerkraft Fm, einer auf mindestens einen verstellbaren Kolben eines Hauptbremszylinders des Bremssystems (durch einen in dem Hauptbremszylinder herrschenden Hauptbremszylinderdruck p) ausgeübten Druckkraft Fp, einer Rückstellkraft Fr mindestens einer Feder des Bremssystems
(speziell des aktiven Bremskraftverstärkers und/oder des Hauptbremszylinders) und/oder einer (linearen) Motorbeschleunigung a eines Motors des aktiven Bremskraftverstärkers festgelegt. Beispielsweise kann die Zugkraft FD nach Gleichung (Gl. 4) berechnet werden mit:
(Gl.4) FD = Fm— Fp— Fr— m * a, wobei m eine effektive Masse des Motors des aktiven Bremskraftverstärkers ist. Die effektive Masse m des Motors ergibt sich aus einer Trägheit J des Motors und der Getriebeübersetzung i des aktiven Bremskraftverstärkers nach
Gleichung (Gl. 5) mit:
(GI.5) m = J * i2
Die (lineare) Motorbeschleunigung a ist über die Getriebeübersetzung i aus einer Drehbeschleunigung ω' des Motors nach Gleichung (Gl. 6) herleitbar mit:
(Gl.6) a = ω' * i
Die Verstärkerkraft Fm des aktiven Bremskraftverstärkers kann häufig mittels der Gleichung (Gl. 7) berechnet werden mit:
(Gl.7) Fm = M * i * r\ , wobei M ein Motormoment des Motors des aktiven Bremskraftverstärkers, i die Getriebeübersetzung und η! ein Wirkungsgrad des aktiven Bremskraftverstärkers sind.
Zum Berechnen der von dem Hauptbremszylinderdruck p auf dem mindestens einen verstellbaren Kolben des Hauptbremszylinders ausgeübten Druckkraft Fp kann die Gleichung (Gl. 8) verwendet werden:
(Gl.8) Fp = p * A * η2, wobei η2 einen Wirkungsgrad des Hauptbremszylinders angibt. Die Fläche A, mit welcher der mindestens eine verstellbare Kolben in den Hauptbremszylinder hineinbremst, ergibt sich aus einem Durchmesser δ des Hauptbremszylinders mit Gleichung (Gl. 9):
(GI.9) A = π * ^
Die Rückstell kraft Fr ist in Gleichung (Gl. 10) definiert als Summe aus einer ersten Rückstellkraft Fl der Federn/Rückstellfedern des Hauptbremszylinders und einer zweiten Rückstellkraft F2 der mindestens einen Feder/Rückstellfeder des aktiven Bremskraftverstärkers:
(GI.10) Fr = Fl + F2
Eine Herleitung/Berechnung der ersten Rückstell kraft Fl ist nach Gleichung (Gl. 11) möglich mit:
(Gl.11) Fl = (x2 - x0) * + F01, sofern x2 > x0 oder
Fl = x2 * K + F02, sofern x2 <= xo , wobei x2 oben definiert ist. Die Größe x0 gibt einen mittleren Verstellweg d mindestens einen verstellbaren Kolbens des Hauptbremszylinders an und nach Gleichung (Gl. 12) definiert mit:
(GI.12) x0 = 02 wobei angenommen wird, dass der als Tandemhauptbremszylinder ausgebildete Hauptbremszylinder zwei serielle Federn mit gleichen Konstanten κ hat.
Beispielhaft sind jedoch die Vorspannungskräfte F0i und F02 der zwei Federn des Hauptbremszylinders unterschiedlich.
Zum Berechnen/Herleiten der zweiten Rückstellkraft F2 wird hier beispielhaft die Gleichung (Gl. 13) angegeben mit:
(GI.13) F2 = Φ + f * x2
Die Vorspannung Φ und die Federsteifigkeit f der Rückstellfeder sind relativ frei wählbar.
Die Gleichungen (Gl. 4) bis (Gl. 13) bieten ein einfaches dynamisches Modell zum Berechnen der Zugkraft FD. Die Zugkraft FD ist in der Regel zum Fahrer ausgerichtet und positiv definiert. Insbesondere bei einer Bremspedalblockierung oder bei einem Zug des
Bremspedals in Richtung des Fahrers wird die (positive) Zugkraft FD häufig relativ groß. Speziell wenn das Bremspedal sehr schnell gegen einen Gegenstand kollidiert, nimmt ein Kraftgradient der Zugkraft FD stark zu.
Das Ermitteln des Differenzwegs d und/oder der zeitlichen Änderung AD des Differenzwegs d kann in einem weiteren Unterschritt des Verfahrensschritts Sl gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform erfolgen. In einem
Koordinatensystem der Fig. 2 ist die Festlegung des zumindest einen
Normalwertebereichs mittels einer variabel vorgebbaren Vergleichs-Zugkraft FD0 unter Berücksichtigung der zeitlichen Änderung AD des Differenzwegs d bildlich dargestellt. Eine Abszisse des Koordinatensystems der Fig. 2 zeigt die zeitliche Änderung AD des Differenzwegs d an. Mittels der Ordinate ist die als Schwellwert verwendbare Vergleichs-Zugkraft FD0 wiedergegeben.
Eine Bremspedalblockierung (Pedalblockade) wird in dem Verfahrensschritt S2 festgestellt, wenn die Zugkraft FD die von der zeitlichen Änderung AD des Differenzwegs d abhängige Vergleichs-Zugkraft FD0 übersteigt. Eine Linie L trennt die Bereiche Bl und B2, wobei in Bereich Bl ein NichtVorliegen einer
Bremspedalblockierung und im Bereich B2 ein Vorliegen einer
Bremspedalblockierung festgestellt wird. Eine Aberkennung der
Bremspedalblockierung (Pedalblockade) kann erfolgen, sobald die Zugkraft FD wieder unter die von der zeitlichen Änderung AD des Differenzwegs d abhängige Vergleichs-Zugkraft FD0 fällt.
Als Alternative oder als Ergänzung zum dem oben beschriebenen Vergleich der Zugkraft FD kann auch zumindest eine andere Zugkraft-Größe, welcher zu der Zugkraft FD korreliert, mit mindestens einem entsprechend ausgewählten oder fest vorgegebenen Normalwertebereich verglichen werden. Auch die zumindest eine Zugkraft-Größe kann durch ein Messen, Schätzen und/oder Berechnen gewonnen werden. (Unter der zumindest einen Zugkraft- Größe ist mindestens eine andere Größe zu verstehen, welche die auf das Bremspedal ausgeübte Zugkraft FD indirekt wiedergibt. Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der
Sensorvorrichtung.
Die in Fig. 3 schematisch dargestellte Sensorvorrichtung 10 ist an/in einem Bremssystem mit einem elektromechanischen Bremskraftverstärker 12 angeordnet. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass der in Fig. 2 schematisch dargestellte elektromechanische Bremskraftverstärker 12 lediglich ein mögliches Beispiel ist für einen zum Zusammenwirken mit der Sensorvorrichtung 10 geeigneten aktiven Bremskraftverstärker. Ebenso ist die in Fig. 2 bildlich wiedergegebene Ausbildung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 mit einem Motor 14, einem Gewinde 16, einem Verstärkerkörper 18 (Boost Body), einem Ventilkörper 20 (Valve Body), einer Eingangsstange 22 (mit einer Pastille 23), einer Reaktionsscheibe 24 und einer Ausgangsstange 26 nur beispielhaft zu verstehen.)
Die in Fig. 3 dargestellte Sensorvorrichtung 10, bzw. eine Abwandlung davon, kann auch mit einem anders ausgebildeten Bremskraftverstärker
zusammenwirken. Als aktiver Bremskraftverstärker kann beispielsweise auch ein Unterdruck- oder Vakuum-Bremskraftverstärker eingesetzt werden. Der
Unterdruck- oder Vakuum-Bremskraftverstärkerkann mit zusätzlichen Ventilen so ausgestattet sein, dass die von ihm aufgebrachte Verstärkerkraft unabhängig von einer Stellung eines Bremspedals 28 elektrisch einstellbar ist. Somit kann auch mittels des Unterdruck- oder Vakuum-Bremskraftverstärkers ein autonomer Bremsdruckaufbau ausgeführt werden.
Mittels der Sensorvorrichtung 10, bzw. einer Abwandlung davon, kann eine Bremspedalblockierung an (nahezu) jedem mit dem Bremspedal 28 und dem aktiven Bremskraftverstärker 12 ausgestatteten Bremssystem erkannl festgestellt werden. Die Sensorvorrichtung 10, bzw. ihre Abwandlung, ist somit für eine Vielzahl verschiedener Bremssystemtypen verwendbar.
Für einen autonomen oder teilautonomen Bremsdruckaufbau bewegt der Motor 14 über das Getriebe 16 den Verstärkerkörper 18, wodurch der Ventilkörper 20 angetrieben wird. Während des autonomen oder teilautonomen
Bremsdruckaufbaus wird eine Verstärkerkraft des aktiven Bremskraftverstärkers 12 derart auf die (unter Verformung einer ersten Rückstellfeder 30) verstellbare Ausgangsstange 26 und mindestens einen (nicht dargestellten) verstellbaren Kolben eines Hauptbremszylinders 34 des Bremssystems ausgeübt, dass der in dem jeweiligen Hauptbremszylinder 34 vorliegende Hauptbremszylinderdruck gesteigert wird. Mittels der Steigerung des Hauptbremszylinderdrucks ist auch eine Steigerung des in dem mindestens einen angebundenen Radbremszylinder vorliegenden Bremsdrucks bewirkbar.
Sobald ein zuvor offen stehender Spalt aufgrund des von dem Motor bewirkten Verstellens des Ventilkörpers 20 geschlossen ist, zieht der Ventilkörper 20 die Eingangsstange 22 (idealerweise bei konstant bleibenden Differenzweg d und ohne eine Komprimierung einer zweiten Rückstellfeder 32) mit, und löst auf diese Weise die oben schon beschriebenen Pedalbewegung des Bremspedals 28 aus. Häufig wird das Bremspedal 28 dadurch derart verstellt, dass ein Zwischenspalt zwischen dem Bremspedal 28 und einer benachbarten (nicht skizzierten) Fahrzeugwandkomponente verkleinert/geschlossen wird. Auch mittels eines Betriebs der Sensorvorrichtung 10 ist ein Einklemmen mindestens eines Objekts in dem verkleinerten/geschlossenen Zwischenspalt frühzeitig verhinderbar.
Die Sensorvorrichtung 10 weist eine Elektronikeinrichtung 36 auf, welche zumindest während des mittels des aktiven Bremskraftverstärkers 12
ausgeführten oder verstärkten autonomen oder teilautonomen
Bremsdruckaufbaus dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung zumindest einer von der Sensorvorrichtung 10 selbst festgelegten oder extern bereitgestellten Deformations-Größe AD oder FD bezüglich einer Deformation des aktiven Bremskraftverstärkers 12 und/oder einer auf das Bremspedal 28 des
Bremssystems ausgeübten und die Deformation bewirkenden Zugkraft FD mindestens ein Aktivierungssignal 38 an eine (nicht dargestellte)
Warnanzeigevorrichtung und/oder eine (nicht skizzierte)
Warntonausgabevorrichtung und/oder mindestens ein erstes Steuersignal 40 an den aktiven Bremskraftverstärker 12, welcher mittels des mindestens einen ersten Steuersignals 40 zumindest für ein vorgegebenes erstes Zeitintervall in einen Sicherheitsmodus steuerbar oder zumindest für ein vorgegebenes zweites Zeitintervall in seinem Betrieb unterbrechbar ist, auszugeben. Sofern mittels der Elektronikeinrichtung 36 das mindestens eine erste Steuersignal 40 an den aktiven Bremskraftverstärker 12 ausgebbar ist, kann die Elektronikeinrichtung 36 optionaler Weise zusätzlich dazu ausgelegt sein, bei einem Ausgeben des mindestens einen ersten Steuersignals 40 mindestens ein zweites Steuersignals 42 an mindestens ein (nicht dargestelltes) Ventil des Bremssystems und/oder mindestens eine (nicht skizzierte) Pumpe des Bremssystems auszugeben. In diesem Fall sind das mindestens eine Ventil und/oder die mindestens eine Pumpe vorzugsweise mittels des mindestens einen zweiten Steuersignals 42 derart ansteuerbar, dass der autonome Bremsdruckaufbau mittels des mindestens einen Ventils und/oder der mindestens einen Pumpe zumindest für das vorgegebene erste Zeitintervall verstärkbar oder zumindest für das vorgegebene zweite Zeitintervall fortsetzbar ist.
Auch die Sensorvorrichtung 10 gewährleistet die oben beschriebenen Vorteile, wie z.B. eine Robustheit bei einer Erkennung einer möglichen
Bremspedalblockierung. Auf eine erneute Aufzählung dieser Vorteile wird hier jedoch verzichtet.
Beispielsweise ist die Elektronikeinrichtung 36 dazu ausgelegt ist, zumindest das mindestens eine Aktivierungssignal 38 und/oder das mindestens eine erstes Steuersignal 40 unter Berücksichtigung zumindest einer zeitlichen Änderung AD eines Differenzwegs d zwischen der Eingangsstange 22 (als Pedalkraft- Übertragungskomponente) und dem Ventilkörper (als Verstärkerkraft- Übertragungskomponente) als der zumindest einen Deformations-Größe AD auszugeben. Speziell kann die Elektronikeinrichtung dazu einen von einem Drehwinkelsensor 44 gemessenen Drehwinkel des Motors 14 des aktiven Bremskraftverstärkers 12 und einen von einem Stangenwegsensor 46 gemessenen Stangenweg der Eingangsstange 22 gemäß der oben
angegebenen Gleichungen (Gl. 1) bis (Gl. 3) auswerten.
Alternativ oder ergänzend kann die Elektronikeinrichtung 36 auch dazu ausgelegt ist, zumindest das mindestens eine Aktivierungssignal 38 und/oder das mindestens eine erstes Steuersignal 40 unter Berücksichtigung eines Vergleichs zumindest der Zugkraft FD als der zumindest einen Deformations-Größe FD mit zumindest einem vorgegebenen Normalwertebereich auszugeben. Das Ermitteln der Zugkraft FD kann insbesondere unter Verwendung der oben angegebenen Gleichungen und Größen erfolgen. Optionaler Weise ist auch der zumindest eine Normalwertebereich mittels der Elektronikeinrichtung 36 unter Berücksichtigung zumindest des Differenzwegs d und/oder der zeitlichen Änderung AD eines Differenzwegs d festlegbar.
Die Sensorvorrichtung 10 kann auch als eine Steuervorrichtung (zumindest für den autonomen oder teilautonomen Bremskraftverstärker) bezeichenbar sein. In dem Beispiel der Fig. 3 ist die Steuervorrichtung 10 als eine extern von dem autonomen oder teilautonomen Bremskraftverstärker 12 anordbare Einheit ausgebildet. Die Steuervorrichtung 10 kann jedoch auch eine Untereinheit des autonomen oder teilautonomen Bremskraftverstärkers 12 sein.

Claims

Ansprüche
1. Sensorvorrichtung (10) für ein Bremssystem mit einem zum Ausführen oder Verstärken eines autonomen oder teilautonomen Bremsdruckaufbaus ausgelegten aktiven Bremskraftverstärker (12) mit: einer Elektronikeinrichtung (36), welche zumindest während des mittels des aktiven Bremskraftverstärkers (12) ausgeführten oder verstärkten autonomen oder teilautonomen Bremsdruckaufbaus dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung zumindest einer von der Sensorvorrichtung (10) selbst festgelegten oder extern bereitgestellten Deformations-Größe (AD, FD) bezüglich einer Deformation des aktiven Bremskraftverstärkers (12) und/oder einer auf ein Bremspedal (28) des Bremssystems ausgeübten und die Deformation bewirkenden Zugkraft (FD) mindestens ein
Aktivierungssignal (38) an eine Warnanzeigevorrichtung und/oder eine Warntonausgabevorrichtung und/oder mindestens ein erstes Steuersignal (40) an den aktiven Bremskraftverstärker (12), welcher mittels des mindestens einen ersten Steuersignals (40) zumindest für ein
vorgegebenes erstes Zeitintervall in einen Sicherheitsmodus steuerbar oder zumindest für ein vorgegebenes zweites Zeitintervall in seinem Betrieb unterbrechbar ist, auszugeben.
2. Sensorvorrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei mittels der
Elektronikeinrichtung (36) das mindestens eine erste Steuersignal (40) an den aktiven Bremskraftverstärker (12) ausgebbar ist, und wobei die
Elektronikeinrichtung (36) zusätzlich dazu ausgelegt ist, bei einem
Ausgeben des mindestens einen ersten Steuersignals (40) mindestens ein zweites Steuersignal (42) an mindestens ein Ventil des Bremssystems und/oder mindestens eine Pumpe des Bremssystems auszugeben, wobei das mindestens eine Ventil und/oder die mindestens eine Pumpe mittels des mindestens einen zweiten Steuersignals (42) derart ansteuerbar sind, dass der autonome Bremsdruckaufbau mittels des mindestens einen Ventils und/oder der mindestens einen Pumpe zumindest für das vorgegebene erste Zeitintervall verstärkbar oder zumindest für das vorgegebene zweite Zeitintervall fortsetzbar ist.
Sensorvorrichtung (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die
Elektronikeinrichtung (36) dazu ausgelegt ist, zumindest das mindestens eine Aktivierungssignal (38) und/oder das mindestens eine erste
Steuersignal (40) unter Berücksichtigung zumindest einer zeitlichen Änderung (AD) eines Differenzwegs (d) zwischen einer an dem
Bremspedal (28) angeordneten Pedalkraft-Übertragungskomponente (22) und einer an oder in dem aktiven Bremskraftverstärker (12) angeordneten Verstärkerkraft-Übertragungskomponente (20) als der zumindest einen Deformations-Größe (AD) auszugeben.
Sensorvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Elektronikeinrichtung (36) dazu ausgelegt ist, zumindest das mindestens eine Aktivierungssignal (38) und/oder das mindestens eine erste Steuersignal (40) unter Berücksichtigung eines Vergleichs zumindest der Zugkraft (FD) als der zumindest einen Deformations-Größe (FD) mit zumindest einem vorgegebenen Normalwertebereich (Bl) auszugeben.
Sensorvorrichtung (10) nach Anspruch 4, wobei die Elektronikeinrichtung (36) dazu ausgelegt ist, den zumindest einen Normalwertebereich (Bl) unter Berücksichtigung zumindest des Differenzwegs (d) und/oder der zeitlichen Änderung (AD) des Differenzwegs (d) festzulegen.
Sensorvorrichtung (10) nach Anspruch 4 oder 5, wobei die
Elektronikeinrichtung (36) dazu ausgelegt ist, die Zugkraft (FD) unter Berücksichtigung von zumindest einer von dem aktiven
Bremskraftverstärker (12) aufgebrachten Verstärkerkraft (Fm), einer auf mindestens einen verstellbaren Kolben eines Hauptbremszylinders (34) des Bremssystems ausgeübten Druckkraft (Fp), einer Rückstellkraft (Fr) mindestens einer Feder (30, 32) des Bremssystems und/oder einer Motorbeschleunigung (a) eines Motors (14) des aktiven
Bremskraftverstärkers (12) selbst festzulegen. Sensorvorrichtung (10) nach Anspruch 3 oder 5, wobei die
Elektronikeinrichtung (36) dazu ausgelegt ist, den Differenzweg (d) unter Berücksichtigung eines von einem Drehwinkelsensor (44) gemessenen Drehwinkels (Θ) des Motors (14) des aktiven Bremskraftverstärkers (12) und eines von einem Stangenwegsensor (46) gemessenen Stangenwegs (xl) der als Eingangsstange (22) ausgebildeten Pedalkraft- Übertragungskomponente (22) selbst festzulegen.
Aktiver Bremskraftverstärker (12) für ein Bremssystems, welcher zum Ausführen oder Verstärken eines autonomen oder teilautonomen
Bremsdruckaufbaus ausgelegt ist, mit einer Sensoreinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Verfahren zum Ausführen oder Verstärken eines autonomen oder teilautonomen Bremsdruckaufbaus in einem Bremssystem mittels eines aktiven Bremskraftverstärkers (12) mit den Schritten:
Ermitteln zumindest einer Deformations-Größe (AD, FD) bezüglich einer Deformation des aktiven Bremskraftverstärkers (12) und/oder einer auf ein Bremspedal (28) des Bremssystems ausgeübten und die Deformation bewirkenden Zugkraft (FD) zumindest während des mittels des aktiven Bremskraftverstärkers (12) ausgeführten oder verstärkten autonomen oder teilautonomen Bremsdruckaufbaus (Sl);
Festlegen unter Berücksichtigung der zumindest einen Deformations- Größe(AD, FD), ob eine Bremspedalblockierung vorliegt (S2); und sofern eine vorliegende Bremspedalblockierung festgelegt wird, Aktivieren einer Warnanzeigevorrichtung und/oder einer Warntonausgabevorrichtung und/oder Ansteuern des aktiven Bremskraftverstärkers (12) derart, dass der aktive Bremskraftverstärker (12) zumindest für ein vorgegebenes erstes Zeitintervall in einen Sicherheitsmodus gesteuert oder zumindest für ein vorgegebenes zweites Zeitintervall in seinem Betrieb unterbrochen wird (S3).
10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei, sofern der aktive Bremskraftverstärker (12) zumindest für das vorgegebene erste Zeitintervall in den
Sicherheitsmodus gesteuert oder zumindest für das vorgegebene zweite Zeitintervall in seinem Betrieb unterbrochen wird, mindestens ein Ventil des
Bremssystems und/oder mindestens eine Pumpe des Bremssystems derart betrieben werden, dass der autonome Bremsdruckaufbau mittels des mindestens einen Ventils und/oder der mindestens einen Pumpe zumindest für das vorgegebene erste Zeitintervall verstärkt oder zumindest für das vorgegebene zweite Zeitintervall fortgesetzt wird (S4).
11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, wobei zumindest eine zeitliche
Änderung (AD) eines Differenzwegs (d) zwischen einer an dem
Bremspedal (28) angeordneten Pedalkraft-Übertragungskomponente (22) und einer an oder in dem aktiven Bremskraftverstärker (12) angeordneten
Verstärkerkraft-Übertragungskomponente (20) als die zumindest eine Deformations-Größe (AD) ermittelt und berücksichtigt wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei das Festlegen, ob eine Bremspedalblockierung vorliegt, unter Berücksichtigung eines
Vergleichs zumindest der Zugkraft (FD) als der zumindest einen
Deformations-Größe (FD) mit zumindest einem vorgegebenen
Normalwertebereich (Bl) erfolgt. 13. Verfahren nach Anspruch 12, wobei der zumindest eine
Normalwertebereich (Bl) unter Berücksichtigung zumindest des
Differenzwegs (d) und/oder der zeitlichen Änderung (AD) des
Differenzwegs (d) festgelegt wird. 14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, wobei die Zugkraft (FD) unter
Berücksichtigung von zumindest einer von dem aktiven
Bremskraftverstärker (12) aufgebrachten Verstärkerkraft (Fm), einer auf mindestens einen verstellbaren Kolben eines Hauptbremszylinders (34) des Bremssystems ausgeübten Druckkraft (Fp), einer Rückstellkraft (Fr) mindestens einer Feder des Bremssystems und/oder einer Motorbeschleunigung (a) eines Motors (14) des aktiven
Bremskraftverstärkers (12) festgelegt wird.
Verfahren nach Anspruch 11 oder 13, wobei der Differenzweg (d) unter Berücksichtigung eines von einem Drehwinkelsensor (44) gemessenen Drehwinkels (Θ) des Motors (14) des aktiven Bremskraftverstärkers (12) und eines von einem Stangenwegsensor (46) gemessenen Stangenweg: (xl) der als Eingangsstange (22) ausgebildeten Pedalkraft- Übertragungskomponente (22) festgelegt wird.
PCT/EP2015/057449 2014-06-10 2015-04-07 Sensorvorrichtung und verfahren zum ausführen oder verstärken eines autonomen bremsdruckaufbaus in einem bremssystem mittels eines aktiven bremskraftverstärkers WO2015188958A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US15/316,381 US10611352B2 (en) 2014-06-10 2015-04-07 Sensor device and method for carrying out or boosting an autonomous build-up of brake pressure in a braking system with the aid of an active brake booster
CN201580042900.5A CN106573602B (zh) 2014-06-10 2015-04-07 传感器装置和用于实施或加强自主的制动压力建立的方法
JP2016571272A JP6620114B2 (ja) 2014-06-10 2015-04-07 アクティブなブレーキ倍力装置によってブレーキシステム内で自律的にブレーキ圧上昇を実施するかまたは増幅するためのセンサ装置および方法

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102014211008.4A DE102014211008A1 (de) 2014-06-10 2014-06-10 Sensorvorrichtung und Verfahren zum Ausführen oder Verstärken eines autonomen Bremsdruckaufbaus in einem Bremssystem mittels eines aktiven Bremskraftverstärkers
DE102014211008.4 2014-06-10

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2015188958A1 true WO2015188958A1 (de) 2015-12-17

Family

ID=53724299

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2015/057449 WO2015188958A1 (de) 2014-06-10 2015-04-07 Sensorvorrichtung und verfahren zum ausführen oder verstärken eines autonomen bremsdruckaufbaus in einem bremssystem mittels eines aktiven bremskraftverstärkers

Country Status (5)

Country Link
US (1) US10611352B2 (de)
JP (1) JP6620114B2 (de)
CN (1) CN106573602B (de)
DE (1) DE102014211008A1 (de)
WO (1) WO2015188958A1 (de)

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
ES2664369A1 (es) * 2017-06-16 2018-04-19 Robert Bosch Gmbh Mecanismo de freno de un vehículo con capacidad de detección de atasco de pedal
DE102017201052A1 (de) 2017-01-24 2018-07-26 Volkswagen Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug-Bremssystem und Verfahren zum Betrieb eines solchen
KR20190017955A (ko) * 2016-06-15 2019-02-20 로베르트 보쉬 게엠베하 능동형 브레이크 부스터의 기계적으로 작용하는 출력과 관련한 정보를 산출하기 위한 방법과, 평가 및/또는 제어 장치
CN110494335A (zh) * 2017-04-05 2019-11-22 株式会社爱德克斯 车辆的制动控制装置
WO2020152048A1 (de) * 2019-01-24 2020-07-30 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines bremssystems, bremssystem und fahrzeug
US10967844B2 (en) 2016-06-15 2021-04-06 Robert Bosch Gmbh Control device and method for operating an electromechanical brake booster
DE102021215000A1 (de) 2021-12-23 2023-06-29 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Verfahren zur Plausibilisierung eines Differenzweges
RU2802343C1 (ru) * 2019-11-18 2023-08-25 Сименс Акциенгезелльшафт Короткозамкнутый ротор с опорным элементом

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102017209073B4 (de) 2017-05-30 2024-05-08 Audi Ag Verfahren zur Ansteuerung einer Bremsanlage
US10239506B2 (en) * 2017-06-30 2019-03-26 Veoneer Nissin Brake Systems Japan Co., Ltd. System and method for sensing pedal rod to piston rod gap in a brake boost assist system of a master cylinder
DE102017217578A1 (de) 2017-10-04 2019-04-04 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zum Betrieb einer Bremspedaleinheit eines Fahrzeugs, mit Rückmeldung an einen Bediener der Bremspedaleinheit, und Bremspedaleinheit
DE102017221055A1 (de) 2017-11-24 2019-05-29 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremssystem für Kraftfahrzeuge mit Fußeinklemmschutz
US10525951B2 (en) * 2017-12-08 2020-01-07 Robert Bosch Gmbh Vehicle braking system and method of operating the same
KR102575852B1 (ko) * 2018-12-12 2023-09-07 현대자동차주식회사 압력 밸런싱 구조가 적용된 전동식 브레이크 부스터
KR102587376B1 (ko) * 2018-12-13 2023-10-11 현대자동차주식회사 압력 밸런싱 감지 장치가 적용된 전동식 브레이크 부스터
CN113529336B (zh) * 2020-04-21 2024-02-13 青岛海尔洗衣机有限公司 用于衣物处理设备的运行方法

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3031643A1 (de) 1980-08-22 1982-04-01 SWF-Spezialfabrik für Autozubehör Gustav Rau GmbH, 7120 Bietigheim-Bissingen Servoeinrichtung, insbesondere zur bremskraftverstaerkung in einem kraftfahrzeug
DE10327553A1 (de) 2003-06-18 2005-01-13 Volkswagen Ag Elektromechanischer Bremskraftverstärker
DE102004011622A1 (de) * 2003-08-06 2005-03-31 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsbetätigungseinheit zur Betätigung einer Kraftfahrzeugbremsanlage
DE102006020304A1 (de) * 2006-05-03 2008-09-25 Volkswagen Ag Betätigungseinrichtung für eine Fahrzeugbremsanlage
DE102012220553A1 (de) * 2012-11-12 2014-05-15 Robert Bosch Gmbh Bremskraftverstärkervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs und Herstellungsverfahren für eine Bremskraftverstärkervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5065955B2 (ja) 2008-03-24 2012-11-07 日立オートモティブシステムズ株式会社 ブレーキ制御システム
DE102009026966A1 (de) * 2008-12-18 2010-07-01 Robert Bosch Gmbh Betrieb eines Bremskraftverstärkers als Pedalsimulator
JP5685791B2 (ja) * 2010-09-29 2015-03-18 日立オートモティブシステムズ株式会社 倍力装置
US9541102B2 (en) * 2010-11-03 2017-01-10 Ipgate Ag Actuating device, in particular for a vehicle braking system
DE102011004041A1 (de) 2011-02-14 2012-08-16 Robert Bosch Gmbh Bremssystem und Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für ein Fahrzeug
CN202080259U (zh) * 2011-04-26 2011-12-21 王奎添 防卡式刹车踏板
DE102011101066A1 (de) * 2011-05-10 2012-11-15 Lucas Automotive Gmbh Hydraulische Fahrzeug-Bremsanlage mit elektromechanischem Aktuator
DE102012025247A1 (de) * 2012-12-21 2014-06-26 Lucas Automotive Gmbh Elektrohydraulische Fahrzeug-Bremsanlage und Verfahren zum Betreiben derselben
CN203651739U (zh) * 2013-12-04 2014-06-18 浙江吉利控股集团有限公司 一种防异物卡死装置

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3031643A1 (de) 1980-08-22 1982-04-01 SWF-Spezialfabrik für Autozubehör Gustav Rau GmbH, 7120 Bietigheim-Bissingen Servoeinrichtung, insbesondere zur bremskraftverstaerkung in einem kraftfahrzeug
DE10327553A1 (de) 2003-06-18 2005-01-13 Volkswagen Ag Elektromechanischer Bremskraftverstärker
DE102004011622A1 (de) * 2003-08-06 2005-03-31 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsbetätigungseinheit zur Betätigung einer Kraftfahrzeugbremsanlage
DE102006020304A1 (de) * 2006-05-03 2008-09-25 Volkswagen Ag Betätigungseinrichtung für eine Fahrzeugbremsanlage
DE102012220553A1 (de) * 2012-11-12 2014-05-15 Robert Bosch Gmbh Bremskraftverstärkervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs und Herstellungsverfahren für eine Bremskraftverstärkervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs

Cited By (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20190017955A (ko) * 2016-06-15 2019-02-20 로베르트 보쉬 게엠베하 능동형 브레이크 부스터의 기계적으로 작용하는 출력과 관련한 정보를 산출하기 위한 방법과, 평가 및/또는 제어 장치
US10967844B2 (en) 2016-06-15 2021-04-06 Robert Bosch Gmbh Control device and method for operating an electromechanical brake booster
KR102423595B1 (ko) * 2016-06-15 2022-07-21 로베르트 보쉬 게엠베하 능동형 브레이크 부스터의 기계적으로 작용하는 출력과 관련한 정보를 산출하기 위한 방법과, 평가 및/또는 제어 장치
DE102017201052A1 (de) 2017-01-24 2018-07-26 Volkswagen Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug-Bremssystem und Verfahren zum Betrieb eines solchen
CN110494335A (zh) * 2017-04-05 2019-11-22 株式会社爱德克斯 车辆的制动控制装置
ES2664369A1 (es) * 2017-06-16 2018-04-19 Robert Bosch Gmbh Mecanismo de freno de un vehículo con capacidad de detección de atasco de pedal
US10780866B2 (en) 2017-06-16 2020-09-22 Robert Bosch Gmbh Vehicle brake mechanism with pedal-jam detection capability
WO2020152048A1 (de) * 2019-01-24 2020-07-30 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines bremssystems, bremssystem und fahrzeug
RU2802343C1 (ru) * 2019-11-18 2023-08-25 Сименс Акциенгезелльшафт Короткозамкнутый ротор с опорным элементом
DE102021215000A1 (de) 2021-12-23 2023-06-29 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Verfahren zur Plausibilisierung eines Differenzweges

Also Published As

Publication number Publication date
US10611352B2 (en) 2020-04-07
CN106573602A (zh) 2017-04-19
DE102014211008A1 (de) 2015-12-17
JP6620114B2 (ja) 2019-12-11
US20170259797A1 (en) 2017-09-14
JP2017521297A (ja) 2017-08-03
CN106573602B (zh) 2019-05-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2015188958A1 (de) Sensorvorrichtung und verfahren zum ausführen oder verstärken eines autonomen bremsdruckaufbaus in einem bremssystem mittels eines aktiven bremskraftverstärkers
DE102014211551A1 (de) Elektromechanischer Bremskraftverstärker und Verfahren zum Betreiben eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers
DE102015219001A1 (de) Bremssystem und Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems
EP2996915A1 (de) Elektromechanische bremsvorrichtung für ein bremssystem und bremssystem für ein fahrzeug
DE102008042962A1 (de) Verfahren zur Einstellung eines Bremssystems eines Fahrzeugs
DE102006036218A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Deaktivierung einer Sicherheitsfunktion
WO2017215812A1 (de) Steuervorrichtung und verfahren zum betreiben eines elektromechanischen bremskraftverstärkers
DE102009000532A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung des Kupplungspunktes in einem Kraftfahrzeug
EP3558773A1 (de) Verfahren zur verstärkung der bremskraft in einer elektronisch schlupfregelbaren fahrzeugbremsanlage sowie eine elektronisch schlupfregelbare fahrzeugbremsanlage
EP3638555A1 (de) Verfahren und steuervorrichtung zum ausführen einer not- und/oder panikbremsung eines fahrzeugs
DE102015211560A1 (de) Kraftfahrzeug mit Rekuperation und reibwertabhängiger Bremssteuerung
DE102016202575A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug-Bremssystem
EP2688782B1 (de) Verfahren und system zur kompensation eines mangelnden druckaufbaus im bremssystem eines fahrzeugs
WO2014048530A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines fahrzeuges und fahrzeug mit einer solchen vorrichtung
EP3253627B1 (de) Steuereinheit und verfahren zum verhindern einer ungewollten fahrzeugbewegung
DE102011109842A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Fahrerassistenzeinrichtung sowie Fahrerassistenzeinrichtung
EP3500459A1 (de) Steuervorrichtung und verfahren zum betreiben eines elektromechanischen bremskraftverstärkers eines zur ausführung von antiblockierregelungen ausgelegten bremssystems
DE102015214748B4 (de) Bremsassistent zur Steuerung einer automatischen Verzögerung eines Kraftfahrzeugs
WO2018121953A1 (de) Auswerteelektronik und verfahren zum schätzen eines hauptbremszylinderdrucks in einem mit einem elektromechanischen bremskraftverstärker ausgestatteten bremssystem eines fahrzeugs
EP3914487A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines bremssystems, bremssystem und fahrzeug
DE102014213500A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Verhindern des Wegrollens eines Fahrzeuges
EP3562720A1 (de) Steuervorrichtung und verfahren zum betreiben eines elektromechanischen bremskraftverstärkers eines bremssystems eines fahrzeugs
WO2017215811A1 (de) Auswerte- und/oder steuervorrichtung und verfahren zum ermitteln einer information bezüglich einer mechanisch wirksamen leistung eines aktiven bremskraftverstärkers
DE102008038540A1 (de) Verfahren zur Steuerung einer Brems- und/oder Motormomentansteuerung und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE102017201052A1 (de) Kraftfahrzeug-Bremssystem und Verfahren zum Betrieb eines solchen

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 15741925

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2016571272

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 15316381

Country of ref document: US

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 15741925

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1