JP2017509843A - デュアルクラッチトランスミッションのフルクラッチスリップパワーシフト - Google Patents

Abstract

デュアルクラッチトランスミッションを動作させるためのシステムは、発進／クリープコントローラ、シフトロジック及びクラッチコントローラアッセンブリを含む。シフトロジックは、発進／クリープコントローラが目標クラッチトルクをクラッチアッセンブリに伝送するとき、該発進／クリープコントローラから目標クラッチトルクを含むトルクコマンドを取得するように構成される。シフトロジックは、近接クラッチのトルクをプレフルトルクまで増大させる準備フェーズステップを実行する。シフトロジックは、遠退クラッチのトルクを減少させると共に近接クラッチのトルクを増大させながら、遠退クラッチと近接クラッチとの間でトルクを伝達するトルクフェーズステップを実行する。遠退クラッチ及び近接クラッチの両方は、トルク伝達中目標クラッチトルクを維持するように滑り状態のままである。

Description

本発明は、２０１４年２月１１日に出願された米国仮出願第６１／９３８３１７号、及び２０１５年１月６日に出願された米国特許出願第１４／５９０３２４号を優先権主張したものであり、これらは、全体を参考としてここに包含される。

車両に備えたオートマティックトランスミッションは、リンクされるアクセルペダルの踏み込みに対応するスロットル入力変化に応答して、トランスミッションの各ギヤ間を自動でシフトするものである。運転者がアクセルペダルを踏み込んだとき、これらの変化がスロットル入力に影響して、続いて、操作上エンジンに連結され、スロットル入力に応答して適切なギヤを選択する、オートマティックトランスミッションが作動する。パワーオン／オフ時にシフトアップする、及びパワーオン／オフ時にシフトダウンするような、異なったタイプのシフト状況がある。パワーオンシフトは、アクセルペダルが踏み込まれた際、高いギヤ（シフトアップ）、または低いギヤ（シフトダウン）にシフトすることを意味する。パワーオフシフトは、アクセルペダルが解放された際、高いギヤ（シフトアップ）、または低いギヤ（シフトダウン）にシフトすることを意味する。

オートマティックトランスミッションの一構造として、ギヤ間をシフトさせるためにデュアルクラッチが使用される。このデュアルクラッチは、一般的に、現在のギヤに係合して駆動させる遠退クラッチと、シフト（シフトアップまたはシフトダウン）するために、ギヤに係合する近接クラッチとを備えている。スムーズなシフトの困難さが、異なったシフト状況下にて発生する。発進時のシフトは、車両がアイドリング状態から発進したときに作動して、ドライブギヤシフトがその加速中に作動する。発進時、すなわち、発進時に最適な減速ギヤ比よりも小さい減速ギヤ比が最初に選択されて、クラッチが過熱しているときには、通常、パワーシフトにより、遠退ギヤを離脱させて、近接ギヤを係合させる必要がある。これは、離脱する遠退クラッチと、再び係合する近接クラッチとの間のトルク伝達においてトルク乱れを引き起こすという結果を生じる可能性がある。このトルク乱れが、滑らかではないシフト動作、及び好ましくない動作を引き起こす結果となる。同様に、トルク乱れは、坂道で停止する際に、スロットルオンでギヤシフトが必要となるときに生じる。このような状況下では、車両が微速前進中、まだ前進駆動中で、より低いギヤへダウンシフトすることが必要となる。このとき再び、このトルク乱れが、滑らかではないシフト動作、及び好ましくない動作を引き起こす結果となる。

環境状況、すなわち不適切なギヤ選択がギヤシフトを強要する、パワー発進シフト状況下の伝達トルクにおけるトルク乱れを減少させるための解決手段を提供することが望まれている。加えて、車両がクリープしながら坂道に停止する際ギヤ変更が必要である状況下の伝達トルクにおけるトルク乱れを減少させるための解決手段を提供することが望まれている。

参照する図面には、実施形態が詳細に示されている。代表的な実施形態を示す図であるけれども、この図は、必ずしも同等の縮尺で示されておらず、いくつかの特徴部位がより誇張され、実施形態における特徴部位を説明している。さらに、ここに記載される実施形態は、図面に示された形状及び構造に、包括的にまたは反対に限定または制限されることを意図しておらず、次の詳細な記載に基づいて開示される。この実施形態は、次に説明する図面に基づいて詳細に説明される。

図１は、デュアルクラッチトランスミッションの実施形態を示す図である。 図２は、デュアルクラッチトランスミッションの制御方法に係る実施形態を示す図である。 図３は、図２に示す制御方法であって、パワー発進シフトを示すグラフである。 図４は、図２に示す制御方法であって、クリープダウンシフトを示すグラフである。

商用車におけるデュアルクラッチトランスミッションであって、両方のクラッチが継続的に滑り状態にある間、出力される伝達トルクが損失されることなく各ギヤ間でパワーシフトできる能力を備えたものが開示されている。さらに、開示されたシフト動作は、発進時にシフトするとき、あるいは坂道で停止する際にシフトするときでさえも、迅速及びスムーズな高い品質のシフト動作が提供される。これを成し遂げるために、デュアルクラッチトランスミッションは、実施形態として、準備フェーズ技術（準備フェーズステップ）を採用している。加えて、デュアルクラッチトランスミッションは、伝達トルクが損失されることなく、遠退クラッチから近接クラッチへトルク伝達する発進／クリープコントローラに関連する、実施形態としての、パワーシフト時のトルクフェーズ技術（トルクフェーズステップ）を採用している。

発進／クリープコントローラは、目標クラッチトルクを含むトルク指令を生成する。シフトロジックは、目標クラッチトルクを取得する。このシフトロジックは、近接クラッチにプレフルトルクまでプレフル荷重を付与することを含む、例えば、準備フェーズ技術を実行する。例えば、準備フェーズ技術は、遠退クラッチをロックしないことを含む。シフトロジックは、また、例えばトルクフェーズ技術を採用している。例えば、トルクフェーズ技術では、遠退クラッチのトルクを減少させると同時に、近接クラッチのトルクを増大させる。遠退クラッチのトルクと、近接クラッチのトルクとを合わせたトルクが、遠退クラッチから近接クラッチへのトルク伝達の間目標クラッチトルクを維持するために採用される。遠退クラッチ及び近接クラッチの両方が、トルク伝達の間において滑り状態が維持される。このことが、発進及びクリープシフト状況下にて、目標クラッチトルクの損失なしに、遠退クラッチと近接クラッチとの間で迅速及びスムーズな移行を可能にする。

次に図１を参照すると、図１には、車両のエンジンドライブラインアッセンブリ１００が示されている。当該ドライブラインアッセンブリ１００は、一般に、クランクシャフト１０６によってデュアルクラッチトランスミッションアッセンブリ１０４に連結されているエンジン１０２を含む。例えば、この配置において、デュアルクラッチトランスミッション１０４は、第１クラッチ１１０及び第２クラッチ１２０を収容するクラッチケース１０８を含んでいる。この実施形態において、第１クラッチ１１０は、第１（出力）トランスミッションシャフト１１４に接続され、第２クラッチ１１２は、第２（入力）トランスミッションシャフト１１６に接続される。図に示される第１及び第２トランスミッションシャフト１１４、１１６の配置は一実施形態であり、この開示内容に限定されるものではないことを理解すべきである。複数のトランスミッションギヤ１１８は、エンジン１０２からドライブトレイン１２０に回転駆動を選択的に伝達するために、第１及び第２トランスミッションシャフト１１４、１１６及びドライブトレイン１２０に接続される。少なくとも一実施形態において、トランスミッションギヤ１２２は、第１トランスミッションシャフト１１４、ひいては第１クラッチ１１０に接続され、残りのトランスミッションギヤ１２４は、第２トランスミッションシャフト１１６、ひいては第２クラッチ１１２に接続される。統合されたシフトロジック１２８を含むクラッチコントロールアッセンブリ１２６は、デュアルクラッチトランスミッションアッセンブリ１０４に接続され、また、エンジンドライブアッセンブリの作動及び特定のトランスミッションギヤ１１８の選択を制御するためにエンジン１０２に接続される。

シフトロジック１２８は、発進／クリープコントローラ１３０に接続される。発進／クリープコントローラ１３０は、ペダルセンサー１３２及びエンジン速度センサー１３４のような車両センサーからの入力値を含む。発進／クリープコントローラ１３０は、パワー発進シフトまたはパワークリープシフトを実行するためにシフトロジック１２８によって受信した目標トルク指令１３６をエンジンコントローラ１３８及びクラッチコントローラアッセンブリ１２６で実行させるために、ペダルセンサー１３２及びエンジン速度センサー１３４からの入力値を利用する。エンジンコントローラ１３８は、エンジン１０２を制御するために、このトルク指令１３８を利用する。加えて、エンジンコントローラ１３８は、エンジン１０２からの情報を受け入れて、発進／クリープコントローラ１３０にフィードバック信号１４０を送信する。トルク指令１３６及びフィードバック信号１４０は協働で、エンジン１０２の継続的な及び適応可能な制御が遂行できるトルク指令ループ１４２を形成する。シフトロジック１２８は、トルク指令１３６及び／またはトルク指令ループ１４２を取得するために発進／クリープコントローラ１３０に接続される。シフトロジック１２８は、シフトロジック１２８に挿入された目標クラッチトルク１４４を受け入れるためにトルク指令１３６、１４２を取得する。発進／クリープコントローラ１３０は、様々な準備工程を経てパワー発進シフトまたはパワークリープシフトを実行する。実施形態に係る方法において、エンジン速度センサー１３４がアイドル状態より大きいエンジン速度を示し、ペダルセンサー１３２が、所定量、例えば２５％よりも小さいペダル踏み込み量を示した時に、トルク指令ループ１４２はクリープループに指定される。当該クリープループは、車両を、意図的に加速して前進させるとは対照的に、斜面上をゆっくり前進させる指令ループ１４２のことである。同様に一方の実施形態に係る方法において、ペダルセンサー１３２が、所定量、例えば２５％よりも大きいペダル踏み込み量を示し、またエンジン速度センサー１３４がエンジン１０２の加速を示した時に、トルク指令ループ１４２は発進ループに指定される。当該発進ループは、意図的に加速して前進する車両を示す指定ループ１４２のことである。

シフトロジック１２８は、目標クラッチトルク１４４に加えて、クラッチ温度信号１４６のような付加信号、及びギヤ選択ロジック１４９からギヤ選択信号１４８を得る。発進／クリープコントローラ１３０、シフトロジック１２８及びギヤ選択ロジック１２９は、一実施形態において、トランスミッションコントローラ１５０の一構成である。シフトロジック１２８は、トランスミッションギヤ１２２、１２４の間で、いつ、どのようにシフト動作させるかについてクラッチコントロールアッセンブリ１２６に指示するためにこれらの信号を利用する。発進状況下、クラッチ上の温度（クラッチ温度信号１４６）が閾値を超え始めた（例えば、オーバヒートの始まり）ときにシフト動作の必要性が上がり、トランスミッションアッセンブリ１０４にて他のクラッチを作動させることが好ましい。加えて、発進状況下で、最適な減速ギヤ比よりも小さい減速ギヤ比が選択（一実施形態において、高すぎるギヤが最初に選択）されたとき、にシフト動作の必要性がより適切なギヤを移動させるべく上がる。これは、車両が急な坂道にあるとき、発進時のシフト動作が必要とされる場合に重要となる。また、急な坂道でクリープから停止する際、運転者がまだスロットルオン状態としている間シフト動作が必要になる。シフトロジック１２８は、クラッチコントロールアッセンブリ１２６を制御するために、これらの入力信号１３６、１４２、１４４、１４６、１４８を利用する。入力信号の選択は、シフトロジック１２８及び発進／クリープコントローラ１３０によって特定されるけれども、複数の他の入力信号がこれら特定されたものに加えて利用されてもよい。

このシステムはパワー発進またはパワークリープの状況下を識別して、シフトロジック１２８がギヤシフトの必要性を指示するとき、クラッチコントローラアッセンブリ１２６が、遠退クラッチと近接クラッチとの間の移行を促進しなければならない。上述した実施形態において、発進加速状況下で第１ギヤから第２ギヤにシフトアップする必要性があるならば、クラッチコントローラアッセンブリ１２６は、第１クラッチ（遠退クラッチ）１１０から第２クラッチ（近接クラッチ）１１２に移行しなければならない。これは、遠退クラッチからトルクを取り除き、近接クラッチへのトルクを増大させることによって達成される。しかしながら、パワー発進シフトあるはパワークリープシフトの状況下において、ドライブトレイン１２０への継続した伝達トルクを維持することが好ましい。遠退クラッチと近接クラッチとの間における迅速及びスムーズな移行、及びドライブトレイン１２０への適宜トルクの維持を備えた、本実施形態に係る方法が提案される。

図２、図３及び図４を参照すると、デュアルクラッチトランスミッション２００の実施形態に係る方法が提供される。解り易くする目的のために、方法ステップ（２００）が図２に示され、構成要素（３００）が図３に示され、また構成要素（４００）が図４に示されている。図３には、パワー発進シフトの状況下における、第１ギヤから第２ギヤへのシフト動作の実施形態が示されている。一方、図４には、パワークリープシフトの状況下における、第２ギヤから第１ギヤにシフトダウンするシフト動作の実施形態が示されている。当該方法は、ステップ２０２として、発進／クリープコントローラからトルク指令を生成することを含む。当該方法は、さらにステップ２０３として、ギヤ選択指令を生成することを含む。トルク指令１３６は、ドライブトレイン１２０に供給される現トルクを示す目標クラッチトルク１４４を含む。当該方法では、ステップ２０４として、シフトロジックを利用してトルク指令を取得する。シフトロジックステップでは、準備フェーズステップ２０６を実行する。準備フェーズステップ２０６では、まずステップ２０８として、近接ギヤのトルクをプレフルトルクまで増大させる。図３に示すパワー発進シフトにおいて、これは、プレフルトルク（３０２）を近接クラッチ１１２（３００）に加えることである。図４に示すパワークリープシフトにおいて、これは、プレフルトルク（４０２）を近接クラッチ１１２（４００）に加えることである。プレフルトルク（３０２、４０２）は、近接クラッチ１１２を準備するための任意の基準トルクである。実施形態に係る方法では、プレフルトルクは、プレートをクラッチに接触させるのに必要なトルクであるプレート接触点トルクとして考慮される。準備フェーズステップ２０６は、エンジントルク（３０１、４０１）に対応して近接クラッチ１１０及び遠退クラッチ１１２（４００）の両方のトルクのバランスをとるステップ２１０を含む。これにより、パワー発進シフトにおいて、遠退クラッチ１１０（３０４）はロックされていない。これにより、パワークリープシフトにおいて、遠退クラッチ１１０（４０４）はロックされていない。

実施形態に係る方法２００は、シフトロジックステップ２０４を有し、当該シフトロジックステップ２０４では、遠退クラッチから近接クラッチにトルクを伝達するトルクフェーズステップ２１２を実行する。トルクフェーズステップ２１２は、近接クラッチ（３００、４００）のトルクを目標クラッチトルクに向かって増大させるステップ２１４を有している。同様に、トルクフェーズステップ２１２は、遠退クラッチ（３０４、４０４）のトルクを減少させるステップ２１６を有している。近接クラッチ（３００、４００）及び遠退クラッチ（３０４、４０４）の両方は、トルクフェーズステップ２１４の状況下において、ロックされておらず、滑り状態が維持されている。近接クラッチ（３００、４００）のトルクと、遠退クラッチ（３０４、４０４）のトルクとを合わせたトルクが、トルクフェーズステップ２１２の間、目標クラッチトルク（３０６、４０６）を維持している。これにより、遠退クラッチ（３０４、４０４）から近接クラッチ（３００、４００）に移行中、トルク伝達の損失なしにドライブトレイン１２０にトルク伝達される。

実施形態に係る方法では、ポストフェーズステップ２１８を含み、該ポストフェーズステップ２１８では、シフトロジックを実行する。ポストフェーズステップ２１８では、ステップ２２０として、近接クラッチ（３００、４００）のトルクを目標クラッチトルク（３０６、４０６）に一致するまで増大させる。実施形態に係る方法では、これは、ステップ２２２として発進／クリープコントローラからトルクコマンドループを生成して、ステップ２２４として目標クラッチトルクを更新するためにトルクコマンドループを継続的に取得することによって達成される。ステップ２２６として、近接クラッチ（３００、４００）のトルクは、更新された目標クラッチトルクに一致するように継続的に調整される。ステップ２２８として、遠退クラッチ（３０４、４０４）は、それが離脱するまでトルクが減少する。これにより、車両が新しいギヤにて発進またはクリープし続ける際、近接クラッチ（３００、４００）が、継続的に目標クラッチトルク（３０６、４０６）に調整することを可能にする。

上述した実施形態に係る方法は、発進、及び坂道でのクリープからの停止の間、ドライブシャフトへの大きく乱れたトルク無しにシフトするための一手段を提供するものである。近接クラッチ及び遠退クラッチの両方を移行時に滑らせることによってこれを達成して、その結果、これらの統合されたトルクが、移行時、スムーズな及び確実なトルク伝達を維持することができる。

そして、上述した形態は、一実施形態でありそれに限定されないことを意図することを理解すべきである。提供された実施形態以外の多くの実施形態及び適用が、上述した形態を読めば明白になるであろう。権利範囲は、上述した実施形態によって決定されるわけではなく、添付した、権利化されるクレームと同等の全範囲に沿ったクレームよって決定されるべきである。今後の技術開発がここで説明された技術に進むことが予測、意図され、開示されたシステム及び方法が今後の実施形態に包含される。要するに、適用として、改善及び変形が可能であることを理解すべきである。

クレームに記載される全ての事項は、明白な正反対の指示がされる場合を除いて、当業者によって理解することができる最も妥当な構成及び当然な方法を付与することを示唆している。特に、「ａ」、「ｔｈｅ」、「ｓａｉｄ」等の単数形の使用は、クレームが明白に反対のことを限定している場合を除いて、単一またはそれ以上を示唆する要素として理解すべきである。

シフトロジック１２８、発進／クリープコントローラ１３０及びエンジンコントローラ１３８は、プロセッサーにより実行されるソフトウェアアプリケーションの指示、すなわち単一またはそれ以上のコンピュータデバイスによって実行可能な指示のような、コンピュータを実行可能な指令を含むことを理解すべきである。一般的に、プロセッサー（例えば、マイクロプロセッサー）は、例えば、メモリー、持続的にコンピュータが読み取れるメディア等からの指令を受け入れて、これらの指令を実行し、これによって、ここに記載されている一またはそれ以上のプロセスを含む、一またはそれ以上のプロセスを実行することができる。これらの指令及び他のデータは、様々なコンピュータが読み取れるメディアを使用して保存及び伝送することができる。コンピュータシステム及び／またはデバイスは、一般的に、コンピュータが読み取れる指令を含み、この指令は、下記のような一またはそれ以上のデバイスによって実行可能となる。コンピュータが実行可能な指令は、限定されることはないが、Ｊａｖａ（登録商標），Ｃ，Ｃ＋＋，Ｖｉｓｕａｌ Ｂａｓｉｃ，Ｊａｖａ Ｓｃｒｉｐｔ，Ｐｅｒｌ等のいずれか一つ、またはこれらを統合したものを含む様々なプログラミング言語及び／またはテクノロジを使用して作成されるコンピュータプログラムからコンパイル及び解釈される。シフトロジック１２９、発進／クリープコントローラ１３０及びエンジンコントローラ１３８は、多くの異なった構成が採用され、多様な及び／または他の構成要素及び設備を含む。実際に、付加したまたは別の構成要素及び／または実装が採用され、上述したコントローラが限定されて解釈されることはない。

要約書は、読者が開示された技術の本質を迅速に把握するために提示される。要約書はクレームの範囲及び意味を説明または限定するために使用されるものではないことを理解しつつ提示される。加えて、前述の具体的な実施形態においては、様々な特徴が、合理化の目的のために様々な実施形態として組み合わせられることが解るであろう。方法の開示は、主張された実施形態がより大きな特徴を要求することを反映した意思が各クレームに明白に列挙されるとして解釈されることはない。むしろ、次にクレームが説明されるとき、本発明特有の事項は、一つの開示された実施形態の全ての特徴を満たしているわけではない。このように、次のクレームには、独立してクレーム化された特有の事項としてそれぞれ列挙された各クレームと共に実施形態が包含される。

Claims (20)

1. 近接クラッチ及び遠退クラッチを含むデュアルクラッチトランスミッションの制御方法であって、
   発進／クリープコントローラから、目標クラッチトルクを含むトルクコマンドを生成するステップと、
   シフトロジックを使用してトルクコマンドを取得するステップと、
   近接クラッチのトルクをプレフルトルクに増大させる準備フェーズステップを実行するステップと、
   遠退クラッチから近接クラッチにトルクを伝達するトルクフェーズステップを実行するステップと、を含み、
   該トルクフェーズステップは、
   近接クラッチのトルクを目標クラッチトルクに向かって増大させ、この移行中前記近接クラッチをロックしないように維持するステップと、
   遠退クラッチのトルクを減少させて、この移行中前記遠退クラッチをロックしないように維持するステップと、を含み、
   遠退クラッチのトルクが減少しているとき、近接クラッチのトルクに遠退クラッチのトルクを加えたトルクの組合せが目標クラッチトルクを維持することを特徴とするデュアルクラッチトランスミッションの制御方法。
2. さらに、ポストフェーズステップを含み、
   該ポストフェーズステップは、
   近接クラッチのトルクを目標クラッチトルクに一致するまで増大させるステップと、
   遠退クラッチのトルクを該遠退クラッチが離脱するまで減少させるステップと、
   を含むことを特徴とする請求項１に記載のデュアルクラッチトランスミッションの制御方法。
3. ポストフェーズステップは、
   発進／クリープコントローラからトルクコマンドループを生成するステップと、
   シフトロジックによって目標クラッチトルクを更新するために継続的にトルクコマンドループを取得するステップと、
   近接クラッチのトルクを、更新された目標クラッチトルクに一致するように継続的に調整するステップと、
   を含むことを特徴とする請求項２に記載のデュアルクラッチトランスミッションの制御方法。
4. 前記トルクフェーズステップにおいて、遠退クラッチと近接クラッチとは滑り状態を維持することを特徴とする請求項１に記載のデュアルクラッチトランスミッションの制御方法。
5. 前記シフトロジックは、クラッチ温度信号に接続され、
   該シフトロジックは、クラッチ温度信号に応答してトルクフェーズステップを実行することを特徴とする請求項１に記載のデュアルクラッチトランスミッションの制御方法。
6. シフトロジックは、ギヤ選択信号に接続され、
   該シフトロジックは、ギヤ選択信号に応答してトルクフェーズステップを実行することを特徴とする請求項１に記載のデュアルクラッチトランスミッションの制御方法。
7. トルクコマンドループは、ペダル信号が所定値より小さい時のクリープループを含むことを特徴とする請求項３に記載のデュアルクラッチトランスミッションの制御方法。
8. トルクコマンドループは、ペダル信号が所定値より大きい時の発進ループを含むことを特徴とする請求項３に記載のデュアルクラッチトランスミッションの制御方法。
9. デュアルクラッチトランスミッションは、
   目標クラッチトルクを含むトルクコマンドを生成するように構成される発進／クリープコントローラと、
   第１クラッチと、
   第２クラッチと、
   前記発進／クリープコントローラ、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチに接続されるクラッチコントローラアッセンブリと、を含み、
   前記クラッチコントロールアッセンブリは、前記発進／クリープコントローラから前記トルクコマンドを取得するように構成されるシフトロジックを含み、
   該シフトロジックは、第１クラッチから第２クラッチにトルク伝達するトルクフェーズステップを実行することによってシフト動作を行うように構成され、
   前記トルクフェーズステップは、第２クラッチのトルクを目標クラッチトルクに向かって増大させると同時に第１クラッチのトルクを減少させるステップと、
   第１クラッチ及び第２クラッチの両方を、トルク伝達中目標クラッチトルクを維持する滑り状態にするステップと、
   を含むことを特徴とするデュアルクラッチトランスミッション。
10. さらに、前記シフトロジックは、第２クラッチのトルクをプレフルトルクに増大させる前記トルクフェーズステップの前に準備フェーズステップを実行するように構成されることを特徴とする請求項９に記載のデュアルクラッチトランスミッション。
11. 前記準備フェーズステップは、さらに第１クラッチのトルクと第２クラッチのトルクとのバランスをとるステップを含むことを特徴とする請求項１０に記載のデュアルクラッチトランスミッション。
12. 前記プレフルトルクは、プレート接触点トルクを含むことを特徴とする請求項９に記載のデュアルクラッチトランスミッション。
13. 前記シフトロジックは、さらにポストフェーズステップを実行するように構成され、
    該ポストフェーズステップは、
    第２クラッチのトルクを目標クラッチトルクに一致するまで増大させるステップと、
    第１クラッチのトルクを該第１クラッチが離脱するまで減少させるステップと、
    を含むことを特徴とする請求項９に記載のデュアルクラッチトランスミッション。
14. ポストフェーズステップは、
    発進／クリープコントローラからトルクコマンドループを生成するステップと、
    目標クラッチトルクを更新するために継続的にトルクコマンドループを取得するステップと、
    第２クラッチのトルクを、更新された目標クラッチトルクに一致するように継続的に調整するステップと、
    を含むことを特徴とする請求項１３に記載のデュアルクラッチトランスミッション。
15. 前記シフトロジックは、クラッチ温度信号に接続され、
    前記シフトロジックは、トランスミッションの過熱を示す前記クラッチ温度信号に応答して前記トルクフェーズステップを実行することを特徴とする請求項９に記載のデュアルクラッチトランスミッション。
16. 前記シフトロジックは、ギヤ選択信号に接続され、
    前記シフトロジックは、間違ったギヤ選択を示す前記ギヤ選択信号に応答して前記トルクフェーズステップを実行することを特徴とする請求項９に記載のデュアルクラッチトランスミッション。
17. 前記第１クラッチ及び前記第２クラッチは、前記ポストフェーズステップではロックされていない状態が維持されることを特徴とする請求項１３に記載のデュアルクラッチトランスミッション。
18. 発進／クリープコントローラと、シフトロジックを含むクラッチコントローラアッセンブリとを含むデュアルクラッチトランスミッションを動作させるためのシステムであって、
    クラッチコントローラアッセンブリは、発進／クリープコントローラからシフトロジックを使用して、目標クラッチトルクを含むトルクコマンドを取得して、
    近接クラッチのトルクをプレフルトルクまで増大させる準備フェーズステップを実行して、
    遠退クラッチのトルクを減少させると共に近接クラッチのトルクを増大させながら、前記遠退クラッチと近接クラッチとの間でトルクを伝達して、前記遠退クラッチ及び前記近接クラッチの両方を、トルク伝達中目標クラッチトルクを維持する滑り状態にするトルクフェーズステップを実行するように構成されることを特徴とするデュアルクラッチトランスミッションの作動システム。
19. 前記クラッチコントローラアッセンブリは、
    近接クラッチのトルクを目標クラッチトルクに一致するまで増大させるステップと、遠退クラッチのトルクを該遠退クラッチが離脱するまで減少させるステップと、を含むポストフェーズステップを実行するように構成されることを特徴とする請求項１８に記載のデュアルクラッチトランスミッションの作動システム。
20. ポストフェーズステップは、
    発進／クリープコントローラからトルクコマンドループを生成するステップと、
    目標クラッチトルクを更新するために継続的にトルクコマンドループを取得するステップと、
    近接クラッチのトルクを、更新された目標クラッチトルクに一致するように継続的に調整するステップと、
    を含むことを特徴とする請求項１９に記載のデュアルクラッチトランスミッションの作動システム。

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