JP2009227124A - 空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】フィルム層をインナーライナー層として用いる場合において、湾曲面を有する成形土台に対して、その形状に沿って皺なくフィルム層を貼り付けることを可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法を提供する。
【解決手段】熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム層１１をインナーライナー層８として用いた空気入りタイヤにおいて、フィルム層１１をタイヤラジアル方向に分割された複数の分割片１１ａ〜１１ｃから構成し、該フィルム層の分割片１１ａ〜１１ｃをタイヤラジアル方向の少なくとも１箇所でスプライスする。特に、フィルム層１１をタイヤラジアル方向に分割した複数の分割片１１ａ〜１１ｃを用意し、湾曲面を有する剛性中子２０等の成形土台に対してフィルム層の分割片１１ａ〜１１ｃを貼り合わせてインナーライナー層８を形成し、該インナーライナー層８を含む未加硫タイヤ３０を成形し、該タイヤを加硫する。
【選択図】図１

Description

本発明は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム層をインナーライナー層として用いた空気入りタイヤ及びその製造方法に関し、更に詳しくは、湾曲面を有する成形土台に対して、その形状に沿って皺なくフィルム層を貼り付けることを可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。

近年、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム層を空気入りタイヤのインナーライナー層として用いることが提案されている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。また、このようなフィルム層を備えた空気入りタイヤを成形するにあたって、シート状のフィルム層を成形ドラムの周囲に巻回し、該フィルム層の両端部をタイヤ周上の１箇所でスプライスすることにより、タイヤ周方向に連続的に延在するインナーライナー層を形成することが提案されている（例えば、特許文献３及び特許文献４参照）。

一方、未加硫タイヤの内面形状に相当する外面形状を有する剛性中子等の成形土台の上に未加硫タイヤを成形する技術が提案されている（例えば、特許文献５〜７参照）。剛性中子等の成形土台を用いて未加硫タイヤを成形した場合、タイヤの成形精度が向上し、或いは、タイヤ中の残留歪みが減少するなどの利点がある。

しかしながら、上記フィルム層をインナーライナー層として用いた空気入りタイヤについて、未加硫タイヤの内面形状に相当する外面形状を有する剛性中子等の成形土台の上に未加硫タイヤを成形する技術を適用することは極めて困難である。つまり、湾曲面を有する成形土台に対してフィルム層を貼り付けた場合、フィルム層に皺を生じ易く、その結果として、加硫後のタイヤ内面の外観が悪化し、場合によっては、空気透過防止機能が低下するという不都合を生じることになる。
特開平８−２１７９２３号公報 特開平１１−１９９７１３号公報 特開平９−１６４８０５号公報 国際公開第ＷＯ９６／３４７３６号パンフレット 特開２００７−２５３４０６号公報 特開２００７−２５３４１２号公報 特開２００７−６９４９７号公報

本発明の目的は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム層をインナーライナー層として用いる場合において、湾曲面を有する成形土台に対して、その形状に沿って皺なくフィルム層を貼り付けることを可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム層をインナーライナー層として用いた空気入りタイヤにおいて、前記フィルム層をタイヤラジアル方向に分割された複数の分割片から構成し、該フィルム層の分割片をタイヤラジアル方向の少なくとも１箇所でスプライスしたことを特徴とするものである。

また、上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤの製造方法は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム層をインナーライナー層として用いた空気入りタイヤを製造する方法において、前記フィルム層をタイヤラジアル方向に分割した複数の分割片を用意し、湾曲面を有する成形土台に対して前記フィルム層の分割片を貼り合わせてインナーライナー層を形成し、該インナーライナー層を含む未加硫タイヤを成形し、該タイヤを加硫することを特徴とするものである。

本発明では、熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム層をインナーライナー層として用いる場合に、フィルム層をタイヤラジアル方向に分割した複数の分割片を用意し、湾曲面を有する成形土台に対してフィルム層の分割片を貼り合わせてインナーライナー層を形成し、該インナーライナー層を含む未加硫タイヤを成形する。つまり、フィルム層をタイヤラジアル方向に分割された複数の分割片から構成し、該フィルム層の分割片をタイヤラジアル方向の少なくとも１箇所でスプライスする。これにより、湾曲面を有する剛性中子、プロファイルドラム、ブラダー等の成形土台の上に未加硫タイヤを成形するにあたって、湾曲面を有する成形土台に対して、その形状に沿って皺なくフィルム層を貼り付けることが可能になる。その結果、空気入りタイヤの歩留りを向上することができる。

本発明において、フィルム層の分割片同士のスプライス部は最大幅ベルト層の端部からトレッドセンター側に向かって５ｍｍの位置とビードフィラーの頂点の位置との間の領域から外れた部位に配置することが好ましい。これにより、タイヤ走行時におけるフィルム層の故障を低減することができる。

フィルム層はトレッド部に位置する少なくとも１枚の円筒状の分割片と該円筒状の分割片の両側に位置する少なくとも２枚のドーナツ形状の分割片とを含むことが好ましく、或いは、フィルム層は少なくとも３枚のシート状の分割片を含むことが好ましい。このような分割形態を採用することで、フィルム層における皺の発生を効果的に防止することができる。

フィルム層の分割片の厚さ又は材質はタイヤラジアル方向の位置に応じて変化させることができる。例えば、タイヤ中でゴムゲージが相対的に薄くなるショルダー部付近に配置されるフィルム層の分割片を厚くしたり、空気透過性が低い材質で構成することにより、タイヤ全体としての空気透過防止性能を向上することが可能になる。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架され、そのカーカス層４の端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。そして、ビードコア５及びその外周上に位置するビードフィラー６がカーカス層４により包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７は補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。

上記空気入りタイヤにおいて、カーカス層４のタイヤ内腔側にはインナーライナー層（空気透過防止層）８が配置されている。インナーライナー層８は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム層１１から構成されている。より具体的には、フィルム層１１はタイヤラジアル方向（タイヤ子午線方向）に分割された複数の分割片１１ａ〜１１ｃから構成され、これら分割片１１ａ〜１１ｃをタイヤラジアル方向の少なくとも１箇所でスプライスすることにより、タイヤラジアル方向に連続的に延在するインナーライナー層８を形成している。図１ではタイヤの片側のみを示しているが、フィルム層１１は、トレッド部１に位置する１枚の分割片１１ａと、左右一対のサイドウォール部２に位置する左右一対の分割片１１ｂと、左右一対のビード部３に位置する左右一対の分割片１１ｃとから構成されている。

フィルム層１１の分割片１１ａ〜１１ｃをスプライスする際の形態として、端部同士を重ね合わせたラップスプライスや端部同士を突き合わせたバットスプライスのいずれを採用しても良い。また、スプライスに際して隣接するフィルム層１１の分割片同士が５ｍｍ以下であれば隙間を形成していても良い。分割片同士の隙間が５ｍｍ以下であれば空気透過防止性能を大きく阻害することはない。勿論、分割片同士の隙間が存在しないことが望ましい。フィルム層１１の厚さは、特に限定されるものではないが、０．００２ｍｍ〜０．７ｍｍの範囲から選択することができる。

フィルム層１１の分割片同士のスプライス部１１Ｘは、最大幅を有するベルト層７の端部からトレッドセンター側に向かって５ｍｍの位置Ｂｅとビードフィラー６の頂点の位置Ｆｔとの間の領域Ｂから外れた部位に配置されている。言い換えれば、フィルム層１１の分割片同士のスプライス部１１Ｘは、最大幅を有するベルト層７の端部からトレッドセンター側に向かって５ｍｍの位置Ｂｅよりもトレッドセンター側の領域Ａ、又は、ビードフィラー６の頂点の位置Ｆｔよりもビードトウ側の領域Ｃに配置されている。スプライス部１１Ｘをタイヤ転動時の歪みが大きい領域Ｂに配置した場合、タイヤ走行時にフィルム層１１の故障を生じ易くなるが、スプライス部１１Ｘをタイヤ転動時の歪みが小さい領域Ａ，Ｃに配置することにより、タイヤ走行時におけるフィルム層１１の故障を低減することができる。

上述のように構成される空気入りタイヤは、フィルム層１１をタイヤラジアル方向に分割した複数の分割片１１ａ〜１１ｃを用意し、剛性中子（未加硫タイヤの内面形状に相当する外面形状を有する剛体からなる成形土台）、プロファイルドラム（成形ドラムの軸方向の輪郭の一部を湾曲させた成形土台）、或いは、ブラダー（内圧の充填により膨らませたゴム製の袋体からなる成形土台）等の湾曲面を有する成形土台に対してフィルム層１１の分割片１１ａ〜１１ｃを貼り合わせてインナーライナー層８を形成し、該インナーライナー層８を含む未加硫タイヤを成形し、該タイヤを加硫することで得られる。

図２は剛性中子を用いた空気入りタイヤの成形方法を示すものである。図２において、２０は剛性中子、３０は未加硫タイヤである。剛性中子２０は、未加硫タイヤ３０の内面形状に相当する外面形状を有し、少なくとも２つのセグメント２１に分離可能に構成されている。つまり、剛性中子２０は加硫後にセグメント２１を互いに分離することにより加硫済みタイヤからの離脱が可能になっている。未加硫タイヤ３０を成形する場合、剛性中子２０に対してフィルム層１１の分割片１１ａ〜１１ｃを貼り合わせることによりインナーライナー層８を形成し、その上にカーカス層、ビードコア、ビードフィラー、サイドウォールゴム、ベルト層、トレッドゴム等のタイヤ構成部材を順次貼り合わせるようにすれば良い。

上記実施形態によれば、湾曲面を有する剛性中子、プロファイルドラム、ブラダー等の成形土台の上に未加硫タイヤ３０を成形するにあたって、湾曲面を有する成形土台に対して、その形状に沿って皺なくフィルム層１１を貼り付けることが可能になる。その結果、空気入りタイヤの歩留りを向上することができる。

フィルム層１１の分割片１１ａ〜１１ｃとしては、種々の形状のものを採用することができる。例えば、トレッド部１に位置する分割片１１ａを円筒状とする一方で、円筒状の分割片１１ａの両側に位置する分割片１１ｂ，１１ｃをドーナツ形状（中央に円形の開口部を有する円形状）としても良い。或いは、３枚の分割片１１ａ〜１１ｃを全てシート状とし、シート状の分割片１１ａをトレッド部１において円筒状に巻回する一方で、シート状の分割片１１ｂ，１１ｃをサイドウォール部２とビード部３に沿うように環状に貼り合わせるようにしても良い。いずれの場合も、フィルム層１１における皺の発生を効果的に防止することができる。勿論、フィルム層１１を更に細分化することも可能である。

また、フィルム層１の分割片１１ａ〜１１ｃの厚さ又は材質はタイヤラジアル方向の位置に応じて変化させることができる。例えば、タイヤ中でゴムゲージが相対的に薄くなるショルダー部付近に配置される分割片１１ｂを他の分割片１１ａ，１１ｃよりも厚くしたり、他の分割片１１ａ，１１ｃよりも空気透過性が低い材質で構成することにより、タイヤ全体としての空気透過防止性能を向上することが可能になる。

以下に、本発明で使用されるフィルム層について説明する。このフィルム層は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から構成することができる。

本発明で使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕などを挙げることができる。

本発明で使用されるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水素添加物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ，ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコーンゴム（例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム）、含イオウゴム（例えばポリスルフィドゴム）、フッ素ゴム（例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム）、熱可塑性エラストマー（例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー）などを挙げることができる。

本発明で使用される熱可塑性エラストマー組成物において、熱可塑性樹脂成分（Ａ）とエラストマー成分（Ｂ）との組成比は、フィルム層の厚さや柔軟性のバランスで適宜決めればよいが、好ましい範囲は１０／９０〜９０／１０、更に好ましくは２０／８０〜８５／１５（重量比）でである。

本発明に係る熱可塑性エラストマー組成物には、上記必須成分（Ａ）及び（Ｂ）に加えて第三成分として、相溶化剤などの他のポリマー及び配合剤を混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分との相溶性を改良するため、材料のフィルム成形加工性を良くするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等であり、これに用いられる材料としては、例えばポリエチレン、ポリプロピレン、ポリスチレン、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート等が挙げられる。

上記熱可塑性エラストマー組成物は、予め熱可塑性樹脂とエラストマー（ゴムの場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相を形成する熱可塑性樹脂中にエラストマー成分を分散させることにより得られる。エラストマー成分を加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマーを動的に加硫させても良い。また、熱可塑性樹脂またはエラストマー成分への各種配合剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加しても良いが、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可塑性樹脂とエラストマーの混練に使用する混練機としては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキサー、２軸混練押出機等が挙げられる。中でも樹脂成分とゴム成分の混練およびゴム成分の動的加硫には２軸混練押出機を使用するのが好ましい。さらに、２種類以上の混練機を使用し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であれば良い。また、混練時の剪断速度は２５００〜７５００ｓｅｃ^-1であるのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ましい。上記方法で作製された熱可塑性エラストマー組成物は、樹脂用押出機による成形またはカレンダー成形によってフィルム化される。フィルム化の方法は、通常の熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマーをフィルム化する方法によれば良い。

このようにして得られる熱可塑性エラストマー組成物の薄膜は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる状態の分散構造を採ることにより、ヤング率を１〜５００ＭＰａの範囲に設定し、タイヤ構成部材として適度な剛性を付与することが可能になる。

上記熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物はシート又はフィルムに成形して単体でタイヤ内部に埋設することが可能であるが、隣接するゴムとの接着性を高めるために接着層を積層しても良い。この接着層を構成する接着用ポリマーの具体例としては、分子量１００万以上、好ましくは３００万以上の超高分子量ポリエチレン（ＵＨＭＷＰＥ）、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）等のアクリレート共重合体類及びそれらの無水マレイン酸付加物、ポリプロピレン（ＰＰ）及びそのマレイン酸変性物、エチレンプロピレン共重合体及びそのマレイン酸変性物、ポリブタジエン系樹脂及びその無水マレイン酸変性物、スチレン−ブタジエン−スチレン共重合体（ＳＢＳ）、スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレン共重合体（ＳＥＢＳ）、フッ素系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂などを挙げることができる。これらは常法に従って例えば樹脂用押出機によって押し出してシート状又はフィルム状に成形することができる。接着層の厚さは特に限定されないが、タイヤ軽量化のためには厚さが少ない方がよく、５μｍ〜１５０μｍが好ましい。

タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤにおいて、熱可塑性樹脂（ナイロン６，６６）にエラストマー（臭素化ブチルゴム）をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム層をインナーライナー層として用い、そのインナーライナー層の構造だけを種々異ならせた従来例１及び実施例１〜３のタイヤを製作した。

従来例１においては、熱可塑性エラストマー組成物（９０μｍ）と接着剤（１０μｍ）との積層構造を有する周長１５００ｍｍ、厚さ１００μｍの円筒状のフィルム層を２層円筒成形装置を用いて成形し、該円筒状のフィルム層を幅３９０ｍｍに切断して周長１９９０ｍｍのタイヤ成形用剛性中子に外嵌した。このフィルム層をインナーライナー層として含み、かつ最大ベルト幅が１５０ｍｍである未加硫タイヤを成形し、これを加硫した。

実施例１においては、熱可塑性エラストマー組成物（９０μｍ）と接着剤（１０μｍ）との積層構造を有する周長１５００ｍｍ、厚さ１００μｍの円筒状のフィルム層を２層円筒成形装置を用いて成形し、該フィルム層を幅１６０ｍｍに切断して円筒状の分割片を形成し、これを周長１９９０ｍｍのタイヤ成形用剛性中子のトレッド部に外嵌した。更に、残りの円筒状のフィルム層を切り開き、サイドウォール部及びビード部を覆うようなドーナツ形状の２枚の分割片をくり抜いた。そして、トレッド中心位置からタイヤラジアル方向に沿って７５ｍｍの位置で円筒状の分割片とドーナツ形状の分割片とをスプライスし、これら分割片からなるフィルム層をタイヤ成形用剛性中子に貼り付けた。このフィルム層をインナーライナー層として含み、かつ最大ベルト幅が１５０ｍｍである未加硫タイヤを成形し、これを加硫した。

実施例２においては、熱可塑性エラストマー組成物（９０μｍ）と接着剤（１０μｍ）との積層構造を有する周長１５００ｍｍ、厚さ１００μｍの円筒状のフィルム層を２層円筒成形装置を用いて成形し、該フィルム層を幅１４０ｍｍに切断して円筒状の分割片を形成し、これを周長１９９０ｍｍのタイヤ成形用剛性中子のトレッド部に外嵌した。更に、残りの円筒状のフィルム層を切り開き、サイドウォール部及びビード部を覆うようなドーナツ形状の２枚の分割片をくり抜いた。そして、トレッド中心位置からタイヤラジアル方向に沿って６５ｍｍの位置で円筒状の分割片とドーナツ形状の分割片とをスプライスし、これら分割片からなるフィルム層をタイヤ成形用剛性中子に貼り付けた。このフィルム層をインナーライナー層として含み、かつ最大ベルト幅が１５０ｍｍである未加硫タイヤを成形し、これを加硫した。

実施例３においては、熱可塑性エラストマー組成物（９０μｍ）と接着剤（１０μｍ）との積層構造を有する厚さ１００μｍのフィルム層をＴダイにて押出成形し、該フィルム層を幅１４０ｍｍの３枚の分割片に切断し、そのうちの１枚を周長１９９０ｍｍのタイヤ成形用剛性中子のトレッド部に巻き付けた。更に、他の分割片を剛性中子の両側でサイドウォール部及びビード部に沿うように環状に巻き付けた。そして、トレッド中心位置からタイヤラジアル方向に沿って６５ｍｍの位置で分割片同士をスプライスし、これら分割片からなるフィルム層をタイヤ成形用剛性中子に貼り付けた。このフィルム層をインナーライナー層として含み、かつ最大ベルト幅が１５０ｍｍである未加硫タイヤを成形し、これを加硫した。

これら試験タイヤについて、加硫後のタイヤ内面の状態を目視で確認した。その結果、実施例１〜３では何ら故障が見られなかった。一方、従来例１ではタイヤ内面のフィルム層に皺が生じていた。

更に、各試験タイヤを排気量１８００ｃｃの乗用車に装着し、空気圧２００ｋＰａの条件でモニター走行を行い、５０００ｋｍ走行後におけるタイヤ内面の状態を目視で確認した。その結果、実施例２〜３では何ら故障が見られなかった。一方、従来例１と実施例１ではフィルム層のタイヤショルダー部付近のスプライス部に剥離を生じていた。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。 剛性中子を用いた空気入りタイヤの成形方法を示すタイヤ子午線断面図である。

符号の説明

１ トレッド部
２ サイドウォール
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ インナーライナー層
１１ フィルム層
１１ａ〜１１ｃ フィルム層の分割片
１１Ｘ フィルム層のスプライス部
２０ 剛性中子
３０ 未加硫タイヤ

Claims (12)

1. 熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム層をインナーライナー層として用いた空気入りタイヤにおいて、前記フィルム層をタイヤラジアル方向に分割された複数の分割片から構成し、該フィルム層の分割片をタイヤラジアル方向の少なくとも１箇所でスプライスしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記フィルム層の分割片同士のスプライス部を最大幅ベルト層の端部からトレッドセンター側に向かって５ｍｍの位置とビードフィラーの頂点の位置との間の領域から外れた部位に配置したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記フィルム層がトレッド部に位置する少なくとも１枚の円筒状の分割片と該円筒状の分割片の両側に位置する少なくとも２枚のドーナツ形状の分割片とを含むことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記フィルム層が少なくとも３枚のシート状の分割片を含むことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記フィルム層の分割片の厚さをタイヤラジアル方向の位置に応じて変化させたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記フィルム層の分割片の材質をタイヤラジアル方向の位置に応じて変化させたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム層をインナーライナー層として用いた空気入りタイヤを製造する方法において、前記フィルム層をタイヤラジアル方向に分割した複数の分割片を用意し、湾曲面を有する成形土台に対して前記フィルム層の分割片を貼り合わせてインナーライナー層を形成し、該インナーライナー層を含む未加硫タイヤを成形し、該タイヤを加硫することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
8. 前記フィルム層の分割片同士のスプライス部を最大幅ベルト層の端部からトレッドセンター側に向かって５ｍｍの位置とビードフィラーの頂点の位置との間の領域から外れた部位に配置することを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤの製造方法。
9. 前記フィルム層がトレッド部に位置する少なくとも１枚の円筒状の分割片と該円筒状の分割片の両側に位置する少なくとも２枚のドーナツ形状の分割片とを含むことを特徴とする請求項７又は請求項８に記載の空気入りタイヤの製造方法。
10. 前記フィルム層が少なくとも３枚のシート状の分割片を含むことを特徴とする請求項７又は請求項８に記載の空気入りタイヤの製造方法。
11. 前記フィルム層の分割片の厚さをタイヤラジアル方向の位置に応じて変化させたことを特徴とする請求項７〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
12. 前記フィルム層の分割片の材質をタイヤラジアル方向の位置に応じて変化させたことを特徴とする請求項７〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。