JP2017226257A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】組み立てが容易であり、製造コストの増加を抑えることができるステアリング装置を提供する。【解決手段】ガイド溝部内に収容され、インナコラムに取り付けられ、テレスコピック調整の際に所定の位置で固定側ストッパーに当接することでテレスコピック調整範囲を制限する可動側ストッパーを有し、インナコラムには、径方向に貫通した第１の孔と、第１の孔と軸方向に並んで配置され、径方向に貫通した第２の孔とが形成されており、第２の孔は、第１の孔に対して、固定側ストッパーの側に形成されており、可動側ストッパーは、第１の孔に挿入され、固定側ストッパーに当接する際の荷重をインナコラムに伝える芯金と、芯金に固定され、芯金が前記インナコラムから外れるのを防ぐ芯金押さえとを有し、芯金押さえは、径方向内側に延び、前記第２の孔に挿入された係止爪を有するものとする。【選択図】 図５

Description

本発明は、自動車などに搭載されるステアリング装置に関する。より詳しくは、アウタコラムとインナコラムを備えることにより、運転者の体格や運転姿勢に応じてステアリングホイールのテレスコピック位置（車両前後方向の位置）を調整可能に構成されたステアリング装置において、アウタコラムとインナコラムの相対移動を制限する構造に関する。

ステアリングホイールのテレスコピック位置を調整可能なステアリング装置においては、ステアリングコラムの移動を制限する構造が採用されている。

例えば、下記特許文献１に記載のステアリング装置においては、ステアリングコラムに溶接して固定された部材が、ロックレバー軸のボルトと当接することにより、ステアリングコラムの軸方向の移動を制限している。

また、下記特許文献２においては、アウタコラムに螺合したネジのネジ軸の先端がインナコラムに形成された軸方向に長い長孔に挿入されていることで、アウタコラムとインナコラムの相対回転を阻止している。

特開２００６−２４０３２７号公報 特開２００６−２０５９５６号公報

アウタコラムとインナコラムの相対移動を制限する部材をインナコラムに取り付ける場合、上記特許文献１のように溶接を用いると、精度が求められるインナコラムが溶接熱の影響によって変形するおそれがある。また、相対移動を制限する部材をカシメによってインナコラムに取り付ける場合、カシメ時の応力によってインナコラムが変形するおそれがある。

また、アウタコラムとインナコラムの相対移動を制限する部材をインナコラムに取り付ける場合、上記特許文献２のようにボルト締めを用いると、タップを切った部品を用意するか、ボルトを螺合する部分にタップを切る等の作業が必要となる。これにより、製造の手間が増えることで、製造コストが増加するという問題がある。

このような問題に鑑み、本発明は、組み立てが容易であり、製造コストの増加を抑えることができるステアリング装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明は、
操舵力を伝達するステアリングシャフトと、
軸方向に延びるガイド溝部を備え、前記ステアリングシャフトを回転可能に支持するアウタコラムと、
軸方向の相対移動を可能に、車両前方側部分が前記アウタコラムに内嵌し、前記アウタコラムと共に前記ステアリングシャフトを回転可能に支持するインナコラムと、
前記ガイド溝部内に収容され、前記インナコラムに取り付けられ、テレスコピック調整の際に所定の位置で固定側ストッパーに当接することでテレスコピック調整範囲を制限する可動側ストッパーと、を有し、
前記インナコラムには、径方向に貫通した第１の孔と、前記第１の孔と軸方向に並んで配置され、径方向に貫通した第２の孔とが形成されており、
前記第２の孔は、前記第１の孔に対して、前記固定側ストッパーの側に形成されており、
前記可動側ストッパーは、前記第１の孔に挿入され、前記固定側ストッパーに当接する際の荷重を前記インナコラムに伝える芯金と、前記芯金に固定され、前記芯金が前記インナコラムから外れるのを防ぐ芯金押さえとを有し、
前記芯金押さえは、径方向内側に延び、前記第２の孔に挿入された係止爪を有することを特徴とするステアリング装置を提供する。
これにより、組立が容易であり、製造コストの増加を抑えることが可能なステアリング装置を提供することができる。

本発明において好ましくは、前記第１の孔と前記第２の孔は軸方向に連続した１つの孔として形成されている。
これにより、インナコラムの加工が容易となる。

また、本発明において好ましくは、前記ガイド溝部は、前記アウタコラムの径方向内側で車両後方端まで形成された有底溝であり、
前記固定側ストッパーは、前記ガイド溝部に径方向に貫通して形成された第３の孔を通して前記アウタコラムの径方向外側から径方向内側に挿入された遮断部と、前記遮断部と一体に形成され、前記アウタコラムの外周面に固定された基部とを有する。
これにより、可動側ストッパーをインナコラムに取り付けるための開口部をアウタコラムに形成する必要がなくなり、アウタコラムの剛性が高まる。

また、本発明において好ましくは、前記芯金押さえが樹脂から形成されている。
これにより、芯金押さえが固定側ストッパーに当接した際に異音が発生するのを防ぐことができる。

また、本発明において好ましくは、前記可動側ストッパーは、前記芯金または前記芯金押さえに固定され、前記芯金および前記アウタコラムに接する通電部材を有する。
これにより、インナコラムとアウタコラムを電気的に接続し、ステアリングホイールから車体への通電経路を確保することができる。

また、本願において好ましくは、前記通電部材は、弾性変形して前記ガイド溝部に所定の圧力で接触している。
これにより、可動側ストッパーとアウタコラムの間のガタ詰めを行うことができ、また、通電部材が確実にアウタコラムに接触するものとなる。

また、本願において好ましくは、前記芯金押さえは前記芯金と一体成型されている。
これにより、部品点数を減らし、製造コストの増加を抑えることができる。

本発明のステアリング装置によれば、組み立てが容易であり、製造コストの増加を抑えることができるステアリング装置を提供することができる。

本願の実施形態に係るステアリング装置を用いたステアリング機構を斜め前方から見た斜視図である。 本願の実施形態に係るステアリング装置の縦断面図である。 本願の実施形態に係るステアリング装置の図２に示すIII−III切断面における断面図である。 本願の実施形態に係るステアリング装置の図３に示す断面図の一部を拡大した拡大断面図である。 本願の実施形態に係るステアリング装置の図２に示す縦断面図の一部を拡大した拡大断面図である。 本願の実施形態に係るステアリング装置のインナコラムと可動側ストッパーを示す斜視図である。（ａ）は可動側ストッパーを組み立てる前の状態を示し、（ｂ）は可動側ストッパーを組み立て、インナコラムに取り付けた後の状態を示している。 本願の実施形態に係るステアリング装置の可動側ストッパーを示す斜視図である。（ａ）は車両右後方の下側から見た状態を示し、（ｂ）は車両左後方の上側から見た状態を示し、（ｃ）は車両左前方の下側から見た状態を示している。 本願の実施形態に係るステアリング装置のインナコラムに取り付けた可動側ストッパーを示す斜視図である。（ａ）は車両前方の下側から見た状態、（ｂ）は車両左前方の下側から見た状態、（ｃ）は車両左後方の上側から見た状態を示している。 本願の実施形態に係るステアリング装置の図４に示すIX−IX切断面における断面図である。

以下、本発明をチルト・テレスコピック調整式のラックアシスト型電動パワーステアリング機構（以下、単にステアリング機構と記す）に用いるステアリング装置に適用した実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、説明にあたっては、図面中に前後・左右・上下を矢印で示し、各部材の位置や方向をこれに沿って説明する。これらの方向は、ステアリング装置を車両に搭載した状態において車両の方向と一致する。

図１は本願の実施形態に係るステアリング装置２を用いたステアリング機構１を斜め前方から見た斜視図である。図１に示すように、本実施形態のステアリング装置２は、ステアリングコラムに回転可能に支持され、ステアリングホイール１０１からの操舵力を伝達するステアリングシャフト３および中間シャフト１０２からステアリングギヤ１０３に伝達された操舵力によって図示しないラック軸を左右に往復運動させることでラック軸に連結した左右のタイロッド１０４を介して前輪を転舵する。

図２は、本願の実施形態に係るステアリング装置２の縦断面図である。図２に示すように、ステアリング装置２は、中間部を構成するアルミ合金ダイキャスト成形品で筒状のアウタコラム１０と、車体１００に取り付けられ、アウタコラム１０の車両後方側部分を保持するチルトブラケット１２と、アウタコラム１０の車両後方側に内嵌したインナコラム１１と、アウタコラム１０の車両前方側に取り付けられた電動アシスト機構４と、インナコラム１１および電動アシスト機構４によって中心軸線を中心とする回転を可能に支持されたステアリングシャフト３とを主要構成要素としている。

（ステアリングコラム）
ステアリングコラムは、アウタコラム１０とインナコラム１１とから軸方向に伸縮可能に構成されている。アウタコラム１０にはインナコラム１１の外径よりも僅かに大きい内径を有する保持筒孔１３が軸方向に沿って形成されており、この保持筒孔１３にインナコラム１１の車両前方側部分が内嵌している。

インナコラム１１のうち保持筒孔１３と嵌合する部位の外周面には、低摩擦係数の樹脂コーティングが施されており、後述する二次衝突時にはインナコラム１１が比較的小さな締付摩擦力に抗して車両前方側へ移動する。

図２に示すように、電動アシスト機構４のハウジング５の前側上部には、左右方向に貫通するボス孔２２ａに鋼管製のカラー２１を保持したピボットボス２２が形成されている。アウタコラム１０は、径方向外方へ広がった前端部１０ｆがボルト５６によってハウジング５に固定されている。電動アシスト機構４、アウタコラム１０、インナコラム１１およびステアリングシャフト３は、ピボットボス２２内を通した不図示のピボットボルトによって回動可能に車体１００に取り付けられる。

図３は本願の実施形態に係るステアリング装置２の図２に示すIII−III切断面を示す断面図である。図２、図３に示すように、アウタコラム１０の上部には、上方に突出し、車両前後方向に延びる左右一対のガイド壁２３、２４を備えたガイド溝部２５が形成されている。ガイド溝部２５は、上側（径方向外側）が覆われた有底溝であり、アウタコラム１０の径方向内側で車両後方端まで形成されている。アウタコラム１０の下部には、図２に示すように、径方向に貫通し前後方向（軸方向）に延び、後方側が開放したスリット部２６が設けられている。

図４は、図３に示す断面のアウタコラム１０とその内側に収容された部材を拡大した拡大断面図である。アウタコラム１０の車両後方側の下部には、下方に突出した一対のクランプ部１０ａ、１０ａが形成されている。一対のクランプ部１０ａ、１０ａには左右方向（車幅方向）に貫通した締付ボルト用の貫通孔２８が穿孔されている。図３に示すように、この貫通孔２８には、後述するチルト・テレスコピック調整機構８０の締付ボルト８１が通されている。後述するチルト・テレスコピック調整機構８０によってインナコラム１１を締付けるアウタコラム１０の締付部１０ｇ（図４参照）は、クランプ部１０ａから更に車両後方側へ延びている。車両後方側へ延びた締付部１０ｇの下端には、概略Ｕ字型をした変形抑制部１０ｃが一体に形成されている（図２参照）。変形抑制部１０ｃは、締付部１０ｇの車両後方側部分の剛性を高めることで、締付部１０ｇを後述するチルト・テレスコピック調整機構８０によって締め付けた際に、締付部１０ｇの車両後方側が車両前方側に比べて大きく変形し過ぎるのを防ぐ。

インナコラム１１の後端部内側には、図２に示すように、ステアリングシャフト３の車両後方側部分を構成するアッパーステアリングシャフト６２を回転自在に支持するボールベアリング２９が嵌装されている。

（ストッパー）
図５は本願の実施形態に係るステアリング装置２の図２に示す縦断面図のうち可動側ストッパー３０周辺を拡大して示す拡大断面図である。図５に示すように、インナコラム１１の前方側の上部にはアウタコラム１０のガイド溝部２５内に収容された可動側ストッパー３０が装着されている。アウタコラム１０とインナコラム１１との相対回転は、ガイド溝部２５の内側側面と可動側ストッパー３０との係合によって阻止される。

ガイド溝部２５の車両後方側部分には、断面がＬ字型をした固定側ストッパー３３が取り付けられている。固定側ストッパー３３は、ガイド溝部２５の上面（アウタコラム１０の外周面）に面接触してネジ止めされた板状の基部３３ａと、基部３３ａと一体に形成され、基部３３ａの車両前方側部分からガイド溝部２５を径方向に貫通した孔（第３の孔）２５ｃを通って下方へ延びる板状の遮断部３３ｂとを有している。遮断部３３ｂは、車両後方側にテレスコピック調整が行われた際に、可動側ストッパー３０が当接することで、車両後方側のテレスコピック調整範囲（図２、図５において符号「ＴＡｒ」にて示す。）を制限する。

図６は本願の実施形態に係るステアリング装置２のインナコラム１１と可動側ストッパー３０を示す斜視図である。図６（ａ）は可動側ストッパー３０を組み立てる前の状態を示し、（ｂ)は可動側ストッパー３０を組み立て、インナコラム１１に取り付けた後の状態を示している。可動側ストッパー３０は、金属材料から形成された芯金５９と、芯金５９に取り付けられた樹脂製の芯金押さえ６０と、芯金５９および芯金押さえ６０に取り付けられた通電部材５８とを有している。なお、図６（ａ）において芯金５９と芯金押さえ６０は別体に図示しているが、芯金押さえ６０が芯金５９と一体に成型されたものとしても良い。

図７は本願の実施形態に係るステアリング装置２の可動側ストッパー３０を示す斜視図である。（ａ）は車両右後方の下側から見た状態を示し、（ｂ）は車両左後方の上側から見た状態を示し、（ｃ）は車両左前方の下側から見た状態を示している。

芯金５９は、概略四角形の板状部５９ａと、板状部５９ａの中央から下方に突出した直方体状の凸部５９ｂとを有している。

芯金押さえ６０は、芯金５９の板状部５９ａの外縁部を囲む囲繞部６０ａと、囲繞部６０ａの車両後方側中央部から下方（径方向内側）へ延びる係止爪６０ｂとを有している。係止爪６０ｂは、軸方向に対して垂直に配置された板状をしており、車両後方側面の下端から上下方向の中間部まで厚みを漸次厚くして傾斜面を形成し、その上部に概略水平な面を形成した突起を有している。

通電部材５８は、芯金５９および芯金押さえ６０の上側を車幅方向に横切って芯金押さえ６０の左右両側で下方へ延び、芯金押さえ６０を挟み込み、中央が下方に屈曲して芯金５９の板状部５９ａに接触した固定部５８ａと、固定部５８ａの両端部から車両前後方向にそれぞれ延びる摺接部５８ｂ、５８ｃ、５８ｄ、５８ｅを有している。通電部材５８は、金属などの導電性を有する材料から形成することができる。

図６（ａ）に示すように、インナコラム１１の車両前方側の上部には、径方向に貫通して形成された孔１１ｂ（第１の孔）と、孔１１ｂの車両後方側に並んで配置された孔１１ｃ（第２の孔）とが形成されている。孔１１ｂは、概略四角形状に形成されている。孔１１ｃは、車幅方向に長い長方形状に形成されている。

可動側ストッパー３０は、組み立てた後、芯金５９の凸部５９ｂを孔１１ｂに差し込み、芯金押さえ６０の係止爪６０ｂを孔１１ｃに差し込むことで、インナコラム１１に容易に取り付けることができる。可動側ストッパー３０は、インナコラム１１をアウタコラム１０に差し込む前に、インナコラム１１に取り付ける。図５に示す固定側ストッパー３３は、可動側ストッパー３０が取り付けられたインナコラム１１をアウタコラム１０に差し込んだ後にアウタコラム１０にネジ止めする。なお、固定側ストッパー３３の代わりに、アウタコラム１０の車両後方側部分に可動側ストッパー３０に当接する部分を、アウタコラム１０と一体に形成して固定側ストッパーとしてもよい。この場合、アウタコラム１０のガイド溝部２５を上下方向（径方向）に貫通した開口部を設け、インナコラム１１をアウタコラム１０に差し込んだ後にこの開口部から可動側ストッパー３０を挿入してインナコラム１１に取り付けるものとしても良い。

図８は、本願の実施形態に係るステアリング装置２のインナコラム１１に取り付けた可動側ストッパー３０を示す斜視図である。（ａ）は車両前方の下側から見た状態、（ｂ）は車両左前方の下側から見た状態、（ｃ）は車両左後方の上側から見た状態を示している。図９は、本願の実施形態に係るステアリング装置２の図４に示すIX−IX切断面を示す断面図である。

図９に示すように、通電部材５８の摺接部５８ｂ、５８ｃ、５８ｄ、５８ｅは、芯金押さえ６０とガイド壁２３、２４の間で弾性変形し、それぞれガイド溝部２５の内壁２５ａ、２５ｂに所定の圧力で接触している。

自動車のステアリングホイール１０１にはホーンやエアバッグなどの電装部品が取り付けられ、これら電装部品の多くがボディアースであることから、ステアリングホイール１０１から車体１００までの通電経路を確保する必要がある。ところが、上述のようにアウタコラム１０の内周面又はインナコラム１１の外周面に低摩擦材コーティングが施されると、当該コーティングによってインナコラム１１とアウタコラム１０との接触面を経由した通電経路による通電が困難となる。また、後述のようにステアリングシャフト３のスプライン嵌合部に樹脂コーティングが施されると、当該樹脂コーティングによってスプライン嵌合部を経由した通電経路による通電が困難となる。そこで、導電性を有する通電部材５８がインナコラム１１に接した芯金５９とアウタコラム１０のガイド溝部２５に接することで、インナコラム１１とアウタコラム１０を電気的に接続し、ステアリングホイール１０１から車体１００への通電経路を確保するものとしている。また、摺接部５８ｂ、５８ｃ、５８ｄ、５８ｅが弾性変形してガイド溝部２５の内壁２５ａ、２５ｂに所定の圧力で接触することで、アウタコラム１０と可動側ストッパー３０の間のガタ詰めを行っている。

（チルトブラケット）
図３に示すように、チルトブラケット１２は、左右方向に延びる上板７１と、この上板７１の下面に溶接された左右側板７２、７３とを有している。上板７１は、ボルト等によって車体１００に締結される。左右側板７２、７３の間隔は、自由状態でアウタコラム１０の左右方向の幅よりも若干大きく設定されている。左右側板７２、７３には、チルト調整用長孔７２ａ、７３ａが形成されている。チルト調整用長孔７２ａ、７３ａは、前述したピボットボス２２を中心とする円弧状に形成されている。

図３に示すように、チルトブラケット１２の下部には、ステアリングコラムのチルト調整およびテレスコピック調整に供されるチルト・テレスコピック調整機構８０が設けられている。チルト・テレスコピック調整機構８０は、アウタコラム１０のクランプ部１０ａ、１０ａに形成された締付ボルト用の貫通孔２８に左方から挿入された締付ボルト８１によって、使用者の操作に応じた締め付けとその解除を行い、これによりチルト・テレスコピック位置の固定とその解除を行う。

図３に示すように、締付ボルト８１には、その頭部とチルトブラケット１２の左側板７２との間に、運転者によって回転操作される操作レバー８２と、操作レバー８２と一体に回転する可動カム８３と、右端がチルト調整用長孔７２ａに回転不能に係合した固定カム８４とが外嵌している。固定カム８４と可動カム８３の対向する端面には、相補的な形状をした傾斜カム面が形成されている。固定カム８４と可動カム８３は、操作レバー８２の回転に応じて、互いに噛み合って近接することで締付ボルト８１による締め付けを解除し、互いに反発して遠ざかることで締付ボルト８１に張力を発生させ、締め付けを行う。

図３に示すように、チルトブラケット１２の左右側板７２、７３とアウタコラム１０との間で、締付ボルト８１には、後述するロアストッパ５０から左右に延びる係止腕に先端が係合した左右各２枚の摩擦板８５と、左右端板部８６ａ、８６ｂが左右両側でそれぞれ２枚の摩擦板８５の間に挟まれた中間摩擦板８６とが外嵌している。摩擦板８５は、上述のようにロアストッパ５０に係合しており、摩擦面を増やすことでアウタコラム１０によるインナコラム１１の保持を補強している。

図２に示すように、摩擦板８５には、締付が解除された状態で締付ボルト８１との相対移動を許し、テレスコピック調整を可能とすべく、前後方向に延びた長孔８５ａが設けられている。中間摩擦板８６は、四角い板状の部材の中央に締付ボルト８１が通る丸孔が形成され、摩擦板８５に面接触する左右一対の端板部を連結板部によって連結した形状を呈している。

図３に示すように、右側板７３の外側では、押圧板８７とスラスト軸受８８とが締付ボルト８１に外嵌しており、これらが締付ボルト８１の雄ねじ８１ａにねじ込まれるナット８９によって他の部材と共に締め付けられている。

（ロアストッパ）
図２に示すように、インナコラム１１の前方側部分の下面には、スリット部２６に遊嵌するアルミ合金ダイキャスト成型品のロアストッパ５０が装着されている。ロアストッパ５０の前端には軸方向かつ上下方向に切断した断面が略Ｌ字形状のバッファ保持部５２が下方に向けて突出して形成されており、このバッファ保持部５２にゴム製のバッファブロック５３が保持されている。

バッファブロック５３は、スリット部２６の前端部に当接することにより、インナコラム１１の前方へのテレスコピック調整範囲（図５中に符号「ＴＡｆ」で示す）を制限する。

ロアストッパ５０は、前後一対の樹脂ピン５１によってインナコラム１１に固定されている。２次衝突時において、バッファブロック５３がスリット部２６の前端部に衝突すると、樹脂ピン５１が破断してロアストッパ５０がインナコラム１１から脱落する。これにより、インナコラム１１の前方への更なる移動を許し、符号「ＣＰ」により示す範囲の移動が可能になることで、２次衝突の衝撃を緩和する。

（ステアリングシャフト）
図２に示すように、ステアリングシャフト３は、テレスコピック調整を可能とすべくステアリングコラム内で互いにスプライン結合されたロアステアリングシャフト６１およびアッパーステアリングシャフト６２と、トーションバー４４を介してロアステアリングシャフト６１と連結された出力軸３９とによって構成されている。ステアリングシャフト３は、インナコラム１１の後方側部分に嵌挿されたボールベアリング２９と、電動アシスト機構４のハウジング５に嵌挿されたボールベアリング３７、３８とによって回転自在に支持されている。

ロアステアリングシャフト６１は、鋼丸棒を素材として転造やブローチ加工などによって成型可能であり、後半部の外周に雄スプライン６１ａを有している。一方、アッパーステアリングシャフト６２は、鋼管を素材として絞り加工やブローチ加工などによって成型可能であり、前半部の内周にロアステアリングシャフト６１の雄スプライン６１ａに嵌合する雌スプライン６２ａを有している。

ロアステアリングシャフト６１の雄スプライン６１ａには、アッパーステアリングシャフト６２の雌スプライン６２ａとのがた付きを防止すべく、樹脂コーティングが施されている。なお、樹脂コーティングに代えて低摩擦材のコーティングとすることもできる。

アッパーステアリングシャフト６２の後端にはステアリングホイール１０１のボス１０１ａ（図２にて破線で示す）が外嵌するセレーション６２ｂが形成されている。

＜実施形態の作用＞
図３に示すように、運転者が操作レバー８２を締め付け側に回動させると、固定カム８４の傾斜カム面の山に可動カム８３の傾斜カム面の山が乗り上げ、締付ボルト８１を左側に引っ張る一方で固定カム８４を右側に押圧する。これにより、左右側板７２、７３がアウタコラム１０のクランプ部１０ａ、１０ａを左右から締め付け、ステアリングコラムのチルト方向の移動を制限するのと同時に、アウタコラム１０がインナコラム１１を締め付ける締付摩擦力と摩擦板８５に生じる摩擦力とによってインナコラム１１の軸方向の移動が制限される。

一方、運転者が操作レバー８２を解除方向に回動させると、上述のように自由状態における間隔がアウタコラム１０の幅より広いチルトブラケット１２の左右側板７２、７３がそれぞれ弾性復帰する。これにより、アウタコラム１０のチルト方向の移動の制限とインナコラム１１の軸方向の移動の制限がともに解除され、使用者がステアリングホイール１０１の位置の調整を行うことができるようになる。

この状態において、使用者は、図２、図５に符号「ＴＡｒ」で示すように、可動側ストッパー３０と固定側ストッパー３３の間の軸方向距離だけステアリングホイール１０１を車両後方側へ移動させることができる。車両後方側へのテレスコピック調整によって可動側ストッパー３０が所定の位置（「ＴＡｒ」だけ後方へ移動した位置）に達すると、固定側ストッパー３３の遮断部３３ｂに可動側ストッパー３０が当接する。固定側ストッパー３３に当接する際に可動側ストッパー３０が受ける荷重は、芯金５５からインナコラム１１に伝えられる。

図５、図６に示すように、芯金押さえ６０の係止爪６０ｂが挿入される孔（第２の孔）１１ｃは、芯金５９の凸部５９ｂが挿入される孔（第１の孔）１１ｂに対して、可動側ストッパー３０が固定側ストッパー３３に当接する側に配置されている。したがって、孔１１ｂと孔１１ｃの間のインナコラム１１の部分（横断部１１ｄ）は、可動側ストッパー３０が固定側ストッパー３３に当接した際、芯金５９からの荷重を受けない。仮に、孔１１ｂと孔１１ｃを入れ替えて配置した場合、芯金５９からインナコラム１１へ伝わる荷重が孔１１ｂと孔１１ｃの間の横断部１１ｄにかかり、横断部１１ｄが破損しやすくなる。このことは、孔１１ｂと孔１１ｃを円周方向に並べて配置した場合にも同様のことが言える。この場合、インナコラム１１が中心軸線を中心としていずれかの方向に回転し、可動側ストッパー３０がアウタコラム１０のガイド溝部２５に押し当てられた場合に、孔１１ｂと孔１１ｃとの間のインナコラム１１の部分は、可動側ストッパー３０がアウタコラム１０からの荷重を受けることになるため、好ましくない。

以上に説明した実施形態によれば、組み立てが容易であり、製造コストの増加を抑えることができるステアリング装置を提供することができる。

上記実施形態の説明においては、本発明の理解を助けるために具体的な説明を行ったが、本発明はこれらに限られるものではなく、変更、改良などが可能である。

例えば、上記実施形態はコラムアシスト型電動パワーステアリング装置に本発明を適用したものであるが、ラックアシスト型電動パワーステアリング装置などの他のステアリング装置にも当然に適用可能である。また、固定側ストッパーをアウタコラムの車輌前方側部分に設け、第２の穴を第１の穴の車両前方側に配置し、可動側ストッパーの係止爪を芯金の車両前方側に配置することで、車両前方側へのテレスコピック調整の範囲を制限するものとしても良い。

また、ステアリングコラムやチルト・テレスコピック調整機構８０、可動側ストッパー３０などの具体的構成や形状についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

例えば、係止爪６０ｂは、上記実施形態のものに限らず、インナコラム１１に形成された孔１１ｃに挿入して、可動側ストッパー３０がインナコラム１１から外れるのを防ぐものであれば、どのような形状であってもよい。また、通電部材５８は、インナコラム１１とアウタコラム１０とを電気的に接続するものであれば良く、例えば、インナコラム１１に直接接していても良い。なお、可動側ストッパー３０は、通電部材５８を有さなくても良い。

また、固定側ストッパー３３の形状や取付方法も上記実施形態のものに限らず、インナコラム１１をアウタコラム１０に差し込んだ後にガイド溝部２５内に可動側ストッパー３０と当接する部分を構成するものであればよい。

また、インナコラム１１の第１の孔１１ｂと第２の孔１１ｃの間に横断部１１ｄを設けず、第１の孔１１ｂと第２の孔１１ｃを軸方向に連続した１つの孔として形成もよい。例えば、第１の孔１１ｂの軸方向前端から第２の孔１１ｃの軸方向後端に至る長孔としてもよい。

１ ステアリング機構
２ ステアリング装置
３ ステアリングシャフト
４ 電動アシスト機構
５ ハウジング
１０ アウタコラム
１０ａ クランプ部
１０ｃ 変形抑制部
１０ｆ 前端部
１０ｇ 締付部
１１ インナコラム
１１ｂ、１１ｃ 孔
１１ｄ 横断部
１２ チルトブラケット
１３ 保持筒孔
２１ カラー
２２ ピボットボス
２２ａ ボス孔
２３、２４ ガイド壁
２５ ガイド溝部
２５ａ、２５ｂ 内壁
２５ｃ 孔
２６ スリット部
２８ 貫通孔
２９ ボールベアリング
３０ 可動側ストッパー
３３ 固定側ストッパー
３３ａ 基部
３３ｂ 遮断部
３７、３８ ボールベアリング
３９ 出力軸
４４ トーションバー
５０ ロアストッパ
５１ 樹脂ピン
５２ バッファ保持部
５３ バッファブロック
５６ ボルト
５８ 通電部材
５８ａ 固定部
５８ｂ、５８ｃ、５８ｄ、５８ｅ 摺接部
５９ 芯金
５９ａ 板状部
５９ｂ 凸部
６０ 芯金押さえ
６０ａ 囲繞部
６０ｂ 係止爪
６１ ロアステアリングシャフト
６１ａ 雄スプライン
６２ アッパーステアリングシャフト
６２ａ 雌スプライン
６２ｂ セレーション
７１ 上板
７２ 左側板
７２ａ チルト調整用長孔
７３ 右側板
７３ａ チルト調整用長孔
８０ チルト・テレスコピック調整機構
８１ 締付ボルト
８１ａ 雄ねじ
８２ 操作レバー
８３ 可動カム
８４ 固定カム
８５ 摩擦板
８５ａ 長孔
８６ 中間摩擦板
８７ 押圧板
８８ スラスト軸受
８９ ナット
１００ 車体
１０１ ステアリングホイール
１０１ａ ボス部
１０２ 中間シャフト
１０３ ステアリングギヤ
１０４ タイロッド

Claims (7)

1. 操舵力を伝達するステアリングシャフトと、
   軸方向に延びるガイド溝部を備え、前記ステアリングシャフトを回転可能に支持するアウタコラムと、
   軸方向の相対移動を可能に、車両前方側部分が前記アウタコラムに内嵌し、前記アウタコラムと共に前記ステアリングシャフトを回転可能に支持するインナコラムと、
   前記ガイド溝部内に収容され、前記インナコラムに取り付けられ、テレスコピック調整の際に所定の位置で固定側ストッパーに当接することでテレスコピック調整範囲を制限する可動側ストッパーと、を有し、
   前記インナコラムには、径方向に貫通した第１の孔と、前記第１の孔と軸方向に並んで配置され、径方向に貫通した第２の孔とが形成されており、
   前記第２の孔は、前記第１の孔に対して、前記固定側ストッパーの側に形成されており、
   前記可動側ストッパーは、前記第１の孔に挿入され、前記固定側ストッパーに当接する際の荷重を前記インナコラムに伝える芯金と、前記芯金に固定され、前記芯金が前記インナコラムから外れるのを防ぐ芯金押さえとを有し、
   前記芯金押さえは、径方向内側に延び、前記第２の孔に挿入された係止爪を有することを特徴とするステアリング装置。
2. 前記第１の孔と前記第２の孔は軸方向に連続した１つの孔として形成されていることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記ガイド溝部は、前記アウタコラムの径方向内側で車両後方端まで形成された有底溝であり、
   前記固定側ストッパーは、前記ガイド溝部に径方向に貫通して形成された第３の孔を通して前記アウタコラムの径方向外側から径方向内側に挿入された遮断部と、前記遮断部と一体に形成され、前記アウタコラムの外周面に固定された基部とを有することを特徴とする請求項１または２に記載のステアリング装置。
4. 前記芯金押さえは樹脂から形成されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のステアリング装置。
5. 前記可動側ストッパーは、前記芯金または前記芯金押さえに固定され、前記芯金および前記アウタコラムに接する通電部材を有することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のステアリング装置。
6. 前記通電部材は、弾性変形して前記ガイド溝部に所定の圧力で接触していることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載のステアリング装置。
7. 前記芯金押さえは前記芯金と一体成型されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載のステアリング装置。

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