JP6117606B2 - 車両用防護柵 - Google Patents

Description

本発明は、道路側縁の地覆部に設けられる車両用防護柵に関する。

一般に、橋梁には、通行車両が道路側縁を越えて落下することを防ぐための車両用防護柵が設けられている。この車両用防護柵は、道路側縁のコンクリート製の地覆部に設けられて、衝突して来た通行車両を受け止めるためのものであり、十分な強度を要求される。このため、従来の車両用防護柵の支柱としては、強度に優れた鉄系材料等を用いたものが多く採用されている。

ところが、鉄系材料は、その表面に防錆処理を施したとしても、経年劣化に伴い、錆の発生を免れない。また、鉄系材料の代わりに、アルミニウム鋳物やステンレス鋳物を採用すれば、錆の発生はないが、アルミニウム鋳物の場合は、同一肉厚の鉄系材料と比較すると、強度が低下するという欠点があり、またステンレス鋳物の場合は、コストが高くなるという欠点がある。

このため、特許文献１では、鋼管の一端開口部に擬宝珠を嵌め込み、鋼管及び擬宝珠の外側表面をアルミで被覆して、車止めを形成し、この車止めを地面に埋設している。このような車止めは、鋼管の強度とアルミの防錆性とを兼ね備えている。

特開平０９−１２２８８５号公報

しかしながら、特許文献１の車止めは、鋼管及び擬宝珠の外側表面をアルミで被覆したものであるから、その形状が必然的に円筒形状に特定されてしまい、汎用性に欠けていた。例えば、複数の支柱を並べて地面に突設し、各支柱に横桟を架け渡して取り付ける車両用防護柵では、特許文献１のような円筒形状の車止めを支柱として適用することがあっても、構造及びデザイン等の観点から、他の形状の支柱の適用が望まれることがあった。

そこで、本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたものであり、強度と防錆性とを兼ね備える複数の支柱と、各支柱に架け渡された横桟とを備え、支柱の形状に自由度を持たせることが可能な車両用防護柵を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両用防護柵は、道路側縁の地覆部に立設される支柱と、前記支柱に取り付けられる横桟とを備えた車両用防護柵であって、前記支柱は、防錆性に優れた第１金属からなる被覆部を外側に、前記第１金属よりも強度に優れた第２金属からなる柱心部を内側に有する二重構造の鋳包み構造体であり、前記柱心部は、前記地覆部に固定される平板状のベース本体と、前記ベース本体の表面に立設される支柱本体とを接合して形成され、前記支柱本体は、正面に向けて配置された平板状のウェブと、前記ウェブの両側からウェブに直交して背面側に延び出す左右一対のフランジとを有し、前記被覆部が前記柱心部の表面全体に密着するように成形された、との構成を採用する。

このような本発明では、支柱は、防錆性に優れた第１金属を外側に、第１金属よりも強度に優れた第２金属を内側に有して、第１金属により第２金属を被覆し、第１金属を第２金属の表面全体に密着させてなる二重構造の鋳包み構造体であるから、第１金属により支柱の防錆性を高めることができ、かつ第２金属により支柱の強度を高くすることができる。また、第１金属により第２金属を覆ってなる二重構造が支柱の形状に制約をもたらすことはなく、様々な形状の支柱を提供することができる。

また、本発明の車両防護柵は、前記柱心部のベース本体及び支柱本体に複数の小孔が分散して形成され、前記被覆部が前記柱心部の表側と裏側とで前記各小孔を通じてつながるように成形される、との構成を採用する。

これにより、第２金属に対する第１金属の密着性がさらに良好になって、柱心部に対する被覆部の接合強度が高まり、支柱の防錆性も確実に高めることができる。

また、本発明の車両防護柵は、前記支柱本体が、前記ベース本体の正面側から背面側へ傾斜するように立設され、前記支柱本体を被覆する被覆部は、前記支柱本体よりも上方の部分が正面側に湾曲して、その上端及び正面に形成された横桟受け部にそれぞれ横桟が取り付けられた、との構成を採用する。

これにより、支柱に対する横桟の接触面積が広くなるように横桟受け部の外形を最適化させて、支柱本体による横桟の支持強度を高くすることができるとともに、支柱の外形の意匠性も向上させることができる。

本発明では、支柱は、防錆性に優れた第１金属を外側に、第１金属よりも強度に優れた第２金属を内側に有する二重構造の鋳物であるから、第１金属により支柱の防錆性を高めることができ、かつ第２金属により支柱の強度を高くすることが出来る。また、第１金属により第２金属を覆ってなる二重構造が支柱の形状に制約をもたらすことはなく、様々な形状の支柱を提供することができる。

本発明の車両用防護柵の第１実施形態を示す斜視図である。 （ａ）、（ｂ）、及び（ｃ）は、第１実施形態の車両用防護柵における支柱を示す正面図、縦断面図、及び背面図である。 図２の支柱を示す横断面図である。 （ａ）、（ｂ）、及び（ｃ）は、図２の支柱における柱心部を示す正面図、側面図、及び横断面図である。 （ａ）、（ｂ）、及び（ｃ）は、本発明の車両用防護柵の第２実施形態における支柱を示す正面図、縦断面図、及び背面図である。 （ａ）、（ｂ）、及び（ｃ）は、図５の支柱における柱心部を示す正面図、側面図、及び横断面図である。 （ａ）、（ｂ）、及び（ｃ）は、本発明の車両用防護柵の第３実施形態における支柱を示す正面図、縦断面図、及び背面図である。 （ａ）、（ｂ）、及び（ｃ）は、図７の支柱における柱心部を示す正面図、側面図、及び横断面図である。

以下、本発明の実施形態を添付図面に基づき説明する。

図１は、本発明の車両用防護柵の第１実施形態を示す斜視図である。図１に示すように第１実施形態の車両用防護柵１は、道路側縁のコンクリート製の地覆部２に並べて立設された複数の支柱３と、各支柱３に架け渡されて取り付けられた第１、第２、及び第３横桟１１、１２、１３とを備えている。各支柱３は、二重構造の鋳物からなり、複数のアンカーボルト１４により地覆部２に固定されている。また、第１、第２、及び第３横桟１１、１２、１３は、鋼管からなり、複数本のボルト（図示せず）によりそれぞれの支柱３に固定されている。

図２（ａ）、（ｂ）、及び（ｃ）は、支柱３を示す正面図、図２（ａ）におけるＡ−Ａに沿って破断した支柱３を示す縦断面図、及び支柱３を示す背面図である。また、図３は、図２（ａ）におけるＢ−Ｂに沿って破断した支柱３を示す横断面図である。図２（ａ）〜（ｃ）及び図３に示すように支柱３は、防錆性に優れた第１金属からなる被覆部２１を外側に、第１金属よりも強度に優れた第２金属からなる柱心部２２を内側に有する二重構造の鋳物である。

詳しくは、被覆部２１を形成する第１金属は、防錆性に優れたアルミ（ＡＣ７Ａ）等であり、また柱心部２２を形成する第２金属は、強度に優れた圧延鋼材（ＳＳ４００）あるいは鋳鉄（ＦＣＤ４５０）等である。そして、支柱３は、第１金属（被覆部２１）により第２金属（柱心部２２）を被覆して、被覆部２１を柱心部２２の表面全体に密着させてなる鋳包み構造体となっている。

図４（ａ）、（ｂ）、及び（ｃ）は、強度に優れた第２金属からなる柱心部２２を示す正面図、側面図、及び横断面図である。図４（ａ）〜（ｃ）に示すように柱心部２２は、ベース本体２３と、ベース本体２３に接合されて突設された支柱本体２４とを有している。

ベース本体２３は、その厚さが略１．２ｍｍの平板状のものである。支柱本体２４は、その厚さが略１．２ｍｍであって、その横断面形状が概ねＣ字型のものであり、平板状のウエブ２４ａと、ウエブ２４ａの両側で略直角に折り曲げられた２つのフランジ２４ｂとを有している。ウエブ２４ａは、その下端をベース本体２３の一辺に重ね合わされて接合されている。また、各フランジ２４ｂは、その下端をベース本体２３の表面に重ね合わされて接合されている。ウエブ２４ａ及び各フランジ２４ｂは、正面から視るとベース本体２３に対して垂直に立設され、側方から視るとベース本体２３の内側向きに傾斜している。

ベース本体２３には、複数のアンカーボルト１４が挿し通されるそれぞれの穿孔２３ａが形成されている。また、ウエブ２４ａには、複数のボルトが挿し通されるそれぞれの穿孔２４ｃが形成されている。更に、ベース本体２３及びウエブ２４ａには、複数の小孔２５が分散して形成されている。

一方、図２（ａ）〜（ｃ）に示すように防錆性に優れた第１金属からなる被覆部２１は、そのような柱心部２２の表面全体を被覆して形成されたものであり、柱心部２２のベース本体２３を被覆するベース被覆部２６と、柱心部２２の支柱本体２４を被覆する支柱被覆部２７と、支柱被覆部２７の上端に設けられた横桟受け部２８とを有している。

ベース被覆部２６は、ベース本体２３の各穿孔２３ａの部位で開口されており、各穿孔２３ａにそれぞれのアンカーボルト１４を挿し通すことが可能にされている。支柱被覆部２７は、支柱本体２４のウエブ２４ａを覆うウエブ被覆部２７ａと、支柱本体２４の各フランジ２４ｂを覆うそれぞれのフランジ被覆部２７ｂとを有している。ウエブ被覆部２７ａは、ウエブ２４ａの各穿孔２４ｃの部位で開口されており、各穿孔２４ｃにそれぞれのボルトを挿し通すことが可能にされている。また、ウエブ被覆部２７ａは、ウエブ２４ａよりも上側でベース本体２３とは反対側（表側）の向きに緩やかに湾曲して横桟受け部２８に至る。各フランジ被覆部２７ｂは、ウエブ被覆部２７ａの裏面に対して垂直に突設され、各フランジ２４ｂよりも上方では互いに徐々に接近して結合し、更に上方の横桟受け部２８まで延在する。また、各フランジ被覆部２７ｂの背面側の下部には、それぞれの切欠部２７ｃが形成されている。横桟受け部２８は、ウエブ被覆部２７ａの上端及び各フランジ被覆部２７ｂの上端で支持されている。

ここで、図１に示すように各アンカーボルト１４がベース本体２３の各穿孔２３ａを通じて地覆部２に打ち込まれて、ベース本体２３が地覆部２に固定され、支柱本体２４がベース本体２３上で強固に支持されて、柱心部２２並びに被覆部２１（支柱３）が地覆部２に立設される。

また、図２（ｂ）に示すように横桟受け部２８の裏面側には補強部２８ａが形成され、補強部２８ａには２つの穿孔が第１横桟１１の長手方向に並べて形成されている。第１横桟１１が横桟受け部２８の凹所及び縁部に嵌合され、２本のボルト１５が補強部２８ａの各穿孔に挿し通され第１横桟１１の各ネジ孔にねじ込まれて締結され、第１横桟１１が支柱３に取り付けられて固定される。

更に、ウエブ被覆部２７ａの表裏には２組の補強部２７ｄ、２７ｆ及び横桟受け部２７ｇ、２７ｈが形成され、上側の１組の補強部２７ｄ及び横桟受け部２７には２つの穿孔が第２横桟１２の長手方向に並べて形成され、下側の１組の補強部２７ｆ及び横桟受け部２７ｈにも２つの穿孔が第３横桟１３の長手方向に並べて形成されている。第２横桟１２がウエブ被覆部２７ａの表側の横桟受け部２７ｇの凹所に嵌め入れられ、２本のボルト１５が補強部２７ｄ及び横桟受け部２７ｇの各穿孔に挿し通され第２横桟１２の各ネジ孔にねじ込まれて締結され、第２横桟１２が支柱３に取り付けられて固定される。また、第２横桟１２と同様に、第３横桟１３がウエブ被覆部２７ａの表側の横桟受け部２７ｈの凹所に嵌め入れられ、２本のボルト１５が補強部２７ｆ及び横桟受け部２７ｈの各穿孔に挿し通され第３横桟１３の各ネジ孔にねじ込まれて締結され、第３横桟１３が支柱３に取り付けられて固定される。

このように第１実施形態では、防錆性に優れた第１金属からなる被覆部２１により、強度に優れた第２金属からなる柱心部２２の表面全体を被覆して、支柱３を形成しているので、柱心部２２により支柱３の強度を高くし、被覆部２１により支柱３の防錆性を高めることができる。また、被覆部２１により柱心部２２を覆ってなる二重構造が支柱３の形状に制約をもたらすことはないため、支柱３に対する第１乃至第３横桟１１〜１３の接触面積が広くなるように支柱３の外形（支柱被覆部２７及び横桟受け部２８の外形）を最適化させて、支柱３により第１乃至第３横桟１１〜１３を安定的に支持することができる。また、支柱３の外形の意匠性を向上させることができる。

また、柱心部２２は、ベース本体２３と、ベース本体２３に接合されて突設された支柱本体２４とを有しており、ベース本体２３が地覆部２に固定され、支柱本体２４のウエブ２４ａにより第２及び第３横桟１２、１３が支持されるので、つまり強度に優れた柱心部２２が、地覆部２に固定されて第２及び第３横桟１２、１３を支持するので、第２及び第３横桟１２、１３が強固に支持される。

更に、支柱３は、被覆部２１を柱心部２２の表面全体に密着させてなる鋳包み構造体である。従って、被覆部２１と柱心部２２との接合強度が極めて高く、被覆部２１の強度と柱心部２２の強度とが相乗して、支柱３全体の強度が十分に高められる。

また、各フランジ被覆部２７ｂの背面側の下部にそれぞれの切欠部２７ｃが形成されているので、通行車両が車両用防護柵１に衝突したときには、支柱３が各フランジ被覆部２７ｂの切欠部２７ｃの部位で折れ曲がって、通行車両から受ける衝撃がその支柱３で吸収され、その支柱３から車両用防護柵１全体へと伝播される衝撃が緩和され、通行車両及び車両用防護柵１全体の破損程度が抑制される。すなわち、支柱３の強度を各フランジ被覆部２７ｂの切欠部２７ｃで意図的に低下させておくことにより、通行車両の衝突時に通行車両及び車両用防護柵１全体が受ける衝撃を緩和させている。

次に、被覆部２１を柱心部２２の表面全体に密着させてなる鋳包み構造体の製造方法を説明する。まず、ショットブラストにより柱心部２２の表面に細かな凹凸を形成し、柱心部２２の表面の水分や油分を除去してから、柱心部２２を被覆部２１の鋳型（砂型又は金型）の成形空間に配置する。

そして、アルミ溶湯を６００〜８００℃に好ましくは７００°程度に加熱して、被覆部２１となるアルミ溶湯を鋳型の成形空間に流し込む。このとき、柱心部２２（ベース本体２３及び支柱本体２４）の厚さが略１．２ｍｍに設定されていることから、アルミ溶湯により柱心部２２が速やかに加熱されて、柱心部２２の温度がアルミ溶湯と同程度の温度まで容易に上昇し、被覆部２１と柱心部２２との親和性が高められ、被覆部２１が柱心部２２の表面全体に密着する。また、柱心部２２の表面に細かな凹凸が形成され、柱心部２２の表面の水分や油分が除去されていることから、柱心部２２の表面全体に対する被覆部２１の接合強度が十分に高くなる。更に、アルミ溶湯は、柱心部２２（ベース本体２３及び支柱本体２４）に分散して形成された各小孔２５に浸入するので、被覆部２１が柱心部２２の表側と裏側とで各小孔２５を通じてつながり、これによっても柱心部２２に対する被覆部２１の接合強度が高められる。

この後、鋳型の成形空間に流し込まれたアルミ溶湯を冷却個化させて、被覆部２１により柱心部２２を被覆してなる支柱３を形成し、鋳型から支柱３を取り出す。

このような支柱３は、成形時に、被覆部２１が柱心部２２の表面全体に密着し、柱心部２２の表面全体に対する被覆部２１の接合強度が十分に高くされるので、被覆部２１の強度と柱心部２２の強度とが相乗して、支柱３全体の強度が十分に高くなり、柱心部２２の防錆性が高くなる。また、被覆部２１が柱心部２２の表側と裏側とで各小孔２５を通じてつながるので、これによっても柱心部２２に対する被覆部２１の接合強度が高くなり、支柱３全体の強度が高くなる。

次に、本発明の車両用防護柵の第２実施形態における支柱３Ａを説明する。尚、第２実施形態における支柱３Ａは、図１の車両用防護柵１の支柱３の代りに用いられるものであり、道路側縁の地覆部２に立設されて、第１乃至第３横桟１１〜１３を支持する。

図５（ａ）、（ｂ）、及び（ｃ）は、支柱３Ａを示す正面図、図５（ａ）におけるＡ−Ａに沿って破断した支柱３Ａを示す縦断面図、及び支柱３Ａを示す背面図である。尚、図５（ａ）〜（ｃ）において、図２（ａ）〜（ｃ）と同様の作用を果たす部位には同じ符号を付す。

図５（ａ）〜（ｃ）に示すように支柱３Ａは、防錆性に優れた第１金属（ＡＣ７Ａ等）からなる被覆部２１を外側に、第１金属よりも強度に優れた第２金属（ＳＳ４００、ＦＣＤ４５０等）からなる柱心部２２Ａを内側に有し、被覆部２１により柱心部２２Ａを被覆して、被覆部２１を柱心部２２Ａの表面全体に密着させてなる鋳包み構造体である。

図６（ａ）、（ｂ）、及び（ｃ）は、強度に優れた第２金属からなる柱心部２２Ａを示す正面図、側面図、及び横断面図である。尚、図６（ａ）〜（ｃ）において、図４（ａ）〜（ｃ）と同様の作用を果たす部位には同じ符号を付す。

図６（ａ）〜（ｃ）に示すように柱心部２２Ａは、ベース本体２３と、ベース本体２３に接合されて突設された支柱本体２４Ａとを有している。ベース本体２３は、図４（ａ）〜（ｃ）に示すものと同様である。支柱本体２４Ａは、その横断面形状が概ねＣ字型のものであり、平板状のウエブ２４ａと、ウエブ２４ａの両側で略直角に折り曲げられた２つのフランジ２４ｂと、ウエブ２４ａの上端から上方に延ばされた延長部２４ｄとを有している。延長部２４ｄは、ウエブ２４ａの上端から横桟受け部２８の近傍まで延ばされ、ウエブ被覆部２７ａと同様に緩やかに湾曲している。

また、図５（ａ）〜（ｃ）に示すように被覆部２１は、そのような柱心部２２Ａの表面全体を被覆して形成されたものであり、柱心部２２Ａのベース本体２３を被覆するベース被覆部２６と、柱心部２２Ａの支柱本体２４Ａを被覆する支柱被覆部２７と、支柱被覆部２７の上端に設けられた横桟受け部２８とを有している。

このような支柱３Ａは、図４（ａ）〜（ｃ）に示す第１実施形態の支柱３と比較すると、支柱本体２４Ａの延長部２４ｄを有する点で異なる。この延長部２４ｄがウエブ２４ａを介してベース本体２３に接続されているので、ベース本体２３が地覆部２に固定されると、延長部２４ｄが支柱本体２４Ａと共にベース本体２３上で強固に支持される。そして、この延長部２４ｄは、横桟受け部２８の近傍まで延ばされていることから、横桟受け部２８に嵌め入れられた第１横桟１１の支持強度を高める。すなわち、ウエブ２４ａの上端から横桟受け部２８の近傍まで延ばされた延長部２４ｄにより、第１横桟１１の支持強度が高められる。

従って、第２実施形態では、第１実施形態と同様に、支柱本体２４Ａのウエブ２４ａにより第２及び第３横桟１２、１３を強固に支持するだけではなく、支柱本体２４Ａの延長部２４ｄにより第１横桟１１を強固に支持することができる。

次に、本発明の車両用防護柵の第３実施形態における支柱３Ｂを説明する。尚、第３実施形態における支柱３Ｂは、図１の車両用防護柵１の支柱３の代りに用いられるものであり、道路側縁の地覆部２に立設されて、第１乃至第３横桟１１〜１３を支持する。

図７（ａ）、（ｂ）、及び（ｃ）は、支柱３Ｂを示す正面図、図７（ａ）におけるＡ−Ａに沿って破断した支柱３Ｂを示す縦断面図、及び支柱３Ｂを示す背面図である。尚、図７（ａ）〜（ｃ）において、図２（ａ）〜（ｃ）と同様の作用を果たす部位には同じ符号を付す。

図７（ａ）〜（ｃ）に示すように支柱３Ｂは、防錆性に優れた第１金属（ＡＣ７Ａ等）からなる被覆部２１を外側に、第１金属よりも強度に優れた第２金属（ＳＳ４００、ＦＣＤ４５０等）からなる柱心部２２Ｂを内側に有し、被覆部２１により柱心部２２Ｂを被覆して、被覆部２１を柱心部２２Ｂの表面全体に密着させてなる鋳包み構造体である。

図８（ａ）、（ｂ）、及び（ｃ）は、強度に優れた第２金属からなる柱心部２２Ｂを示す正面図、側面図、及び横断面図である。尚、図８（ａ）〜（ｃ）において、図４（ａ）〜（ｃ）と同様の作用を果たす部位には同じ符号を付す。

図８（ａ）〜（ｃ）に示すように柱心部２２Ｂは、ベース本体２３と、ベース本体２３に接合されて突設された支柱本体２４Ｂとを有している。ベース本体２３は、図４（ａ）〜（ｃ）に示すものと同様である。支柱本体２４Ｂは、その横断面形状が概ねＣ字型のものであり、平板状のウエブ２４ａと、ウエブ２４ａの両側で略直角に折り曲げられた２つのフランジ２４ｂとを有している。

また、図７（ａ）〜（ｃ）に示すように被覆部２１は、そのような柱心部２２Ｂの表面全体を被覆して形成されたものであり、柱心部２２Ｂのベース本体２３を被覆するベース被覆部２６と、柱心部２２Ｂの支柱本体２４Ｂを被覆する支柱被覆部２７と、支柱被覆部２７の上端に設けられた横桟受け部２８とを有している。

このような支柱３Ｂは、図４（ａ）〜（ｃ）に示す第１実施形態の支柱３と比較すると、支柱本体２４Ｂが短くされている点で異なる。この支柱本体２４Ｂは、第３横桟１３が取り付けられる部位よりも僅かに上方に突出する高さを有しており、２本のボルト１５（図示せず）を用いて、第３横桟１３が支柱本体２４Ｂに取り付けられる。また、第２横桟１２は、支柱本体２４Ｂから離れた箇所に取り付けられる。従って、第３実施形態では、支柱本体２４Ｂにより第３横桟１３だけが強固に固定支持される。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと解される。

１ 車両用防護柵
２ 地覆部
３、３Ａ、３Ｂ 支柱
１１ 第１横桟
１２ 第２横桟
１３ 第３横桟
１４ アンカーボルト
１５ ボルト
２１ 被覆部（第１金属）
２２、２２Ａ、２２Ｂ 柱心部（第２金属）
２３ ベース本体（ベース）
２４、２４Ａ、２４Ｂ 支柱本体
２５ 小孔
２６ ベース被覆部
２７ 支柱被覆部
２８ 横桟受け部

Claims (3)

1. 道路側縁の地覆部に立設される支柱と、前記支柱に取り付けられる横桟とを備えた車両用防護柵であって、
   前記支柱は、防錆性に優れた第１金属からなる被覆部を外側に、前記第１金属よりも強度に優れた第２金属からなる柱心部を内側に有する二重構造の鋳包み構造体であり、
   前記柱心部は、前記地覆部に固定される平板状のベース本体と、前記ベース本体の表面に立設される支柱本体とを接合して形成され、
   前記支柱本体は、正面に向けて配置された平板状のウェブと、前記ウェブの両側からウェブに直交して背面側に延び出す左右一対のフランジとを有し、
   前記被覆部が前記柱心部の表面全体に密着するように成形されたことを特徴とする車両用防護柵。
2. 請求項１に記載の車両用防護柵であって、
   前記柱心部のベース本体及び支柱本体に複数の小孔が分散して形成され、
   前記被覆部が前記柱心部の表側と裏側とで前記各小孔を通じてつながるように成形されたことを特徴とする車両用防護柵。
3. 請求項１又は２に記載の車両用防護柵であって、
   前記支柱本体は、前記ベース本体の正面側から背面側へ傾斜するように立設され、
   前記支柱本体を被覆する被覆部は、前記支柱本体よりも上方の部分が正面側に湾曲して、その上端及び正面に形成された横桟受け部にそれぞれ横桟が取り付けられたことを特徴とする車両用防護柵。

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