JP2017218026A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 新品時及び長距離走行後の空気漏れ防止性能をバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 一対のビード部３，３間に装架されたカーカス層４と、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側に配置された少なくとも１層のベルト層７とを備えた空気入りタイヤにおいて、カーカス層４よりも内側であってベルト層７のタイヤ幅方向最大寸法ＷＢの５０％以上１３０％以下となる幅Ｗ１の領域に、エチレン−ビニルアルコール共重合体を５０重量％以上含む熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した第１の熱可塑性エラストマー組成物で構成された第１のインナーライナー層１１が配置され、カーカス層４よりも内側であって第１のインナーライナー層１１の各端部からビード部３側に向かって延在する領域に、ポリアミドを７０重量％以上含む熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した第２の熱可塑性エラストマー組成物で構成された第２のインナーライナー層１２が配置される。
【選択図】図１

Description

本発明は、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層をカーカス層よりも内側に備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、新品時及び長距離走行後の空気漏れ防止性能をバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。

一対のビード部間に装架されたカーカス層と、トレッド部におけるカーカス層の外周側に配置された少なくとも１層のベルト層とを備えた空気入りタイヤにおいて、カーカス層よりも内側には空気漏れ防止性能を担持するインナーライナー層が配設されている。近年、空気入りタイヤの軽量化を目的として、従前のブチルゴムを主体として構成されるインナーライナー層に替えて、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層が提案されている。

このような熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層を備えた空気入りタイヤについて、空気漏れ防止性能を改善するために、インナーライナー層の構成材料に種々の添加物を配合することが提案されている（例えば、特許文献１〜３参照）。

しかしながら、空気入りタイヤにおいてインナーライナー層が受ける疲労はタイヤ部位毎に相違するため、その疲労による空気漏れ防止性能の劣化度合いはタイヤ部位毎に相違することになる。そのため、単にインナーライナー層の構成材料を工夫するだけでは、長距離走行に伴う疲労に起因してインナーライナー層の空気漏れ防止性能が局部的に低下することがあり、それが全体としての空気漏れ防止性能を悪化させるという問題がある。

特開２０１２−３６２４４号公報 特開２０１２−４６６２２号公報 特開２０１３−１６６８１９号公報

本発明の目的は、新品時及び長距離走行後の空気漏れ防止性能をバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間に装架されたカーカス層と、トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された少なくとも１層のベルト層とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層よりも内側であって前記ベルト層のタイヤ幅方向最大寸法ＷＢの５０％以上１３０％以下となる幅Ｗ１の領域に、エチレン−ビニルアルコール共重合体を５０重量％以上含む熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した第１の熱可塑性エラストマー組成物で構成された第１のインナーライナー層が配置され、前記カーカス層よりも内側であって前記第１のインナーライナー層の各端部からビード部側に向かって延在する領域に、ポリアミドを７０重量％以上含む熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した第２の熱可塑性エラストマー組成物で構成された第２のインナーライナー層が配置されていることを特徴とするものである。

本発明者は、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層について鋭意研究した結果、エチレン−ビニルアルコール共重合体（ＥＶＯＨ）系の熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層は初期バリア性が高いものの、疲労によりバリア性が悪化し易いため、長距離走行後の空気漏れ防止性能が低くなる傾向があり、その一方で、ポリアミド系の熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層は初期バリア性が劣るものの、疲労によるバリア性の悪化が殆ど見られないことを知見し、そのような知見に鑑みて本願発明に至ったのである。

つまり、本発明では、ベルト層のタイヤ幅方向最大寸法ＷＢの５０％以上１３０％以下となる幅Ｗ１の領域、即ち、走行時の変形が少ないベルト層の下方域に、エチレン−ビニルアルコール共重合体を５０重量％以上含む熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した第１の熱可塑性エラストマー組成物で構成された第１のインナーライナー層を配置する一方で、第１のインナーライナー層の各端部からビード部側に向かって延在する領域、即ち、走行時の変形が大きいトレッド部のショルダーからサイドウォール部を含む領域に、ポリアミドを７０重量％以上含む熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した第２の熱可塑性エラストマー組成物で構成された第２のインナーライナー層を配置することにより、新品時においてより優れた空気漏れ防止性能を確保する一方で、疲労による空気漏れ防止性能の低下を最小限に抑えることができるので、新品時及び長距離走行後の空気漏れ防止性能をバランス良く改善することが可能になる。

本発明において、第２のインナーライナー層が第１のインナーライナー層の各端部からビード部のビードフィラー頂点を基準としてタイヤ径方向に±２０ｍｍ以内の位置までの領域に配置され、カーカス層よりも内側であって第２のインナーライナー層のタイヤ径方向内側の端部からビード部側に向かって延在する領域に、エチレン−ビニルアルコール共重合体を５０重量％以上含む熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した第３の熱可塑性エラストマー組成物で構成された第３のインナーライナー層が配置されている構造を採用しても良い。ビード部の周辺領域も走行時の変形が少ないので、このような領域に第３の熱可塑性エラストマー組成物からなる第３のインナーライナー層を配置することは有効である。なお、第３の熱可塑性エラストマー組成物は第１の熱可塑性エラストマー組成物と同一物であっても良い。

第１のインナーライナー層と第２のインナーライナー層とは互いにスプライスされていることが好ましく、更には、第２のインナーライナー層と第３のインナーライナー層とは互いにスプライスされていることが好ましい。このように第１及び第２のインナーライナー層を切れ目なく配置し、或いは、第１乃至第３のインナーライナー層を切れ目なく配置することにより、良好な空気漏れ防止性能を確保することができる。

エチレン−ビニルアルコール共重合体は、エチレン含有量が２０モル％〜５０モル％であるエチレン−ビニルアルコール共重合体及びそれらの変性品から選ばれた少なくとも１種であることが好ましい。このようなエチレン−ビニルアルコール共重合体を選択することにより、良好なインナーライナー層を形成することができる。

ポリアミドは、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６９、ナイロン６１０、ナイロン６１２、ナイロン６／６６、ナイロン６／６６／１２、ナイロン６／６６／６１０、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ、ナイロン９Ｔ及び芳香族ナイロンからなる群から選ばれた少なくとも１種であることが好ましい。このようなポリアミドを選択することにより、良好なインナーライナー層を形成することができる。

エラストマー成分は、ハロゲン化イソオレフィン−パラアルキルスチレン共重合体ゴム、酸無水物変性エチレン−αオレフィン共重合体、スチレン−イソブチレン−スチレンブロック共重合体、酸無水物変性スチレン−イソブチレン−スチレンブロック共重合体、酸無水物変性エチレン−エチルアクリレート共重合体からなる群から選ばれた少なくとも１種を含むことが好ましい。このようなエラストマー成分を選択することにより、良好なインナーライナー層を形成することができる。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。カーカス層４の補強コードとしては、ポリエステル等の有機繊維コードが好ましく使用されるが、スチールコードを使用しても良い。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜するように引き揃えられた複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。

ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。このベルトカバー層８は少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。また、ベルトカバー層８は図示のようにベルト層７の幅方向の全域を覆うように配置しても良く、或いは、ベルト層７の幅方向外側のエッジ部のみを覆うように配置しても良い。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

上記空気入りタイヤにおいて、カーカス層４よりも内側であってタイヤ空洞部に面する部位には、熱可塑性エラストマー組成物からなる第１のインナーライナー層１１及び第２のインナーライナー層１２が配設されている。

第１のインナーライナー層１１は、ベルト層７のタイヤ幅方向最大寸法ＷＢの５０％以上１３０％以下となる幅Ｗ１の領域に配置されている。ベルト層７のタイヤ幅方向最大寸法ＷＢはベルト層７を平面上に展ばした状態で測定される幅を意味し、第１のインナーライナー層１１の幅Ｗ１はインナーライナー層１１を平面上に展ばした状態で測定される幅を意味する。また、第１のインナーライナー層１１の幅方向中心位置はタイヤの幅方向中心位置と一致している。このように配置された第１のインナーライナー層１１は、エチレン−ビニルアルコール共重合体を５０重量％以上含む熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した第１の熱可塑性エラストマー組成物で構成されている。第１のインナーライナー層１１は初期バリア性が比較的高いという特性を有している。

第２のインナーライナー層１２は、第１のインナーライナー層１１の各端部Ｅ１１からビード部３側に向かって延在する領域に配置され、そのタイヤ径方向内側の端部Ｅ１２がビードトゥの位置に配置されている。このように配置された第２のインナーライナー層１２は、ポリアミドを７０重量％以上含む熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した第２の熱可塑性エラストマー組成物で構成されている。第２のインナーライナー層１２は疲労によるバリア性の悪化が比較的少ないという特性を有している。

上述した空気入りタイヤでは、走行時の変形が少ないベルト層７の下方域に、エチレン−ビニルアルコール共重合体を５０重量％以上含む熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した第１の熱可塑性エラストマー組成物からなる第１のインナーライナー層１１を配置する一方で、走行時の変形が大きいトレッド部１のショルダーからサイドウォール部２を含む領域に、ポリアミドを７０重量％以上含む熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した第２の熱可塑性エラストマー組成物からなる第２のインナーライナー層１２を配置することにより、新品時及び長距離走行後の空気漏れ防止性能をバランス良く改善することができる。

ここで、第１のインナーライナー層１１の幅Ｗ１がベルト層７のタイヤ幅方向最大寸法ＷＢの５０％よりも小さいと新品時の空気漏れ防止性能が十分に向上できず、逆に１３０％よりも大きいと長距離走行後の空気漏れ防止性能が悪化することになる。

上記空気入りタイヤにおいて、第１のインナーライナー層１１と第２のインナーライナー層１２とは互いにスプライスされている。インナーライナー層１１，１２を切れ目なく配置することにより、良好な空気漏れ防止性能を確保することができる。インナーライナー層１１，１２を相互にスプライスするにあたって、両者の端部同士を互いに重ね合せたラップスプライス構造や、両者の端部同士を互いに突き合わせたバットスプライス構造を採用することができる。ラップスプライス構造では、両者の端部同士を互いに重ね合せて熱融着させても良い。

図２は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図２において、図１と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。図２に示す空気入りタイヤにおいて、カーカス層４よりも内側であってタイヤ空洞部に面する部位には、熱可塑性エラストマー組成物からなる第１のインナーライナー層１１、第２のインナーライナー層１２及び第３のインナーライナー層１３が配設されている。

第１のインナーライナー層１１は、ベルト層７のタイヤ幅方向最大寸法ＷＢの５０％以上１３０％以下となる幅Ｗ１の領域に配置されている。このように配置された第１のインナーライナー層１１は、エチレン−ビニルアルコール共重合体を５０重量％以上含む熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した第１の熱可塑性エラストマー組成物で構成されている。第１のインナーライナー層１１は初期バリア性が比較的高いという特性を有している。

第２のインナーライナー層１２は、第１のインナーライナー層１１の各端部Ｅ１１からビード部３側に向かって延在する領域に配置され、そのタイヤ径方向内側の端部Ｅ１２がビードフィラー６の頂点を基準としてタイヤ径方向に±２０ｍｍ以内の範囲Ｘに位置している。このように配置された第２のインナーライナー層１２は、ポリアミドを７０重量％以上含む熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した第２の熱可塑性エラストマー組成物で構成されている。第２のインナーライナー層１２は疲労によるバリア性の悪化が比較的少ないという特性を有している。

第３のインナーライナー層１３は、第２のインナーライナー層１２のタイヤ径方向内側の端部Ｅ１２からビード部側に向かって延在する領域に配置され、そのタイヤ径方向内側の端部Ｅ１３がビードトゥの位置に配置されている。このように配置された第３のインナーライナー層１３は、エチレン−ビニルアルコール共重合体を５０重量％以上含む熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した第３の熱可塑性エラストマー組成物で構成されている。第３のインナーライナー層１３は初期バリア性が比較的高いという特性を有している。

上述した空気入りタイヤでは、走行時の変形が少ないベルト層７の下方域及びビード部３の周辺領域に、エチレン−ビニルアルコール共重合体を５０重量％以上含む熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した第１及び第３の熱可塑性エラストマー組成物からなる第１及び第３のインナーライナー層１１，１３を配置する一方で、走行時の変形が大きいトレッド部１のショルダーからサイドウォール部２を含む領域に、ポリアミドを７０重量％以上含む熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した第２の熱可塑性エラストマー組成物からなる第２のインナーライナー層１２を配置することにより、新品時及び長距離走行後の空気漏れ防止性能をバランス良く改善することができる。

ここで、第１のインナーライナー層１１の幅Ｗ１がベルト層７のタイヤ幅方向最大寸法ＷＢの５０％よりも小さいと新品時の空気漏れ防止性能が十分に向上できず、逆に１３０％よりも大きいと長距離走行後の空気漏れ防止性能が悪化することになる。また、第２のインナーライナー層１２のタイヤ径方向内側の端部Ｅ１２がビードフィラー６の頂点からタイヤ径方向外側に向かって２０ｍｍの位置よりもタイヤ径方向外側に位置していると、それに伴って第３のインナーライナー層１３をタイヤ径方向外側に拡張する必要があるため、長距離走行後の空気漏れ防止性能が悪化することになる。逆に、第２のインナーライナー層１２のタイヤ径方向内側の端部Ｅ１２がビードフィラー６の頂点からタイヤ径方向内側に向かって２０ｍｍの位置よりもタイヤ径方向内側に位置していると、第２のインナーライナー層１２の占有面積が大きくなるため、新品時の空気漏れ防止性能が十分に向上できない。

上記空気入りタイヤにおいて、第１のインナーライナー層１１と第２のインナーライナー層１２とは互いにスプライスされ、第２のインナーライナー層１２と第３のインナーライナー層１３とは互いにスプライスされている。インナーライナー層１１〜１３を切れ目なく配置することにより、良好な空気漏れ防止性能を確保することができる。インナーライナー層１１〜１３を相互にスプライスするにあたって、両者の端部同士を互いに重ね合せたラップスプライス構造や、両者の端部同士を互いに突き合わせたバットスプライス構造を採用することができる。ラップスプライス構造では、両者の端部同士を互いに重ね合せて熱融着させても良い。

以下、本発明で使用される熱可塑性エラストマー組成物について説明する。この熱可塑性エラストマー組成物は、熱可塑性樹脂をマトリクスとし、該熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した構造を有する組成物である。

本発明で使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６９（Ｎ６９）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／１２共重合体（Ｎ６／６６／１２）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン９Ｔ、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、芳香族ナイロン及びそれらのＮ−アルコキシアルキル化物〔例えば、ナイロン６のメトキシメチル化物、ナイロン６／６１０共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン６１２のメトキシメチル化物〕、ポリエステル系樹脂〔例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、（メタ）アクリロニトリル／スチレン共重合体、（メタ）アクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタクリレート系樹脂〔例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば、ポリ酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕等を好ましく用いることができる。

特に、エチレン−ビニルアルコール共重合体を５０重量％以上含む熱可塑性樹脂をマトリクスとする熱可塑性エラストマー組成物は初期バリア性が良好である。熱可塑性樹脂中のエチレン−ビニルアルコール共重合体の含有量が５０重量％未満であると初期バリア性の向上が不十分になる。

エチレン−ビニルアルコール共重合体は、エチレン単位（−ＣＨ₂ＣＨ₂ −）とビニルアルコール単位（−ＣＨ₂−ＣＨ（ＯＨ）−）とからなる共重合体であるが、エチレン単位及びビニルアルコール単位に加えて、本発明の効果を阻害しない範囲で、他の構成単位を含有していてもよい。エチレン−ビニルアルコール共重合体としては、エチレン単位の含有量すなわちエチレン含有量が好ましくは５〜５５モル％、より好ましくは２０〜５０モル％であるエチレン−ビニルアルコール共重合体及びそれらの変性品から選ばれた少なくとも１種を用いると良い。エチレン−ビニルアルコール共重合体のエチレン含有量が少なすぎるとエチレン−ビニルアルコール共重合体の分子鎖が剛直になり疲労耐久性が低下する。逆にエチレン含有量が多すぎると熱可塑性樹脂に含まれる水酸基の数が減るために気体透過性が増加して空気バリア性が低下する。エチレン−ビニルアルコール共重合体はエチレン酢酸ビニル共重合体のケン化物であるが、そのケン化度は、好ましくは９０％以上、より好ましくは９９％以上である。エチレン−ビニルアルコール共重合体のケン化度が小さすぎると空気バリア性が低下し、また熱安定性も低下する。

エチレン−ビニルアルコール共重合体は、市販されており、たとえば、日本合成化学工業株式会社からソアノール（登録商標）の商品名で、株式会社クラレからエバール（登録商標）の商品名で入手することができる。エチレン単位含有量５〜５５モル％のエチレン−ビニルアルコール共重合体としては、日本合成化学工業株式会社製ソアノール（登録商標）Ｈ４８１５Ｂ（エチレン単位含有量４８モル％）、ソアノール（登録商標）Ａ４４１２Ｂ（エチレン単位含有量４２モル％）、ソアノール（登録商標）ＤＣ３２１２Ｂ（エチレン単位含有量３２モル％）、ソアノール（登録商標）Ｖ２５０４ＲＢ（エチレン単位含有量２５モル％）、株式会社クラレ製エバール（登録商標）Ｌ１７１Ｂ（エチレン単位含有量２７モル％）、エバール（登録商標）Ｈ１７１Ｂ（エチレン単位含有量３８モル％）、エバール（登録商標）Ｅ１７１Ｂ（エチレン単位含有量４４モル％）などがある。

また、ポリアミドを７０重量％以上含む熱可塑性樹脂をマトリクスとする熱可塑性エラストマー組成物は耐疲労性が良好であり、疲労によるバリア性の悪化が比較的少ない。熱可塑性樹脂中のポリアミドの含有量が７０重量％未満であると疲労によりバリア性が悪化する。

ポリアミドとしては、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６９、ナイロン６１０、ナイロン６１２、ナイロン６／６６、ナイロン６／６６／１２、ナイロン６／６６／６１０、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ、ナイロン９Ｔ及び芳香族ナイロンからなる群から選ばれた少なくとも１種を用いると良い。このようなポリアミドを選択することにより、良好なインナーライナー層を形成することができる。

本発明で使用されるエラストマー成分としては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物〔例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ、高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー〕、含ハロゲンゴム〔例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレンゴム（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴム（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム〔例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム〕、含イオウゴム〔例えば、ポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー〕等を好ましく使用することができる。

特に、エラストマー成分は、ハロゲン化イソオレフィン−パラアルキルスチレン共重合体ゴム、酸無水物変性エチレン−αオレフィン共重合体、スチレン−イソブチレン−スチレンブロック共重合体、酸無水物変性スチレン−イソブチレン−スチレンブロック共重合体、酸無水物変性エチレン−エチルアクリレート共重合体からなる群から選ばれた少なくとも１種を含むことが好ましい。このようなエラストマー成分を選択することにより、良好なインナーライナー層を形成することができる。

前記した特定の熱可塑性樹脂とエラストマーとの相溶性が乏しい場合は、第３成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させることができる。ブレンド系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマーとの界面張力が低下し、その結果、分散相を形成しているゴム粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマーの両方又は片方の構造を有する共重合体、或いは熱可塑性樹脂又はエラストマーと反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらは混合される熱可塑性樹脂とエラストマーの種類によって選定すればよい。

本発明において、熱可塑性エラストマー組成物には、一般的にポリマー配合物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、タルク、マイカ、酸化チタン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等をインナーライナー層としての必要特性を損なわない限り任意に配合することもできる。

また、エラストマーは熱可塑性樹脂との混合の際、動的に加硫することもできる。動的に加硫する場合の加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、時間）等は、添加するエラストマーの組成に応じて適宜決定すればよく、特に限定されるものではない。

加硫剤としては、一般的なゴム加硫剤（架橋剤）を用いることができる。具体的には、イオウ系加硫剤としては粉末イオウ、沈降性イオウ、高分散性イオウ、表面処理イオウ、不溶性イオウ、ジモルフォリンジサルファイド、アルキルフェノールジサルファイド等を例示でき、例えば、０．５〜４ｐｈｒ〔本明細書において、「ｐｈｒ」は、エラストマー成分１００重量部あたりの重量部をいう。以下、同じ。〕程度用いることができる。

また、有機過酸化物系の加硫剤としては、ベンゾイルパーオキサイド、ｔ−ブチルヒドロパーオキサイド、２，４−ジクロロベンゾイルパーオキサイド、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサン、２，５−ジメチルヘキサン−２，５−ジ（パーオキシルベンゾエート）等が例示され、例えば、１〜２０ｐｈｒ程度用いることができる。

更に、フェノール樹脂系の加硫剤としては、アルキルフェノール樹脂の臭素化物や、塩化スズ、クロロプレン等のハロゲンドナーとアルキルフェノール樹脂とを含有する混合架橋系等が例示でき、例えば、１〜２０ｐｈｒ程度用いることができる。

その他として、亜鉛華（１〜５ｐｈｒ程度）、酸化マグネシウム（４ｐｈｒ程度）、リサージ（１０〜２０ｐｈｒ程度）、ｐ−キノンジオキシム、ｐ−ジベンゾイルキノンジオキシム、テトラクロロ−ｐ−ベンゾキノン、ポリ−ｐ−ジニトロソベンゼン（２〜１０ｐｈｒ程度）、メチレンジアニリン（０．２〜１０ｐｈｒ程度）、Ｎ−フェニル−Ｎ’−（１，３−ジメチルブチル）−ｐ−フェニレンジアミン（０．５〜５ｐｈｒ程度）が例示できる。

また、必要に応じて、加硫促進剤および加硫促進助剤を添加してもよい。加硫促進剤としては、アルデヒド・アンモニア系、グアニジン系、チアゾール系、スルフェンアミド系、チウラム系、ジチオ酸塩系、チオウレア系等の一般的な加硫促進剤を、例えば、０．５〜２ｐｈｒ程度用いることができる。

また、加硫促進助剤としては、一般的なゴム用助剤を併せて用いることができ、例えば、亜鉛華（１〜５ｐｈｒ程度）、ステアリン酸やオレイン酸及びこれらのＺｎ塩（０．５〜４ｐｈｒ程度）等が使用できる。

熱可塑性エラストマー組成物の製造方法は、予め熱可塑性樹脂とエラストマー（ゴムの場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相（マトリックス）を形成する熱可塑性樹脂中に分散相（ドメイン）としてエラストマーを分散させることによる。エラストマーを加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマーを動的加硫させてもよい。また、熱可塑性樹脂またはエラストマーへの各種配合剤は、上記混練中に添加してもよく、混練の前に予め混合しておいてもよい。熱可塑性樹脂とエラストマーの混練に使用する混練機としては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキサー、２軸混練押出機等が使用できる。中でも熱可塑性樹脂とエラストマーの混練およびエラストマーの動的加硫には、２軸混練押出機を使用するのが好ましい。更に、２種類以上の混練機を使用し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であればよい。また、混練時の剪断速度は１００〜７５００ｓｅｃ^-1であるのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ましい。上記方法で製作されたポリマー組成物は、射出成形、押出し成形等、通常の熱可塑性樹脂の成形方法によって所望の形状にすればよい。

このようにして得られる熱可塑性エラストマー組成物は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる構造をとることにより、インナーライナー層に十分な柔軟性と連続相としての樹脂層の効果により十分な剛性を併せ付与することができると共に、エラストマーの多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができる。

熱可塑性エラストマー組成物のＪＩＳ Ｋ７１００により定められるところの標準雰囲気中におけるヤング率は、特に限定されるものではないが、好ましくは１〜５００ＭＰａ、より好ましくは５０〜５００ＭＰａにするとよい。

上記熱可塑性エラストマー組成物はシート又はフィルムに成形して単体で用いることが可能であるが、隣接するゴムとの接着性を高めるために接着層を積層しても良い。接着層は、常法に従って例えば樹脂用押出機によって押し出してシート状又はフィルム状に成形して積層しても良いし、樹脂用押出機によって熱可塑性樹脂組成物又は熱可塑性エラストマー組成物と共に共押し出しすることで積層しても良い。接着層は接着性向上のため、エポキシ変性ポリマーを含むことが好ましい。接着層の厚さは特に限定されないが、タイヤ軽量化のためには厚さが少ない方がよく、５μｍ〜１５０μｍが好ましい。

（１）熱可塑性エラストマー組成物の調整
表１に示す原料のうちゴム（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）を予めゴムペレタイザー（森山製作所製）によりペレット状に加工した。そのゴムペレットと熱可塑性樹脂（ＥＶＯＨ、ポリアミド）と酸変性エラストマーと添加剤（酸化亜鉛、ステアリン酸、老化防止剤）を、表１に示す配合比率で、二軸混練押出機（日本製鋼所製）に投入し、２５０℃で３分間混練した。混練物を押出機から連続的にストランド状に押出し、水冷後、カッターで切断することにより、ペレット状の熱可塑性エラストマー組成物Ａ１〜Ａ５を得た。

ＥＶＨＯ：日本合成化学製、ソアノールＥ３８０８（エチレン３８モル％）
ポリアミド：ＤＳＭジャパンエンジニアリングプラスチックス株式会社製、ノバミッド２０１０Ｒ（ナイロン６／６６共重合体）
ゴム：エクソンモービルケミカル社製、臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体ゴム、ＥｘｘｐｒｏＭＤＸ８９−４
酸変性エラストマー：エクソンモービルケミカル社製、マレイン酸変性エチレン−プロピレン共重合体、ＥｘｘｅｌｏｒＶＡ１８０３
酸化亜鉛：正同化学工業株式会社製、酸化亜鉛３種
ステアリン酸：日油株式会社製、ビーズステアリン酸
６ＰＤＤ：フレキシス社製、サントフレックス６ＰＰＤ

（２）フィルム層の成形
上述した熱可塑性エラストマー組成物Ａ１〜Ａ５の各々をインフレーション成形装置（プラコー社製）を使用して２３０℃でチューブ状に押出し、空気を吹き込んで膨張させ、ピンチロールで折り畳み、巻き取ることにより、空気透過防止機能を有するチューブ状のフィルム層を得た。熱可塑性エラストマー組成物Ａ１〜Ａ５からなるフィルム層の厚さは１００μｍであった。また、折り畳まれたフィルム層の幅はいずれも６５０ｍｍであった。

（３）タイヤの製造
上述したフィルム層をインナーライナー層としてタイヤ成形用ドラム上に配置し、その上に未加硫ゴムからなるタイゴム層、カーカス層、ベルト層、トレッドゴム層等の通常のタイヤ製造に用いられる部材を順次貼り重ねた後、ドラムを抜き取ってグリーンタイヤを成形した。

実施例１〜６については、図１のタイヤ構造を採用し、第１のインナーライナー層の構成材料、第２のインナーライナー層の構成材料、ベルト層のタイヤ幅方向最大寸法ＷＢに対する第１のインナーライナー層の幅Ｗ１の比率（Ｗ１／ＷＢ×１００％）、第２のインナーライナー層のタイヤ径方向内側の端部位置を表２のように設定した。

比較例１，２については、タイヤ内面の全域にわたって配置されるインナーライナー層を同一素材から構成した。言い換えれば、第１のインナーライナー層の構成材料と第２のインナーライナー層の構成材料を表２のように同一物とした。

実施例７〜９については、図２のタイヤ構造を採用し、第１のインナーライナー層の構成材料、第２のインナーライナー層の構成材料、第３のインナーライナー層の構成材料、ベルト層のタイヤ幅方向最大寸法ＷＢに対する第１のインナーライナー層の幅Ｗ１の比率（Ｗ１／ＷＢ×１００％）、第２のインナーライナー層のタイヤ径方向内側の端部位置、第３のインナーライナー層のタイヤ径方向内側の端部位置を表３のように設定した。なお、表３において、「ビードフィラー頂点−２０ｍｍ」とはビードフィラー頂点よりもタイヤ径方向内側へ２０ｍｍの位置を意味し、「ビードフィラー頂点＋２０ｍｍ」とはビードフィラー頂点よりもタイヤ径方向外側へ２０ｍｍの位置を意味する。

このようにして得られた実施例１〜９及び比較例１，２に係るグリーンタイヤを通常の加硫成形方法により加硫することにより、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを得た。

（４）空気漏れ試験
上述のように製造された実施例１〜９及び比較例１，２の試験タイヤについて、新品時、及び、リム１５×６ＪＪ、内圧２００ｋＰａとして、排気量１８００ｃｃのＦＦ乗用車に装着し、実路上を３０，０００ｋｍ走行後の各タイヤの内圧低下率を次の方法により測定した。即ち、各試験タイヤを正規リムに装着し、初期圧力２５０ｋＰａ、室温２１℃、無負荷条件にて３ヶ月間放置し、３時間毎に内圧を測定し、測定内圧Ｐｔ、初期内圧Ｐ０、経過日数ｔとして、Ｐｔ／Ｐ０＝ｅｘｐ（−αｔ）にて回帰してα値を求めた。得られたα値を用いて、ｔ＝３０（日）を代入し、β＝〔１−ｅｘｐ（−αｔ）〕×１００からβ値を求め、そのβ値を１ヶ月当たりの内圧低下率（％／月）とした。その結果を表２及び表３にそれぞれ示した。

この表２，３から判るように、タイヤ内面の全域にわたって配置されるインナーライナー層を熱可塑性エラストマー組成物Ａ１（ＥＶＯＨ１００％の樹脂）で構成した比較例１では、走行に伴うインナーライナー層の疲労により走行後の内圧低下率が増大しており、走行後の空気漏れ防止性能が著しく悪化していた。一方、タイヤ内面の全域にわたって配置されるインナーライナー層を熱可塑性エラストマー組成物Ａ４（ナイロン１００％の樹脂）で構成した比較例２では、走行前後で内圧低下率に変化が見られないが、新品時の内圧低下率がやや高くなっていた。

一方、ベルト層の下方域に位置する第１のインナーライナー層を熱可塑性エラストマー組成物Ａ１〜Ａ３（ＥＶＯＨ５０％〜１００％の樹脂）で構成し、サイドウォール部に位置する第２のインナーライナー層を熱可塑性エラストマー組成物Ａ４〜Ａ５（ナイロン７０％〜１００％の樹脂）で構成した実施例１〜９では、新品時の内圧低下率が比較例２よりも低くなっており、走行後の内圧低下率が比較例１よりも低くなっていた。その結果、新品時及び長距離走行後の空気漏れ防止性能がバランス良く改善されていた。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルトカバー層
１１ 第１のインナーライナー層
１２ 第２のインナーライナー層
１３ 第３のインナーライナー層

Claims (7)

1. 一対のビード部間に装架されたカーカス層と、トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された少なくとも１層のベルト層とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層よりも内側であって前記ベルト層のタイヤ幅方向最大寸法ＷＢの５０％以上１３０％以下となる幅Ｗ１の領域に、エチレン−ビニルアルコール共重合体を５０重量％以上含む熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した第１の熱可塑性エラストマー組成物で構成された第１のインナーライナー層が配置され、前記カーカス層よりも内側であって前記第１のインナーライナー層の各端部からビード部側に向かって延在する領域に、ポリアミドを７０重量％以上含む熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した第２の熱可塑性エラストマー組成物で構成された第２のインナーライナー層が配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第２のインナーライナー層が前記第１のインナーライナー層の各端部から前記ビード部のビードフィラー頂点を基準としてタイヤ径方向に±２０ｍｍ以内の位置までの領域に配置され、前記カーカス層よりも内側であって前記第２のインナーライナー層のタイヤ径方向内側の端部からビード部側に向かって延在する領域に、エチレン−ビニルアルコール共重合体を５０重量％以上含む熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した第３の熱可塑性エラストマー組成物で構成された第３のインナーライナー層が配置されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１のインナーライナー層と前記第２のインナーライナー層とが互いにスプライスされていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１のインナーライナー層と前記第２のインナーライナー層とが互いにスプライスされ、前記第２のインナーライナー層と前記第３のインナーライナー層とが互いにスプライスされていることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記エチレン−ビニルアルコール共重合体は、エチレン含有量が２０モル％〜５０モル％であるエチレン−ビニルアルコール共重合体及びそれらの変性品から選ばれた少なくとも１種であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ポリアミドは、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６９、ナイロン６１０、ナイロン６１２、ナイロン６／６６、ナイロン６／６６／１２、ナイロン６／６６／６１０、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ、ナイロン９Ｔ及び芳香族ナイロンからなる群から選ばれた少なくとも１種であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記エラストマー成分は、ハロゲン化イソオレフィン−パラアルキルスチレン共重合体ゴム、酸無水物変性エチレン−αオレフィン共重合体、スチレン−イソブチレン−スチレンブロック共重合体、酸無水物変性スチレン−イソブチレン−スチレンブロック共重合体、酸無水物変性エチレン−エチルアクリレート共重合体からなる群から選ばれた少なくとも１種を含むことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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