JP2017214713A - 橋梁地覆への車両乗り上げ抑制構造 - Google Patents

Abstract

【課題】高さの低い地覆であっても、車両が地覆を乗り越えてしまう可能性を減少させることのできる、橋梁地覆への車両乗り上げ抑制構造を提供する。
【解決手段】車両が通行する道路用橋梁における地覆Ｗの上面に対し、下面が少なくとも車道側に固定され、上面が当該地覆Ｗの上面よりも高い位置にある乗り上げ抑制部材６を備える、橋梁地覆への車両乗り上げ抑制構造である。
【選択図】図１

Description

本発明は、特に車両が通行する道路用橋梁における、橋梁地覆への車両乗り上げ抑制構造に関する。

近年、老朽化した道路構造物などの社会インフラが損傷することにより、死傷者の発生するような重大事故が発生している。このため、老朽化した社会インフラの更新が急務となっており、この更新が国や自治体によって推進されている。

これに関連した既設橋梁用防護柵の更新工法につき、例えば、本願の出願人等により特許文献１に記載された工法が提案されている。この工法は、まず、コンクリート製の地覆から既設の橋梁用防護柵を除去し、更に、既設アンカーボルトにおいて地覆から突出した部分を除去する。この後、地覆に新しいアンカーボルト（例えば後施工アンカーボルト）を設置することで、地覆に新しい橋梁用防護柵を取り付ける工法である。

ところで、特に自治体（都道府県及び市区町村）が管理する橋梁（道路用橋梁）は、国が管理する橋梁に比べて、例えば設置時期が古かったり橋長が短かったりすること等により地覆の高さが低く形成されていることが多い。

車両が通行する道路用橋梁において、このように地覆の高さが低いと、ハンドル操作を誤ったり事故を起こしたりしたことにより、橋梁上で通行可能な領域である車道を逸脱しつつある車両が、容易に地覆を乗り越えてしまう可能性がある。そうすると、防護柵が設けられていない橋梁ではそのままで、防護柵が設けられている橋梁では車両が防護柵を突き破り、車両が河川などに落下してしまうことにより事故が拡大してしまうおそれがある。

特許第５１９０５９９号公報

そこで本発明は前記問題に鑑み、高さの低い地覆であっても、車両が地覆を乗り越えてしまう可能性を減少させることのできる、橋梁地覆への車両乗り上げ抑制構造を提供することを課題とする。

本発明は、車両が通行する道路用橋梁における地覆上面に対し、下面が少なくとも車道側に固定され、上面が当該地覆上面よりも高い位置にある乗り上げ抑制部材を備える、橋梁地覆への車両乗り上げ抑制構造である。

この構成によると、地覆に衝突する車両が早い時点で接する部分である、地覆上面の車道側に、地覆上面よりも高い位置にある乗り上げ抑制部材を備えることで、乗り上げ抑制部材の分、地覆の位置において車両が乗り越えるべき高さを高くできる。このため、車道を逸脱しつつある車両が地覆を乗り越えてしまうことを抑制できる。

また、前記乗り上げ抑制部材の少なくとも上方を覆うカバーを備えるようにできる。

この構成によると、美観を向上した橋梁地覆への車両乗り上げ抑制構造とできる。

また、前記乗り上げ抑制部材は地覆幅方向に並ぶように複数配置され、各乗り上げ抑制部材の地覆幅方向における配置間隔は可変であるものとできる。

この構成によると、複数の乗り上げ抑制部材を、地覆の幅寸法に合わせて距離可変で配置できるので、種々の幅寸法の地覆に対応できる。このため既設の地覆に対して容易に車両乗り上げ抑制構造を付加できる。

また、前記乗り上げ抑制部材は、中空で地覆の長手方向に沿う長尺状体とできる。

この構成によると、中空であるため乗り上げ抑制部材を軽量に構成できるので、道路用橋梁にかかる重量負担の増加を避けつつ、地覆の位置において車両が乗り越えるべき高さを高くできる。

本発明によると、車道を逸脱しつつある車両が地覆を乗り越えてしまうことを抑制できる。よって、高さの低い地覆であっても、車両が容易に地覆を乗り越えてしまう可能性を減少させることのできる、橋梁地覆への車両乗り上げ抑制構造を提供できる。

本発明につき、橋梁地覆への車両乗り上げ抑制構造を構成する全体カバー及び乗り上げ抑制部材を備えた実施形態に係る橋梁用防護柵を地覆上に設けた状態を示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は平面図、（ｃ）は（ｂ）のI−I矢視の縦断面図である。 同橋梁用防護柵（横梁を除く）を当該地覆上に設けた状態を示し、全体カバー及び乗り上げ抑制部材を二点鎖線表示した、斜め上方から見た場合の斜視図である。 同橋梁用防護柵（横梁を除く）で地覆を図示省略した状態を示す、斜め下方から見た場合の斜視図である。 同橋梁用防護柵（横梁を除く）を地覆上に設けた状態を示し、全体カバー及び乗り上げ抑制部材を二点鎖線表示したものであって、（ａ）は正面図、（ｂ）は平面図、（ｃ）は（ｂ）のII−II矢視の縦断面図（横梁を二点鎖線で表示）である。 同橋梁用防護柵のベース部材を示し、（ａ）は斜め上方から見た場合の斜視図、（ｂ）は斜め下方から見た場合の斜視図である。 同橋梁用防護柵のベース部材を示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は底面図、（ｃ）は（ｂ）のIII−III矢視の縦断面図である。 本発明につき、橋梁地覆への車両乗り上げ抑制構造を構成する乗り上げ抑制部材を示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は左側面図である。 橋梁用防護柵の設置工法につき、（ａ）〜（ｆ）に順を追って示した概略図である。

次に、本発明につき実施形態を取り上げて説明を行う。なお、本実施形態はあくまでも本発明を理解するための一例を示したに過ぎず、各部の形状、構造、材質等に関し、本実施形態以外のバリエーションが、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で許容されていることは言うまでもない。

また、以下説明における「前後左右」の表現は、図１（ｂ）（ｃ）、図２、図５（ａ）（ｂ）、図６（ａ）に記載した方向に基づき、「上下方向」の表現は、図２に記載した方向に基づいている。

本実施形態の、車両乗り上げ抑制構造を構成するカバー５及び乗り上げ抑制部材６に関する説明に先立ち、カバー５及び乗り上げ抑制部材６の取り付け対象である地覆Ｗに対して共に設けられる橋梁用防護柵の設置構造の実施形態につき説明する。本実施形態の橋梁用防護柵の設置構造として、図１〜図３、図４（ａ）〜（ｃ）に示すように構成され、「高欄」とも呼ばれる支柱１及び横梁２（図４（ｃ）にのみ示す）が組み合わされてなる橋梁用防護柵に加え、地覆Ｗと支柱１との間に配置されるアタッチメントとして機能するベース部材３を備える。

ベース部材３は鋳鉄製（より詳しくはダクタイル鋳鉄製）である。ただし、ベース部材３の素材はこれに限定されず、例えばアルミ鋳物、鉄、ステンレス合金等、種々の素材で形成できる。このベース部材３は、図５（ａ）（ｂ）及び図６（ａ）〜（ｃ）に示す形状のものである。このベース部材３は、図２及び図４（ａ）〜（ｃ）に示すように地覆Ｗ上に配置される場合において、前方が橋梁上の道路に面するように位置し、左右方向が地覆Ｗの延長方向（左右方向）に位置する。このベース部材３は、地覆Ｗから後方、つまり橋梁幅方向（前後方向）外側に張り出すように地覆Ｗ上に固定される。

ベース部材３における前方寄りの位置にはアンカーボルト取付部３１が形成されている。このアンカーボルト取付部３１には４個のアンカーボルト取付孔３１１が形成されており、地覆Ｗに上面から埋め込まれたアンカーボルトＢ１に対してナット止めで締結される。なお、アンカーボルトＢ１は上下方向に延びるように地覆Ｗに埋め込まれる。アンカーボルト取付孔３１１は、左右方向に長い長孔、つまり、地覆Ｗへの設置時において地覆Ｗの延長方向（左右方向）に沿って延びる長孔とされている。なお、地覆Ｗの延長方向は橋梁幅方向に対して交わる（本実施形態では直交する）方向である。このようにアンカーボルト取付孔３１１が長孔とされたことにより、例えばアンカーボルトＢ１の設置予定位置に地覆Ｗ内部の鉄筋が存在する場合、鉄筋を避けるためにアンカーボルトＢ１をずらせて設置できる。

本実施形態のアンカーボルト取付部３１には地覆Ｗの延長方向に向かって２列で４個のアンカーボルト取付孔３１１が形成されているが、アンカーボルト取付孔３１１の形成数はこれに限定されない。例えば、３列以上とすることができ、また、アンカーボルト取付孔３１１として形成された一つの長孔を共用するようにして、２本のアンカーボルトＢ１が取り付けられるようアンカーボルト取付部３１を構成することもできる。

アンカーボルト取付部３１は、図５（ａ）及び図６（ａ）（ｃ）に示すように凹部３１２を有する。凹部３１２は前方に開放された空間を有している。このため、アンカーボルトＢ１を締め付けるための工具がベース部材３に干渉しにくく、作業員による締め付け作業を円滑に行うことができる。一つの凹部３１２には、前後左右方向にずれた二つのアンカーボルト取付孔３１１が形成されている。

ベース部材３の１台あたり、本実施形態では４個のアンカーボルト取付孔３１１が形成されている。図６（ａ）に示すように、そのうち後側（橋梁幅方向の外側）の列に位置する２個は左右方向で相対的に小さい間隔（孔間隔）Ｗ３１１ｂで設けられ、前側（橋梁幅方向の内側）の列に位置する２個は左右方向で相対的に大きい間隔（孔間隔）Ｗ３１１ｆで設けられている。つまり、前後各列に属するアンカーボルト取付孔３１１は、前後方向にずれて配置されている。なお、これに限定されず、例えば、前方に位置する２個と後方に位置する２個とを同一間隔で設けることで、各列に属するアンカーボルト取付孔３１１が、前後方向に一致して配置されていてもよい。また、アンカーボルト取付孔３１１の左右方向間隔Ｗ３１１ｂ，Ｗ３１１ｆは、支柱１の幅寸法（地覆Ｗの延長方向における寸法）よりも大きく設定することが好ましい。アンカーボルトＢ１を支柱１の幅寸法よりも小さい間隔で配置した場合、アンカー強度の十分な発揮が期待できないからである。

複数のアンカーボルト取付孔３１１は、地覆Ｗの延長方向における配置の間隔につき、複数のアンカーボルトＢ１の地覆Ｗへの埋め込み深さＤＢ１（図４（ｃ）参照）を基準とした比率で０．５〜３．０、好ましくは、地覆Ｗの押抜せん断面積が最大になる条件から、前記比率で０．５〜２．０となる間隔で配置されている。なお、複数のアンカーボルトＢ１の埋め込み深さＤＢ１は、個々の寸法にばらつきがある場合には平均値を用いるものとする。この配置により、少なくとも地覆Ｗの延長方向でのアンカーボルト取付孔３１１の間隔に応じて、地覆Ｗを構成するコンクリートにコーン破壊（下すぼみの円錐形状の破壊であって、破壊深さは埋め込み深さＤＢ１に対応する）が生じる領域を隣接するコーン破壊が生じる領域から適度に離すことができる。つまり、複数のコーン破壊が生じる領域を極力重ならないようにできる。特に、各列に属するアンカーボルト取付孔３１１（本実施形態では後側（橋梁幅方向の外側）の列に位置するアンカーボルト取付孔３１１と、前側（橋梁幅方向の内側）の列に位置するアンカーボルト取付孔３１１）が左右方向にずれて配置された場合には、各列に属するアンカーボルト取付孔３１１が前後にまっすぐ並んで配置された場合と比べ、前後各列の間隔が同一でも、前記コーン破壊が生じる領域を容易に離すことができる。本実施形態のように複数のアンカーボルト取付孔３１１を配置することで、アンカーボルトＢ１に働く引き抜き方向の外力、及び、水平方向の外力に対する強度を向上できる。このため、コンクリートの体積が十分に確保できない、幅の狭い地覆Ｗであっても、複数のアンカーボルトＢ１により確実にベース部材３を支持できる。

ベース部材３は、底面３ａから上面３ｂまでの距離（凹部３１２の上端からベース部材３の底面３ａまでの距離）が、地覆Ｗの上面からアンカーボルトＢ１が突出する高さよりも大きいものとされている。このため、図４（ａ）（ｃ）に示すように、地覆Ｗから突出したアンカーボルトＢ１の上端部分をこの凹部３１２に納めるようにでき、ベース部材３の上面３ｂから突出しないようにできる。よって、後述のカバー５を設けない場合にあっては、地覆Ｗ上にベース部材３を取り付けた際の美観に優れる。更に、もし車両がベース部材３上に乗り上げた場合であっても、アンカーボルトＢ１が三方から「壁」で囲まれた状態となっていることから、アンカーボルトＢ１の周囲に何もない状態に比べると、アンカーボルトＢ１の上端部分がタイヤに当たることを抑制できるため、バースト等のタイヤ損傷が起こりにくい。

ベース部材３における後方の領域には支柱取付部３２が形成されている。この支柱取付部３２の上面は支柱１の下端プレート１１が配置できる形状とされている。この支柱取付部３２には支柱取付用ボルト孔３２１が形成されており、支柱取付用ボルトＢ２が取り付けられて、支柱１の下端プレート１１が固定される。ベース部材３は図４（ｃ）に示すように、この支柱取付部３２において、底面３ａから上面３ｂにわたって必要となる断面性能が確保されており、支柱１及び横梁２の荷重、及び、例えば強風時や車両の衝突時に、支柱１及び横梁２が橋梁幅方向外側（後方）に倒れ込もうとすることによりベース部材３に働く曲げ応力について、ベース部材３の撓みを弾性範囲内とし、材料の耐力値以下におさめることが可能である。

支柱取付部３２に支柱取付用ボルト孔３２１は４個設けられている。そのうち前方に位置する２個は左右方向で相対的に小さい間隔で設けられ、後方に位置する２個は左右方向で相対的に大きい間隔で設けられている。なお、これに限定されず、例えば、前方に位置する２個と後方に位置する２個とを同一間隔で設けることもできる。図６（ｃ）に示すように、支柱取付用ボルト孔３２１は底面３ａ側において拡大された拡大部３２１ａを有する。この拡大部３２１ａは、図５（ｂ）及び図６（ｂ）に示すように、底面視で左右方向に対向する平面３２１ｂを有する形状である。支柱取付用ボルトＢ２として六角ボルトが用いられた場合、図４（ｃ）に示すように、この拡大部３２１ａにはボルト頭部が位置する。ボルト頭部は平面３２１ｂに当たることにより、支柱取付用ボルトＢ２の回り止めがなされる。このため、支柱取付用ボルトＢ２に対して上面３ｂ側からナットをねじ込むだけでベース部材３に支柱１を固定できる。このように拡大部３２１ａにボルト頭部が位置するよう構成した場合、カバー５の位置決めや支柱１の仮固定がしやすいというメリットがある。

なお、本実施形態とは逆に、拡大部３２１ａにナット（図１（ｂ）（ｃ）に示すナットＮ２に相当するナット）を配置しておき、支柱取付用ボルトＢ２を上方から取り付けるよう構成することもできる。このように拡大部３２１ａにナットが位置するよう構成した場合、支柱１の下端プレート１１上には支柱取付用ボルトＢ２の頭部だけが突き出すことになるから、支柱取付用ボルトＢ２の突き出し量が小さくなり美観に優れたものとできるメリットがある。

また図３に示すように、ベース部材３は、支柱１を固定するための支柱取付用ボルトＢ２の下方延長方向に、支柱取付用ボルトＢ２に当接可能であって、空間Ｓ（図４（ｃ）参照）に面する蓋部材４を備えることもできる。この蓋部材４を設けた場合、支柱１を固定する前の状態の支柱取付用ボルトＢ２が下方の空間Ｓに脱落することを有効に防止できる。なお蓋部材４の他、例えばこの拡大部３２１ａに、支柱取付用ボルトＢ２が支柱取付用ボルト孔３２１から脱落しないようにする脱落防止機構が設けられ、支柱取付用ボルトＢ２が脱落しないようにされていてもよい。

支柱取付部３２はアンカーボルト取付部３１に対して後方（地覆Ｗの橋梁幅方向外側）に離れて位置している。このため、地覆Ｗと支柱１との間にベース部材３を設けることで支柱１を地覆Ｗからずらせて配置できる。このようにずらせて配置した分、幅の狭い地覆Ｗであっても、地覆上面に、地覆Ｗの延長方向に向かって２列以上（別の表現で表すと、橋梁幅方向の内外に少なくとも２列）となるように配置される複数（本実施形態では４本）のアンカーボルトＢ１を取り付ける十分なスペースが確保される。なお、前記「地覆Ｗの延長方向に向かって２列」とは、地覆Ｗの延長方向（左右方向）に向かう列が、橋梁幅方向（前後方向）に並ぶように２列存在するという意味である。また、前記「２列」には、各列が１本のアンカーボルトＢ１だけで構成される場合も含まれる。このため、幅の狭い地覆Ｗであっても、地覆Ｗの延長方向に向かって２列以上となるように配置される複数のアンカーボルトＢ１を用いて支柱１を固定できる。よって、複数のアンカーボルトＢ１により支柱１が十分な強度で固定される。

また、支柱取付用ボルトＢ２をアンカーボルトＢ１とは別に設けている。このため、支柱取付用ボルトＢ２ではベース部材３の変形荷重を負担できることが想定され、この想定を前提とすると、アンカーボルトＢ１では、橋梁用防護柵に車両が衝突した場合等に生じる引き抜き荷重を負担できるので、支柱取付用ボルトＢ２とアンカーボルトＢ１とで負担する荷重を分散できる。よって、アンカーボルトＢ１の負担すべき荷重が小さくなる分、アンカーボルトＢ１の地覆Ｗへの埋め込み深さを小さくできると考えられる。

また、アンカーボルトＢ１と支柱取付用ボルトＢ２とが互いに干渉しない。よって、地覆Ｗへのベース部材３の固定と、ベース部材３への支柱１の固定とを別個の工程で行うことができるので、橋梁用防護柵の更新工事を効率良く行うことができる。

なお、本実施形態とは異なり、アンカーボルト取付孔３１１の一部または全部を支柱取付用ボルト孔３２１が兼ねることもできる。この場合、アンカーボルトＢ１の一部または全部を、ベース部材３に対して支柱１を固定するために用いることができる。ただしこの場合では、後述する道路構造令の建築限界に適合させるため、例えば特別な形状の支柱１を用意することが必要になるため、本実施形態のようにアンカーボルト取付孔３１１と支柱取付用ボルト孔３２１とは別個に形成することが望ましい。

ベース部材３における後方で、支柱取付部３２よりも左右方向端寄りには吊り下げ孔３３が形成されている。この吊り下げ孔３３に吊りベルト等を通すことにより、重機等を用いてベース部材３を吊り下げることが容易にでき、地覆Ｗ上へのベース部材３の配置を容易に行うことができる。この吊り下げ孔３３は作業員の持ち手として使用することもでき、その場合、手作業によるベース部材３の運搬が容易となる。また、図５（ｂ）に示すように、ベース部材３で荷重負担に直接寄与しない、支柱取付用ボルト孔３２１の左右部分には、底面側に開口した肉盗み部３４等が形成されており、ベース部材３の軽量化に貢献している。更に、肉盗み部３４等の、空間を有する部分を形成することにより、断面係数（断面二次モーメント）を大きくできることから、ベース部材３の強度（剛性）を向上できる。

ベース部材３は、図２及び図４（ａ）〜（ｃ）に示すように地覆Ｗに取り付けられた状態で、図示のように前端が地覆Ｗ上に位置し、後端が地覆Ｗよりも後方（橋梁幅方向外側方向）に張り出す。この状態で取り付けられた支柱１は、地覆Ｗに対して後方（橋梁幅方向外側方向）にオフセットされた状態となるため、幅の狭い地覆Ｗであっても、後述する道路構造令の建築限界に適合させることができる。

ベース部材３の、地覆Ｗに対する橋梁幅方向外側への前記張り出しは、図４（ｃ）に示すように、ベース部材３の底面３ａと地覆Ｗの橋梁幅方向における外面（橋梁上の道路に面する側とは反対側の面、または河川側の面、または後面）Ｗ３との間に空間Ｓを有するようになされる。このように構成することで、ベース部材３に橋梁幅方向外側へ倒れ込む外力がかかった場合でも、この外力が地覆Ｗの橋梁幅方向における外面Ｗ３に伝わることがなく、外力が外面Ｗ３に伝わることが原因で地覆Ｗを構成するコンクリートが破壊されるということを抑制できる。

支柱１及び横梁２は、従来用いられていたものと同構造のものを使用できる。支柱１の下端には下端プレート１１が設けられている。この下端プレート１１とベース部材３を固定部材で締結する。このため、下端プレート１１にはボルト貫通孔１１１が形成されている（図４（ｃ）、図８（ｄ）参照）。なお、本実施形態では、この固定部材として支柱取付用ボルトＢ２及びナットが用いられているが、その他の締結手段を用いることもできる。また、本実施形態では、支柱取付用ボルトＢ２として六角ボルトが用いられているが、六角ボルト以外のボルトを用いることもできる。また、場合によっては（具体的にはベース部材３として溶接可能な素材で形成した場合）、下端プレート１１をベース部材３に対して溶接することもできる。横梁２は、図４（ｃ）に示すように、支柱１の前方に形成された凹部に取り付けられ、図１（ａ）に示すように、地覆Ｗの延長方向に沿って位置する。

なお、支柱１とベース部材３とを一体に構成することも可能であり、この構成では、ベース部材３に支柱１を固定する手間が省けるというメリットがある。ただ、この構成では支柱１とベース部材３との結合体の重量が各々の重量よりも大きくなり、場合によっては重機が必要となること、及び、地覆Ｗに対する支柱１の位置調整がしにくくなるというデメリットがある。更に、支柱１とベース部材３とを一体に構成した場合、例えば支柱１とベース部材３の一方だけが損傷した場合であっても全部を交換しないとならないが、別体で構成しておけば損傷した部分だけを交換できる。これらにより、支柱１とベース部材３とは別体で構成することが望ましい。

ここで、道路構造令（政令）において道路の建築限界が定められている。これによると、車道の外端、つまり、地覆Ｗの内面から構造物を２５０mm以上離すことが要求されている。

地覆Ｗに対してアンカーボルトを設置する場合、地覆Ｗ内部の鉄筋、特にフープ筋に囲まれた領域にアンカーボルトＢ１を配置しないと十分な引き抜き強度を発揮できない。一方、この領域にアンカーボルトを配置しつつ建築限界に適合させることは、特に幅の狭い地覆Ｗでは難しかった。

本実施形態では、ベース部材３により支柱１を後方（橋梁幅方向外側方向）にオフセットできるため、地覆Ｗの内面から、横梁２のうちで最も道路に近い位置までの水平距離Ｘ（図４（ｃ）参照）を２５０mm以上とできる。このため、容易に道路構造令の要求を満たすことができる。本実施形態では、図４（ｃ）に示すように４本のアンカーボルトＢ１全てが水平距離Ｘの範囲内に位置している。ただしこれに限定されず、例えば前方に位置するアンカーボルトＢ１等、複数のアンカーボルトのうち少なくとも一部のみが水平距離Ｘの範囲内に位置するよう構成されることもできる。以上、支柱１が後方にオフセットされるため、幅の狭い地覆Ｗを有する橋梁における防護柵の更新を促進できる。また、ベース部材３を用いることにより、支柱１及び横梁２については、建築限界を満たすための特殊な形状のものを用いずに、従来用いられていた形状のものがそのまま使用できる。

本実施形態のアンカーボルトＢ１は、支柱１の１本当たりで４本が用いられる。なお、３本または５本以上が用いられることもできる。従来のようにアンカーボルトＢ１の１本当たりの地覆Ｗへの埋め込み長さを大きくしなくても、本数が多い分、アンカーボルトＢ１の１本当たりの負担荷重が小さくなるので、相対的に小さい埋め込み長さで十分な引き抜き強度を確保できる。アンカーボルトＢ１には、ケミカルアンカー等の後施工アンカーを用いることができる。

次に、車両乗り上げ抑制構造を構成するカバー５及び乗り上げ抑制部材６に関して説明する。本実施形態では、ベース部材３を覆うようにカバー５が取り付けられる（図２及び図４においては、カバー５及び乗り上げ抑制部材６を二点鎖線で表示している）。このカバー５は、図１（ｃ）に示すように、例えば鋼板等の板状体が略コの字状に曲げ成形されて形成され、地覆Ｗへの設置状態で地覆Ｗの上面に対して平行に配置される天部５１、天部５１の前端から下方に延びる前縁部５２、天部５１の後端から下方に延びる後縁部５３を備える。前縁部５２は地覆Ｗの前面Ｗ１と略同一平面となる位置に配置される。なお、前記「略同一平面となる位置」とは、車道側から見た場合、この構成において前縁部５２と地覆Ｗの前面Ｗ１との間で段差が明瞭に視認されない程度の位置関係である。なお、カバー５が板状体からなる場合には、乗り上げ抑制部材６の幅寸法に比べてカバー５の厚さ寸法がほとんど無視できるので、乗り上げ抑制部材６の前面（より詳しくは一方側中空部６２の前面）もまた、地覆Ｗの前面Ｗ１と略同一平面となる位置に配置されることとなる。

カバー５または乗り上げ抑制部材６を、前記略同一平面となる配置とすることにより、車両乗り上げ抑制構造と地覆Ｗとを外観上一体化できるため、美観を向上できる。また、カバー５または乗り上げ抑制部材６と地覆Ｗの前面Ｗ１との間に塵埃や土砂がたまりにくくできる。また、カバー５または乗り上げ抑制部材６と地覆Ｗの前面Ｗ１との間に、車道を逸脱しつつある車両の一部が引っ掛かって、カバー５または乗り上げ抑制部材６を損傷してしまうことも抑制できる。

カバー５における前縁部５２の下端は、地覆Ｗの上面よりも下方に位置している。このため、この前縁部５２は乗り上げ抑制部材６の前面を覆うことができる。また、地覆Ｗの上前隅部に形成されることがある面取り部Ｗ２の少なくとも一部を隠すことができる。後縁部５３はベース部材３の後端と略一致する位置に配置される。このため、カバー５は、図１（ｃ）に示すように地覆Ｗから後方に張り出した形状とされている。この後方に張り出した部分は、図１（ｂ）に示すように、ベース部材３の地覆Ｗに対する張り出しに対応している。

なお、本実施形態の乗り上げ抑制部材６は、図１（ｃ）に示すように、地覆Ｗへ固定された状態における上前隅部及び上後隅部が面取りされているため、乗り上げ抑制部材６に内面が当接するカバー５も上前隅部が面取りされている。ただし、前記面取りは本発明では必須でなく、乗り上げ抑制部材６及びカバー５の上前隅部を直角形状とすることもできる。

カバー５は、図１（ａ）（ｂ）に示すように、ベース部材３及び地覆Ｗの上部を覆う全体カバーとして実施することができる。なお、ベース部材３のみを覆うようにしたり、ベース部材３同士の間のみを覆う部分カバーとして実施したりできる。カバー５の取り付けは種々の手段により行うことができる。例えば、ベース部材３への嵌合、ボルト止め、地覆Ｗ上に設置したレールへの固定等で行うことができる。なお、カバー５の素材はこれに限定されず、例えばアルミニウム合金や合成樹脂等、種々の素材で形成できる。複数枚のカバー５を地覆Ｗの長手方向に沿って並べることで、種々の長さの地覆Ｗに対応させることができる。前記複数枚のカバー５のうちで、地覆Ｗの長手方向における両端に位置するカバー５には、天部５１、前縁部５２、後縁部５３を連結する側板（図示しない）を設けておき、天部５１、前縁部５２、後縁部５３により形成される空間を隠すこともできる。後述のように中空の長尺状体である、乗り上げ抑制部材６の長手方向端部を、この側板により覆うことができるので、乗り上げ抑制部材６の中空部分に塵埃や水分が入り込むことで乗り上げ抑制部材６が腐食するようなことを抑制できる。また、カバー５の内部が見えなくなるため、美観に優れたものとできる。更に、前記複数枚のカバー５同士の接続部分には目隠し板を設けておき、隙間ができないようにすることもできる。

カバー５と地覆Ｗとの間には、乗り上げ抑制部材６が配置される。この乗り上げ抑制部材６は地覆Ｗ上に、ベース部材３同士の間でベース部材３に重ならないように設けられている。図７（ａ）（ｂ）に示すように、本実施形態の乗り上げ抑制部材６はアルミニウム合金等の金属押し出し材から構成された、横断面が中空の長尺状体である。中空に形成することで、乗り上げ抑制部材６の強度を保ちつつ軽量化できる。このため乗り上げ抑制部材６を軽量に構成できるから、橋梁にかかる重量負担の増加を避けつつ地覆Ｗの位置において車両が乗り越えるべき高さを高くできる。なお、乗り上げ抑制部材６は押し出しに限定されず、曲げやプレスにより形成することもできる。また、例えば角型鋼管のような異形管を用いることもできる。特に汎用性の高い材料である角型鋼管を用いることにより、乗り上げ抑制部材６の製造コスト低減が期待できる。また、合成樹脂、炭素繊維、ＦＲＰで形成することもできる。

乗り上げ抑制部材６は、底板６１と、底板６１上に形成された一方側中空部６２、及び、底板６１上に、前記一方側中空部６２から幅方向に離れて設けられた他方側中空部６３を備える。一方側中空部６２と他方側中空部６３とは、アンカーボルトＢ３及びナットＮ３の配置及び締結作業に支障が生じない距離だけ離されている。また、一方側中空部６２と他方側中空部６３の高さ寸法は同一である。本実施形態では、図７（ｂ）に示すように、一方側中空部６２と他方側中空部６３とは異なる側面形状（または横断面形状）であって、乗り上げ抑制部材６が前後非対称の形状とされている。ただし、前後対称の形状とすることもできる。

底板６１にはアンカーボルト取付孔６１１が貫通している。アンカーボルト取付孔６１１は、左右方向に長い長孔、つまり、地覆Ｗへの設置時において地覆Ｗの延長方向（左右方向）に沿って延びる長孔とされている。ただし、アンカーボルト取付孔６１１の形状はこれに限定されるものではない。一方側中空部６２及び他方側中空部６３は、各部の設けられた底板６１も含めた横断面形状が多角形、具体的には略長方形とされている。そして、他方側中空部６３の板厚に比べて、一方側中空部６２の板厚は大きく形成されている。

本実施形態では、地覆Ｗの幅方向に複数本の乗り上げ抑制部材６が配置される。具体的には地覆Ｗ上に２本の乗り上げ抑制部材６が並列される。この際、一方側中空部６２は地覆Ｗの上面における前方側及び後方側に配置され、他方側中空部６３は地覆Ｗの上面における中央側に配置される。乗り上げ抑制部材６の高さ寸法は、ベース部材３の高さ寸法と略同一とされている。このように、地覆Ｗの幅方向に複数本を配置できるように乗り上げ抑制部材６を構成することにより、地覆Ｗの幅方向における乗り上げ抑制部材６の配置間隔が可変となる。

一定幅の乗り上げ抑制部材６を用意しておけば、乗り上げ抑制部材６の位置及び並列させる数量を調整して種々の幅寸法の地覆Ｗに適用できるため、汎用性に優れる。つまり、複数の乗り上げ抑制部材６を、地覆Ｗの幅寸法に合わせて距離可変で配置できるので、複数（本実施形態では２本）の乗り上げ抑制部材６の間隔を図１（ｂ）（ｃ）に示すように０（乗り上げ抑制部材６同士が当接した状態）とすることもできるし、適宜の間隔で空けることもできる。よって、種々の幅寸法の地覆Ｗに対応できる。このため既設の地覆Ｗに対して容易に車両乗り上げ抑制構造を付加できる。図１（ｃ）に示すように、乗り上げ抑制部材６はアンカーボルト取付孔６１１を貫通するアンカーボルトＢ３により地覆Ｗに固定される。これにより、地覆Ｗの上面に対し、乗り上げ抑制部材６の下面６ｄが少なくとも車道側に固定され、乗り上げ抑制部材６の上面６ｕが当該地覆Ｗの上面よりも高い位置とされる。そして、ねじ止め等により乗り上げ抑制部材６にカバー５が固定される。前記ねじ止めは、乗り上げ抑制部材６に対してカバー５を直接的に固定する専用のねじによって行ってもよいし、カバー５をベース部材３の上面３ｂと支柱１の下端プレート１１の間に配置させた状態として、カバー５を貫通する支柱取付用ボルトＢ２とそれにねじ込まれるナットＮ２とによって行ってもよい。特に、カバー５がベース部材３と支柱１の下端プレート１１とに挟まれる場合、車両衝突時などにカバー５が飛散しにくくなるメリットがある。また、カバー５は一方側中空部６２及び他方側中空部６３の上面に配置されるため、一方側中空部６２と他方側中空部６３との間に位置するアンカーボルトＢ３の地覆Ｗから突出した部分及びアンカーボルトＢ３に取り付けられたナットＮ３は、カバー５により視認できないようになる。このため、カバー５の設置により車両乗り上げ抑制構造の美観を向上できる。

また、本実施形態の乗り上げ抑制部材６では、一方側中空部６２と他方側中空部６３とに挟まれた部分における底板６１にアンカーボルト取付孔６１１が設けられている。このため、アンカーボルトＢ３の地覆Ｗから突出した部分及びナットＮ３は、一方側中空部６２と他方側中空部６３とに挟まれた凹部に入り込んだ形となるから、一方側中空部６２及び他方側中空部６３の上端よりも下方に位置させることができ、視認しにくい状態となる。また、乗り上げ抑制部材６として例えば角型鋼管を用いた場合、当該鋼管の内部にアンカーボルトＢ３の地覆Ｗから突出した部分及びナットＮ３を位置させることができ、視認しにくい状態となる。このように、カバー５を設置せず乗り上げ抑制部材６を単独で設置する場合であっても、車両乗り上げ抑制構造の美観が損なわれることを抑制できる。なお、前記凹部に別部材を嵌め込むことで、アンカーボルトＢ３の地覆Ｗから突出した部分及びナットＮ３を視認できないよう隠すことも可能である。

このように地覆Ｗの上面に乗り上げ抑制部材６が固定されることにより、地覆Ｗに衝突する車両が早い時点で接する部分である、地覆Ｗの上面の車道側に、地覆Ｗの上面よりも高い位置にある乗り上げ抑制部材６を備えることで、図１（ａ）（ｃ）に示すように、乗り上げ抑制部材６の分（本実施形態では更にカバー５の厚み分も加わって）、地覆Ｗの位置において車両が乗り越えるべき高さを高くできる。このため、地覆Ｗの上端がかさ上げされたのと同じことになり、車道を逸脱しつつある車両が、前記高さが高くなった分、乗り越え難くなることから、当該車両が地覆Ｗを乗り越えてしまうことを抑制できる。これによって、防護柵が設けられていない橋梁ではそのままで、防護柵が設けられている橋梁では車両が防護柵を突き破ってしまったとき、車両が河川に落下してしまうことにより事故が拡大してしまうような事態を起こりにくくできる。

そして特に、本実施形態の乗り上げ抑制部材６では、他方側中空部６３の板厚に比べ、一方側中空部６２の板厚が大きく形成されている。このため、地覆Ｗの上面の車道側に一方側中空部６２を配置しておくことにより、車道を逸脱しつつある車両から受ける圧力に有効に対抗でき、前記圧力により乗り上げ抑制部材６が破壊（押しつぶされる等）されることを抑制できる。

また、カバー５を設けることにより、橋梁用防護柵の美観を向上でき、ベース部材３及びアンカーボルトＢ１に雨粒や車両が跳ね上げた水滴が直接かからないようにできることから腐食を抑制できる。また、乗り上げ抑制部材６によって車両が地覆Ｗを乗り越えてしまうことは抑制できたものの、車両がベース部材３上に乗り上げてしまった場合であっても、車両、ベース部材３、地覆Ｗのそれぞれが損傷することを抑制できる。特に、本実施形態のカバー５は全体カバーであって、カバー５の上面に凹凸を生じないようにできるため、もし車両がベース部材上に乗り上げた場合であっても、車両のタイヤがベース部材３の部分で引っ掛かることが起こりにくいので、車両を速やかに道路上に戻すよう誘導させることができる。また、特にカバー５が合成樹脂等の軽量材料で形成された場合には、仮に車両の衝突、または強風や河川の増水により地覆Ｗからカバー５が離脱しても、歩行者や他の構造物にカバー５が当たった際に生じる危険性を低減できる。

そして、カバー５と地覆Ｗとの間に乗り上げ抑制部材６が配置されることで、乗り上げ抑制部材６がカバー５に対する「補強材」としても機能し、カバー５の強度を向上できる。このため、前述のように車両がベース部材上に乗り上げた場合でも、カバー５の損傷を抑制できる。

次に、本実施形態の橋梁用防護柵を用いた、橋梁用防護柵の設置工法の一例である、既設橋梁用防護柵の更新工法について説明する。ただし、施工順は以下の説明順に限定されるものではなく、順序を適宜前後させることもできる。まず、地覆Ｗから既設橋梁用防護柵の支柱及び横梁を除去する。次に、地覆Ｗに埋め込まれていた既設アンカーボルトのうち、少なくとも地覆Ｗの上面から突出した部分を除去する。また必要により、地覆Ｗの表面等の補修を行う。次に、図８（ａ）に示すように、地覆Ｗに４本の新たなアンカーボルトＢ１を埋め込む。次に、図８（ｂ）に示すように、支柱取付用ボルト孔３２１の下方から支柱取付用ボルトＢ２を通した状態としたベース部材３を地覆Ｗ上に位置させ、図８（ｃ）に示すように、ベース部材３のアンカーボルト取付孔３１１にアンカーボルトＢ１を通してナットＮ１をねじ込む（本締めする）。その後、図８には示していないが、地覆Ｗの延長方向に並ぶベース部材３，３同士の間に、乗り上げ抑制部材６をアンカーボルトＢ３により固定する（図１（ｂ）（ｃ）参照、図８では乗り上げ抑制部材６を図示していない）。

次に、ベース部材３上にカバー５を置いた状態として（図１（ｂ）参照、図８ではカバー５を図示していない）、図８（ｄ）に示すように、支柱１をカバー５が置かれた状態となっているベース部材３の支柱取付部３２上に位置させる。これによりカバー５は、ベース部材３の上面３ｂと支柱１の下端プレート１１とに挟まれた状態となる。そして、図８（ｅ）に示すように、支柱１における下端プレート１１のボルト貫通孔１１１を貫通した支柱取付用ボルトＢ２に対してナットＮ２をねじ込む。なお、ナットＮ２はこの段階では仮止め状態としておく。次に、図８（ｆ）に示すように、支柱１に横梁２を取り付ける。その後、各部の位置関係を調整し、支柱取付用ボルトＢ２にねじ込まれたナットＮ２と、横梁２の取付用のボルト・ナットを本締めして完成する。

以上、本実施形態では、ベース部材３が地覆Ｗを後方（橋梁幅方向外側方向）に延長するアタッチメントである「地覆延長部材」として作用する。このため、幅の狭い地覆Ｗであっても、地覆Ｗの延長方向に向かって２列以上となるように配置される複数（本実施形態では４本）のアンカーボルトＢ１で支柱１を支持できる。しかも建築限界も確保できる。このため、強度を確保しつつ安全性が高い。また、地覆Ｗを再構築する必要がない。また、地覆Ｗ上だけで既設橋梁用防護柵の更新工法の作業を完結できる（橋梁上だけで施工可能である）ため、河川上である橋梁の後方（外方）に仮設足場を設置する必要がなく、工期の短縮及び工事施工コストの低減が可能である。また、更新工法を実施するための各部材を、作業員が人力で持ち運ぶことのできるように構成できるため、重機を使う必要がなく、工事施工コストを低減できる。

なお、本実施形態の工法は、ここまで説明してきた既設橋梁用防護柵の更新だけに限定されず、例えば橋梁用防護柵の設けられていなかった地覆Ｗに対し、新たに橋梁用防護柵を設ける際に適用することもできる。更には、新設した地覆Ｗに対してこの工法を適用することもできる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記の各実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変更を加えることができる。

前記実施形態では、車両乗り上げ抑制構造を構成するカバー５及び乗り上げ抑制部材６と共に、橋梁用防護柵を地覆Ｗに設ける場合について説明したが、橋梁用防護柵を設けず、カバー５及び乗り上げ抑制部材６だけを地覆Ｗに設け、車両乗り上げ抑制構造のみを形成することもできる。

また前記実施形態の車両乗り上げ抑制構造は、カバー５及び乗り上げ抑制部材６から構成されていたが、カバー５を設けずに、乗り上げ抑制部材としての乗り上げ抑制部材６のみから構成されることもできる。この構成における乗り上げ抑制部材６は、カバー５の強度を補強するための「補強材」としての機能はなく、純粋に乗り上げ抑制部材として機能することになる。この場合、乗り上げ抑制部材６の前面（より詳しくは一方側中空部６２の前面）は、地覆Ｗの前面Ｗ１と略同一平面となる位置に配置されることができる。なお、地覆Ｗの上前隅部に面取り部Ｗ２が形成される場合には、面取り部Ｗ２の上縁に乗り上げ抑制部材６の前面を略一致させることもできる。

１ 支柱
２ 横梁
３ ベース部材
４ 蓋部材
５ カバー
６ 乗り上げ抑制部材
６ｄ 乗り上げ抑制部材の下面
６ｕ 乗り上げ抑制部材の上面
Ｂ１ アンカーボルト
Ｂ２ 支柱を固定するためのボルト、固定部材、支柱取付用ボルト
Ｗ 地覆

Claims (4)

1. 車両が通行する道路用橋梁における地覆上面に対し、下面が少なくとも車道側に固定され、上面が当該地覆上面よりも高い位置にある乗り上げ抑制部材を備える、橋梁地覆への車両乗り上げ抑制構造。
2. 前記乗り上げ抑制部材の少なくとも上方を覆うカバーを備える、請求項１に記載の橋梁地覆への車両乗り上げ抑制構造。
3. 前記乗り上げ抑制部材は地覆幅方向に並ぶように複数配置され、
   各乗り上げ抑制部材の地覆幅方向における配置間隔は可変である、請求項１または２に記載の橋梁地覆への車両乗り上げ抑制構造。
4. 前記乗り上げ抑制部材は、中空で地覆の長手方向に沿う長尺状体である、請求項１〜３のいずれかに記載の橋梁地覆への車両乗り上げ抑制構造。

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