JPH10325700A - 車両乗客拘束イニシエータ用点火回路 - Google Patents
車両乗客拘束イニシエータ用点火回路Info
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- JPH10325700A JPH10325700A JP10134915A JP13491598A JPH10325700A JP H10325700 A JPH10325700 A JP H10325700A JP 10134915 A JP10134915 A JP 10134915A JP 13491598 A JP13491598 A JP 13491598A JP H10325700 A JPH10325700 A JP H10325700A
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/015—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting the presence or position of passengers, passenger seats or child seats, and the related safety parameters therefor, e.g. speed or timing of airbag inflation in relation to occupant position or seat belt use
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
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- B60R21/017—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including arrangements for providing electric power to safety arrangements or their actuating means, e.g. to pyrotechnic fuses or electro-mechanic valves
- B60R21/0173—Diagnostic or recording means therefor
Landscapes
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 種々のイニシエータにルートされねばならな
いワイヤの数をイニシエータの故障モードの検出及び弁
別を妥協することなく通常のシステムと比較して半分に
低減する。 【解決手段】 第１点火ループは、一方のイニシエータ
１２と、電流を第１ノード２４から第２ノード２６に導
通させるよう極性付けされた第１ダイオード２０とを含
み、第２点火ループは、他方のイニシエー１４と、電流
を反対方向に導通させるよう極性付けされた第２のダイ
オード２２とを含む。ブリッジ回路５４は、各対の点火
ループをＤＣ源４２に結合し、そのため電源電圧は、ブ
リッジ回路が第１点火信号と第２点火信号との内のいず
れを受け取るかに応じて、点火ループノードにいずれか
の極性で印加され得る。
いワイヤの数をイニシエータの故障モードの検出及び弁
別を妥協することなく通常のシステムと比較して半分に
低減する。 【解決手段】 第１点火ループは、一方のイニシエータ
１２と、電流を第１ノード２４から第２ノード２６に導
通させるよう極性付けされた第１ダイオード２０とを含
み、第２点火ループは、他方のイニシエー１４と、電流
を反対方向に導通させるよう極性付けされた第２のダイ
オード２２とを含む。ブリッジ回路５４は、各対の点火
ループをＤＣ源４２に結合し、そのため電源電圧は、ブ
リッジ回路が第１点火信号と第２点火信号との内のいず
れを受け取るかに応じて、点火ループノードにいずれか
の極性で印加され得る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、段階化された（ｓ
ｔａｇｅｄ）エアバッグ、複数のエアバッグ又はシート
ベルト張り装置のような多重乗物乗客拘束装置を展開
（ｄｅｐｌｏｙ）するための回路に関する。特に、本発
明は、配線の複雑さ及びコストを低減する点火回路に関
する。
ｔａｇｅｄ）エアバッグ、複数のエアバッグ又はシート
ベルト張り装置のような多重乗物乗客拘束装置を展開
（ｄｅｐｌｏｙ）するための回路に関する。特に、本発
明は、配線の複雑さ及びコストを低減する点火回路に関
する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の安全における現在の傾向は、前
部エアバッグ、側部エアバッグ、後部エアバッグ及びシ
ートベルト事前張り装置を含む多重拘束装置を車両に設
置することである。各そのような装置は、典型的には、
電気的に付勢されるイニシエータ（開始装置）又はスキ
ブ（ｓｑｕｉｂ）により火工作業的に展開される。更
に、或る拘束装置、特に前部エアバッグは、各段階が別
個のイニシエータにより展開される複数の段階で展開す
るように設計することができる。
部エアバッグ、側部エアバッグ、後部エアバッグ及びシ
ートベルト事前張り装置を含む多重拘束装置を車両に設
置することである。各そのような装置は、典型的には、
電気的に付勢されるイニシエータ（開始装置）又はスキ
ブ（ｓｑｕｉｂ）により火工作業的に展開される。更
に、或る拘束装置、特に前部エアバッグは、各段階が別
個のイニシエータにより展開される複数の段階で展開す
るように設計することができる。
【０００３】車両内の拘束装置の数が増加するにつれ、
車両インストルメント・パネル、ステアリング・コラ
ム、ドア側柱等を通ってルート付けされねばならないワ
イヤの全体数も同様に増加する。典型的な自動車の拘束
システムは、有り得る故障モードの包括的な検出及び弁
別を可能にするため、並びにイニシエータを点火するた
め各イニシエータにルート（ｒｏｕｔｅ）された２本の
ワイヤを必要とする。故障モードの検出及び弁別を妥協
することなくワイヤ接続数を低減する展開回路が所望さ
れていることは明らかである。
車両インストルメント・パネル、ステアリング・コラ
ム、ドア側柱等を通ってルート付けされねばならないワ
イヤの全体数も同様に増加する。典型的な自動車の拘束
システムは、有り得る故障モードの包括的な検出及び弁
別を可能にするため、並びにイニシエータを点火するた
め各イニシエータにルート（ｒｏｕｔｅ）された２本の
ワイヤを必要とする。故障モードの検出及び弁別を妥協
することなくワイヤ接続数を低減する展開回路が所望さ
れていることは明らかである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、多重車両乗
客拘束イニシエータ用の改善された点火回路を指向し、
そこにおいては、種々のイニシエータにルートされねば
ならないワイヤの数が、イニシエータの故障モードの検
出及び弁別を妥協することなく通常のシステムと比較し
て半分に低減される。
客拘束イニシエータ用の改善された点火回路を指向し、
そこにおいては、種々のイニシエータにルートされねば
ならないワイヤの数が、イニシエータの故障モードの検
出及び弁別を妥協することなく通常のシステムと比較し
て半分に低減される。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、相互に
近接して配置されたイニシエータは、第１及び第２の点
火回路ノードにより終了された第１及び第２の並列接続
された点火ループ内において対にされている。第１の点
火ループは、イニシエータの一方と、電流を第１のノー
ドから第２のノードに導通させるため極性付け（ｐｏｌ
ｅ）された第１のダイオードとを含む。そして、第２の
点火ループは、他方のイニシエータと、電流をその反対
方向に、即ち、第２のノードから第１のノードに導通さ
せるため極性付けされた第２のダイオードとを含む。４
要素ブリッジのようなスイッチング回路は、各対の点火
ループをＤＣ源に結合し、そのため該ＤＣ源電圧は、ス
イッチング回路が第１の点火信号又は第２の点火信号の
いずれを受け取るかに応じて、点火ループのノードにい
ずれかの極性で印加され得る。スイッチング回路、及び
点火信号を発生する回路は、一緒に制御ユニット内に配
置され、そのため唯２本のワイヤが制御ユニットから各
対のイニシエータにルート付けされるだけで良い。通常
の点火回路と同様に、スイッチング回路は、イニシエー
タ抵抗値の範囲から外れた開及び短絡回路の検出等のた
めの診断テストをすることを可能にするため、電流制限
モードで使用可能化され得る。
近接して配置されたイニシエータは、第１及び第２の点
火回路ノードにより終了された第１及び第２の並列接続
された点火ループ内において対にされている。第１の点
火ループは、イニシエータの一方と、電流を第１のノー
ドから第２のノードに導通させるため極性付け（ｐｏｌ
ｅ）された第１のダイオードとを含む。そして、第２の
点火ループは、他方のイニシエータと、電流をその反対
方向に、即ち、第２のノードから第１のノードに導通さ
せるため極性付けされた第２のダイオードとを含む。４
要素ブリッジのようなスイッチング回路は、各対の点火
ループをＤＣ源に結合し、そのため該ＤＣ源電圧は、ス
イッチング回路が第１の点火信号又は第２の点火信号の
いずれを受け取るかに応じて、点火ループのノードにい
ずれかの極性で印加され得る。スイッチング回路、及び
点火信号を発生する回路は、一緒に制御ユニット内に配
置され、そのため唯２本のワイヤが制御ユニットから各
対のイニシエータにルート付けされるだけで良い。通常
の点火回路と同様に、スイッチング回路は、イニシエー
タ抵抗値の範囲から外れた開及び短絡回路の検出等のた
めの診断テストをすることを可能にするため、電流制限
モードで使用可能化され得る。
【０００６】本発明に従ってイニシエータを対にするこ
とは、ステージされたエアバッグに適用するとき特に便
利であり、そこにおいて第１のイニシエータは低から中
間のエネルギの衝突に対して第１の膨張段階を展開し、
続いて第２のイニシエータは衝突がひどいと決定された
場合第２の膨張段階を展開する。これは、点火回路のワ
イヤが車両ステアリング・コラムの時計ばね（ｃｌｏｃ
ｋ ｓｐｒｉｎｇ）範囲を通ってルートされねばならな
い運転手のエアバッグの場合特に真実である。しかしな
がら、著しい配線の低減の恩恵はまた、運転手や乗客の
エアバッグのような別個の拘束装置に対してイニシエー
タを対にすることにより達成されることができる。
とは、ステージされたエアバッグに適用するとき特に便
利であり、そこにおいて第１のイニシエータは低から中
間のエネルギの衝突に対して第１の膨張段階を展開し、
続いて第２のイニシエータは衝突がひどいと決定された
場合第２の膨張段階を展開する。これは、点火回路のワ
イヤが車両ステアリング・コラムの時計ばね（ｃｌｏｃ
ｋ ｓｐｒｉｎｇ）範囲を通ってルートされねばならな
い運転手のエアバッグの場合特に真実である。しかしな
がら、著しい配線の低減の恩恵はまた、運転手や乗客の
エアバッグのような別個の拘束装置に対してイニシエー
タを対にすることにより達成されることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】図１を参照すると、参照番号１０
は、全体的に、２つの対のイニシエータ１２及び１４
と、１６及び１８とを有する車両拘束システムを示す。
例えば、イニシエータ１２及び１４は、２段階の運転手
側エアバッグの第１及び第２の段階を制御するためパッ
ケージ化されても良く、イニシエータ１６及び１８は、
２段階の乗客側エアバッグの第１及び第２の段階を制御
するためパッケージ化されても良い。代替として、イニ
シエータは、側部エアバッグ、後部エアバッグ、シート
ベルト事前張り装置、又はいずれかの他の火工作業的に
展開される車両乗客拘束装置を展開するようパッケージ
化されても良い。しかしながら、本発明の点火回路によ
り、最も有利なパッケージングが、２段階装置における
ように、相互に近接して配置される対にされたイニシエ
ータにより生じる。図示の実施形態においては、対にさ
れたイニシエータ１２及び１４は、２段階運転手側エア
バッグの第１及び第２の段階を制御し、対にされたイニ
シエータ１６及び１８は、２段階乗客側エアバッグの第
１及び第２の段階を制御する。
は、全体的に、２つの対のイニシエータ１２及び１４
と、１６及び１８とを有する車両拘束システムを示す。
例えば、イニシエータ１２及び１４は、２段階の運転手
側エアバッグの第１及び第２の段階を制御するためパッ
ケージ化されても良く、イニシエータ１６及び１８は、
２段階の乗客側エアバッグの第１及び第２の段階を制御
するためパッケージ化されても良い。代替として、イニ
シエータは、側部エアバッグ、後部エアバッグ、シート
ベルト事前張り装置、又はいずれかの他の火工作業的に
展開される車両乗客拘束装置を展開するようパッケージ
化されても良い。しかしながら、本発明の点火回路によ
り、最も有利なパッケージングが、２段階装置における
ように、相互に近接して配置される対にされたイニシエ
ータにより生じる。図示の実施形態においては、対にさ
れたイニシエータ１２及び１４は、２段階運転手側エア
バッグの第１及び第２の段階を制御し、対にされたイニ
シエータ１６及び１８は、２段階乗客側エアバッグの第
１及び第２の段階を制御する。
【０００８】対にされたイニシエータ１２及び１４は、
ダイオード２０及び２２のそれぞれと直列接続され、互
いにノード２４及び２６で終了され、並列接続された第
１の点火回路２８を形成する。ダイオード２０は電流を
ノード２４からノード２６へ導通するよう極性付けら
れ、一方ダイオード２２は電流をノード２６からノード
２４へ導通するよう極性付けられる。同様に、対にされ
たイニシエータ１６及び１８は、ダイオード３０及び３
２のそれぞれに直列接続され、互いにノード３４及び３
６で終了され、並列接続された第２の点火回路３８を形
成する。ダイオード３０は電流をノード３４からノード
３６へ導通するよう極性付けられ、一方ダイオード３２
はノード３６からノード３４へ導通するよう極性付けら
れる。
ダイオード２０及び２２のそれぞれと直列接続され、互
いにノード２４及び２６で終了され、並列接続された第
１の点火回路２８を形成する。ダイオード２０は電流を
ノード２４からノード２６へ導通するよう極性付けら
れ、一方ダイオード２２は電流をノード２６からノード
２４へ導通するよう極性付けられる。同様に、対にされ
たイニシエータ１６及び１８は、ダイオード３０及び３
２のそれぞれに直列接続され、互いにノード３４及び３
６で終了され、並列接続された第２の点火回路３８を形
成する。ダイオード３０は電流をノード３４からノード
３６へ導通するよう極性付けられ、一方ダイオード３２
はノード３６からノード３４へ導通するよう極性付けら
れる。
【０００９】拘束システム１０は更に、点火回路２８及
び３８に結合され１つ又はそれより多くの車両乗客拘束
装置の展開を制御するための感知及び診断モジュール
（ＳＤＭ）４０を備える。ＳＤＭ ４０は、モジュール
供給ライン４６及びモジュール接地ライン４８により略
図的に示されるように、通常のイグニション・スイッチ
４４を介して車両蓄積バッテリ４２に接続されている。
１つ又はそれより多くの加速度センサ５０が、生の又は
フィルタリングされた加速度データをＳＤＭプロセッサ
５２に供給し、該ＳＤＭプロセッサ５２は、通常のマイ
クロ・コントローラ又はその等価物により実現され得
る。ＳＤＭプロセッサ５２は、加速度センサ５０により
与えられる加速度データを処理し、１つ又はそれより多
くのイニシエータ１２〜１８を点火すべきか及びその時
を決定し、そして種々の診断テストを実行して、イニシ
エータ及び点火回路配線が良好な作業順序にあることを
決定する。ＳＤＭプロセッサ５２に信号ライン５６及び
５８を介して接続されている第１のトランジスタ・ブリ
ッジ回路（ＢＲＩＤＧＥ Ａ）５４は、イニシエータ１
２及び１４の点火を出力ライン６０及び６２を介して制
御し、一方ＳＤＭプロセッサ５２に信号ライン６６及び
６８を介して接続されている第２のトランジスタ・ブリ
ッジ回路（ＢＲＩＤＧＥ Ｂ）６４は、イニシエータ１
６及び１８の点火を出力ライン７０及び７２を介して制
御する。各ブリッジ回路５４、６４に対して、ＳＤＭ信
号ラインの一方が第１のイニシエータの点火をそれぞれ
の点火回路内で開始し、一方、他方の信号ラインが第２
のイニシエータの点火をそれぞれの点火回路内で開始す
る。
び３８に結合され１つ又はそれより多くの車両乗客拘束
装置の展開を制御するための感知及び診断モジュール
（ＳＤＭ）４０を備える。ＳＤＭ ４０は、モジュール
供給ライン４６及びモジュール接地ライン４８により略
図的に示されるように、通常のイグニション・スイッチ
４４を介して車両蓄積バッテリ４２に接続されている。
１つ又はそれより多くの加速度センサ５０が、生の又は
フィルタリングされた加速度データをＳＤＭプロセッサ
５２に供給し、該ＳＤＭプロセッサ５２は、通常のマイ
クロ・コントローラ又はその等価物により実現され得
る。ＳＤＭプロセッサ５２は、加速度センサ５０により
与えられる加速度データを処理し、１つ又はそれより多
くのイニシエータ１２〜１８を点火すべきか及びその時
を決定し、そして種々の診断テストを実行して、イニシ
エータ及び点火回路配線が良好な作業順序にあることを
決定する。ＳＤＭプロセッサ５２に信号ライン５６及び
５８を介して接続されている第１のトランジスタ・ブリ
ッジ回路（ＢＲＩＤＧＥ Ａ）５４は、イニシエータ１
２及び１４の点火を出力ライン６０及び６２を介して制
御し、一方ＳＤＭプロセッサ５２に信号ライン６６及び
６８を介して接続されている第２のトランジスタ・ブリ
ッジ回路（ＢＲＩＤＧＥ Ｂ）６４は、イニシエータ１
６及び１８の点火を出力ライン７０及び７２を介して制
御する。各ブリッジ回路５４、６４に対して、ＳＤＭ信
号ラインの一方が第１のイニシエータの点火をそれぞれ
の点火回路内で開始し、一方、他方の信号ラインが第２
のイニシエータの点火をそれぞれの点火回路内で開始す
る。
【００１０】図２は、ブリッジ回路５４及び点火回路２
８のブロック図を図示し、そこにおいて、図１を参照し
て前述した種々の構成要素には同じ参照番号が割り当て
られている。単純化のため、フィルタ要素やハイ側の事
前ドライバ回路（ｈｉｇｈ−ｓｉｄｅ ｐｒｅ−ｄｒｉ
ｖｅｒ ｃｉｒｃｕｉｔｓ）のような種々の詳細なもの
が割愛されている。ブリッジ回路５４は、バッテリ４２
の両端間に標準のＨスイッチ・ブリッジ形態で接続され
た４つのパワー・トランジスタ（図示の実施形態では電
界効果トランジスタ）８０〜８６を備える。出力ライン
６０はブリッジ・トランジスタ８２と８４との接続点に
接続されており、一方出力ライン６２はブリッジ・トラ
ンジスタ８０と８６との接続点に接続されている。ブリ
ッジ・トランジスタ８０及び８２の導通は信号ライン５
６により制御され、一方ブリッジ・トランジスタ８４及
び８６の導通は信号ライン５８により制御される。
８のブロック図を図示し、そこにおいて、図１を参照し
て前述した種々の構成要素には同じ参照番号が割り当て
られている。単純化のため、フィルタ要素やハイ側の事
前ドライバ回路（ｈｉｇｈ−ｓｉｄｅ ｐｒｅ−ｄｒｉ
ｖｅｒ ｃｉｒｃｕｉｔｓ）のような種々の詳細なもの
が割愛されている。ブリッジ回路５４は、バッテリ４２
の両端間に標準のＨスイッチ・ブリッジ形態で接続され
た４つのパワー・トランジスタ（図示の実施形態では電
界効果トランジスタ）８０〜８６を備える。出力ライン
６０はブリッジ・トランジスタ８２と８４との接続点に
接続されており、一方出力ライン６２はブリッジ・トラ
ンジスタ８０と８６との接続点に接続されている。ブリ
ッジ・トランジスタ８０及び８２の導通は信号ライン５
６により制御され、一方ブリッジ・トランジスタ８４及
び８６の導通は信号ライン５８により制御される。
【００１１】ＳＤＭプロセッサ５２が適切な制御電圧を
信号ライン５６上に印加すると、ブリッジ・トランジス
タ８０及び８２は、導通するようバイアスされ、正側の
バッテリ電圧を点火回路ノード２４に且つ負側のバッテ
リ電圧を点火回路ノード２６に接続する。これは、ダイ
オード２２を逆バイアスし且つダイオード２０を順方向
にバイアスして、電流をイニシエータ１２に導通させ
る。同様に、ＳＤＭプロセッサ５２が適切な制御電圧を
信号ライン５８上に印加すると、ブリッジ・トランジス
タ８４及び８６は、導通するようバイアスされ、正側の
バッテリ電圧を点火回路ノード２６に且つ負側のバッテ
リ電圧を点火回路ノード２４に接続する。これは、ダイ
オード２０を逆バイアスし且つダイオード２２を順方向
にバイアスして、電流をイニシエータ１４に導通させ
る。電流制限要素（図示せず）を用いてイニシエータに
供給される電流を制限しても良い。ブリッジ回路５４及
び点火回路２８の上記記述が、等しく、拘束システム１
０内に含まれる他のブリッジ及び点火回路に適用するの
は明らかである。
信号ライン５６上に印加すると、ブリッジ・トランジス
タ８０及び８２は、導通するようバイアスされ、正側の
バッテリ電圧を点火回路ノード２４に且つ負側のバッテ
リ電圧を点火回路ノード２６に接続する。これは、ダイ
オード２２を逆バイアスし且つダイオード２０を順方向
にバイアスして、電流をイニシエータ１２に導通させ
る。同様に、ＳＤＭプロセッサ５２が適切な制御電圧を
信号ライン５８上に印加すると、ブリッジ・トランジス
タ８４及び８６は、導通するようバイアスされ、正側の
バッテリ電圧を点火回路ノード２６に且つ負側のバッテ
リ電圧を点火回路ノード２４に接続する。これは、ダイ
オード２０を逆バイアスし且つダイオード２２を順方向
にバイアスして、電流をイニシエータ１４に導通させ
る。電流制限要素（図示せず）を用いてイニシエータに
供給される電流を制限しても良い。ブリッジ回路５４及
び点火回路２８の上記記述が、等しく、拘束システム１
０内に含まれる他のブリッジ及び点火回路に適用するの
は明らかである。
【００１２】上述に鑑みて、ＳＤＭプロセッサ５２が２
つの並列接続されたイニシエータの一方のみに電流を所
与の時点で導くことができることが理解されるであろ
う。これは、展開タイミングが典型的に加速度の処理に
基づいてくい違い（ｓｔａｇｇｅｒ）にされ又はステー
ジ（ｓｔａｇｅ）され最大の安全の恩恵を車両乗客に提
供するので、大部分の車両の安全拘束システムと互換性
がある。対にされたイニシエータの順次的点火は、特に
２段階エアバッグ装置と互換性がある。なお、その２段
階エアバッグ装置のように、該装置は通常順次的展開段
階を与えるよう設計されている。しかしながら、対にさ
れたイニシエータの同時点火が所望ならば、該所望の動
作は、信号ライン５６及び５８を５０％デューティ・サ
イクルでオン及びオフ変調するようＳＤＭプロセッサ５
２をプログラムすることにより達成し得る。異なるデュ
ーティ・サイクルでの信号ライン５６及び５８の変調も
また、所望ならば、対にされたイニシエータの非常に密
接にくい違いにされた点火を達成するため可能である。
つの並列接続されたイニシエータの一方のみに電流を所
与の時点で導くことができることが理解されるであろ
う。これは、展開タイミングが典型的に加速度の処理に
基づいてくい違い（ｓｔａｇｇｅｒ）にされ又はステー
ジ（ｓｔａｇｅ）され最大の安全の恩恵を車両乗客に提
供するので、大部分の車両の安全拘束システムと互換性
がある。対にされたイニシエータの順次的点火は、特に
２段階エアバッグ装置と互換性がある。なお、その２段
階エアバッグ装置のように、該装置は通常順次的展開段
階を与えるよう設計されている。しかしながら、対にさ
れたイニシエータの同時点火が所望ならば、該所望の動
作は、信号ライン５６及び５８を５０％デューティ・サ
イクルでオン及びオフ変調するようＳＤＭプロセッサ５
２をプログラムすることにより達成し得る。異なるデュ
ーティ・サイクルでの信号ライン５６及び５８の変調も
また、所望ならば、対にされたイニシエータの非常に密
接にくい違いにされた点火を達成するため可能である。
【００１３】種々の拘束装置の展開を制御することに加
えて、ＳＤＭプロセッサ５２は、一連の通常の診断テス
トを周期的に実行し、システムの性能に悪影響を及ぼす
であろう何らかの配線、コネクタあるいは部品の異常を
識別し且つ分離する。典型的には、該テストは、例え
ば、挟んで締め付けられた（ｐｉｎｃｈｅｄ）ワイヤ又
は不完全なコネクタに起因する開回路及び閉回路、ある
いは所与のイニシエータの電気的抵抗値を検出するよう
設計される。これは、小さいテスト電流を点火回路に供
給し、所定のテスト点で電圧降下を観測することにより
達成される。このため、ＳＤＭ ４０は、フィードバッ
ク・ライン９０及び９２を介して第１の点火回路２８に
関係し、且つフィードバック・ライン９４及び９６を介
して第２の点火回路３８に関係するフィードバックの電
圧を受け取るよう構成される。一例として、ＳＤＭプロ
セッサ５２は、信号ライン５６を電流制限モードで付勢
し、小さいテスト電流をイニシエータ１２を介して供給
し、フィードバック・ライン９０上の電圧を１つ又はそ
れより多い所定の基準電圧と比較しても良い。
えて、ＳＤＭプロセッサ５２は、一連の通常の診断テス
トを周期的に実行し、システムの性能に悪影響を及ぼす
であろう何らかの配線、コネクタあるいは部品の異常を
識別し且つ分離する。典型的には、該テストは、例え
ば、挟んで締め付けられた（ｐｉｎｃｈｅｄ）ワイヤ又
は不完全なコネクタに起因する開回路及び閉回路、ある
いは所与のイニシエータの電気的抵抗値を検出するよう
設計される。これは、小さいテスト電流を点火回路に供
給し、所定のテスト点で電圧降下を観測することにより
達成される。このため、ＳＤＭ ４０は、フィードバッ
ク・ライン９０及び９２を介して第１の点火回路２８に
関係し、且つフィードバック・ライン９４及び９６を介
して第２の点火回路３８に関係するフィードバックの電
圧を受け取るよう構成される。一例として、ＳＤＭプロ
セッサ５２は、信号ライン５６を電流制限モードで付勢
し、小さいテスト電流をイニシエータ１２を介して供給
し、フィードバック・ライン９０上の電圧を１つ又はそ
れより多い所定の基準電圧と比較しても良い。
【００１４】本発明の対にされたイニシエータの構成の
顕著な利点は、実質的な電圧偏移が直列接続されたダイ
オード２０、２２、３０、３２に起因する或る配線異常
の存在に現れることである。即ち、ＳＤＭプロセッサ５
２の検出回路は、或る短絡回路条件の事象において少な
くとも１つのダイオード降下の偏移を観測する。例え
ば、点火回路ノード２４及び２６が挟んで締め付けられ
た配線又は係合した短絡クリップのため偶然に一緒に短
絡された場合、診断回路は、約０．７ボルトの正常なダ
イオード及びイニシエータの電圧降下と異なる０ボルト
のイニシエータ電圧降下を観測する。他方、点火回路の
ダイオードなしでは、診断回路は、ほぼ２オームの正常
なイニシエータ抵抗値と関連する電圧降下と０オームの
回路抵抗値とを識別しなければならない。そのような抵
抗値の差異は、特に小さいテスト電流によっては検出す
ることが困難である。その結果、そのような短絡回路条
件は、通常の点火回路より本発明の対にされたイニシエ
ータの構成によりより容易に且つ信頼性良く検出し得
る。
顕著な利点は、実質的な電圧偏移が直列接続されたダイ
オード２０、２２、３０、３２に起因する或る配線異常
の存在に現れることである。即ち、ＳＤＭプロセッサ５
２の検出回路は、或る短絡回路条件の事象において少な
くとも１つのダイオード降下の偏移を観測する。例え
ば、点火回路ノード２４及び２６が挟んで締め付けられ
た配線又は係合した短絡クリップのため偶然に一緒に短
絡された場合、診断回路は、約０．７ボルトの正常なダ
イオード及びイニシエータの電圧降下と異なる０ボルト
のイニシエータ電圧降下を観測する。他方、点火回路の
ダイオードなしでは、診断回路は、ほぼ２オームの正常
なイニシエータ抵抗値と関連する電圧降下と０オームの
回路抵抗値とを識別しなければならない。そのような抵
抗値の差異は、特に小さいテスト電流によっては検出す
ることが困難である。その結果、そのような短絡回路条
件は、通常の点火回路より本発明の対にされたイニシエ
ータの構成によりより容易に且つ信頼性良く検出し得
る。
【００１５】起こり得る故障が検出され且つ分離された
とき、ＳＤＭプロセッサは、警告インディケータを付勢
し、拘束システムの付勢を使用不能化するか、又は代替
の付勢スキームを用いることができる。その事につい
て、本発明の対にされたイニシエータの構成の特別の特
徴は、たとえ同じ対の一方のイニシエータが損傷を受け
即ち開回路にされても、対にされたイニシエータの他方
が依然点火されることができることである。更に、ブリ
ッジ回路５４及び６４の動作は、短絡回路の存在におい
てさえ少なくとも一部のイニシエータの点火に対して追
加された柔軟性を与える。例えば、ＳＤＭプロセッサ５
２は点火回路２８のノード２４が接地電位に短絡された
ことを検出する場合、イニシエータ１４は、正側のバッ
テリ電圧をノード２６に接続するよう信号ライン５８を
付勢することにより依然点火され得る。
とき、ＳＤＭプロセッサは、警告インディケータを付勢
し、拘束システムの付勢を使用不能化するか、又は代替
の付勢スキームを用いることができる。その事につい
て、本発明の対にされたイニシエータの構成の特別の特
徴は、たとえ同じ対の一方のイニシエータが損傷を受け
即ち開回路にされても、対にされたイニシエータの他方
が依然点火されることができることである。更に、ブリ
ッジ回路５４及び６４の動作は、短絡回路の存在におい
てさえ少なくとも一部のイニシエータの点火に対して追
加された柔軟性を与える。例えば、ＳＤＭプロセッサ５
２は点火回路２８のノード２４が接地電位に短絡された
ことを検出する場合、イニシエータ１４は、正側のバッ
テリ電圧をノード２６に接続するよう信号ライン５８を
付勢することにより依然点火され得る。
【００１６】要約すると、本発明の対にされたイニシエ
ータ点火回路は、通常のシステムと比較して、点火回路
の故障モード検出及び弁別を妥協することなく、多重イ
ニシエータ乗客拘束システムの種々のイニシエータにル
ート付けされねばならないワイヤの数を低減する。実
際、故障モードの弁別の容易さ及び信頼性と、或る状況
における故障モードの性能との双方が本発明により改善
される。
ータ点火回路は、通常のシステムと比較して、点火回路
の故障モード検出及び弁別を妥協することなく、多重イ
ニシエータ乗客拘束システムの種々のイニシエータにル
ート付けされねばならないワイヤの数を低減する。実
際、故障モードの弁別の容易さ及び信頼性と、或る状況
における故障モードの性能との双方が本発明により改善
される。
【００１７】本発明が図示の実施形態を参照して記載さ
れたが、上記で提案されたものに加えて種々の変更が当
業者に考えられることが予想される。この事について、
本発明の範囲は記載の実施形態に限定されず、そのよう
な変更を組み込むシステムは、特許請求の範囲により規
定される本発明の範囲内にあることが理解されるであろ
う。排他的所有権及び特権が請求される本発明の実施形
態は頭書の特許請求の範囲により規定される。
れたが、上記で提案されたものに加えて種々の変更が当
業者に考えられることが予想される。この事について、
本発明の範囲は記載の実施形態に限定されず、そのよう
な変更を組み込むシステムは、特許請求の範囲により規
定される本発明の範囲内にあることが理解されるであろ
う。排他的所有権及び特権が請求される本発明の実施形
態は頭書の特許請求の範囲により規定される。
【図１】制御ユニット及び２つの対にされたイニシエー
タを含む、本発明に従った車両拘束システムの回路図で
ある。
タを含む、本発明に従った車両拘束システムの回路図で
ある。
【図２】図１に示される制御ユニット及び対のイニシエ
ータの１つのより詳細な回路図である。
ータの１つのより詳細な回路図である。
１２、１４、１６、１８ イニシエータ ２０、２２、３０、３２ ダイオード ２８、３８ 点火回路 ４０ 診断モジュール（ＳＤＭ） ４２ バッテリ ５２ ＳＤＭプロセッサ ５４、６４ ブリッジ回路
フロントページの続き (72)発明者 ジョン・バイロン・シンガー アメリカ合衆国インディアナ州46069，シ ェリダン，オーク・リッジ・ロード 20991 (72)発明者 ケヴィン・デイル・キンケイド アメリカ合衆国インディアナ州46902，コ コモ，ルール・ガーデン・コート 1401
Claims (4)
- 【請求項１】 多重車両乗客拘束イニシエータ用点火回
路であって、 第１及び第２の乗客拘束装置を展開するための第１及び
第２の電気的に付勢されるイニシエータと、 第１及び第２の点火回路ノード間に並列接続された第１
及び第２の点火ループとを備え、 前記第１の点火ループは、前記第１の電気的に付勢され
るイニシエータと、電流を前記第１のノードから前記第
２のノードへ導通するよう極性付けられている第１のダ
イオードとを備え、 前記第２の点火ループは、前記第２の電気的に付勢され
るイニシエータと、電流を前記第２のノードから前記第
１のノードに導通するよう極性付けられている第２のダ
イオードとを備え、 反対の極性の第１及び第２の端子を有する直流電圧源
と、 前記直流電圧源と前記第１及び第２の点火ループとの間
に接続されたスイッチング回路とを更に備え、 前記スイッチング回路は、第１の展開信号に応答して前
記直流電圧源の前記第１及び第２の端子を前記第１及び
第２の点火回路ノードのそれぞれに接続して前記第１の
拘束装置を展開するための前記第１のイニシエータを付
勢するよう動作する第１の１対のスイッチと、第２の展
開信号に応答して前記直流電圧源の前記第１及び第２の
端子を前記第２及び第１の点火回路ノードのそれぞれに
接続して前記第２の拘束装置を展開するための前記第２
のイニシエータを付勢するよう動作する第２の１対のス
イッチとを含む点火回路。 - 【請求項２】 段階化され火工作業的に展開される車両
乗客拘束装置用点火回路であって、 前記拘束装置の第１及び第２の段階を展開するための第
１及び第２の電気的に付勢されるイニシエータと、 第１及び第２の点火回路ノード間に並列接続された第１
及び第２の点火ループとを備え、 前記第１の点火ループは、前記第１の電気的に付勢され
るイニシエータと、電流を前記第１のノードから前記第
２のノードへ導通するよう極性付けられている第１のダ
イオードとを備え、 前記第２の点火ループは、前記第２の電気的に付勢され
るイニシエータと、電流を前記第２のノードから前記第
１のノードに導通するよう極性付けられている第２のダ
イオードとを備え、 反対の極性の第１及び第２の端子を有する直流電圧源
と、 前記直流電圧源と前記第１及び第２の点火ループとの間
に接続されたスイッチング回路とを更に備え、 前記スイッチング回路は、第１の展開信号に応答して前
記直流電圧源の前記第１及び第２の端子を前記第１及び
第２の点火回路ノードのそれぞれに接続して前記拘束装
置の前記第１の段階を展開するため前記第１のイニシエ
ータを付勢するよう動作する第１の１対のスイッチと、
第２の展開信号に応答して前記直流電圧源の前記第１及
び第２の端子を前記第２及び第１の点火回路ノードのそ
れぞれに接続して前記拘束装置の前記第２の段階を展開
するため前記第２のイニシエータを付勢するよう動作す
る第２の１対のスイッチとを含む点火回路。 - 【請求項３】 多重車両乗客拘束イニシエータ用点火回
路であって、 第１及び第２の乗客拘束装置を展開するための第１及び
第２の電気的に付勢されるイニシエータと、 第１及び第２の点火回路ノード間に並列接続された第１
及び第２の点火ループとを備え、 前記第１の点火ループは、前記第１の電気的に付勢され
るイニシエータと、電流を前記第１のノードから前記第
２のノードへ導通するよう極性付けられている第１のダ
イオードとを備え、 前記第２の点火ループは、前記第２の電気的に付勢され
るイニシエータと、電流を前記第２のノードから前記第
１のノードに導通するよう極性付けられている第２のダ
イオードとを備え、 反対の極性の第１及び第２の端子を有する直流電圧源
と、 前記第１及び第２の乗客拘束装置を展開すべきかそして
いつかを決定するための制御器と、 前記制御器により制御され且つ前記直流電圧源と前記第
１及び第２の点火ループとの間に接続されたスイッチン
グ回路とを備え、 前記制御器は、前記第１の拘束装置を展開すべきとき、
前記スイッチング回路を第１のモードに偏移させ、前記
直流電圧源の前記第１及び第２の端子を前記第１及び第
２の点火回路ノードのそれぞれに接続し、且つ前記第２
の拘束装置を展開すべきとき、前記スイッチング回路を
第２のモードに偏移させ、前記直流電圧源の前記第１及
び第２の端子を前記第２及び第１の点火回路ノードのそ
れぞれに接続する点火回路。 - 【請求項４】 前記制御器は、前記スイッチング回路を
前記第１のモードと前記第２のモードとの間で変調し
て、前記第１及び第２の拘束装置の同時の展開又は密接
にくい違いにされた展開を行う請求項３記載の点火回
路。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US858618 | 1997-05-19 | ||
| US08/858,618 US5796177A (en) | 1997-05-19 | 1997-05-19 | Firing circuit for multiple vehicle passenger restraint initiators |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10325700A true JPH10325700A (ja) | 1998-12-08 |
| JP2860298B2 JP2860298B2 (ja) | 1999-02-24 |
Family
ID=25328739
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10134915A Expired - Fee Related JP2860298B2 (ja) | 1997-05-19 | 1998-05-18 | 車両乗客拘束イニシエータ用点火回路 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5796177A (ja) |
| JP (1) | JP2860298B2 (ja) |
| DE (1) | DE19822263B4 (ja) |
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