JP2017214026A

JP2017214026A - 乗員保護装置の制御装置および制御方法

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Publication number: JP2017214026A
Application number: JP2016110625A
Authority: JP
Inventors: 輝美川原; Terumi Kawahara
Original assignee: Denso Ten Ltd
Current assignee: Denso Ten Ltd
Priority date: 2016-06-02
Filing date: 2016-06-02
Publication date: 2017-12-07
Anticipated expiration: 2036-06-02
Also published as: US10358103B2; JP6692699B2; CN107458338A; US20170349126A1

Abstract

【課題】電力消費を低減することができる乗員保護装置の制御装置および制御方法を提供すること。【解決手段】乗員保護装置の制御装置は、電力供給部と、制御部とを備える。電力供給部は、乗員保護装置を起動するスクイブへ電力供給を行う。制御部は、第１の条件が満たされる場合に第１のタイミングで電力供給部から電力供給を行わせ、第２の条件が満たされる場合に第２のタイミングで電力供給部から電力供給を行わせる。制御部および電力供給部の少なくとも一方は、前記第１の条件と前記第２の条件が満たされる場合に、第１および第２のタイミングのうち最先のタイミングである一方のタイミングで電力供給が行われた後の所定期間は、他方のタイミングでの電力供給を禁止する。【選択図】図１

Description

開示の実施形態は、乗員保護装置の制御装置および制御方法に関する。

従来、エアバッグやシートベルトのプリテンショナーなどの乗員保護装置を起動させる制御方法が知られており、かかる制御方法では、車両の衝突状態に応じて、起動させる乗員保護装置やその起動タイミングが設定される。

例えば、車両の前面衝突時には前突用エアバッグを展開し、車両の側面衝突の時には側突用エアバッグを展開し、斜め衝突時には、前突用エアバッグを展開し、その後に側突用エアバッグを展開する制御方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７−１５３２２４号公報

しかしながら、従来の制御方法では、複数の条件が同時または連続して満たされる場合に、異なるタイミングで同一の乗員保護装置を起動する処理が行われる場合がある。乗員保護装置の起動は、乗員保護装置に設けられたスクイブへ電力を供給することによって行われるが、電力が供給されたスクイブがグランドなどにショートしてしまうおそれがある。

そのため、例えば、最初の起動タイミングでスクイブがグランドなどにショートした場合、以降の起動タイミングで、スクイブ側へさらに電力が供給されるおそれがあり、電力消費の点で課題があった。

実施形態の一態様は、上記に鑑みてなされたものであって、電力消費を低減することができる乗員保護装置の制御装置および制御方法を提供することを目的とする。

実施形態の一態様に係る乗員保護装置の制御装置は、電力供給部と、制御部とを備える。前記電力供給部は、乗員保護装置を起動するスクイブへ電力供給を行う。前記制御部は、第１の条件が満たされる場合に第１のタイミングで前記電力供給部から前記電力供給を行わせ、第２の条件が満たされる場合に第２のタイミングで前記電力供給部から前記電力供給を行わせる。前記制御部および前記電力供給部の少なくとも一方は、前記第１の条件と前記第２の条件が満たされる場合に、前記第１および第２のタイミングのうち最先のタイミングである一方のタイミングで前記電力供給が行われた後、他方のタイミングでの前記電力供給を禁止する。

実施形態の一態様によれば、電力消費を低減することができる乗員保護装置の制御装置および制御方法を提供することができる。

図１は、実施形態に係る乗員保護装置の制御方法の説明図である。図２は、実施形態に係る乗員保護システムの配置例を示す図である。図３は、実施形態に係る制御装置の構成例を示す図である。図４は、実施形態に係る電力供給部の構成例を示す図である。図５は、前突有判定が行われた場合における乗員保護装置の起動処理例を示す図である。図６は、側突有判定が行われた場合における乗員保護装置の起動処理例を示す図である。図７は、前突有判定と側突有判定とが同時に行われた場合における乗員保護装置の起動処理例を示す図である。図８は、図３に示す駆動部の構成例を示す図である。図９は、実施形態に係る制御部が実行する処理手順の一例を示すフローチャートである。図１０は、前突に対する処理手順の一例を示すフローチャートである。図１１は、側突に対する処理手順の一例を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本願の開示する乗員保護装置の制御装置および制御方法の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

［１．乗員保護装置の制御方法の概要］
まず、実施形態に係る乗員保護装置の制御方法の概要について説明する。図１は、実施形態に係る乗員保護装置の制御方法の説明図であり、かかる制御方法は、例えば、車両に配置されるＥＣＵ（Electrical Control Unit）などの制御装置によって実行される。

図１の（ａ）に示すように、実施形態に係る制御装置は、衝撃を検出するセンサ部による検出結果に基づいて、第１〜第４の乗員保護装置（以下、乗員保護装置と総称する場合がある）を起動する。第１〜第４の乗員保護装置は、例えば、エアバッグ、シートベルトのプリテンショナーなどであり、各乗員保護装置は、内蔵するスクイブへ電力が供給されたときに起動する。

制御装置は、制御部と、電力供給部とを備える。制御部は、センサ部による検出結果に基づいて電力供給部を制御し、第１〜第４の乗員保護装置のスクイブへ電力供給部から電力Ｐ１〜Ｐ４の供給を行わせる。

例えば、制御部は、センサ部による検出結果に基づいて、車両前面への衝突（以下、前突と記載する）の検出条件（第１の条件の一例）が満たされると判定した場合（以下、前突有判定と記載する場合がある）、まず、第１の乗員保護装置を起動させ、その後所定時間経過後に第２から第４の乗員保護装置を同時に起動する。

また、制御部は、センサ部による検出結果に基づいて、車両側面への衝突（以下、側突と記載する）の検出条件（第２の条件の一例）が満たされると判定した場合（以下、側突有判定と記載する場合がある）、第２および第３の乗員保護装置を同時に起動する。

ここで、制御部が、センサ部による検出結果に基づいて、前突と側突とが同時に発生したと判定したとする。図１の（ｂ）は、前突有判定と側突有判定とが同時に行われた場合の処理を示す図である。

図１（ｂ）に示すように、制御部は、時刻ｔ１（第１のタイミングの一例）において、前突有判定と側突有判定とを同時に行い、電力供給部を制御して、前突有判定に対応する起動処理と、側突有判定に対応する起動処理とを行う。

すなわち、時刻ｔ１において、制御部は、前突有判定に対応する起動処理として、電力供給部から第１の乗員保護装置のスクイブへ電力Ｐ１を供給させ、側突有判定に対応する起動処理として、電力供給部から第２および第３の乗員保護装置のスクイブへそれぞれ電力Ｐ２、Ｐ３を供給させる。これにより、第１〜第３の乗員保護装置が起動する。

このように第１〜第３の乗員保護装置の起動処理を行った後、制御部は、時刻ｔ１から所定期間Ｔ２が経過する時刻ｔ３までの間、第１〜第３の乗員保護装置の起動処理を禁止する。そして、制御部は、所定期間Ｔ１後の時刻ｔ２（第２のタイミングの一例）に、前突有判定に対応する起動処理を行う。

時刻ｔ２での起動処理は、第２〜第４の乗員保護装置の起動処理であるが、上述したように第２および第３の乗員保護装置の起動処理が禁止されている。そのため、制御部は、時刻ｔ２において、第２および第３の乗員保護装置の起動処理を行わず、第４の乗員保護装置のみの起動処理を行う。

乗員保護装置のスクイブは、電力が供給された場合に、グランドにショートするなどの異常（以下、ショート異常と記載する）が生じる場合がある。そのため、複数のタイミング（時刻ｔ１、ｔ２）で同一の乗員保護装置の起動処理を行う場合、最初のタイミングでの電力供給によりスクイブにショート異常が生じると、その後のタイミングで電力供給部からショート異常があるスクイブ側（例えば、スクイブを介してグランド）へ電力供給が行われ、電力が消費される。

一方、制御部は、側突有判定に対応する第２および第３の乗員保護装置の起動処理を行った後、前突有判定に対応する第２および第３の乗員保護装置の起動処理を禁止する。そのため、時刻ｔ１での電力Ｐ２、Ｐ３の供給により第２および第３の乗員保護装置のスクイブにショート異常が生じた場合であっても、時刻ｔ２において電力供給部から第２および第３の乗員保護装置への電力Ｐ２、Ｐ３の供給が行われず、電力が消費されない。そのため、電力の消費を抑制することができる。

なお、第２および第３の乗員保護装置の起動処理を禁止する処理は、制御部ではなく、電力供給部で行う構成であってもよい。例えば、電力供給部は、制御部による要求があった場合であっても、時刻ｔ１〜ｔ２において電力Ｐ２、Ｐ３の供給を行った後から時刻ｔ３までの間は、第２および第３の乗員保護装置への電力Ｐ２、Ｐ３の供給を行わない。これによっても、電力消費を低減することができる。以下、実施形態に係る制御装置を含む乗員保護システムを具体的に説明する。

［２．乗員保護システム］
図２は、実施形態に係る乗員保護システムの配置例を示す図である。図２に示す乗員保護システム１００は、ＥＣＵ１（乗員保護装置の制御装置の一例）と、フロントエアバッグ２ａ、２ｂと、サイドエアバッグ３ａ、３ｂと、カーテンエアバッグ４ａ、４ｂと、プリテンショナー５ａ、５ｂと、フロントセンサ６ａ、６ｂと、サイドセンサ７ａ、７ｂとを備える。かかる乗員保護システム１００は、車両２００に配置される。

フロントエアバッグ２ａは、運転席の前方に配置されるエアバッグであり、フロントエアバッグ２ｂは、助手席の前方に配置されるエアバッグである。サイドエアバッグ３ａは、運転席の側方に配置されるエアバッグであり、サイドエアバッグ３ｂは、助手席の側方に配置されるエアバッグである。

カーテンエアバッグ４ａは、車両２００の右側方に配置されるエアバッグであり、カーテンエアバッグ４ｂは、車両２００の左側方に配置されるエアバッグである。プリテンショナー５ａは、運転席のシートベルトの引き込みを行うプリテンショナーであり、プリテンショナー５ｂは、助手席のシートベルトの引き込みを行うプリテンショナーである。

かかるフロントエアバッグ２ａ、２ｂ、サイドエアバッグ３ａ、３ｂ、カーテンエアバッグ４ａ、４ｂおよびプリテンショナー５ａ、５ｂは、乗員保護装置の一例であり、以下、乗員保護装置９と総称する場合がある。

フロントセンサ６ａ、６ｂは、衝突検出センサであり、車両２００の前方部分に配置され、車両２００の前方部分に障害物（例えば、他の車両）が衝突した場合などにおいて車両２００の前方部分への衝撃度合いを検出する。かかるフロントセンサ６ａ、６ｂは、検出した衝撃度合いを示す衝撃値を含む検出信号Ｓｄ１、Ｓｄ２を出力する。

サイドセンサ７ａ、７ｂは、衝突検出センサであり、車両２００の側方部分に配置され、車両２００の側方部分に障害物（例えば、他の車両）が衝突した場合などにおいて車両２００の側方部分への衝撃度合いを検出する。かかるサイドセンサ７ａ、７ｂは、検出した衝撃度合いを示す衝撃値を含む検出信号Ｓｄ３、Ｓｄ４を出力する。

以下、フロントセンサ６ａ、６ｂおよびサイドセンサ７ａ、７ｂをセンサ６と総称する場合がある。なお、ＥＣＵ１と各乗員保護装置９との間、および、ＥＣＵ１と各センサ６との間は、例えば、ワイヤーハーネス（図示せず）を構成する複数の電線によって接続される。

［３．ＥＣＵ１］
図３は、ＥＣＵ（Electrical Control Unit）１の構成例を示す図である。図３に示すように、ＥＣＵ１は、電力供給部１０と、制御部２０とを備える。

［３．１．電力供給部１０］
電力供給部１０は、図３に示すように、バックアップ回路１１と、スイッチ１２と、点火回路１３とを備える。図４は、電力供給部１０の構成例を示す図である。

図４に示すように、バックアップ回路１１は、逆流防止用のダイオード４１と、電荷蓄積用のコンデンサ４２とを備える。バッテリー８（図３参照）から出力される電圧Ｖｂａｔ（以下、バッテリー電圧Ｖｂａｔと記載する）は、ダイオード４１を介してコンデンサ４２へ印加され、これにより、コンデンサ４２にバックアップ用の電荷（電力）が蓄積される。

スイッチ１２は、図４に示すように、ダイオード５１と、スイッチング素子５２と、抵抗５３とを備える。ダイオード５１は、バックアップ回路１１とスイッチング素子５２との間に接続される逆流防止用のダイオードである。

スイッチング素子５２は、ダイオード５１と点火回路１３との間に接続される。かかるスイッチング素子５２は、例えば、ＮチャネルＭＯＳＦＥＴ（metal-oxide-semiconductor field-effect transistor）であり、ドレインがダイオード５１のカソードに接続され、ソースが点火回路１３に接続される。

また、スイッチング素子５２の制御端子（例えば、ゲート）には、制御部２０からの駆動信号Ｓｃが入力される。かかる駆動信号ＳｃがＨｉｇｈレベルの場合にスイッチング素子５２がオンになり、バッテリー電圧Ｖｂａｔがバックアップ回路１１およびスイッチ１２を介して点火回路１３へ入力される。

点火回路１３は、図４に示すように、入力端子Ｔｖと、出力端子Ｔｏ１ａ〜Ｔｏ８ａ、Ｔｏ１ｂ〜Ｔｏ８ｂと、接地端子Ｔｇと、通信端子Ｔｃｎｔと、出力部１４ａ〜１４ｈ（以下、出力部１４と総称する場合がある）と、駆動部１５とを備える。かかる点火回路１３は、例えば、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）によって構成される。

入力端子Ｔｖは、バックアップ回路１１から出力される電圧をスイッチ１２経由で入力する。出力端子Ｔｏ１ａ〜Ｔｏ８ａ、Ｔｏ１ｂ〜Ｔｏ８ｂは、乗員保護装置９に設けられたスクイブに接続される。例えば、出力端子Ｔｏ１ａ、Ｔｏ１ｂは、フロントエアバッグ２ａのスクイブ７０ａに接続され、出力端子Ｔｏ２ａ、Ｔｏ２ｂは、サイドエアバッグ３ａのスクイブ７０ｂに接続される。また、出力端子Ｔｏ８ａ、Ｔｏ８ｂは、プリテンショナー５ｂのスクイブ７０ｈに接続される。なお、以下において、スクイブ７０ａ〜７０ｈを総称してスクイブ７０と記載する場合がある。

接地端子Ｔｇは、グランド（例えば、車両２００のボディ）に接続される。通信端子Ｔｃｎｔは、制御部２０と駆動部１５とに接続され、制御部２０から点火回路１３へ送信される信号を駆動部１５へ入力し、駆動部１５から送信される信号を制御部２０へ出力する。

出力部１４ａは、フロントエアバッグ２ａに接続され、フロントエアバッグ２ａへの電力供給を行う回路であり、出力部１４ｂは、サイドエアバッグ３ａに接続され、サイドエアバッグ３ａへの電力供給を行う回路である。また、出力部１４ｃは、カーテンエアバッグ４ａに接続され、カーテンエアバッグ４ａへの電力供給を行う回路であり、出力部１４ｄは、プリテンショナー５ａに接続され、プリテンショナー５ａへの電力供給を行う回路である。

同様に、出力部１４ｅ〜１４ｈは、それぞれフロントエアバッグ２ｂ、サイドエアバッグ３ｂ、カーテンエアバッグ４ｂおよびプリテンショナー５ｂに接続されて電力供給を行う。出力部１４ａ〜１４ｈは、互いに同一構成を有しており、以下、出力部１４ａの構成を主に説明する。図４に示すように、出力部１４ａは、電流リミッタ６１、６４と、スイッチング素子６２、６３と、差分電圧検出部６５とを備える。

スイッチング素子６２、６３は、例えば、ＮチャネルＭＯＳＦＥＴである。なお、スイッチング素子６２、６３は、例えば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）や半導体リレーなどのスイッチング素子であってもよい。

電流リミッタ６１およびスイッチング素子６２は、直列接続され、入力端子Ｔｖと出力端子Ｔｏ１ａとの間に配置される。スイッチング素子６３および電流リミッタ６４は、直列接続され、出力端子Ｔｏ１ｂと接地端子Ｔｇの間に配置される。

電流リミッタ６１、６４によって、出力端子Ｔｏ１ａ、Ｔｏ１ｂを介してスクイブ７０ａへ出力される電流が制限される。そのため、例えば、出力端子Ｔｏ１ａとスクイブ７０ａとを接続する電線が車両２００のボディやバッテリー電圧Ｖｂａｔに接触した場合であっても、スイッチング素子６２、６３に過大な電流が流れることを抑制することができる。

差分電圧検出部６５は、例えば、差動アンプを含み、出力端子Ｔｏ１ａ、Ｔｏ１ｂ間の電圧差である差分電圧ΔＶ（＝Ｖ１ａ−Ｖ１ｂ）を検出し、かかる検出結果を駆動部１５へ出力する。なお、差分電圧検出部６５は、差分電圧ΔＶを検出できる構成であればよく、差動アンプを含む構成に限定されない。

駆動部１５は、制御部２０から通信端子Ｔｃｎｔを介して入力される起動信号Ｓｃｎｔｘ（ｘは１〜８の値）を受信した場合に、駆動信号Ｓｈｘ、Ｓｌｘ（ｘは１〜８の値）を所定期間ＴａだけＨｉｇｈレベルにする。これにより、駆動信号Ｓｈｘ、Ｓｌｘに対応する出力部１４ｘから乗員保護装置９を起動するための電流（以下、点火電流Ｉｏ）を対応する乗員保護装置９のスクイブ７０へ出力させる。

例えば、駆動部１５は、起動信号Ｓｃｎｔ１を受信した場合に、駆動信号Ｓｈ１、Ｓｌ１を所定期間ＴａだけＨｉｇｈレベルにし、出力部１４ａからフロントエアバッグ２ａを起動するための点火電流Ｉｏ１をフロントエアバッグ２ａのスクイブ７０ａへ出力させる。また、駆動部１５は、起動信号Ｓｃｎｔ２を受信した場合に、駆動信号Ｓｈ２、Ｓｌ２を所定期間ＴａだけＨｉｇｈレベルにし、出力部１４ｂからサイドエアバッグ３ａを起動するための点火電流Ｉｏ２をサイドエアバッグ３ａのスクイブ７０ｂへ出力させる。

また、駆動部１５は、起動信号Ｓｃｎｔ３を受信した場合に、駆動信号Ｓｈ３、Ｓｌ３を所定期間ＴａだけＨｉｇｈレベルにし、出力部１４ｃからカーテンエアバッグ４ａを起動するための点火電流Ｉｏ３をカーテンエアバッグ４ａのスクイブ７０ｃへ出力させる。また、駆動部１５は、起動信号Ｓｃｎｔ４を受信した場合に、駆動信号Ｓｈ４、Ｓｌ４を所定期間ＴａだけＨｉｇｈレベルにし、出力部１４ｄからプリテンショナー５ａを起動するための点火電流Ｉｏ４をプリテンショナー５ａのスクイブ７０ｄへ出力させる。

駆動部１５は、起動信号Ｓｃｎｔ５〜Ｓｃｎｔ８を受信した場合も同様に、対応する駆動信号を所定期間ＴａだけＨｉｇｈレベルにし、対応する出力部１４から対応する乗員保護装置９を起動するためのスクイブ７０へ点火電流を対応する乗員保護装置９へ出力させる。なお、以下において、起動信号Ｓｃｎｔ１〜Ｓｃｎｔ８を総称して、起動信号Ｓｃｎｔと記載する場合がある。

また、駆動部１５は、出力部１４ａ〜１４ｈにおける電圧状態に基づき、スクイブ７０ａ〜７０ｈのオープン状態を検出する。スクイブ７０ａ〜７０ｈのオープン状態検出処理は互いに共通であるため、以下においては、スクイブ７０ａに対するオープン状態検出処理を例に挙げて説明する。

駆動部１５は、起動信号Ｓｃｎｔ１を受信した場合、上述のように、所定期間ＴａだけＨｉｇｈレベルになる駆動信号Ｓｈ１、Ｓｌ１を出力する。そして、駆動部１５は、Ｈｉｇｈレベルになる駆動信号Ｓｈ１、Ｓｌ１を出力している間に、差分電圧検出部６５によって検出された差分電圧ΔＶが所定値Ｖｔｈ以上であるか否かを判定する。

駆動部１５は、差分電圧ΔＶが所定値Ｖｔｈ以上である場合、フロントエアバッグ２ａが正常に起動したと判定し、起動成功を示す応答信号Ｓｏｋを制御部２０へ出力する。一方、駆動部１５は、差分電圧ΔＶが所定値Ｖｔｈ未満である場合、フロントエアバッグ２ａが正常に起動していないと判定し、起動失敗を示す応答信号Ｓｎｇを制御部２０へ出力する。

なお、点火回路１３は、出力部１４ａ〜１４ｈの故障を検出する故障検出部（図示せず）を有しており、駆動部１５は、かかる故障検出部による故障検出結果を通信端子Ｔｃｎｔから制御部２０へ通知する。これにより、制御部２０は、点火回路１３が正常であるか否かを把握することができ、点火回路１３が正常である場合には、駆動信号ＳｃをＬｏｗレベルにすることで、点火回路１３への電圧供給を停止する。

［３．２．制御部２０の構成］
制御部２０は、起動判定部２１と、起動処理部２２とを備える。制御部２０は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ、入出力ポートなどを有するマイクロコンピュータや各種の回路を含む。かかるマイクロコンピュータのＣＰＵは、ＲＯＭに記憶されているプログラムを読み出して実行することにより、起動判定部２１および起動処理部２２を実現する。なお、制御部２０は、ＡＳＩＣなどのハードウェアによって実現することもできる。

起動判定部２１は、フロントセンサ６ａ、６ｂからそれぞれ出力される検出信号Ｓｄ１、Ｓｄ２とサイドセンサ７ａ、７ｂからそれぞれ出力される検出信号Ｓｄ３、Ｓｄ４に基づいて、前突の検出条件および側突の検出条件を満たすか否かを判定する。

前突の検出条件は、例えば、検出信号Ｓｄ１、Ｓｄ２に含まれる衝撃値が所定閾値ＴＨ１以上であるという条件であり、側突の検出条件は、例えば、検出信号Ｓｄ３、Ｓｄ４に含まれる衝撃値が所定閾値ＴＨ２以上であるという条件である。

起動処理部２２は、前突有判定をした場合、すなわち、起動判定部２１が前突の検出条件を満たすと判定した場合、前突に対応する複数の起動信号Ｓｃｎｔを前突に対応する複数のタイミングで電力供給部１０へ送信する。図５は、前突有判定が行われた場合における乗員保護装置９の起動処理例を示す図である。

なお、起動信号Ｓｃｎｔを出力してから電力供給部１０が乗員保護装置９へ点火電流を供給するまでの時間は無視できるものとする。また、以下においては、フロントエアバッグ２ａ、サイドエアバッグ３ａ、カーテンエアバッグ４ａおよびプリテンショナー５ａに対する制御を主として説明するが、フロントエアバッグ２ｂ、サイドエアバッグ３ｂ、カーテンエアバッグ４ｂおよびプリテンショナー５ｂに対する制御も同様に行われる。

図５に示すように、制御部２０は、前突有判定をした時刻ｔ１０で、起動処理部２２から起動信号Ｓｃｎｔ１を出力し、電力供給部１０の駆動部１５は、起動信号Ｓｃｎｔ１を受信したタイミングで駆動信号Ｓｈ１、Ｓｌ１を一定期間Ｈｉｇｈレベルにする。これにより点火電流Ｉｏ１がフロントエアバッグ２ａのスクイブ７０ａへ出力され、フロントエアバッグ２ａが起動される。

なお、スクイブ７０は、例えば、電熱線であり、隣接する起爆剤を点火せしめる点火部材である。スクイブ７０に比較的大きな点火電流Ｉｏを流すとスクイブ７０が発熱し、隣接する起爆剤に点火する。スクイブ７０や起爆剤は、例えば、フロントエアバッグ２ａやサイドエアバッグ３ａにガスを供給するインフレータ内に配置される。

時刻ｔ１０から所定期間Ｔ１経過した時刻ｔ１１において、起動処理部２２は、起動信号Ｓｃｎｔ２〜Ｓｃｎｔ４を電力供給部１０へ出力する。かかる起動信号Ｓｃｎｔ２〜Ｓｃｎｔ４に基づき、電力供給部１０の駆動部１５は、駆動信号Ｓｈ２〜Ｓｈ４、Ｓｌ２〜Ｓｌ４を一定期間Ｈｉｇｈレベルにする。これにより、サイドエアバッグ３ａ、カーテンエアバッグ４ａおよびプリテンショナー５ａのスクイブ７０ｂ〜７０ｄへ点火電流Ｉｏ２〜Ｉｏ４が出力され、サイドエアバッグ３ａ、カーテンエアバッグ４ａ、プリテンショナー５ａが起動される。

また、起動処理部２２は、側突有判定をした場合、すなわち、起動判定部２１が側突の検出条件を満たすと判定した場合、側突に対応する複数の起動信号Ｓｃｎｔを所定のタイミングで電力供給部１０へ送信する。図６は、側突有判定が行われた場合における乗員保護装置９の起動処理例を示す図である。

図６に示すように、制御部２０は、側突有判定をした時刻ｔ２０で、起動処理部２２から起動信号Ｓｃｎｔ２、Ｓｃｎｔ３を出力する。かかる起動信号Ｓｃｎｔ２、Ｓｃｎｔ３に基づき、電力供給部１０の駆動部１５は、駆動信号Ｓｈ２、Ｓｌ２、Ｓｈ３、Ｓｌ３を一定期間Ｈｉｇｈレベルにする。これにより、サイドエアバッグ３ａおよびカーテンエアバッグ４ａのスクイブ７０ｂ、７０ｃへ点火電流Ｉｏ２、Ｉｏ３が出力され、サイドエアバッグ３ａ、カーテンエアバッグ４ａが起動される。

次に、前突有判定および側突有判定が同時に行われた場合について説明する。図７は、前突有判定と側突有判定とが同時に行われた場合における乗員保護装置の起動処理例を示す図であり、時刻ｔ３０において、障害物との衝突によってバッテリー８とＥＣＵ１との間の接続が切断されたとする。

起動処理部２２は、前突有判定および側突有判定を同時にした時刻ｔ３０で、前突有判定に対応する起動信号Ｓｃｎｔ１と側突有判定に対応する起動信号Ｓｃｎｔ２、Ｓｃｎｔ３とを電力供給部１０へ出力する。

そのため、時刻ｔ３０で、起動信号Ｓｃｎｔ１によりフロントエアバッグ２ａのスクイブ７０ａへ点火電流Ｉｏ１が供給され、起動信号Ｓｃｎｔ２、Ｓｃｎｔ３によりサイドエアバッグ３ａ、カーテンエアバッグ４ａのスクイブ７０ｂ、７０ｃへ点火電流Ｉｏ２、Ｉｏ３が供給される。これにより、フロントエアバッグ２ａ、サイドエアバッグ３ａ、および、カーテンエアバッグ４ａが起動する。

上述したように、時刻ｔ３０でバッテリー８とＥＣＵ１との間の接続が切断されており、出力部１４へは、コンデンサ４２の電圧Ｖｂｕ（以下、バックアップ電圧Ｖｂｕと記載する）が供給される。そのため、コンデンサ４２に蓄積された電力が出力部１４ａ〜１４ｃによって消費され、図８に示すように、点火電流Ｉｏ１〜Ｉｏ３が出力されている期間（時刻ｔ３０〜ｔ３１の間）にバックアップ電圧Ｖｂｕが低下する。

起動処理部２２は、起動信号Ｓｃｎｔ１〜Ｓｃｎｔ３を出力した後（例えば、時刻ｔ３０から所定期間Ｔ１経過後の時刻ｔ３２で）、電力供給部１０から応答信号Ｓａｋを受信する。起動処理部２２は、受信した応答信号Ｓａｋが乗員保護装置９の起動失敗を示す応答信号Ｓｎｇを含む場合に、起動が失敗した乗員保護装置９を起動するための起動信号Ｓｃｎｔを再度電力供給部１０へ送信する。これにより、乗員保護装置９の起動を精度よく行うことができる。

一方、起動処理部２２は、受信した応答信号Ｓａｋが乗員保護装置９の起動成功を示す応答信号Ｓｏｋである場合、かかる応答信号Ｓｏｋに対応する乗員保護装置９に対する起動信号Ｓｃｎｔの出力禁止処理を行う。かかる出力禁止処理において、起動処理部２２は、時刻ｔ３０から所定期間Ｔ２が経過する時刻ｔ３４まで、フロントエアバッグ２ａ、サイドエアバッグ３ａおよびカーテンエアバッグ４ａを起動するための起動信号Ｓｃｎｔ１〜Ｓｃｎｔ３の出力を禁止する禁止処理を行う。なお、起動処理部２２は、応答信号Ｓａｋを受信する時刻ｔ３１から所定期間Ｔ２が経過する時刻まで禁止処理を行うこともできる。また、起動処理部２２は、禁止処理を終了しないこともできる。

時刻ｔ３０から所定期間Ｔ１経過後の時刻ｔ３２において、起動処理部２２は、前突有判定に対応する起動信号Ｓｃｎｔ４を電力供給部１０へ出力する。上述したように、サイドエアバッグ３ａ、および、カーテンエアバッグ４ａを起動するための起動信号Ｓｃｎｔ２、Ｓｃｎｔ３の出力は禁止されているため、起動処理部２２は、プリテンショナー５ａを起動する起動信号Ｓｃｎｔ４のみを電力供給部１０へ出力する。

ここで、起動信号Ｓｃｎｔ２、Ｓｃｎｔ３の出力が禁止されておらず、また、スクイブ７０ｂ、７０ｃがグランドにショートしている異常（ショート異常）が発生しているとする。この場合、時刻ｔ３２において、点火電流Ｉｏ４に加えて点火電流Ｉｏ２、Ｉｏ３が出力される。そのため、点火電流Ｉｏ４のみが出力される場合に比べ、バックアップ電圧Ｖｂｕ（図７のＶｂｕ’参照）の低下が大きくなり、プリテンショナー５ａを起動できるだけの電力をプリテンショナー５ａのスクイブ７０ｄへ供給できなくなるおそれがある。そのため、プリテンショナー５ａが起動するように、コンデンサ４２の静電容量を増加させる必要がある。

一方、実施形態に係る起動処理部２２は、起動信号Ｓｃｎｔ２、Ｓｎｔ３の出力を禁止するため、スクイブ７０ｂ、７０ｃがグランドに短絡している異常が発生している場合であっても、点火電流Ｉｏ２、Ｉｏ３が出力されない。そのため、禁止処理を行わない場合に比べ、コンデンサ４２の静電容量を低減することができ、安全性を確保しつつもコストダウンを図ることができる。

なお、上述した例では、前突有判定および側突有判定が同時に行われた場合を主に説明したが、制御部２０は、前突有判定と側突有判定とが所定期間内に連続して行われた場合であっても、上述した禁止処理を行うことができる。また、制御部２０は、条件を満たす場合に同一のタイミングで同一の乗員保護装置９を起動させる複数の条件が異なるタイミングで連続して満たされる場合、上述した禁止処理を行うことによって、例えば、電力消費を低減することができる。

また、出力禁止処理は、起動処理部２２での出力禁止処理に加えまたは代えて、電力供給部１０で行うこともできる。図８は、駆動部１５の構成例を示す図である。図１５に示す駆動部１５は、駆動信号生成部７１と、出力禁止処理部７２ａ〜７２ｈ（以下、出力禁止処理部７２と記載する場合がある）とを備える。なお、出力禁止処理部７２ａ〜７２ｈは互いに共通の構成であるため、以下においては、出力禁止処理部７２ａの構成および動作を例に挙げて説明する。

駆動信号生成部７１は、制御部２０から起動信号Ｓｃｎｔを受信した場合に、かかる起動信号Ｓｃｎｔに対応する駆動信号Ｓｈ１〜Ｓｈ８、Ｓｌ１〜Ｓｌ８を出力する。例えば、駆動信号生成部７１は、制御部２０から起動信号Ｓｃｎｔ１を受信した場合、所定期間Ｔａの間Ｈｉｇｈレベルになる駆動信号Ｓｈ１、Ｓｌ１を出力する。

出力禁止処理部７２ａは、駆動信号生成部７１から出力される駆動信号Ｓｈ１、Ｓｌ１が所定期間Ｔ２の間Ｈｉｇｈレベルになった場合、Ｈｉｇｈレベルの駆動信号Ｓｈ１、Ｓｌ１をそのまま通過させる。そして、駆動信号Ｓｈ１、Ｓｌ１がＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルになってから所定期間Ｔ２が経過するまでの間、出力禁止処理部７２ａは、駆動信号Ｓｈ１、Ｓｌ１の状態に関わらず、Ｌｏｗレベルの駆動信号Ｓｈ１、Ｓｌ１を出力部１４ａへ出力する。

これにより、駆動信号Ｓｈ１、Ｓｌ１がＨｉｇｈレベルになってから所定期間Ｔ２が経過するまでの間に駆動信号Ｓｈ１、Ｓｌ１が繰り返しＨｉｇｈレベルになった場合でも、出力部１４ａのスイッチング素子６２、６３がオンになることを防止できる。なお、電力供給部１０での出力禁止処理に加えて、起動処理部２２で出力禁止処理を行うことで、起動処理部２２に誤動作があった場合などにおいても、出力禁止処理を精度よく行うことができる。

図８に示すように、出力禁止処理部７２ａは、抵抗８０、８３、８６、８９と、ダイオード８１、８７と、コンデンサ８２、８８と、インバータ８４、９０と、ＡＮＤゲート８５、９１とを備える。駆動信号Ｓｈ１、Ｓｌ１がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルになったとき、抵抗８０、８６およびダイオード８１、８７を介してコンデンサ８２、８８に電流が流れ込む。

そのため、コンデンサ８２、８８の電圧が徐々に上昇する。これにより、インバータ８４、９０への入力電圧が上昇し、インバータ８４、９０の出力がＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルへ変化する。これにより、駆動信号Ｓｈ１、Ｓｌ１がＨｉｇｈレベルになった場合であっても、ＡＮＤゲート８５、９１からＨｉｇｈレベルの駆動信号Ｓｈ１、Ｓｌ１が出力されることが禁止される。なお、駆動信号Ｓｈ１、Ｓｌ１がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルになってからインバータ８４、９０の出力がＬｏｗレベルになるまでの期間は、抵抗８０、８６の抵抗値とコンデンサ８２、８８の静電容量値とを調整することで調整することができる。

その後、コンデンサ８２、８８に蓄積された電荷は、抵抗８３、８９を介してグランドに流れ込むため、コンデンサ８２、８８の電圧は徐々に低下する。そして、駆動信号Ｓｈ１、Ｓｌ１がＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルになってから所定期間Ｔ２が経過したときに、インバータ８４、９０の出力がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルへ変化する。なお、インバータ８４、９０の出力がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルへ変化するタイミングは、コンデンサ８２、８８の静電容量値と抵抗８３、８９の抵抗値とを調整することで調整することができる。

なお、出力禁止処理部７２の構成は、図８に示す構成に限定されない。例えば、ロジック回路のみで構成してもよく、また、インバータやＡＮＤゲートを含まない構成であってもよい。

［３．３．制御部２０が実行する処理手順の一例］
図９は、制御部２０が実行する処理手順の一例を示すフローチャートであり、繰り返し実行される処理である。図９に示すように、制御部２０の起動判定部２１は、複数のセンサ６から出力される検出信号Ｓｄ１〜Ｓｄ４を受信し、複数のセンサ６による検出結果を取得する（ステップＳ１）。

起動判定部２１は、複数のセンサ６による検出結果に基づき、前突が発生したか否かを判定する（ステップＳ２）。前突が発生したと判定した場合（ステップＳ２；Ｙｅｓ）、起動処理部２２は、前突に対する処理を開始する（ステップＳ３）。かかる前突に対する処理は、図１０に示すステップＳ１１〜Ｓ２１の処理であり、後で詳述する。

ステップＳ３において前突に対する処理を開始した場合、または、前突が発生していないと判定した場合（ステップＳ２；Ｎｏ）、複数のセンサ６による検出結果に基づき、側突が発生したか否かを判定する（ステップＳ４）。起動判定部２１によって側突が発生したと判定された場合（ステップＳ４；Ｙｅｓ）、起動処理部２２は、側突に対する処理を開始する（ステップＳ５）。かかる側突に対する処理は、図１１に示すステップＳ３１〜Ｓ３６の処理であり、後で詳述する。

ステップＳ５において側突に対する処理を開始した場合、または、側突が発生していないと判定した場合（ステップＳ４；Ｎｏ）、制御部２０は、次の処理期間でステップＳ１からの処理を繰り返す。

図１０は、前突に対する処理手順の一例を示す図である。図１０に示すように、起動処理部２２は、前突に対する処理を開始すると、フロントエアバッグ２ａを起動するためのＳｃｎｔ１を電力供給部１０へ出力する（ステップＳ１１）。その後、起動処理部２２は、フロントエアバッグ２ａの起動を所定期間禁止する（ステップＳ１２）。

その後、起動処理部２２は、所定期間Ｔ１が経過したか否かを判定し（ステップＳ１３）、所定期間Ｔ１が経過するまで待つ。起動処理部２２は、所定期間Ｔ１が経過したと判定した場合（ステップＳ１３；Ｙｅｓ）、サイドエアバッグ３ａの起動が禁止されているか否かを判定する（ステップＳ１４）。

サイドエアバッグ３ａの起動が禁止されていないと判定した場合（ステップＳ１４；Ｎｏ）、起動処理部２２は、サイドエアバッグ３ａを起動するめの起動信号Ｓｃｎｔ２を電力供給部１０へ出力する（ステップＳ１５）。その後、起動処理部２２は、サイドエアバッグ３ａの起動を所定期間禁止する（ステップＳ１６）。

ステップＳ１６の処理が終了した場合、または、サイドエアバッグ３ａの起動が禁止されていると判定した場合（ステップＳ１４；Ｙｅｓ）、起動処理部２２は、カーテンエアバッグ４ａの起動が禁止されているか否かを判定する（ステップＳ１７）。

カーテンエアバッグ４ａの起動が禁止されていないと判定した場合（ステップＳ１７；Ｎｏ）、起動処理部２２は、カーテンエアバッグ４ａを起動するめの起動信号Ｓｃｎｔ３を電力供給部１０へ出力する（ステップＳ１８）。その後、起動処理部２２は、カーテンエアバッグ４ａの起動を所定期間禁止する（ステップＳ１９）。

ステップＳ１９の処理が終了した場合、または、カーテンエアバッグ４ａの起動が禁止されていると判定した場合（ステップＳ１７；Ｙｅｓ）、起動処理部２２は、プリテンショナー５ａを起動するめの起動信号Ｓｃｎｔ４を電力供給部１０へ出力する（ステップＳ２０）。その後、起動処理部２２は、プリテンショナー５ａの起動を禁止し（ステップＳ２１）、図１０に示す処理を終了する。

図１１は、側突に対する処理手順の一例を示す図である。図１１に示すように、側突に対する処理を開始すると、起動処理部２２は、サイドエアバッグ３ａの起動が禁止されているか否かを判定する（ステップＳ３１）。

サイドエアバッグ３ａの起動が禁止されていないと判定した場合（ステップＳ３１；Ｎｏ）、起動処理部２２は、サイドエアバッグ３ａを起動するめの起動信号Ｓｃｎｔ２を電力供給部１０へ出力する（ステップＳ３２）。その後、起動処理部２２は、サイドエアバッグ３ａの起動を所定期間禁止する（ステップＳ３３）。

ステップＳ３３の処理が終了した場合、または、サイドエアバッグ３ａの起動が禁止されていると判定した場合（ステップＳ３１；Ｙｅｓ）、起動処理部２２は、カーテンエアバッグ４ａの起動が禁止されているか否かを判定する（ステップＳ３４）。

カーテンエアバッグ４ａの起動が禁止されていないと判定した場合（ステップＳ３４；Ｎｏ）、起動処理部２２は、カーテンエアバッグ４ａを起動するめの起動信号Ｓｃｎｔ３を電力供給部１０へ出力する（ステップＳ３５）。その後、起動処理部２２は、カーテンエアバッグ４ａの起動を所定期間禁止する（ステップＳ３６）。

ステップＳ３６の処理が終了した場合、または、カーテンエアバッグ４ａの起動が禁止されていると判定した場合（ステップＳ３４；Ｙｅｓ）、起動処理部２２は、図１１に示す処理を終了する。

なお、ステップＳ１２、Ｓ１６、Ｓ１９、Ｓ２１、Ｓ３３、Ｓ３６の処理において、起動処理部２２は、電力供給部１０から乗員保護装置９の起動成功を示す応答信号Ｓｏｋを受信した場合に、起動が成功した乗員保護装置９の起動信号Ｓｃｎｔの出力禁止を行うことができる。また、起動処理部２２は、電力供給部１０から乗員保護装置９の起動失敗を示す応答信号Ｓｎｇを受信した場合、起動が失敗した乗員保護装置９の起動信号Ｓｃｎｔを再度出力することができる。

［４．その他］
乗員保護装置９の種類や配置は上述した例に限定されるものではない。また、上述した前突に対する処理と側突に対する処理は一例であって、前突に対する処理や側突に対する処理は、起動させる乗員保護装置９やその起動タイミングを上述した例とは異なるようにすることもできる。

例えば、１以上の乗員保護装置９を起動させる条件として、前突の検出条件や側突の検出条件を一例としたが、例えば、車両後面への衝突（以下、後突と記載する）の検出条件に基づいて、１以上の乗員保護装置９を起動することもできる。これにより、例えば、前突した後に後突した場合に、前突に対応して起動させた乗員保護装置９が後突に対応して再度起動処理が行われることを禁止することができる。

また、ＥＣＵ１の制御部２０または電力供給部１０は、バッテリー８とＥＣＵ１との間の接続状態を検出することもできる。この場合、制御部２０または電力供給部１０は、バッテリー８とＥＣＵ１との間の接続が切断されたことを検出した場合に、上述した禁止処理を行い、バッテリー８とＥＣＵ１との間の接続が切断されていない場合に、上述した禁止処理を行わないこともできる。また、制御部２０または電力供給部１０は、バッテリー電圧Ｖｂａｔが所定値以下になることを条件として上述した禁止処理を行うこともできる。また、上述した禁止処理を継続する期間（例えば、所定期間Ｔ２で規定される期間）は、乗員保護装置９毎に変更することができる。

［５．効果］
上述したように、実施形態に係る制御装置（例えば、ＥＣＵ１）は、電力供給部１０と、制御部２０とを備える。電力供給部１０は、乗員保護装置９（例えば、サイドエアバッグ３ａ）を起動するスクイブ７０へ電力供給を行う。制御部２０は、第１の条件（例えば、前突の検出条件）が満たされる場合に第１のタイミング（例えば、前突を検出したタイミング）で電力供給部１０からスクイブ７０へ電力供給を行わせる。また、制御部２０は、第２の条件（例えば、側突の検出条件）が満たされる場合に第２のタイミング（例えば、側突を検出してから所定期間Ｔ１が経過したタイミング）で電力供給部１０からスクイブ７０へ電力供給を行わせる。そして、制御部２０および電力供給部１０の少なくとも一方は、第１の条件と第２の条件が例えば同時または連続して満たされる場合に、第１および第２のタイミングのうち最先のタイミングである一方のタイミング（例えば、図７に示す時刻ｔ３０〜ｔ３１）でスクイブ７０へ電力供給が行われた後、他方のタイミング（例えば、図７に示す時刻ｔ３２〜ｔ３３）でのスクイブ７０への電力供給を禁止する。これにより、他方のタイミングに対応する起動信号Ｓｃｎｔの送信が禁止されるため、電力の消費を抑制することができる。そのため、起動信号Ｓｃｎｔの送信を禁止しない場合に比べ、バックアップ回路１１におけるコンデンサ４２の静電容量値を抑えることができ、例えば、ＥＣＵ１の低コスト化および小型化を図ることができる。

また、制御部２０は、起動判定部２１と、起動処理部２２とを備える。起動判定部２１は、第１および第２の条件がそれぞれ満たされるか否かを判定し、起動処理部２２は、起動判定部２１の判定結果に基づいて起動信号Ｓｃｎｔを電力供給部１０へ送信する。電力供給部１０は、出力部１４と、駆動部１５とを備える。出力部１４は、スクイブ７０に電力を出力する。駆動部１５は、制御部２０からの起動信号Ｓｃｎｔを受信した場合に、出力部１４からスクイブ７０へ電力を供給させる。これにより、他方のタイミングに対応する起動信号Ｓｃｎｔの送信が例えばソフトウェアによって禁止できるため、ＥＣＵ１の部品点数がアップすることを抑制でき、例えば、ＥＣＵ１の小型化を図ることができる。

また、起動処理部２２は、一方のタイミングに対応する起動信号Ｓｃｎｔを送信した後の所定期間Ｔ２、他方のタイミングに対応する起動信号Ｓｃｎｔの送信を禁止する。これにより、他方のタイミングに対応する起動信号Ｓｃｎｔの送信が例えばソフトウェアによって所定期間禁止することができる。

また、電力供給部１０の駆動部１５は、スクイブ７０への電力供給が正常に行われたか否かを判定し、当該判定結果を起動処理部２２へ送信する。起動処理部２２は、電力供給部１０から送信される判定結果に基づき、電力供給が正常に行われていないと判定した場合、起動信号Ｓｃｎｔを電力供給部１０へ再送し、スクイブ７０へ電力供給が正常に行われたと判定した場合にスクイブ７０へ電力供給の禁止を実行する。これにより、起動信号Ｓｃｎｔの再送時にはスクイブ７０へ電力供給の禁止が実行されないため、スクイブ７０への電力供給を精度よく行うことができる。また、制御部２０と電力供給部１０との間の通信にノイズが重畳された場合であっても、スクイブ７０への電力供給を精度よく行うことができる。

また、駆動部１５は、一方のタイミングに対応する起動信号Ｓｃｎｔを受信して出力部１４からスクイブ７０へ電力を供給させた後の所定期間（例えば、所定期間Ｔ２）は、他方のタイミングに対応する起動信号Ｓｃｎｔに基づく出力部１４への制御を禁止する。これにより、駆動部１５においてスクイブ７０へ電力供給の禁止が実行されるため、制御部２０で誤動作が生じて同一の起動信号Ｓｃｎｔが繰り返し出力された場合であっても、所定期間は起動信号Ｓｃｎｔの送信を禁止することができ、電力の消費を抑制することができる。

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

１ＥＣＵ（制御装置の一例）
９乗員保護装置
１０電力供給部
１４、１４ａ〜１４ｈ出力部
１５駆動部
２０制御部
２１起動判定部
２２起動処理部
７０、７０ａ〜７０ｈスクイブ
１００乗員保護システム

Claims

乗員保護装置を起動するスクイブへ電力供給を行う電力供給部と、
第１の条件が満たされる場合に第１のタイミングで前記電力供給部から前記電力供給を行わせ、第２の条件が満たされる場合に第２のタイミングで前記電力供給部から前記電力供給を行わせる制御部と、を備え、
前記制御部および前記電力供給部の少なくとも一方は、
前記第１の条件と前記第２の条件が満たされる場合に、前記第１および第２のタイミングのうち最先のタイミングである一方のタイミングで前記電力供給が行われた後、他方のタイミングでの前記電力供給を禁止する
ことを特徴とする乗員保護装置の制御装置。
前記制御部は、
前記第１および第２の条件がそれぞれ満たされるか否かを判定する起動判定部と、
前記起動判定部の判定結果に基づいて起動信号を前記電力供給部へ送信する起動処理部と、を備え、
前記電力供給部は、
前記スクイブに電力を出力する出力部と、
前記制御部からの前記起動信号を受信した場合に、前記出力部から前記スクイブへ電力を供給させる駆動部と、を備える
ことを特徴とする請求項１に記載の乗員保護装置の制御装置。
前記起動処理部は、
前記一方のタイミングに対応する前記起動信号を送信した後の所定期間、前記他方のタイミングに対応する前記起動信号の送信を禁止する
ことを特徴とする請求項２に記載の乗員保護装置の制御装置。
前記電力供給部の前記駆動部は、
前記電力供給が正常に行われたか否かを判定し、当該判定結果を前記起動処理部へ送信し、
前記制御部の前記起動処理部は、
前記電力供給部から送信される前記判定結果に基づき、前記電力供給が正常に行われていないと判定した場合、前記起動信号を前記電力供給部へ再送し、前記電力供給が正常に行われたと判定した場合に前記電力供給の禁止を実行する
ことを特徴とする請求項２または３に記載の乗員保護装置の制御装置。
前記駆動部は、
前記一方のタイミングに対応する前記起動信号を受信して前記出力部から前記スクイブへ電力を供給させた後の所定期間は、前記他方のタイミングに対応する前記起動信号に基づく前記出力部への制御を禁止する
ことを特徴とする請求項２〜４のいずれか一項に記載の乗員保護装置の制御装置。
第１の条件が満たされる場合に、第１のタイミングで電力供給部から、乗員保護装置を起動するスクイブへの電力供給を行う工程と、
第２の条件が満たされる場合に、第２のタイミングで前記電力供給部から前記スクイブへの電力供給を行う工程と、
前記第１の条件と前記第２の条件とが満たされる場合に、前記第１および第２のタイミングのうち最先のタイミングである一方のタイミングで前記電力供給部から前記スクイブへの電力供給を行った後、他方のタイミングでの前記電力供給部から前記スクイブへの電力供給を禁止する工程と、を含む
ことを特徴とする乗員保護装置の制御方法。